समुद्री हाथी क्या खाता है। हाथी की सील उत्तरी और दक्षिणी समुद्रों का एक विशालकाय हिस्सा है
लोग, जब उनमें से बहुत सारे होते हैं - जैसे एक परीक्षण में
इस द्रव्यमान में, मुड़ें नहीं
लोगों को एक जगह चूसता है
दूसरे में गिर जाता है
ओलेग एलनिकोव
से
लेनिनग्राद में मेट्रो का निर्माण लगातार समस्याओं के साथ था।
ये भूजल और जटिल मिट्टी के साथ और दुर्घटनाओं के साथ टकराव हैं, जिसके कारण पूरे स्टेशन बनाना संभव नहीं था। ढोना लंबा हो गया, यातायात बंद हो गया, निर्माण अधिक जटिल हो गया।
1954 में, Avtovo मेट्रो की पहली लाइन के निर्माण के दौरान एक वाशआउट हुआ। क्रास्नेंकाया नदी का पानी गड्ढे में रिस गया। ब्राइन फ्रीजिंग की विधि द्वारा सफलता को समाप्त कर दिया गया था।
1974 में मंच के निर्माण के दौरान "प्लोशचड मुज़ेस्तवा" और "लेस्नाया" स्टेशनों के बीच के खंड में भूजल के साथ पहली गंभीर टक्कर हुई।
भविष्य की दुर्घटना के लिए एक शर्त XXV पार्टी कांग्रेस के लिए एक गहरे स्तर के खंड का त्वरित निर्माण था। स्टेशनों "लेसनाया" और "प्लोशचड मुज़ेस्तवा" (पहला वाला दूसरे से 14 मीटर कम है) के बीच की सुरंगों को 450 मीटर की लंबाई के साथ पानी के दबाव के साथ चतुर्धातुक जल-संतृप्त तलछट और एक्वीफर्स की मोटाई से गुजरना पड़ा। कई वातावरण।
तब इस जलभृत के चारों ओर जाना असंभव समझा जाता था, इसे इस तथ्य से समझाते हुए कि यहाँ की रेत की परत है ज़्यादा शक्ति. साथ ही, देश और दुनिया में पहला सिंगल-वॉल्टेड डीप-लेइंग स्टेशन, स्क्वेयर ऑफ करेज खोलने की जरूरत थी।
8 अप्रैल 1974 को लगभग 16 घंटे 30 मिनट पर ड्रिलिंग उन्नत करते हुए अन्वेषण कुएंनिचली सुरंग में जमी हुई चट्टान मिली थी, जिसमें से पानी बहता था। क्विकसैंड 90 मीटर की गहराई पर बहुत पहले खोजा गया था, लेकिन इसे फ्रीज करना संभव नहीं था। दिखाई देने वाली दरारों से चेहरा पानी से भरने लगा। जल्द ही, ऊपरी सुरंग (इसका नीचे से कोई सीधा संचार नहीं था) भरने लगी। बालू के तेजी से आने के कारण आपातकालीन गेट को पूरी तरह से बंद नहीं किया जा सका। सुरंगों में एक किलोमीटर तक पानी भर गया था, बर्फ के मैदान का एक महत्वपूर्ण हिस्सा पिघल गया था।
करेज स्क्वायर और आस-पास के शहर के राजमार्गों पर बने डिप्स, घरों की दीवारों और जमीनी संरचनाओं में दरार आ गई। इस घटना के निशान दो हैं उत्पादन भवनएनजीओ "अरोड़ा", जिसे पोलिटेक्निचेस्काया स्ट्रीट से देखा जा सकता है: इनमें से कुछ इमारतें ढह गईं, उन्हें ध्वस्त नहीं करने का निर्णय लिया गया, बल्कि सड़क के किनारे से फर्श को बंद करने का निर्णय लिया गया। लेसनाया मेट्रो स्टेशन के पास एक बैरियर बनाकर मेट्रो सुरंगों में क्विकसैंड के प्रवेश को रोक दिया गया था। सतह पर विनाश को रोकने के लिए, कामकाज में बाढ़ आ गई - आपातकालीन सुरंगों में नल का पानी डाला गया।
अल्ट्रा-लो तापमान का उपयोग करके पुन: ड्रिलिंग की गई (तरल नाइट्रोजन का उपयोग क्वथनांक माइनस 196 डिग्री के साथ किया गया था)।
मिट्टी जमी हुई थी। कटाव के परिणामों को समाप्त करते समय, तरल नाइट्रोजन के 6 से 8 हजार टन (विभिन्न स्रोतों के अनुसार) जारी किए गए थे। क्विकसैंड क्षेत्र में 15 फ्रीजिंग स्टेशन चल रहे थे, 2,000 विशेष कुएं ड्रिल किए गए थे और पाइपलाइनों की लंबाई 350 किलोमीटर तक पहुंच गई थी।
और सभी सोवियत बिल्डरों की जल्दबाजी और अगली वर्षगांठ के लिए समय पर होने की इच्छा के कारण।
12 वर्षों में, फिल्म "ब्रेकथ्रू" भी इस कहानी के बारे में बनाई जाएगी, जहां वृद्ध ओलेग बायकोव मेट्रोस्ट्रॉय के निदेशक की भूमिका निभाते हैं। फिल्म वास्तविक घटनाओं पर आधारित है और यहां तक कि दुर्घटना को खत्म करने का तरीका भी एक ही है - तरल नाइट्रोजन के साथ सुरंगों को फ्रीज करना। यह विश्व अभ्यास में इस तरह का पहला मामला था। इसलिए, यह दंतकथाएं कि ठंड को ध्यान से नागरिकों से छिपाया गया था, एक मिथक है।
सुरंगों में जल निकासी के माध्यम से साइट के संचालन की पूरी अवधि के लिए, एक बड़ी संख्या कीपानी - लगभग 60 घन मीटर प्रति दिन।
फरवरी 1995 की शुरुआत तक तत्वों का सामना करना संभव था। और फिर तेज रेत अधिक सक्रिय हो गई और पानी का प्रवाह तेजी से बढ़ गया। फरवरी के बाद से, सेवा कर्मियों ने ट्रेनों की गति को कम करने की मांग की, शुक्रवार शाम से सोमवार को आवाजाही शुरू होने तक, सुरंगों को आमतौर पर काम के लिए बंद कर दिया गया था।
4 दिसंबर को करीब 18 क्यूबिक मीटर पानी-रेत का मिश्रण मंच पर फटा... मंच को बचाने के लिए संघर्ष शुरू हो गया। लेकिन सुरंगों को बचाया नहीं जा सका: 5-6 दिसंबर की रात को, दुर्घटना के परिसमापन के लिए मुख्यालय ने दो किलोमीटर के खंड "वन" - "प्लोशाद मुज़ेस्तवो" को बाढ़ने का फैसला किया।
सुरंग का अंतिम उपयोग सेवर्नॉय डिपो से अवतोवो तक कई ट्रेनों का स्थानांतरण था। ट्रेनों को एक मोटर लोकोमोटिव द्वारा खींचा गया था - सुरक्षा कारणों से संपर्क रेल से वोल्टेज हटा दिया गया था। कई ट्रेनें नेवस्कॉय डिपो के लिए रवाना हुईं, लेकिन रेल द्वारा।
अवसादन को रोकने के लिए फिर से सुरंगों को दबाव वाले नल के पानी से भर दिया गया। पृथ्वी की सतहसाहस चौक के क्षेत्र में और आस-पास की इमारतों के विनाश में।
यातायात की समाप्ति के समय, शहरी परिवहन की आवाजाही बदल दी गई थी: ए। ए। सोबचक के आदेश से, एक मुफ्त बस मार्ग (नंबर 80) का आयोजन किया गया था; ट्राम रूट नंबर 32 को काफी छोटा कर दिया गया था और नंबर 38 को सौंपा गया था। लेस्नाया स्टेशन के पीछे, 14 फरवरी, 1996 तक, रिवर्स एग्जिट को बहाल कर दिया गया था, जो पहले 1975 तक इस्तेमाल किया गया था, जब स्टेशन अंतिम था।
केवल 21 नवंबर, 2001 को विक्टोरिया टनलिंग शील्ड को खदान में उतारा गया। और एक नई सुरंग के साथ कटाव को बायपास करने के लिए एक सतर्क अभियान शुरू हुआ।
वॉशआउट को खत्म करने के लिए काम कर रहे मेट्रो निर्माण श्रमिकों को अति-निम्न तापमान पर जमे हुए एक आपातकालीन खंड को पार करने के लिए मजबूर किया गया था। निचले स्तर पर पारा गिरकर माइनस 50 डिग्री पर आ गया। मेट्रो बिल्डरों ने महसूस किए गए जूते और कई जोड़ी पतलून में काम किया।
उन्नत इतालवी ढाल ने हमारी मिट्टी का सामना नहीं किया। मार्च 2002 में, विक्टोरिया शील्ड सुरंग में आधा मीटर डूब गई, और इतालवी-स्वीडिश ठेकेदार समय सीमा से चूक गए।
मुझे मरम्मत करनी थी, ढाल में संरचनात्मक परिवर्तन करना था। उन्होंने 5 से अधिक वायुमंडल के दबाव में काम करने वाले गोताखोरों को बुलाया।
हम जल्दी में थे। निर्माण को सेंट पीटर्सबर्ग की 300 वीं वर्षगांठ (सोवियत युग के बाद से थोड़ा बदल गया है) तक पूरा करने की योजना थी, लेकिन पहली पंक्ति पर यातायात के माध्यम से बहाली में 1 वर्ष और लगा।
26 जून, 2004 को, रूसी संघ के राष्ट्रपति वी.वी. पुतिन ने पूरी तरह से साइट को खोला, व्यक्तिगत रूप से दो कारों से युक्त एक विशेष ट्रेन पर पूर्व क्षरण की सुरंग के माध्यम से चला रहा था। हमारे राष्ट्रपति को जोखिम उठाना पसंद है। ये केवल पहले संकेत थे ... साइबेरियन क्रेन के साथ उड़ान अभी बाकी थी।
"क्षरण" के उन्मूलन ने संघीय और शहर के बजट से महत्वपूर्ण संसाधनों को छीन लिया और वास्तव में कई वर्षों तक सेंट पीटर्सबर्ग मेट्रो के विकास को धीमा कर दिया (कुछ रिपोर्टों के अनुसार, काम की कुल लागत $ 145 मिलियन से अधिक थी, जिनमें से आधा योगदान द्वारा दिया गया था संघीय बजट, शहर का दूसरा भाग)।
नई सुरंग को "कैटरपिलर" कहा जाता है: इसमें रबर के जोड़ होते हैं और मिट्टी के साथ दोलन करने में सक्षम होते हैं। क्या आप कैटरपिलर के पेट में भोजन की तरह महसूस करना चाहते हैं? अकादमिक में आपका स्वागत है
मैं बस अकादेमीचेस्काया के पास रहता हूँ, स्टेशन से 5 मिनट की पैदल दूरी पर, और मुझे मेट्रो के बजाय मिनी बसों और बसों से यात्रा करने का आनंद याद है। उन यादों में थोड़ा सुखद है।
उन घटनाओं की याद में, एक स्मारक मेट्रो टोकन है।
अब चरम ठाठ को खान में तैरना माना जाता है (पहली तस्वीर पर)। पोस्ट करें कि वे वहां कैसे तैरते हैं
जानकारी और फोटो (सी) से विभिन्न स्थानोंइंटरनेट
4 जून 2016
निश्चित रूप से सेंट पीटर्सबर्ग के सभी निवासी इस कहानी को जानते हैं जो उनके शहर में कई सालों से चल रही है, लेकिन मुझे अभी इसके बारे में पता चला है, और सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि मुझे इसका विवरण बहुत दिलचस्प लगा। शाब्दिक रूप से कई वीरतापूर्ण प्रसंग हैं जहाँ एक "साधारण कार्यकर्ता" ने सचमुच शहर को बड़ी समस्याओं और यहाँ तक कि त्रासदी से भी बचाया।
1970 के दशक की शुरुआत में कम्युनिस्ट पार्टीतथा सोवियत सरकारलेनिनग्राद के लिए एक जिम्मेदार कार्य निर्धारित करें: CPSU की XXV कांग्रेस द्वारा, "क्रांति का उद्गम स्थल" और इसके निवासियों को पाँच नए मेट्रो स्टेशन देना आवश्यक था। मेट्रो के निर्माता सोच भी नहीं सकते थे कि उन्हें सबसे कठिन इंजीनियरिंग और तकनीकी समस्या का सामना करना पड़ेगा, जिसके समाधान में दशकों लगेंगे। बाढ़ की सुरंगें, पृथ्वी की सतह पर विफलताओं के गठन का खतरा, क्षतिग्रस्त इमारतें: एक तेज और इतना कपटी और निर्दयी उनके रास्ते में खड़ा था कि एक दुर्लभ सोवियत आपदा फिल्म को इसकी विजय के बारे में शूट किया गया था।
मैं आपको इसके बारे में और जानने के लिए आमंत्रित करता हूं...
