Najspoľahlivejšie benzínové motory Volkswagen podľa recenzií majiteľov. Motor Volkswagen Polo sedan, technické špecifikácie motorov Volkswagen Polo Aké motory sú namontované na vozidle Volkswagen

V SNŠ je Volkswagen Polo Sedan známym a pomerne populárnym modelom. Moderný dizajn a premyslené riešenia nemeckého koncernu Volkswagen umožnili lacnému modelu sedan rýchlo sa dostať do zoznamu skutočných bestsellerov. Ako viete, toto auto sa montuje v Kaluge a pomerne dlho sa vyrábalo s dvoma spoľahlivými motormi s výkonom 85 a 105 k.

Po restylingu však fanúšikov modelu čakalo poriadne prekvapenie, keďže okrem nových nárazníkov, mriežky chladiča, veka kufra, vylepšenej zvukovej izolácie, golfového volantu, LED svetlometov a množstva ďalších vylepšení, zmeny sa dotkli aj motora. Pozrime sa na to podrobnejšie.

Prečítajte si v tomto článku

Ruský motor Polo Sedan

Takže nový Volkswagen Polo Sedan, ako predtým, je modelom zostavy Kaluga, ktorá dostala vylepšenia vrátane motora. Hovoríme o motore CFN série E211. Hneď si všimneme, že nová pohonná jednotka sa stala ešte výkonnejšou a hospodárnejšou. Zároveň je tiež pozoruhodné, že cenovo dostupný sedan dostane jednotky vyrobené v závode v Kaluge.

Rovnako ako doteraz má motor so zdvihovým objemom 1,6 litra dva stupne. Len teraz to už nie je 85 a 105 „koní“, ale 90 a 110 k. V prvom prípade je to 155 Nm, maximálna rýchlosť je 178 km/h, zrýchlenie na stovky je 11,2 sekundy. Spotreba paliva v zmiešanom režime je 5,7 litra. Podobný krútiaci moment má aj silnejšia 110-koňová verzia, pričom maximálna rýchlosť je už 191 km/h. Zrýchlenie na stovky pri verzii s manuálnou prevodovkou je 10,4 sekundy.

Pokiaľ ide o sedan Polo na stroji, s novým motorom auto zrýchľuje pomalšie ako predchádzajúca úprava. Zrýchlenie trvá 11,7 sekundy. O niečo vyššia je aj spotreba, ktorá je 5,9 litra, no pri automatickej prevodovke je to celkom očakávané.

Podotýkame tiež, že Nemci ponúkajú aj športovú verziu Pola. Hovoríme o Polo GT, ktoré dostane 1,4-litrový 125 k. Toto auto bude tiež vybavené 6-stupňovou robotizovanou prevodovkou.

Vráťme sa k motoru. Nový motor Polo, presnejšie jeho verzie MPI s výkonom 90 a 110 k, sa stali modernejšími a ekologickejšími. Hlavným znakom modernizovaných verzií CFN je hliník. Vylepšenia umožnili urýchliť zahrievanie motora a kachle tiež začínajú pracovať rýchlejšie a efektívnejšie.

Sedan tiež dostal rozšírený balík, ktorý zahŕňa vylepšenú prípravu na zimné podmienky, čo vám umožní realizovať sebaisto a stabilne až do -30 a menej.

Ostatné diely a zostavy nezaznamenali žiadne zásadné zmeny. vlastne plast, pričom ľahko odoláva vysokým teplotám. Systém zapaľovania je bezkontaktný, olejové čerpadlo má snímač tlaku, je možné ho nakonfigurovať.

Pokiaľ ide o zdroj, predajcovia uvádzajú číslo 500 000 km. Malo by sa však pochopiť, že vlámanie, kvalita paliva, motorového oleja a servisu, ako aj prevádzkové vlastnosti sú faktory, ktoré môžu výrazne ovplyvniť ukazovateľ zdrojov, a to k lepšiemu aj k horšiemu.

Pozor si treba dať aj na problém a ďalšie parametre, ak majiteľ z toho či onoho dôvodu nechce použiť produkt, ktorý oficiálny predajca ponúka v rámci servisu vozidla.

Prirodzene, ako v každom inom prípade, zdroj akéhokoľvek motora bude vo veľkej miere závisieť od prvých kilometrov. Hovoríme o dodržiavaní všetkých odporúčaní a nariadení. Polo Sedan v tomto prípade nie je výnimkou. A nespoliehajte sa na deklarovanú 2 alebo 3 ročnú záruku.