1960 और 1970 के दशक में लेनिनग्राद में, जैसा कि किसी अन्य में था प्रमुख शहरयूएसएसआर, बड़े पैमाने पर आवास निर्माण किया गया। सोवियत मेगासिटी के बाहरी इलाके में एक अच्छे लक्ष्य के नाम पर अंतहीन पैनल स्लीपिंग क्षेत्रों के साथ तेजी से ऊंचा हो गया था - प्रत्येक परिवार को अपने स्वयं के, अलग अपार्टमेंट में साम्यवाद की लंबे समय से प्रतीक्षित शुरुआत को पूरा करने का अवसर देने के लिए। हमेशा की तरह, उस समय की यह सकारात्मक प्रक्रिया निराशाजनक रूप से आवश्यक के विकास के पीछे थी पूर्ण अस्तित्वपरिवहन सहित बुनियादी ढांचा। हर सुबह और हर शाम खुश नए बसने वाले लोगों को ओवरलोडेड बसों, ट्रॉलीबसों और ट्रामों पर चढ़ने के लिए मजबूर होना पड़ता था, ताकि पहले उस स्थान पर पहुंचने की कोशिश की जा सके जहां श्रमिक उपलब्धि हासिल की गई थी, और फिर वहां से घर छोड़ दिया।
सबसे अच्छा, हालांकि, एक ही समय में, "आवासीय क्षेत्रों से आबादी को श्रम के आवेदन के स्थानों तक पहुंचाने" के मुद्दे को मौलिक रूप से हल करने का सबसे महंगा तरीका एक मेट्रो का निर्माण था, जो दूसरे दिन से लेनिनग्राद में सफलतापूर्वक किया गया था। 1940 के दशक का आधा। 1970 के दशक की शुरुआत तक, 27 स्टेशनों वाली इसकी लाइनों की कुल लंबाई पहले से ही 44 किलोमीटर थी। हालांकि मेट्रो के निर्माण की गति को धीमा नहीं किया जा सका।
बड़ा
1971 में, स्थानीय मेट्रो बिल्डरों ने एक और महत्वाकांक्षी कार्य किया - किरोवस्को-वायबोर्गस्काया लाइन के अगले चरण का निर्माण, जो शहर के उत्तर में ऐतिहासिक ग्राज़डंका जिले के तेजी से बढ़ते आवासीय क्षेत्रों के साथ लेनिनग्राद के केंद्र को जोड़ने वाला था। . पाँच स्टेशनों को यहाँ एक साथ प्रदर्शित होना था, और सोवियत परंपरा के अनुसार, उन्हें "तारीख" द्वारा सौंप दिया जाना था।
सिविल एवेन्यू, 80s
यह एक अत्यंत सामान्य प्रथा थी, जो सोवियत के बाद के देशों को विरासत में मिली थी, बिना किसी यादगार तारीख तक किसी भी महत्वपूर्ण वस्तु के निर्माण को पूरा करने के लिए, उदाहरण के लिए, 7 नवंबर, 9 मई, या वी। आई। लेनिन के जन्म की अगली वर्षगांठ। यदि यह जयंती वर्ष होता तो बिल्डरों की जिम्मेदारी और उनके काम का पैमाना कई गुना बढ़ जाता। अपने आप में इस तरह के बंधन में कुछ भी गलत नहीं था, लेकिन जीवन में कड़ाई से परिभाषित समय सीमा को पूरा करने की इच्छा अक्सर आपातकालीन कार्य और हमले का कारण बनती है, जो एक नियोजित समाजवादी अर्थव्यवस्था की विशेषता है, कभी-कभी दुखद रूप से समाप्त होती है।
लेनिनग्राद के मेट्रो निर्माण के लिए, CPSU की XXV कांग्रेस, जो फरवरी - मार्च 1976 में हुई थी, को समय सीमा के रूप में निर्धारित किया गया था। तदनुसार, Kirovsko-Vyborgskaya लाइन की निरंतरता के साथ ट्रेनों को 1975 में Grazhdanki ऊंची इमारतों में जाना था। बिल्डरों ने इन दायित्वों का सफलतापूर्वक सामना किया जब तक कि नए खंड के मध्य में लेसनाया और प्लॉशचड मुज़ेस्त्वा स्टेशनों के बीच सुरंग शुरू नहीं हुई।
यहां का मेट्रो मार्ग नेवा की सहायक नदियों में से एक की प्राचीन घाटी को पार कर गया। सुरंगों को अनादि काल से छोड़े गए शक्तिशाली क्विकसैंड से गुजरना पड़ा, 400-450 मीटर चौड़ा, पानी से संतृप्त और रेत को तरल करने में सक्षम। यह सर्वविदित था कि यहां सुरंग बनाना मुश्किल होगा। विशेषज्ञों ने केवल "उपहार" के पैमाने को कम करके आंका जो प्रकृति ने उनके लिए तैयार किया है।
प्रारंभ में, निर्माण अच्छी तरह से चला गया। पहले खंड के दो स्टेशन, वायबोर्गस्काया और लेस्नाया, बनाए गए थे, और शेष तीन स्टेशन सक्रिय निर्माण के अधीन थे। लेकिन 1974 के वसंत में, भविष्य के लेसनाया और प्लॉशाद मुज़ेस्त्वा स्टेशनों के बीच सुरंगों के निर्माण के दौरान, बिल्डरों को एक भूमिगत नदी के तल के माध्यम से सुरंगों को चलाने की आवश्यकता के कारण गंभीर कठिनाइयों का सामना करना पड़ा।
निर्माण क्षेत्र में एक भूमिगत धारा का अस्तित्व अप्रत्याशित नहीं था। मेट्रो बिल्डर्स नियमित रूप से क्विकसैंड का सामना करते हैं और सीख चुके हैं कि उनसे सफलतापूर्वक कैसे निपटें, खासकर लेनिनग्राद में, जो सिद्धांत रूप में, जल-संतृप्त मिट्टी पर बनाया गया था। मिट्टी जमने की एक अच्छी तरह से महारत हासिल तकनीक का उपयोग करके उनके माध्यम से ड्राइविंग की गई। संक्षेप में इसका सार इस प्रकार है। थोड़ी दूरी पर क्विकसैंड की पूरी मोटाई के माध्यम से भविष्य के विकास के समोच्च के साथ एक मीटर से अधिकआवश्यक मात्रा में एक दूसरे से कुओं की खुदाई की जाती है। पाइपों को कुओं में उतारा जाता है, और उनमें सर्द पंप किया जाता है। धीरे-धीरे, 40-60 दिनों के भीतर, कुओं के चारों ओर जमी हुई मिट्टी के सिलेंडर बन जाते हैं, जो बदले में एक दूसरे के साथ विलीन हो जाते हैं, जिससे एक एकल सरणी बनती है, जिसमें बाद में सुरंग बनाने वाले काम करते हैं।
निर्माण परियोजना को ध्यान में रखते हुए तैयार किया गया था विशेष उपायपानी की बाधा को दूर करने के लिए। विशेष रूप से, निर्माण के दौरान एक खतरनाक क्षेत्र में मिट्टी को जमने और लेने की योजना बनाई गई थी अतिरिक्त उपायसुरंगों के विश्वसनीय वॉटरप्रूफिंग के लिए। भूमिगत संरचनाओं के निर्माण के दौरान हाइड्रोलॉजिकल रूप से अस्थिर मिट्टी का जमना आज एक आम बात है। डिजाइनरों और बिल्डरों की गलती भूमिगत होने वाली प्रक्रियाओं के पैमाने को कम आंकने की थी। इसलिए, निर्माण के पहले चरण में, मिट्टी को जमने के लिए साधारण फ्रीऑन फ्रीजिंग इंस्टॉलेशन का इस्तेमाल किया गया, जिससे जमी हुई मिट्टी का तापमान शून्य से 10-12 डिग्री नीचे हो गया।
ग्राउंड फ्रीजिंग क्षेत्र के क्रॉस-सेक्शनल क्षेत्र को कम करने के लिए, इस प्रकार सर्द पाइपलाइनों की कुल लंबाई और ठंड स्टेशनों की संख्या को कम करने के लिए, आसवन सुरंगों को एक दूसरे के बगल में नहीं, बल्कि दो में बनाने का निर्णय लिया गया। स्तर - एक के ऊपर एक।
8 अप्रैल, 1974 को, अगली टनलिंग शुरू करते हुए, वी.वी. स्क्रीपनिकोव की टीम ने निचली सुरंग के जमे हुए तल में एक खोजपूर्ण कुआँ खोद दिया। बिल्डरों ने ड्रिल हटाई तो अचानक गड्ढे से पानी निकल गया। कुछ समय बाद, निर्मित बर्फ की दीवार फट गई, और पानी-रेत का मिश्रण चेहरे से पहले से बनी सुरंग में बहने लगा। गोताखोर बड़ी मुश्किल से बाहर निकलने में सफल रहे। रिलीज की दर लगभग 200 क्यूबिक मीटर प्रति घंटा थी, और कुछ ही घंटों के भीतर, लगभग पूरी निचली सुरंग में पानी भर गया था।
इस चेहरे का सतह के साथ कोई स्वतंत्र संचार नहीं था, सभी संचार तेजी से बाढ़ वाली निचली सुरंग से होकर गुजरे और लोग ऊपरी चेहरे से लगभग कट गए, जहाँ पानी भी बहने लगा।
शेष लाइन को बाढ़ से बचाने के लिए, लेसनाया स्टेशन के त्वरित और ब्रेकिंग पहाड़ियों के शिखर पर 3 मीटर मोटी दो कंक्रीट गेट जल्दबाजी में बनाए गए थे। भारी कंक्रीट प्लग के साथ आपातकालीन सुरंगों को सील कर दिया गया था।
सुरंगों में पानी की सफलता के परिणामस्वरूप, पहले इस पानी से भरी हुई भूमिगत गुहाओं को साफ कर दिया गया और विशाल रिक्तियां बन गईं। मिट्टी के धंसने के कारण, सतह पर 400 से 200 मीटर और 3 मीटर की गहराई के साथ एक अंडाकार अवसाद का गठन किया गया था। पोलिटेक्निचेस्काया स्ट्रीट पर, डामर ऊपर उठा, ट्राम की पटरियों की पटरियाँ फट गईं। नतीजतन, कई इमारतें खतरनाक रूप से झुकी हुई थीं, टूटी हुई थीं, और क्रास्नी ओक्त्रैब संयंत्र का प्रशासनिक भवन नष्ट हो गया था। सोवियत व्यापार संस्थान की ऊंची इमारत के विनाश का खतरा था, जो क्षरण क्षेत्र के ठीक ऊपर खड़ा था।
घटनाओं के एक और भयावह विकास और आबादी के बीच शुरू हुई दहशत को रोकने के लिए, सभी आपातकालीन कार्यों को जबरन भर दिया गया था।
इस बीच, डिजाइनरों को आपातकाल और निरंतर निर्माण के परिणामों को खत्म करने के विकल्पों के सवाल का सामना करना पड़ा।
दुर्घटनास्थल के स्थानीय होने के बाद सवाल उठ खड़ा हुआ अगले कदमइस क्षेत्र के निर्माण के लिए। दो तरीकों पर विचार किया गया - या तो पूर्व मार्ग के साथ बाईपास सुरंगों का निर्माण शुरू करने के लिए, लेकिन भूमिगत धारा के ऊपर या नीचे, या लाइन के मार्ग को बदलकर खतरनाक खंड को पूरी तरह से बाईपास करने के लिए (इसमें स्वेतलनोवस्काया स्क्वायर पर एक स्टेशन बनाने की योजना बनाई गई थी) 2 मिचुरिंस्की प्रॉस्पेक्ट के साथ मुज़ेस्त्वा स्क्वायर की ओर जाने वाली लाइन)।
लेनिनग्राद में साहस का वर्ग
कटाव क्षेत्र के नीचे के मार्ग के निर्माण के लिए एक उड़ान से दूसरी उड़ान में जाने के लिए दो एस्केलेटर उड़ानों और अतिरिक्त भूमिगत वेस्टिब्यूल के निर्माण की आवश्यकता होगी। स्टेशन "लेस्नाया" और "प्लोशचड मुज़ेस्तवा" बेहद गहरे निकले होंगे। इसके अलावा, यह विकल्प लाइन के पड़ोसी वर्गों के साथ इस पैर के कनेक्शन को जटिल करेगा।
कटाव क्षेत्र के ऊपर एक खंड के निर्माण से सतह पर निर्माण की आवश्यकता होगी चौड़ी पट्टीअलगाव, जिसके लिए घने शहरी विकास की स्थितियों में बड़ी संख्या में इमारतों के विध्वंस और इंजीनियरिंग नेटवर्क के बड़े पैमाने पर पुनर्व्यवस्था की आवश्यकता होगी।
इसके अलावा, इन दोनों प्रस्तावों में उस समय एक और बहुत गंभीर खामी थी - वर्तमान पंचवर्षीय योजना में निर्माण पूरा नहीं किया जा सकता था, इसके अलावा, XXV कांग्रेस की शुरुआत तक स्टेशनों को संचालन में नहीं लगाया गया होता सीपीएसयू की। इसलिए, तीसरे को चुना गया - सबसे मूल और, जैसा कि बाद में पता चला, समस्या का सबसे असफल समाधान।
स्टेशन "प्लोशाद मुज़ेस्तवा" की परियोजना
पहले से बाढ़ वाली सुरंगों का उपयोग करके पूर्व मार्ग के साथ निर्माण जारी रखने का निर्णय लिया गया। और के हस्तक्षेप से छुटकारा पाने के लिए भूजलतरल नाइट्रोजन के साथ मिट्टी को डीप फ्रीज करने का फैसला किया। जाहिर है, इस तरह की परियोजना का कार्यान्वयन एक बेतुकी समाजवादी अर्थव्यवस्था की स्थितियों में ही संभव हो सका। इस तरह से काम करने की लागत बहुत अधिक थी, और समाधान की तकनीकी विश्वसनीयता ने तब भी गंभीर संदेह पैदा किया था।
यह घटना इस तथ्य के कारण हुई थी कि, उनके लिए अप्रत्याशित रूप से, ड्रिफ्टर्स के रास्ते में एक अनफ्रोजेन क्विकसैंड दिखाई दिया। सबसे अधिक संभावना है, इसका कारण कुएं के बाहर रेफ्रिजरेंट का प्रवेश था और जिससे बगल की मिट्टी का लवणीकरण हो गया, जिससे ठंड के तापमान में कमी आई। बाद में इससे बचने के लिए, एक और तकनीक का उपयोग करने का निर्णय लिया गया - तरल नाइट्रोजन की मदद से, जिसने गहरी ठंड प्रदान की।
पार्टी और सरकार के लिए अल्पकालिक दायित्वों को पूरा करने और वर्तमान पंचवर्षीय योजना के दौरान सीपीएसयू की कांग्रेस को मेट्रो के एक नए खंड की अपरिहार्य डिलीवरी के लिए, पूरे उद्योग और कृषिकुछ समय के लिए वास्तव में तरल नाइट्रोजन से वंचित देश। विशाल सोवियत संघ (कुल 8,000 टन) में उत्पादित इसकी लगभग सभी मात्रा लेनिनग्राद में चली गई, जहां इसकी मदद से, एक बड़ी कीमत पर, दुर्भाग्यपूर्ण क्विकसैंड अभी भी जीतने में कामयाब रहा। द्वारा कम से कम, तो ऐसा लग रहा था।
और पूरे देश से, तरल नाइट्रोजन (क्वथनांक - शून्य से 185 डिग्री) के टैंक वाली ट्रेनों को लेनिनग्राद तक खींचा गया। कुल मिलाकर, 8 हजार टन से अधिक तरलीकृत गैस को भूमिगत रूप से पहुंचाया और पंप किया गया। आंशिक रूप से जमने के बाद, पानी और रेत के नए हिस्सों का प्रवाह स्थल पर प्रवाह बंद हो गया, जिसके परिणामस्वरूप बाढ़ वाली सुरंगों को साफ करना संभव हो गया। भविष्य में, मिट्टी "जम गई" थी और ऐसी परिस्थितियों में, जैसा कि तब लग रहा था, दुर्भाग्यपूर्ण चरण सफलतापूर्वक पूरा हो गया था।
यह विशेष रूप से ध्यान दिया जाना चाहिए कि सुरंगों के संचालन के दौरान मिट्टी के स्थायी "ठंड" की योजना कभी नहीं बनाई गई थी। इस तरह के एक स्थायी फ्रीज ने ढोना के संचालन को इतना महंगा और अक्षम बना दिया होगा कि उन दिनों भी यह सवाल से बाहर था। कटाव क्षेत्र से गुजरने वाली सुरंगों में, एक पर्याप्त शक्तिशाली वॉटरप्रूफिंग प्रदान की गई थी, जिसमें टयूबिंग के अलावा, कंक्रीट के विशेष ग्रेड से बना एक बहु-स्तरित कंक्रीट "शर्ट" भी शामिल था। इसके अलावा, निचली सुरंग की दीवारों को लाल रंग की स्टील शीट से ढका गया था, जिसमें संचार केबल और पाइपलाइन शामिल थे। यह मेट्रो बिल्डरों की वीरता का एक प्रकार का स्मारक बन गया।
31 मई, 1975 को, 2.5 साल की देरी से, प्लोशचड लेनिना - लेसनाया खंड पर यातायात खोला गया। उसी वर्ष 31 दिसंबर को, "वन" - "अकादमिक" शाखा खोली गई, जिसमें एक कटा हुआ खंड भी शामिल था। तब लगा कि सारी समस्याएं पीछे हैं। एकेडमिकेशकाया - कोम्सोमोल्स्काया खंड (अब देवयत्किनो) का उद्घाटन 1979 में ही हुआ था।
लेकिन प्रकृति ने 20 साल बाद अपना असर डाला।
दूसरा वाशआउट
क्विकसैंड के क्षेत्र में उनके अधिक विश्वसनीय वॉटरप्रूफिंग के लिए आपातकालीन सुरंगों के पुनर्जीवन के दौरान, एक नई, तीन-परत अस्तर डिजाइन का उपयोग किया गया था। जमीन के संपर्क में बाहरी परत कास्ट-आयरन ट्यूबिंग से बनी थी, भीतरी परत 6-8 मिमी मोटी वेल्डेड स्टील शीट से बनी थी। उनके बीच की जगह कंक्रीट से भरी हुई थी। 1974 में यह माना गया था कि इस तरह की योजना इस खंड में सुरंगों को पूरी तरह से वायुरोधी बनाने के लिए पर्याप्त होगी।
ऑपरेटिंग अनुभव से पता चला है कि अगर उनके अस्तित्व के पहले वर्षों में वे अच्छी तरह से सील कर दिए गए थे। जमी हुई जमीन के पिघलने से सुरंगों का असमान धंसाव हो गया है। इसके अलावा, उन्होंने मिट्टी के अत्यधिक भार (उनकी गहराई कभी-कभी 110 मीटर से अधिक) और क्विकसैंड का अनुभव किया। इसके अलावा, ऊर्ध्वाधर लेआउट ने इन स्थितियों में अपनी अत्यधिक विफलता साबित कर दी है। गुजरने वाली ट्रेनों के कारण कंपन हुआ, ऊपरी सुरंग का निचला भाग तेज हो गया।
स्थिर और गतिशील भार और सुरंगों की अपर्याप्त कठोरता के संयोजन से कच्चा लोहा टयूबिंग की बाहरी परत की जकड़न का उल्लंघन हुआ। उनके बीच के जोड़ खुल गए, पानी और रेत अंदर जाने लगा। कंक्रीट में दरारों के माध्यम से, यह सुरंग में ही घुस गया, जबकि इस बीच मिट्टी का द्रव्यमान जमता रहा। 1995 के वसंत में स्थिति गंभीर हो गई।
1995 के वसंत में, Lesnaya - Ploshchad Muzhestva खंड पर स्थिति फिर से अधिक जटिल हो गई। सुरंगों में पानी और रेत का प्रवाह तेजी से बढ़ा है। बीस साल पहले स्थापित जलरोधक सामना नहीं कर सका। एमरी की तरह पानी-रेत के मिश्रण ने सुरंगों की दीवारों और तहखानों में छोटी-छोटी दरारें पैदा कर दीं। पर भारी दबाव से स्थिति विकट हो गई बाहरी दीवारेंसुरंगों, क्योंकि स्थानों में ढोना की गहराई 110 मीटर से अधिक थी। इसके अलावा, लंबे समय से चली आ रही डिजाइन त्रुटि के घातक परिणाम - दो स्तरों में सुरंगों का निर्माण - प्रभावित होने लगे। अब, शक्तिशाली स्थैतिक भार (पानी और रेत का भारी दबाव) के अलावा, गतिशील भी जोड़े गए हैं - गुजरने वाली ट्रेनों के प्रभाव में, ऊपरी सुरंग शिथिल होने लगी और निचले हिस्से में "गिर गई"।
सभी बीस वर्षों के संचालन के दौरान सुरंगों का अवतलन और उनमें पानी का प्रवाह हुआ। हालांकि, इन कारकों के मात्रात्मक मूल्य छोटे थे और परियोजना द्वारा प्रदान किए गए तकनीकी रूप से स्वीकार्य मूल्यों से आगे नहीं बढ़े। इसलिए, सुरंगों का सबसिडेंस प्रति वर्ष 5-25 मिमी के भीतर रखा गया था, जो सिद्धांत रूप में सामान्य है और कई सबवे के कई वर्गों में प्रकट होता है। सुरंगों में भूजल का प्रवाह भी सामान्य तौर पर एक सामान्य बात है। लेकिन मई 1995 में स्थिति बदल गई। केवल एक महीने में, सुरंगों में 35 मिमी की कमी आई, जिससे ऊपरी सुरंग तेजी से शिथिल हो गई। पानी का बहाव इतना बढ़ गया है कि जो टनल पंप पहले रात में ही चालू होते थे, अब चौबीसों घंटे काम कर रहे हैं, उन्हें अब पंप करने का समय नहीं है। पटरियों के बीच एक गंदी, उग्र धारा दौड़ी। जल्द ही पानी खुद ही पटरियों पर बहने लगा, ट्रेनें एक बड़े पोखर से होकर गुज़रीं, वहाँ था वास्तविक खतराकैनवास का धुंधलापन। सुरंग की छत से टपकता पानी, कारों की ऊपरी वायु नलिकाओं के माध्यम से, कभी-कभी यात्रियों को सींचते हुए अंदर जाने लगा ...
मेट्रोपॉलिटन ने एक अप्रत्याशित और भयानक संकट से निपटने की कोशिश की। काम के उत्पादन के लिए रात की तकनीकी खिड़की के लिए पहले से ही पर्याप्त समय था, इसलिए हमें सप्ताहांत के लिए मंच बंद करना पड़ा। सबसे पहले, इन बंदों को अस्थायी और एक बार के उपायों के रूप में घोषित किया गया था, लेकिन गर्मियों तक स्थिति खराब हो गई और आपातकालीन खंड में लाइन के संचालन का एक स्थायी रूप से संचालित विशेष मोड पेश किया गया। नौका न केवल सप्ताहांत पर, बल्कि सप्ताह के दिनों में 22:00 बजे से भी वैध नहीं थी। इसके अलावा, रात 10 बजे के बाद, ट्रेनों को स्टेशनों पर तैनात शेड्यूल के अनुसार निचली सुरंग (लेस्नाया से) के माध्यम से चलाया गया, और ऊपरी सुरंग में आंदोलन पूरी तरह से बंद हो गया। मरम्मत कर्मचारियों ने सुरंगों की दीवारों और वाल्टों को मजबूत किया, रेलबेड, उन दरारों को समाप्त कर दिया जिनके माध्यम से पानी बहता था, और जलरोधक को मजबूत करता था। सुरंग पर एक धातु "शर्ट" डाली गई थी और कंक्रीट को खाई में डाला गया था। 1995 की गर्मियों और शरद ऋतु के दौरान, स्थिति को अभी भी नियंत्रण में रखा गया था। सुरंग का ताना-बाना तब शुरू हुआ जब सुरंग की दीवारों में 20 सेंटीमीटर की ऊंचाई और व्यास में 80 सेंटीमीटर तक के उभारों के माध्यम से क्विकसैंड को धक्का देना शुरू हुआ, जो पहले से ही कवच सुदृढीकरण के कारण कम हो गया था।
3-4 दिसंबर की रात को, एक शक्तिशाली तेज रेत निचली सुरंग में टूट गई। सारी मेहनत हाल के महीनेनाली के नीचे चला गया। रास्ते धुंधले थे, हर घंटे पानी बढ़ रहा था, सुरंग में लगातार बारिश हो रही थी। अंतत: मार्ग पर यात्री यातायात को रोक दिया गया। हालांकि, सुरंग में पूरी तरह से बाढ़ नहीं आई थी और इसके मिलने की उम्मीद थी इंजीनियरिंग समाधान, जो पानी के प्रवाह को रोक देगा, नाली और सुरंगों को मजबूत करेगा। इसी बीच आपात काल के दोनों सिरों पर कांक्रीट बांध-प्लग का जल्दबाजी में निर्माण शुरू हो गया।
लेकिन कुछ दिनों के बाद ऊपरी सुरंग का दैनिक मसौदा तेजी से बढ़ गया। ट्रेनों की व्यावहारिक रूप से रुकी हुई आवाजाही के बावजूद, अब यह एक वर्ष में नहीं 30-40 मिमी "विफल" हो गया, जैसा कि बीस साल पहले था, और एक महीने में नहीं, छह महीने पहले की तरह, लेकिन कुछ घंटों में। एकमात्र उपाय जो ऊपरी सुरंग के धंसने को रोक सकता था और कम से कम आंशिक रूप से मंच को बचा सकता था, वह निचली सुरंग की बाहरी और भीतरी दीवारों पर दबाव को बराबर करने के लिए तत्काल बाढ़ थी। बांधों का निर्माण पूरा होने के बाद, सुरंग में पानी भर गया था।
कंक्रीट प्लग
अब मेट्रो के पास किरोव्स्को-वायबोर्ग लाइन के पांच उत्तरी स्टेशनों और सेवर्नॉय डिपो - ऊपरी सुरंग के साथ केवल एक रेल कनेक्शन है। लेकिन वह रख नहीं पाया। निचली सुरंग में बाढ़ आने के दो दिन बाद, हलचल शुरू हो गई और मिट्टी का धंसना पहले से ही सतह पर था। शहरी संचार के कुओं में जल स्तर बढ़ गया है। दुर्घटनास्थल से सटे मोहल्लों की आबादी में हल्की दहशत शुरू हो गई। यह बहुत संभव है कि ये सभी घटनाएं केवल निचली सुरंग की बाढ़ का परिणाम थीं और जल विज्ञान की स्थिति जल्द ही सामान्य हो जाएगी, लेकिन शहर के अधिकारी अब जोखिम नहीं लेना चाहते थे। 15-16 दिसंबर की रात को आखिरी ट्रेनों को ऊपरी सुरंग से ले जाया गया, जो लाइन के कट ऑफ सेक्शन पर काम करने वाली थीं। संपर्क रेल पहले ही काट दी गई थी, कारों को एक मोटर लोकोमोटिव द्वारा खींचा गया था। ट्रेनों के गुजरने के बाद, हाइड्रोलिक तालों के क्षेत्र में पटरियों को तोड़ दिया गया, केबल चैनलों को समतल कर दिया गया, फाटकों को बंद कर दिया गया और सुरंग में पंप करना शुरू कर दिया गया। नल का पानी. उसी समय, सुरंग के सिरों पर कंक्रीट के प्लग लगाए गए थे, जो पहले से ही निचली सुरंग में बनाए गए थे। खिंचाव "वन" - "प्लोशाद मुज़ेस्तवा" का अस्तित्व समाप्त हो गया।
जिस दिन सुरंगों में पानी भरने का फैसला किया गया, पता चला कि लगभग सभी ट्रेनें शाखा के उत्तरी छोर पर, मुरीनो स्थित डिपो में बनी हुई हैं। मेट्रो प्रबंधन ने तत्काल ड्राइवरों को ट्रेनों को शाखा के दूसरे हिस्से तक पहुंचाने के लिए कहा। बिल घंटों और मिनटों का था, इसलिए उन्होंने केवल उत्तरी क्षेत्रों में रहने वाले अनुभवी ड्राइवरों की ओर रुख किया - उन्हें बहुत जल्दी जगह पर पहुंचना था। 8 ट्रेनें, कटाव की सीमा से बाहर लाई गईं, इन सभी 9 वर्षों में नियमित रूप से यात्रियों को प्रॉस्पेक्ट वेटेरोनोव से लेसनाया और वापस ले जाया गया।
जब क्विकसैंड के खिलाफ लड़ाई चल रही थी, लाइन की ट्रेनें केवल लेनिन स्क्वायर स्टेशन तक जाती थीं और अकादेमीचेस्काया से देवयत्किनो तक जाती थीं। अब मुख्य कार्य"लेनिन स्क्वायर" से "वन" और "प्लोशाद मुज़ेस्तो" से "अकादमिक" तक यातायात की बहाली थी। Lesnaya स्टेशन एक समय में टर्मिनल एक था और इसमें निकास कक्ष थे, जिन्हें तब नष्ट कर दिया गया था। अब उन्हें बहाल करने का समय आ गया था। स्टेशन "प्लोशाद मुज़ेस्त्वा" पर, सेवा परिसर का उपयोग करके, ट्रेनों के संचलन के लिए कनेक्टिंग सुरंग को तोड़ना आवश्यक था। स्टेशन "प्लोशाद मुज़ेस्तवा" पर टर्नओवर 26 दिसंबर को खोला गया। लेसनाया पर टर्नओवर - 14 फरवरी आगामी वर्ष. Lesnaya और Ploshchad Muzhestva स्टेशनों के बीच एक मुफ्त बस (N 80) शुरू की गई थी।
ढोना के नुकसान के तुरंत बाद, इसे बहाल करने के तरीकों के बारे में बहस शुरू हुई। के लिए एक प्रतियोगिता आयोजित की गई सबसे अच्छा तरीकालाइन रिकवरी। अजीब तरह से, उसी "लेंगिप्रोट्रांस" ने प्रतियोगिता जीती, जिसने दो बार पहले से ही सर्वश्रेष्ठ की पेशकश नहीं की तकनीकी समाधानइस चरण के निर्माण के लिए, जिससे वर्तमान दुखद स्थिति पैदा हुई। अब एक तरफ और आपातकालीन सुरंगों से 20 मीटर ऊपर नई सुरंगें बनाने का प्रस्ताव है।
की कमी के कारण घरेलू निर्माताउच्च चट्टानी दबाव की स्थितियों में काम करने के लिए डिज़ाइन किए गए टनलिंग उपकरण और भारी पानी, कमजोर स्थिर मिट्टी में डूबने और इस तरह के काम को करने के अनुभव के लिए, विदेशी कंपनियों के बीच लगभग 800 मीटर लंबी दो आसवन सुरंगों के निर्माण के लिए एक प्रतियोगिता की घोषणा की गई थी।
Lenmetrogiprotrans के विशेषज्ञों ने मुख्य रूप से बाईपास सुरंगों के निर्माण सहित आपातकालीन खंड की बहाली के लिए कई परियोजनाएं तैयार कीं। दुर्घटना को खत्म करने के लिए प्रस्तावित विकल्पों में से, इतालवी कंपनी इम्प्रेगिलो एनसीसी की भागीदारी के साथ नई सुरंगों के निर्माण के लिए एक परियोजना का चयन किया गया था (गारंटी 20 साल के लिए दी जाती है, जो कि ज्यादा नहीं है, क्योंकि पहली सुरंग लगभग समान थी। ) टनलिंग शील्ड "विक्टोरिया" ने पुराने मार्ग से लगभग 200 मीटर दूर और 20 मीटर ऊंचा एक नया मार्ग बनाना शुरू किया।
"क्षरण" को समाप्त करते समय वित्तपोषण में कठिनाइयाँ थीं। "ब्लर" एक उपकरण बन गया राजनीतिक संघर्ष, समस्या को खत्म करने के वादे सभी ने दिए - सभी स्तरों के प्रतिनियुक्तियों से लेकर सेंट पीटर्सबर्ग के गवर्नर (वी। ए। याकोवलेव) तक। नया राज्यपाल(वी। आई। मतविनेको) ने समय सीमा का नाम दिया: जून 2004 का अंत, और कटाव के परिणामों का परिसमापन किया गया। हालाँकि, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि जब तक उन्होंने राज्यपाल के रूप में पदभार ग्रहण किया था के सबसेवॉशआउट को खत्म करने और मेट्रो ट्रेनों की आवाजाही बहाल करने का काम पूरा किया गया।
26 जून 2004 को, यात्रियों के साथ पहली ट्रेन नए खंड के साथ गुजरी। ऐसा लगता है कि सब कुछ, वाशआउट को समाप्त कर दिया गया है, लेकिन एक और परेशानी हुई - लगभग 23:00 बजे, ट्रेन ने संपर्क रेल को "स्क्रैप" कर दिया, जिसके परिणामस्वरूप, लगभग 50 मीटर संपर्क रेल सचमुच उखड़ गई। ट्रेनों की आवाजाही फिर से स्थगित कर दी गई, लेकिन इस बार केवल सुबह तक।
"क्षरण" के उन्मूलन ने संघीय और शहर के बजट से महत्वपूर्ण संसाधन छीन लिए और वास्तव में कई वर्षों तक सेंट पीटर्सबर्ग मेट्रो के विकास को धीमा कर दिया। कुछ रिपोर्टों के अनुसार, काम की कुल लागत $145 मिलियन से अधिक थी, जिसमें से आधा संघीय बजट द्वारा योगदान दिया गया था, दूसरा आधा शहर द्वारा।
नई सुरंग को "कैटरपिलर" कहा जाता है: इसमें रबर के जोड़ होते हैं और मिट्टी के साथ दोलन करने में सक्षम होते हैं।
अन्य वाशआउट
1. 1950 में, विद्रोह स्क्वायर के तहत, उच्च दबाव से एक क्विकसैंड को रोक दिया गया था।
2. 1954 में, अवतोवो के निर्माण के दौरान आपदा के परिणामों को ब्राइन फ्रीजिंग की विधि द्वारा समाप्त कर दिया गया था।
3. पुष्किन्स्काया में सुरंग की बाढ़ के कारण, 1956 में, स्टेशन के प्रवेश द्वार को गंभीर प्रक्षेपण के बाद पूरा किया गया था।
4. 1958 में, चेर्नशेवस्काया के लिए सुरंग के रास्ते में, नेवा की एक प्राचीन शाखा - कोवनो वॉशआउट थी।
5. 1960 के दशक में नेवस्की प्रॉस्पेक्ट स्टेशन के निर्माण के दौरान मिट्टी की कमी के कारण कई इमारतों को तोड़ा गया और बाद में पुनर्निर्माण किया गया।
6. निर्माण के दौरान एलिजारोवस्काया और लोमोनोसोव्का के बीच, पानी और रेत के मिश्रण से एक त्वरित रेत सुरंग में टूट गई।
न्यू क्विकसैंड
लगभग दस साल के ब्रेक के बाद, 1995 के कड़वे अनुभव से पढ़ाए जाने वाले सेंट पीटर्सबर्ग ने क्विकसैंड को अधिक गंभीरता से लेना शुरू किया। मिट्टी जमने के लिए अधिक धन आवंटित किया जाने लगा। 1998 और 1999 में "अलेक्जेंडर नेवस्की स्क्वायर" - "एलिज़ारोव्स्काया" और "प्रिमोर्स्काया" - "वासिलोस्ट्रोव्स्काया" वर्गों पर उभरे क्विकसैंड को रोक दिया गया था।
फिल्म "ब्रेकथ्रू" से फ़्रेम
पी.एस. वहाँ है फीचर फिल्म"सफलता", पर आधारित सच्ची घटनाएँ 1974, जब निर्माणाधीन लेनिनग्राद मेट्रो सुरंग से पानी टूट गया, जिसके परिणामस्वरूप शहर में विफलताएं शुरू हुईं। वास्तविक घटनाओं की तुलना में वहां की घटनाओं को नाटकीय रूप से चित्रित किया गया है, लेकिन शुद्ध तलछट समान है: 1974 के वसंत और 1995 की सर्दियों में, मेट्रो बिल्डर्स नायक बन गए जिन्होंने शहर को अप्रत्याशित विनाश से बचाया।
सूत्रों का कहना है
स्टेशनों "लेस्नाया" और "प्लोशचड मुज़ेस्त्वा" (पहला वाला दूसरे से 14 मीटर कम है) के बीच की सुरंगों को 450 मीटर की लंबाई के साथ पानी के दबाव के साथ क्वाटरनरी जल-संतृप्त तलछट और एक्वीफर्स की मोटाई से गुजरना पड़ा। कई वायुमंडलों में। तब इस जलभृत के चारों ओर जाना असंभव माना जाता था, इसे इस तथ्य से समझाते हुए कि यहाँ की रेत की परत की मोटाई बड़ी है। देश का पहला सिंगल-वॉल्टेड डीप-बिछाने स्टेशन खोलने की आवश्यकता - "प्लोशाद मुज़ेस्त्वा" - भी समय समाप्त हो रहा था।
क्विकसैंड सेक्शन (दुर्घटना से पहले) के प्रारंभिक मार्ग के दौरान, मानक क्रायोजेनिक उपकरण का उपयोग किया गया था - ढाल के सामने एक ठंडा पानी-नमक समाधान पंप किया गया था। जमीन जमी हुई थी और ढाल साइट से होकर गुजरी।
दुर्घटना के बाद, क्विकसैंड के माध्यम से एक त्वरित मार्ग के लिए, महंगे क्रायोजेनिक उपकरणों के साथ मिट्टी को जमने की तकनीक लागू की गई थी।
ड्रिल किए जाने वाले कुओं की संख्या को कम करने के लिए, मिट्टी को जमने के लिए आवश्यक पाइपों की संख्या, और ठंड की मात्रा को कम करने के लिए, लेनमेट्रोस्ट्रोय इंजीनियरों ने सुरंगों को एक के ऊपर एक व्यवस्थित करने का विकल्प प्रस्तावित किया। इस तथ्य के बावजूद कि इसने काफी कम कर दिया आवश्यक कुओं और पाइपों की संख्या, कुछ विशेषज्ञों का मानना है कि इससे स्थिति और खराब हो गई है।
कटाव के परिणामों के परिसमापन के दौरान, तरल नाइट्रोजन के 6 से 8 हजार टन (विभिन्न स्रोतों के अनुसार) जारी किए गए थे। क्विकसैंड के क्षेत्र में 15 फ्रीजिंग स्टेशन चल रहे थे, 2000 विशेष कुएं ड्रिल किए गए थे, और लंबाई पाइपलाइन 350 किलोमीटर तक पहुंच गई।
दरार
क्विकसैंड फिर से सुरंगों को धुंधला कर देता है
साइट के संचालन की पूरी अवधि के लिए, जल निकासी के माध्यम से सुरंगों में बड़ी मात्रा में तरल की आपूर्ति की गई थी - प्रति दिन लगभग 60 घन मीटर।
फरवरी 1995 की शुरुआत से, पानी के प्रवाह में नाटकीय रूप से वृद्धि हुई है। फरवरी के बाद से, सेवा कर्मियों ने ट्रेनों की गति को कम करने की मांग की, शुक्रवार शाम से सोमवार को आवाजाही शुरू होने तक, सुरंगों को आमतौर पर काम के लिए बंद कर दिया गया था।
छह महीने के प्रयासों ने आवश्यक परिणाम नहीं दिए, और 2 दिसंबर, 1995 को, "संकट-पीटरबर्गस्की वेदोमोस्ती" समाचार पत्र में निम्नलिखित जानकारी दिखाई दी:
“सुरंगों के अंदर ट्यूबिंग के छल्ले को ढकने वाली मोटी धातु में कुछ जगहों पर दरारें दिखाई दी हैं। रेत के साथ पानी निकल आया। सैंडपेपर की तरह इस मिश्रण ने धातु को नष्ट कर दिया। जब ट्रेनें पानी में "घुटने तक" थीं, और हाई-स्पीड एक्सप्रेस ट्रेनों पर "शॉवर" डाला गया था, तो मेट्रो के नेताओं ने घंटियाँ बजाईं ... इंस्टॉलरों ने दो हजार से अधिक दो-मीटर एंकर को खराब कर दिया ऊपरी सुरंग का शरीर, जो एक प्रकार का सुदृढीकरण बन गया। फिर, एंकर के साथ सिले स्टील शीट के पीछे एक ठोस मिश्रण इंजेक्ट किया गया। शरद ऋतु तक, ऊपरी सुरंग में सबसे खतरनाक खंड के 60 मीटर की मरम्मत की गई थी, जिसके माध्यम से प्लोशचड मुज़ेस्तवो से लेसनाया तक ट्रेनें चलती थीं। विरोध महसूस करते हुए, तत्व निचली सुरंग से टकरा गए। मरम्मत करने वालों के पास स्पष्ट रूप से सुरक्षात्मक किलेबंदी बनाने का समय नहीं था ... 4 दिसंबर को, लगभग 18 क्यूबिक मीटर पानी-रेत का मिश्रण मंच में टूट गया।
सुरंग बाढ़
सुरंगों को बचाया नहीं जा सका: 5-6 दिसंबर की रात को, दुर्घटना के परिसमापन के लिए मुख्यालय ने दो किलोमीटर की दूरी "लेस्नाया" - "प्लोशचड मुज़ेस्तवा" को बाढ़ करने का फैसला किया। एक मोटर लोकोमोटिव - संपर्क से वोल्टेज सुरक्षा कारणों से रेल को हटा दिया गया था कई ट्रेनें नेवस्की डिपो में गईं, लेकिन पहले से ही रेल द्वारा।
समाचार पत्र "संकट-पीटरबर्गस्की वेदोमोस्ती" ने बताया:
साहस स्क्वायर के क्षेत्र में पृथ्वी की सतह के अवसादन और आस-पास की इमारतों के विनाश को रोकने के लिए दबाव में फिर से सुरंगों को नल के पानी से भर दिया गया था।
यातायात की समाप्ति के समय, शहरी परिवहन की आवाजाही बदल दी गई थी: ए। ए। सोबचक के आदेश से, एक मुफ्त बस मार्ग (नंबर 80) का आयोजन किया गया था; ट्राम रूट नंबर 32 को काफी छोटा कर दिया गया था और नंबर 38 को सौंपा गया था। लेस्नाया स्टेशन के पीछे, 14 फरवरी, 1996 तक, रिवर्स एग्जिट को बहाल कर दिया गया था, जो पहले 1975 तक इस्तेमाल किया गया था, जब स्टेशन अंतिम था। यह केवल इस्तेमाल किया गया था एक ट्रैक, पहली और दूसरी पटरियों के बीच जोड़ने वाली सुरंग स्टेशन के उत्तर में स्थित थी, जो कि पोलिटेक्निचेस्काया स्टेशन की ओर थी, और यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि रिवर्स निकास के लिए एक रिजर्व था, क्योंकि यह योजना बनाई गई थी कि यह विशेष स्टेशन अंतिम होना चाहिए था। इसलिए, लेसनाया पर कांग्रेस की तुलना में कांग्रेस का निर्माण बहुत तेजी से हुआ। कांग्रेस का कारोबार 26 दिसंबर को खुला।
एक मुफ्त बस मार्ग की शुरुआत के बावजूद, वह करने में असमर्थ था पूरी तरह सेबाढ़ के चरण को बदलने के लिए, जिसने कुछ प्रकार के जमीनी परिवहन के साथ-साथ मॉस्को-पेट्रोग्रैड्सकाया लाइन प्रॉस्पेक्ट प्रोस्वेशचेनिया, ओज़ेर्की और पायनर्सकाया के मेट्रो स्टेशन पर भार बढ़ा दिया। उत्तरार्द्ध, कटाव की अवधि के दौरान, यहां तक कि काम किया विशिष्ट सत्कारसुबह और शाम "पीक" घंटे: सुबह - केवल प्रवेश द्वार पर, शाम को - बाहर निकलने पर।
Kirovsko-Vyborg लाइन के उत्तरी खंड पर, केवल दो ट्रेनों का उपयोग किया गया था, उन्होंने Devyatkino स्टेशन से Ploshchad Muzhestva स्टेशन तक यात्रा की, और वहां वे उसी रास्ते से चले गए जिस पर वे पहुंचे और वापस चले गए। ट्रेनें दिन के दौरान 10-15 मिनट के औसत अंतराल के साथ और शाम को 15-20 मिनट के अंतराल के बाद समय पर चलती हैं; कट ऑफ सेक्शन के हर मेट्रो स्टेशन पर शेड्यूल लटका हुआ है।
नया निर्माण
लेनमेट्रोगिप्रोट्रांस के विशेषज्ञों ने आपातकालीन खंड की बहाली के लिए कई परियोजनाएं तैयार कीं, जिनमें मुख्य रूप से बाईपास सुरंगों का निर्माण शामिल है। दुर्घटना को खत्म करने के लिए प्रस्तावित विकल्पों में से, इतालवी कंपनी इम्प्रेगिलो एनसीसी की भागीदारी के साथ नई सुरंगों के निर्माण के लिए एक परियोजना को चुना गया था। (गारंटी 20 साल के लिए दी जाती है, जो ज्यादा नहीं है, क्योंकि लगभग पहली सुरंग इतनी ही राशि तक चली थी)। विक्टोरिया टनलिंग शील्ड ने पुराने मार्ग से लगभग 200 मीटर दूर और उससे 20 मीटर ऊपर एक नया मार्ग बनाना शुरू किया।
"क्षरण" को समाप्त करते समय, वित्तपोषण के साथ कठिनाइयाँ थीं। "क्षरण" राजनीतिक संघर्ष का एक साधन बन गया, समस्या को खत्म करने के वादे सभी ने दिए - सभी स्तरों के प्रतिनियुक्तियों से लेकर सेंट पीटर्सबर्ग के गवर्नर तक ( वी। ए। याकोवलेव) नए गवर्नर (वी। आई। मतविनेको) ने समय सीमा का नाम दिया: जून 2004 का अंत, और क्षरण के परिणामों का परिसमापन किया गया। हालांकि, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि जब तक उन्होंने राज्यपाल के रूप में पदभार संभाला, तब तक कटाव को खत्म करने और मेट्रो ट्रेनों की आवाजाही को बहाल करने का अधिकांश काम पूरा हो चुका था।
"क्षरण" के उन्मूलन ने संघीय और शहर के बजट से महत्वपूर्ण संसाधन छीन लिए और वास्तव में कई वर्षों तक सेंट पीटर्सबर्ग मेट्रो के विकास को धीमा कर दिया। (कुछ रिपोर्टों के अनुसार, काम की कुल लागत $145 मिलियन से अधिक थी, जिसमें से आधे का योगदान संघीय बजट द्वारा किया गया था, दूसरा आधा शहर द्वारा।)
नई सुरंग को "कैटरपिलर" कहा जाता है: इसमें रबर के जोड़ होते हैं और मिट्टी के साथ दोलन करने में सक्षम होते हैं।
"वाशआउट" का क्षेत्र नीचे स्थित है निरंतर निगरानी, चिंता के लिए कोई पूर्वापेक्षाएँ नहीं हैं कि मेट्रो में कहीं न कहीं मेट्रो कर्मचारियों के अनुसार, 1995 में किरोव-वायबोर्ग दिशा में विकसित हुई स्थिति जैसी स्थिति अनुपस्थित है।
निर्माण की समयरेखा
- 21 नवंबर 2001 को विक्टोरिया टनल शील्ड को खदान में उतारा गया।
- फरवरी से शुरू हुई खुदाई
- मार्च (?) 2002, विक्टोरिया शील्ड सुरंग में आधा मीटर डूब गई, और इटालियन-स्वीडिश ठेकेदार - इम्प्रेगिलो और एनसीसी का एक संघ - भारी दंड के तहत गिर गया, शहर की 300 वीं वर्षगांठ के लिए सुरंग के चालू होने को कहा गया प्रश्न में।
- 11 अप्रैल 2002 को सुरंग बनाने का काम रोक दिया गया था।
- Gosstroy के सरकारी आयोग द्वारा कार्यों की जून यात्रा
- 26 जून को, इतालवी सरकार ने एक बैठक में सेंट पीटर्सबर्ग में इम्प्रेगिलो कंपनी द्वारा असंतोषजनक काम के मुद्दे पर विचार किया और एक सरकारी क्यूरेटर नियुक्त किया गया - रॉकसॉइल कंपनी (इटली)।
- जुलाई 2002 रूस के टनलिंग एसोसिएशन ने परियोजना प्रलेखन के संशोधित हिस्से की जांच पूरी की और एक सकारात्मक राय जारी की (अप्रैल की घटना के बाद परिवर्तन की आवश्यकता थी)। संघ ढाल के डिजाइन में बदलाव कर रहा है और इसे परिष्कृत कर रहा है।
- अगस्त अप्रैल में बंद होने और अपग्रेड होने के बाद टनलिंग कॉम्प्लेक्स का परीक्षण किया जा रहा है।
- 4 सितंबर को, परीक्षण फिर से रोक दिए गए थे।
- 20 सितंबर को, परीक्षण आखिरकार समाप्त हो गए हैं।
- 6 दिसंबर को, उच्च टनलिंग गति से टनलिंग कॉम्प्लेक्स "ठोस भूमिगत संरचनाओं" (कुछ स्रोतों के अनुसार - एक कंक्रीट कलेक्टर, दूसरों के अनुसार - बोल्डर) में आया था हिम युग) नतीजतन, बड़ी संख्या में डूबने की कवायद टूट गई। नतीजतन, फ्रांसीसी गोताखोरों को बुलाना पड़ा, जिन्हें 5 से अधिक वायुमंडल के दबाव में काम करना पड़ा। कई महीनों तक काम बंद करना पड़ा।
- जनवरी (?) की मरम्मत और पैठ को फिर से शुरू करने का काम पूरा करना।
- 5 मईसुरंग के मार्ग को एक दिशा में पूरा किया। "विक्टोरिया" की मरम्मत और दूसरी सुरंग खोदने की तैयारी।
- 27 अगस्त को, प्लॉशचड मुज़ेस्त्वा स्टेशन से लेसनाया स्टेशन तक रिवर्स टनल के काम करने की शुरुआत।
- 27 नवंबर, 2003टनलिंग का काम पूरा कर लिया गया है।
- 26 मई 2004 को, पहली टेस्ट ट्रेन नए खंड से होकर गुजरी।
- 5 जून को, व्यबोर्गस्काया और लेसनाया स्टेशनों को बंद कर दिया गया था।
- 12 जून को, "क्षरण" के उत्तर के स्टेशनों को बंद कर दिया गया था।
- वॉशआउट को खत्म करने के लिए काम कर रहे मेट्रो निर्माण श्रमिकों को अति-निम्न तापमान पर जमे हुए एक आपातकालीन खंड को पार करने के लिए मजबूर किया गया था। निचले स्तर पर पारा गिरकर माइनस 50 डिग्री पर आ गया। मेट्रो बिल्डरों ने महसूस किए गए जूते और कई जोड़ी पतलून में काम किया।
- जब करेज स्क्वायर पर घरों पर विनाश का एक वास्तविक खतरा मंडरा रहा था, तो प्रेस द्वारा निवासियों की भावनाओं को अक्सर गर्म कर दिया गया था। इसलिए, एक गुजरने वाले ट्रक को टक्कर मारने वाली पाइपलाइन के टूटने के परिणामस्वरूप पानी के साथ पोलिटेक्निचेस्काया स्ट्रीट की बाढ़ के संबंध में पूरे रूस को कानों पर डाल दिया गया था। जब पाइप से पानी कटाव के सतह क्षेत्र में बाढ़ शुरू हुआ, तो लोगों ने एक भूमिगत आपदा के बारे में सोचा।
- धुलाई के बाद कुछ इमारतों के ढहने के बाद, कोई सड़क पर एक आदमी को एक साहसी व्यक्ति को ठोस धन की पेशकश करते हुए देख सकता था, जो अपने बर्बाद कार्यालय में जाता है और एक निश्चित सूटकेस निकालता है [ स्रोत अनिर्दिष्ट 149 दिन]
- टनलिंग शील्ड "विक्टोरिया" के लिए विशेष रूप से बनाया गया था यह परियोजना: अब नहीं बनेंगी ऐसी सुरंगें इसलिए, वे इसे कहीं स्मारक के रूप में स्थापित करना चाहते थे ( विवादास्पद बयान, अन्य स्रोतों के अनुसार, "विक्टोरिया" पहले से ही परिचालन में था। इसे इस नौकरी के लिए अभी संशोधित किया गया था)।
- टनलिंग शील्ड "विक्टोरिया" मानक टनलिंग शील्ड की तुलना में 0.5 मीटर चौड़ा था, इस संबंध में, परिणामस्वरूप सुरंग की विश्वसनीयता के लिए विशेषज्ञों का डर था।
- क्विकसैंड "फ्रीजिंग" परियोजना जीआईपीएच (लेनिनग्राद, राज्य संस्थानअप्लाइड रसायन विज्ञान)। आपातकालीन अनुभाग के सफल पारित होने के परिणामों के आधार पर, इसके कर्मचारियों को पुरस्कार से सम्मानित किया जाना था। हालांकि, जीआईपीएच के नेतृत्व ने मेट्रो निर्माण के साथ आगे सहयोग करने से इनकार कर दिया। संकलित पुरस्कार सूचियों को रद्द कर दिया गया। [ स्रोत अनिर्दिष्ट 149 दिन]
- अब तक, वानिकी अकादमी के पार्क में, पाइपों के अवशेष देखे जा सकते हैं जिनके माध्यम से तरल नाइट्रोजन को पंप किया गया था।
- ऑपरेशन के समय, इस तथ्य के कारण कि नाइट्रोजन वाष्प हवा से भारी है, खाली कर दिया गया था स्थानीय लोगों. विशेष प्रतिष्ठानों की मदद से अतिरिक्त गैस को 100 मीटर की ऊंचाई तक फेंका गया।
- सेंट पीटर्सबर्ग में, बस रूट नंबर 80 और नंबर 100 को फिर कभी "राइज़" और "प्लोशाद मुज़ेस्त्वा" और "फ़ॉरेस्ट" की याद में फरवरी 1996 से इस्तेमाल नहीं किया जाएगा और 29 जून, 2004 को अंतिम प्रतीकात्मक उड़ान भरी। . बस संख्या 100 (भी मुफ़्त) दिसंबर 1995 में ग्राज़दान्स्की प्रॉस्पेक्ट और प्लॉशचड लेनिना - 2 मेट्रो स्टेशनों के बीच और 12 से 20 जून, 2004 तक रुचि रेलवे स्टेशन और प्लॉशचड लेनिना - 2 मेट्रो स्टेशन के बीच चली।
सेंट पीटर्सबर्ग मेट्रो में भूमिगत पानी
- - पूर्व के चैनल के स्थल पर भूजल का मुकाबला करने के लिए स्टेशन "प्लोशाद वोस्तनिया" के निर्माण के लिए
योजना:
- परिचय
- 1 स्थान
- 2 निर्णायक
- 3 परिणाम
- 4
क्विकसैंड फिर से सुरंगों को धुंधला कर देता है
- 4.1 सुरंग बाढ़
- 5
नया निर्माण
- 5.1 निर्माण की समयरेखा
- 6 रोचक तथ्य
- 7 सेंट पीटर्सबर्ग मेट्रो में भूमिगत पानी टिप्पणियाँ
परिचय
सेंट पीटर्सबर्ग मेट्रो में वाशआउट- "लेस्नाया" और "प्लोशचड मुज़ेस्तवा" स्टेशनों के बीच खिंचाव पर एक दुर्घटना, जो सुरंगों पर क्विकसैंड के विनाशकारी प्रभाव के परिणामस्वरूप हुई।
आसवन सुरंगें गंभीर रूप से डूब गईं, इसलिए उन्हें बंद करना पड़ा और बाढ़ आ गई। साइट पर यात्री यातायात 2 दिसंबर, 1995 से 25 जून, 2004 तक रोक दिया गया था - नई बाईपास सुरंगों के निर्माण के बाद चालू होने का क्षण।
1. स्थान
दुर्घटना का कारण XXV पार्टी कांग्रेस के लिए एक गहरी खाई के मंच का त्वरित निर्माण था। स्टेशनों "लेसनाया" और "प्लोशचड मुज़ेस्तवा" (पहला वाला दूसरे से 14 मीटर कम है) के बीच की सुरंगों को 450 मीटर की लंबाई के साथ पानी के दबाव के साथ चतुर्धातुक जल-संतृप्त तलछट और एक्वीफर्स की मोटाई से गुजरना पड़ा। कई वातावरण। तब इस जलभृत के चारों ओर जाना असंभव समझा जाता था, इसे इस तथ्य से समझाते हुए कि यहाँ की रेत की परत बड़ी मोटाई की है। देश का पहला सिंगल-वॉल्टेड डीप-लेइंग स्टेशन - "प्लोशाद मुज़ेस्तवो" खोलने की आवश्यकता से भी समय पर दबाव डाला गया था।
क्विकसैंड सेक्शन (दुर्घटना से पहले) के प्रारंभिक मार्ग के दौरान, मानक क्रायोजेनिक उपकरण का उपयोग किया गया था - ढाल के सामने एक ठंडा पानी-नमक समाधान पंप किया गया था। जमीन जमी हुई थी और ढाल साइट से होकर गुजरी।
दुर्घटना के बाद, क्विकसैंड के माध्यम से एक त्वरित मार्ग के लिए, महंगे क्रायोजेनिक उपकरणों के साथ मिट्टी को जमने की तकनीक लागू की गई थी।
ड्रिल किए जाने वाले कुओं की संख्या को कम करने के लिए, मिट्टी को जमने के लिए आवश्यक पाइपों की संख्या और ठंड की मात्रा को कम करने के लिए, लेनमेट्रोस्ट्रोय इंजीनियरों ने सुरंगों को एक के ऊपर एक व्यवस्थित करने का विकल्प प्रस्तावित किया। हालांकि इससे आवश्यक कुओं और पाइपों की संख्या में काफी कमी आई, लेकिन कुछ विशेषज्ञों का मानना है कि इससे स्थिति और खराब हो गई।
कटाव के परिणामों को समाप्त करते समय, तरल नाइट्रोजन के 6 से 8 हजार टन (विभिन्न स्रोतों के अनुसार) जारी किए गए थे। क्विकसैंड क्षेत्र में 15 फ्रीजिंग स्टेशन चल रहे थे, 2,000 विशेष कुएं ड्रिल किए गए थे और पाइपलाइनों की लंबाई 350 किलोमीटर तक पहुंच गई थी।
2. निर्णायक
8 अप्रैल, 1974 को शाम करीब 4:30 बजे निचली सुरंग में उन्नत अन्वेषण कुओं की खुदाई के दौरान बिना जमी चट्टान मिली, जिसमें से पानी बह रहा था। क्विकसैंड 90 मीटर की गहराई पर बहुत पहले खोजा गया था, लेकिन इसे फ्रीज करना संभव नहीं था। दिखाई देने वाली दरारों से चेहरा पानी से भरने लगा। जल्द ही, ऊपरी सुरंग (इसका नीचे से कोई सीधा संचार नहीं था) भरने लगी। बालू के तेजी से आने के कारण आपातकालीन फाटकों को पूरी तरह से बंद नहीं किया जा सका, लेकिन सभी लोगों को बचा लिया गया। सुरंगों में एक किलोमीटर तक पानी भर गया था, बर्फ के मैदान का एक महत्वपूर्ण हिस्सा पिघल गया था।
करेज स्क्वायर और आस-पास के शहर के राजमार्गों पर बने डिप्स, घरों की दीवारों और जमीनी संरचनाओं में दरार आ गई। इस घटना के निशान एनपीओ एवरोरा के दो उत्पादन भवनों द्वारा किए जाते हैं, जिन्हें पोलिटेक्निचेस्काया स्ट्रीट से देखा जा सकता है: इनमें से कुछ इमारतें ढह गईं, उन्हें ध्वस्त नहीं करने का निर्णय लिया गया, बल्कि सड़क के किनारे से फर्श को बंद करने का निर्णय लिया गया। लेसनाया मेट्रो स्टेशन के पास एक बैरियर बनाकर मेट्रो सुरंगों में क्विकसैंड के प्रवेश को रोक दिया गया था। सतह पर विनाश को रोकने के लिए, कामकाज में बाढ़ आ गई - आपातकालीन सुरंगों में नल का पानी डाला गया।
अल्ट्रा-लो तापमान का उपयोग करके पुन: ड्रिलिंग की गई (तरल नाइट्रोजन का उपयोग क्वथनांक माइनस 196 डिग्री के साथ किया गया था)। इस पद्धति को विश्व अभ्यास में पहली बार लागू किया गया था। कटाव को दूर करने के लिए, सभी पौधों द्वारा लेनिनग्राद को नाइट्रोजन की आपूर्ति की गई थी सोवियत संघजो इसका उत्पादन करते हैं। इससे बर्फ से बने पुल के निर्माण और चट्टान के जमने पर काम जल्दी करना संभव हो गया।
3. निचला रेखा
30 नवंबर, 1975 को सुरंगों को तोड़ा गया। सुरंगों का डिज़ाइन असामान्य है, जैसा कि क्षरण की स्थिति ही है: इसमें असाधारण ताकत थी। पत्रकार वाई। स्टोवोलिंस्की ने "द रोड ऑफ करेज" लेख में लिखा है:
2 दिसंबर को, प्लोशाद मुज़ेस्त्वा स्टेशन पर ब्रेकडाउन को समर्पित एक रैली आयोजित की गई थी। 31 दिसंबर, 1975 को, प्लोशचड लेनिना से अकादेमीचेस्काया तक के पूरे खंड को "उत्कृष्ट" रेटिंग के साथ परिचालन में लाया गया था। उस समय, दचनोय से अकादेमीचेस्काया तक की पूरी किरोव-वायबोर्ग लाइन की लंबाई लगभग पहले रूसी की लंबाई के बराबर थी। रेलवेपीटर्सबर्ग और के बीच सार्सकोय सेलो.
4 क्विकसैंड फिर से सुरंगों को धोता है
साइट के संचालन की पूरी अवधि के लिए, जल निकासी के माध्यम से सुरंगों में बड़ी मात्रा में तरल की आपूर्ति की गई थी - प्रति दिन लगभग 60 घन मीटर।
फरवरी 1995 की शुरुआत से, पानी के प्रवाह में नाटकीय रूप से वृद्धि हुई है। फरवरी के बाद से, सेवा कर्मियों ने ट्रेनों की गति को कम करने की मांग की, शुक्रवार शाम से सोमवार को आवाजाही शुरू होने तक, सुरंगों को आमतौर पर काम के लिए बंद कर दिया गया था।
छह महीने के प्रयासों ने आवश्यक परिणाम नहीं दिए, और 2 दिसंबर, 1995 को, "संकट-पीटरबर्गस्की वेदोमोस्ती" समाचार पत्र में निम्नलिखित जानकारी दिखाई दी:
“सुरंगों के अंदर ट्यूबिंग के छल्ले को ढकने वाली मोटी धातु में कुछ जगहों पर दरारें दिखाई दी हैं। रेत के साथ पानी निकल आया। सैंडपेपर की तरह इस मिश्रण ने धातु को नष्ट कर दिया। जब ट्रेनें पानी में "घुटने तक" थीं, और हाई-स्पीड एक्सप्रेस ट्रेनों पर "शॉवर" डाला गया था, तो मेट्रो के नेताओं ने घंटियाँ बजाईं ... इंस्टॉलरों ने दो हजार से अधिक दो-मीटर एंकर को खराब कर दिया ऊपरी सुरंग का शरीर, जो एक प्रकार का सुदृढीकरण बन गया। फिर, एंकर के साथ सिले स्टील शीट के पीछे एक ठोस मिश्रण इंजेक्ट किया गया। शरद ऋतु तक, ऊपरी सुरंग में सबसे खतरनाक खंड के 60 मीटर की मरम्मत की गई थी, जिसके माध्यम से प्लोशचड मुज़ेस्तवो से लेसनाया तक ट्रेनें चलती थीं। विरोध महसूस करते हुए, तत्व निचली सुरंग से टकरा गए। मरम्मत करने वालों के पास स्पष्ट रूप से सुरक्षात्मक किलेबंदी बनाने का समय नहीं था ... 4 दिसंबर को, लगभग 18 क्यूबिक मीटर पानी-रेत का मिश्रण मंच में टूट गया।
4.1. सुरंग बाढ़
सुरंगों को बचाया नहीं जा सका: 5-6 दिसंबर की रात को, दुर्घटना के परिसमापन के लिए मुख्यालय ने दो किलोमीटर के खंड "वन" - "प्लोशाद मुज़ेस्तवो" को बाढ़ने का फैसला किया। सुरंग का अंतिम उपयोग सेवर्नॉय डिपो से अवतोवो तक कई ट्रेनों का स्थानांतरण था। ट्रेनों को एक मोटर लोकोमोटिव द्वारा खींचा गया था - सुरक्षा कारणों से संपर्क रेल से वोल्टेज हटा दिया गया था। कई ट्रेनें नेवस्कॉय डिपो के लिए रवाना हुईं, लेकिन रेल द्वारा।
समाचार पत्र "संकट-पीटरबर्गस्की वेदोमोस्ती" ने बताया:
साहस स्क्वायर के क्षेत्र में पृथ्वी की सतह के अवसादन और आस-पास की इमारतों के विनाश को रोकने के लिए दबाव में फिर से सुरंगों को नल के पानी से भर दिया गया था।
यातायात की समाप्ति के समय, शहरी परिवहन की आवाजाही बदल दी गई थी: ए। ए। सोबचक के आदेश से, एक मुफ्त बस मार्ग (नंबर 80) का आयोजन किया गया था; ट्राम रूट नंबर 32 को काफी छोटा कर दिया गया था और उसे नंबर 38 सौंपा गया था। लेस्नाया स्टेशन के पीछे, 14 फरवरी, 1996 तक, एक रिवर्स रैंप को बहाल किया गया था, जिसका उपयोग पहले 1975 तक किया गया था, जब स्टेशन अंतिम था। प्लॉशचड मुज़ेस्त्वा स्टेशन एक मृत अंत था, इसमें केवल एक ट्रैक का उपयोग किया गया था, पहली और दूसरी पटरियों के बीच कनेक्टिंग सुरंग स्टेशन के उत्तर में स्थित थी, यानी पोलिटेक्निचेस्काया स्टेशन की ओर, और यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि इसके लिए एक बैकलॉग था जैसा कि योजना बनाई गई थी, रिवर्स निकास, कि यह स्टेशन अंतिम माना जाता था। इसलिए, लेसनाया पर कांग्रेस की तुलना में कांग्रेस का निर्माण बहुत तेजी से हुआ। कांग्रेस का कारोबार 26 दिसंबर को खुला।
एक नि: शुल्क बस मार्ग की शुरुआत के बावजूद, यह बाढ़ के चरण को पूरी तरह से प्रतिस्थापित नहीं कर सका, जिसने कुछ प्रकार के जमीनी परिवहन पर भार में वृद्धि की, साथ ही मॉस्को-पेट्रोग्रैडस्काया लाइन प्रॉस्पेक्ट प्रोस्वेशचेनिया, ओज़ेरकी और पायनर्सकाया के मेट्रो स्टेशन पर " . वॉशआउट अवधि के दौरान, बाद वाले ने सुबह और शाम के व्यस्त घंटों के दौरान भी एक विशेष मोड में काम किया: सुबह में - केवल प्रवेश द्वार के लिए, शाम को - बाहर निकलने के लिए।
Kirovsko-Vyborg लाइन के उत्तरी खंड पर, केवल दो ट्रेनों का उपयोग किया गया था, उन्होंने Devyatkino स्टेशन से Ploshchad Muzhestva स्टेशन तक यात्रा की, और वहां वे उसी रास्ते से चले गए जिस पर वे पहुंचे और वापस चले गए। ट्रेनें दिन के दौरान 10-15 मिनट के औसत अंतराल के साथ और शाम को 15-20 मिनट के अंतराल के बाद समय पर चलती हैं; कट ऑफ सेक्शन के हर मेट्रो स्टेशन पर शेड्यूल लटका हुआ है।
5. नया निर्माण
Lenmetrogiprotrans के विशेषज्ञों ने मुख्य रूप से बाईपास सुरंगों के निर्माण सहित आपातकालीन खंड की बहाली के लिए कई परियोजनाएं तैयार कीं। दुर्घटना को खत्म करने के लिए प्रस्तावित विकल्पों में से, इतालवी कंपनी इम्प्रेगिलो एनसीसी की भागीदारी के साथ नई सुरंगों के निर्माण के लिए एक परियोजना का चयन किया गया था (गारंटी 20 साल के लिए दी जाती है, जो ज्यादा नहीं है, क्योंकि पहली सुरंग लगभग लंबे समय तक चली थी। ) टनलिंग शील्ड "विक्टोरिया" ने पुराने मार्ग से लगभग 200 मीटर दूर और उससे 20 मीटर ऊपर एक नया मार्ग बनाना शुरू किया।
"क्षरण" को समाप्त करते समय वित्तपोषण में कठिनाइयाँ थीं। "क्षरण" राजनीतिक संघर्ष का एक साधन बन गया, सभी ने समस्या को खत्म करने का वादा किया - सभी स्तरों के प्रतिनियुक्तियों से लेकर सेंट पीटर्सबर्ग के गवर्नर (वी। ए। याकोवलेव) तक। नए गवर्नर (वी। आई। मतविनेको) ने समय सीमा का नाम दिया: जून 2004 का अंत, और कटाव के परिणामों का परिसमापन किया गया। हालांकि, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि जब तक उन्होंने राज्यपाल के रूप में पदभार संभाला, तब तक कटाव को खत्म करने और मेट्रो ट्रेनों की आवाजाही को बहाल करने का अधिकांश काम पूरा हो चुका था।
"क्षरण" के उन्मूलन ने संघीय और शहर के बजट से महत्वपूर्ण संसाधन छीन लिए और वास्तव में कई वर्षों तक सेंट पीटर्सबर्ग मेट्रो के विकास को धीमा कर दिया। (कुछ रिपोर्टों के अनुसार, काम की कुल लागत $145 मिलियन से अधिक थी, जिसमें से आधे का योगदान संघीय बजट द्वारा किया गया था, दूसरा आधा शहर द्वारा।)
नई सुरंग को "कैटरपिलर" कहा जाता है: इसमें रबर के जोड़ होते हैं और मिट्टी के साथ दोलन करने में सक्षम होते हैं।
"क्षरण" खंड निरंतर निगरानी में है, चिंता के लिए कोई पूर्वापेक्षाएँ नहीं हैं कि मेट्रो में कहीं न कहीं मेट्रो कर्मचारियों के अनुसार, 1995 में किरोव-वायबोर्ग दिशा में विकसित हुई स्थिति के समान है, अनुपस्थित है।
5.1. निर्माण की समयरेखा
- 21 नवंबर 2001 को विक्टोरिया टनल शील्ड को खदान में उतारा गया।
- फरवरी 2002, खनन शुरू हुआ।
- मार्च (?) 2002, विक्टोरिया शील्ड सुरंग में आधा मीटर डूब गई, और इटालियन-स्वीडिश ठेकेदार - इम्प्रेगिलो और एनसीसी का एक संघ - भारी दंड के तहत गिर गया, शहर की 300 वीं वर्षगांठ के लिए सुरंग के चालू होने को कहा गया प्रश्न में।
- 11 अप्रैल 2002 को सुरंग बनाने का काम रोक दिया गया था।
- जून 2002 गोस्ट्रोय के सरकारी आयोग द्वारा कार्यों का दौरा
- 26 जून, 2002 को, इतालवी सरकार ने एक बैठक में सेंट पीटर्सबर्ग में इम्प्रेगिलो कंपनी द्वारा असंतोषजनक काम के मुद्दे पर विचार किया और एक सरकारी क्यूरेटर नियुक्त किया गया - रॉकसोइल कंपनी (इटली)।
- जुलाई 2002 रूस के टनलिंग एसोसिएशन ने परियोजना प्रलेखन के संशोधित हिस्से की जांच पूरी की और एक सकारात्मक राय जारी की (अप्रैल की घटना के बाद परिवर्तन की आवश्यकता थी)। संघ ढाल के डिजाइन में बदलाव कर रहा है और इसे परिष्कृत कर रहा है।
- अगस्त 2002 टनलिंग कॉम्प्लेक्स अप्रैल में बंद होने और आधुनिकीकरण के बाद परीक्षण परीक्षण पास करता है।
- 4 सितंबर, 2002 को परीक्षण फिर से रोक दिए गए।
- 20 सितंबर, 2002 को परीक्षण आखिरकार समाप्त हो गया।
- 6 दिसंबर, 2002 को, उच्च टनलिंग गति से टनलिंग कॉम्प्लेक्स "ठोस भूमिगत संरचनाओं" (कुछ स्रोतों के अनुसार - एक कंक्रीट कलेक्टर, दूसरों के अनुसार - हिमयुग बोल्डर) में आया था। नतीजतन, बड़ी संख्या में डूबने की कवायद टूट गई। नतीजतन, फ्रांसीसी गोताखोरों को बुलाना पड़ा, जिन्हें 5 से अधिक वायुमंडल के दबाव में काम करना पड़ा। कई महीनों तक काम बंद करना पड़ा।
- जनवरी (?) 2003 ड्रिलिंग की मरम्मत और बहाली का काम पूरा करना।
- 5 मई 2003सुरंग के मार्ग को एक दिशा में पूरा किया। "विक्टोरिया" की मरम्मत और दूसरी सुरंग खोदने की तैयारी।
- 27 अगस्त, 2003 स्टेशन "प्लोशाद मुज़ेस्त्वा" से "लेस्नाया" तक रिवर्स टनल के काम करने की शुरुआत।
- 27 नवंबर, 2003टनलिंग का काम पूरा कर लिया गया है।
- 26 मई 2004 को, पहली टेस्ट ट्रेन नए खंड से होकर गुजरी।
- 5 जून को, व्यबोर्गस्काया और लेसनाया स्टेशनों को बंद कर दिया गया था।
- 12 जून को, "क्षरण" के उत्तर के स्टेशनों को बंद कर दिया गया था।
- 26 जून 2004रूसी संघ के राष्ट्रपति वी.वी. पुतिन ने दो कारों से युक्त एक विशेष ट्रेन पर पूर्व क्षरण की सुरंग से गुजरते हुए, साइट को पूरी तरह से खोला। मेट्रो बिल्डरों के वादे के मुताबिक, वॉशआउट की समस्या कम से कम 50 साल से बंद है। 19:20 बजे, आपातकालीन खंड पर यात्री यातायात पूरी तरह से बहाल कर दिया गया और वाशआउट इतिहास में नीचे चला गया।
6. रोचक तथ्य
- वॉशआउट को खत्म करने के लिए काम कर रहे मेट्रो निर्माण श्रमिकों को अति-निम्न तापमान पर जमे हुए एक आपातकालीन खंड को पार करने के लिए मजबूर किया गया था। निचले स्तर पर पारा गिरकर माइनस 50 डिग्री पर आ गया। मेट्रो बिल्डरों ने महसूस किए गए जूते और कई जोड़ी पतलून में काम किया।
- जब करेज स्क्वायर पर घरों पर विनाश का एक वास्तविक खतरा मंडरा रहा था, तो प्रेस द्वारा निवासियों की भावनाओं को अक्सर गर्म कर दिया गया था। इसलिए, एक गुजरने वाले ट्रक को टक्कर मारने वाली पाइपलाइन के टूटने के परिणामस्वरूप पानी के साथ पोलिटेक्निचेस्काया स्ट्रीट की बाढ़ के संबंध में पूरे रूस को कानों पर डाल दिया गया था। जब पाइप से पानी कटाव के सतह क्षेत्र में बाढ़ शुरू हुआ, तो लोगों ने एक भूमिगत आपदा के बारे में सोचा।
- सुरंग ढाल "विक्टोरिया" पहले परिचालन में थी। इस नौकरी के लिए इसे अभी संशोधित किया गया था।
- टनलिंग शील्ड "विक्टोरिया" मानक टनलिंग शील्ड की तुलना में 2 मीटर चौड़ा था, इस संबंध में, परिणामस्वरूप सुरंग की विश्वसनीयता के लिए विशेषज्ञों का डर था।
- क्विकसैंड "फ्रीजिंग" परियोजना जीआईपीएच (लेनिनग्राद, स्टेट इंस्टीट्यूट ऑफ एप्लाइड कैमिस्ट्री) द्वारा विकसित की गई थी। आपातकालीन अनुभाग के सफल पारित होने के परिणामों के आधार पर, इसके कर्मचारियों को पुरस्कार से सम्मानित किया जाना था। हालांकि, जीआईपीएच के नेतृत्व ने मेट्रो निर्माण के साथ आगे सहयोग करने से इनकार कर दिया। संकलित पुरस्कार सूचियों को रद्द कर दिया गया।
- अब तक, वानिकी अकादमी के पार्क में, पाइपों के अवशेष देखे जा सकते हैं जिनके माध्यम से तरल नाइट्रोजन को पंप किया गया था।
- ऑपरेशन के समय, इस तथ्य के कारण कि नाइट्रोजन वाष्प हवा की तुलना में थोड़ा हल्का है, स्थानीय निवासियों को खाली कर दिया गया था। विशेष प्रतिष्ठानों की मदद से अतिरिक्त गैस को 100 मीटर की ऊंचाई तक फेंका गया।
- 2004 में वाशआउट समाप्त होने के तुरंत बाद, यह घोषणा की गई थी कि फरवरी 1996 से फरवरी 1996 तक सेंट पीटर्सबर्ग में बस रूट नंबर 80 और नंबर 100 का फिर कभी उपयोग नहीं किया जाएगा और फरवरी 1996 से प्लॉशचड मुज़ेस्त्वा और लेस्नाया को अंतिम बनाया गया था। 29 जून 2004 को प्रतीकात्मक उड़ान। बस संख्या 100 (भी मुफ़्त) दिसंबर 1995 में ग्राज़दान्स्की प्रॉस्पेक्ट और प्लॉशचड लेनिना - 2 मेट्रो स्टेशनों के बीच और 12 से 20 जून, 2004 तक रुचि रेलवे स्टेशन और प्लॉशचड लेनिना - 2 मेट्रो स्टेशन के बीच चली। इसके बावजूद, 26 मई, 2010 को, एक नया बस मार्ग नंबर 100 दिखाई देता है, जो कज़ांस्काया स्क्वायर और प्रिमोर्स्काया मेट्रो स्टेशन को जोड़ता है, और 15 अगस्त, 2010 को बस रूट नंबर 80 (झेन्या एगोरोवा स्ट्रीट - रेलवे स्टेशन"पिस्करेवका")।
- 2011 में, एक निजी व्यक्ति के आदेश से, "विक्ट्री एट द रज़व" खंड के तहत सुरंग की बहाली की सातवीं वर्षगांठ के लिए एक स्मारक टोकन का खनन किया गया था।
7. सेंट पीटर्सबर्ग मेट्रो में भूमिगत जल
- 1950 - पूर्व लिगोव्स्की नहर के स्थल पर भूजल का मुकाबला करने के लिए प्लॉशचड वोस्तनिया स्टेशन के निर्माण के लिए, लेनिनग्राद मेट्रो में पहली बार एक काइसन का उपयोग किया गया था।
- 1954 - अवतोवो मेट्रो के पहले चरण के निर्माण के दौरान कटाव। क्रास्नेंकाया नदी का पानी गड्ढे में रिस गया। नमकीन जमने से उन्मूलन। 2005 तक स्टेशन निष्क्रिय रहा, 2006 से मरम्मत शुरू हुई, जो अब तक पूरी नहीं हुई है (2009 में, ट्रैक की दीवारों के अस्तर को बदलने के लिए काम पूरा किया गया था)।
- 1955 - झुके हुए पाठ्यक्रम "पुश्किनकाया" के निर्माण के दौरान चट्टान गिर गई। परिणामों के परिसमापन के कारण, स्टेशन को लॉन्च साइट के बाकी स्टेशनों की तुलना में बाद में परिचालन में लाया गया था।
- खंड के निर्माण के दौरान "प्लोशचड वोस्तनिया" - "प्लॉस्चड लेनिना" (1958 में कमीशन) - कोवनो वाशआउट, "प्लोशचड वोस्तनिया" और "चेर्नशेवस्काया" के बीच खिंचाव के स्थल पर नेवा की एक प्राचीन शाखा।
- मॉस्को-पेत्रोग्रैडस्काया लाइन को डिजाइन करते समय, मंगल के क्षेत्र में एक स्टेशन की योजना बनाई गई थी, लेकिन अन्वेषण के परिणामों के अनुसार, यह पता चला कि न केवल वहां एक भूमिगत नदी बहती थी, जिसने कोवनो वाशआउट दिया, एक अतिरिक्त बाधा यह थी कि नेवा के तल में इस स्थान पर एक अवसाद है। नीचे से भूमिगत नदी को बायपास करने का निर्णय लिया गया। इस निर्णय का परिणाम प्रसिद्ध ढलानों के साथ 60 हजारवें (तथाकथित "रोलर कोस्टर") और चैंप डे मार्स क्षेत्र में मेट्रो स्टेशन की अनुपस्थिति के साथ था।
- 1974 - Lesnaya - Ploshchad Muzhestva सुरंगों के निर्माण के दौरान वाशआउट।
- 1993 - "चेर्नया रेचका" - "पायोनर्सकाया" खंड में सुरंगों में भूजल का प्रवेश अनुमेय दैनिक मानदंडों से अधिक था। मरम्मत शुरू हुई, जो ठीक दस साल तक चली। यह विशेष रूप से रात की खिड़की से गुजरता था, इसलिए केवल पहले यात्रियों ने ही इसके निशान देखे।
- 1995 - मौजूदा चरण "वन" की सफलता - "प्लोशाद मुज़ेस्तो"।
- सुरंग के संचालन के दौरान "प्रबोधन की संभावना" - इलेक्ट्रिक डिपो "वायबोर्गस्कॉय" में बड़े रिसाव थे। इस क्षेत्र में नहीं है भूमिगत नदियाँ, लेकिन सुरंगें पानी के क्षितिज को पार करती हैं, डिपो और सुरंगों के करीब बाढ़ वाले पीट निष्कर्षण के स्थल पर विशाल झीलों की एक प्रणाली है। शहर के अधिकारियों के आधिकारिक संस्करण के अनुसार, इस समस्या ने परनासस स्टेशन के उद्घाटन के समय पर निर्णय को प्रभावित किया।
- "दोस्तोव्स्काया" से "व्लादिमिर्स्काया" तक संक्रमण सुरंग के निर्माण के दौरान कामकाज में पानी के प्रवेश से जुड़ी एक घटना हुई थी। फिक्स में एक सप्ताह से भी कम समय लगा। घटना के दौरान ट्रेनों की आवाजाही नहीं रुकी, उन्होंने गति सीमा के साथ ट्रांजिट में स्टेशन को पार किया.
- 2008 - "स्टारया डेरेवन्या" - "कोमेंडेंट्स्की प्रॉस्पेक्ट" पर सुरंगों में भूजल की पैठ, जिसे अस्सी के दशक के अंत में बनाया गया था, और केवल अप्रैल 2005 में चालू किया गया था, बढ़ गया। मरम्मत शुरू हो गई है, जो रात में की जाती है।