Ideme ďalej, pre presný a správny výber „spotrebného materiálu“ výrazne pomôže číslo motora a jeho označenie. Na sedane z Kalugy je sériové číslo umiestnené na bloku valcov pod karosériou. Keďže je spaľovací motor nový, takéto informácie výrazne uľahčujú výber motorového oleja, originálnych náhradných dielov alebo náhrad z katalógov.

Mimochodom, pri výbere olejov pre tento model je dôležité venovať pozornosť viskozite, ktorá by mala byť 5W30 alebo 5W40, ako aj toleranciám. Olej musí byť schválený VW 501 01, VW 502 00, VW 503 00, VW 504 00. Norma ACEA A2 alebo A3.

Pokiaľ ide o samotného výrobcu, niektoré zdroje obsahujú informácie, že do motora sedanu Polo sa v továrni nalieva olej Castrol. Na výmenu oleja je potrebné dokúpiť cca 4 litre, sám výrobca odporúča naliať do motora 3,6 litra a zvyšok si môžete odložiť na doplnenie. To je tiež potrebné sledovať, pretože to môže spôsobiť určité problémy.

Objavuje sa aj informácia, že pohonné jednotky absolvujú takzvaný „studený zábeh“ motora priamo vo výrobe. Manažéri v predajniach áut zdôrazňujú, že práve z tohto dôvodu motory nepotrebujú dodatočné zábehy. Odborníci však v praxi dbajú na to, že motor, aj ten najmodernejší, treba ešte zabehnúť.

Pravidlá sú celkom jednoduché: vyhýbajte sa zahrievacej jazde, prudkým štartom, prudkému brzdeniu, konštantnej rýchlosti a otáčkam, vysokým prevodovým stupňom, príliš vysokým a príliš nízkym otáčkam, jazde do kopca na vysoký prevodový stupeň, brzdeniu motorom, ťahaniu prívesu atď.

Inými slovami, počas zábehu nie je potrebné „zaťažovať“ motor aspoň na prvých tisíc km. Po prvej tisícke je tiež potrebné vymeniť olej a olejový filter a vždy používať vysokokvalitný benzín nie nižší ako AI-95. Ďalšia výmena oleja sa ďalej očakáva po 3 000 km a značku 10 000 km možno považovať za úplné dokončenie vniknutia. Potom sa olej opäť vymení a motor je možné postupne ďalej zaťažovať.

Aký je výsledok

Ako vidíte, ak hovoríme o modeli Volkswagen Polo Sedan, motor sa po restylingu stal výkonnejším a ľahším. Vďaka modernizovanej hlave valcov, ktorá je odliata z hliníka, ako aj množstvu ďalších vylepšení je tento motor pre závod v Kaluge skutočným technologickým prelomom a možno ho právom považovať za spaľovací motor vyrobený v Ruskej federácii.

V praxi sa predstylingová verzia ukázala ako dôstojný konkurent pre ostatné značky a modely na trhu, čo tiež sľubuje úspech a zvýšený dopyt po aktualizovanej verzii Polo.

Na záver poznamenávame, že ako každé iné auto, aj Polo sedan má svoje klady a zápory. Pokiaľ ide o predchádzajúce verzie motora CFN, bolo zaznamenané časté klepanie piestov na studený. Vodiči tiež čelili skutočnosti, že vodiče snímača škrtiacej klapky boli odierané, praskali, vyskytli sa problémy s vetraním kľukovej skrine a ventil tohto systému sa „lepil“.

Ďalšou častou sťažnosťou sú problémy s napájacím systémom. Porušenia prevádzky vstrekovača a vzhľadu, ako aj klepanie hydraulických zdvihákov sa zároveň nedá vždy považovať za nevýhodu motora, pretože hlavným dôvodom je kvalita paliva a oleja. ako nešetrná údržba.

Je tiež dôležité pochopiť, že iné konkurenčné modely majú vo väčšej či menšej miere určité a často podobné problémy. Volkswagen však v mnohých prípadoch zohľadňuje určité nedostatky a dotvára ich motory. To znamená, že nový motor CFN E211 na Polo Sedan sa môže ukázať ako úspešný a spoľahlivý motor, ktorý nemá veľa nedostatkov a „chorob“ svojho predchodcu. Silné a slabé stránky tohto spaľovacieho motora však odhalí až praktická prevádzka.

Prečítajte si tiež

Motor rodiny FSI: rozdiely, vlastnosti, výhody a nevýhody pohonnej jednotky tohto typu. Bežné problémy s motorom FSI, údržba motora.

Motory radu TSI. Vlastnosti dizajnu, výhody a nevýhody. Úpravy s jedným a dvoma kompresormi. Odporúčania na použitie.

Volkswagen (VW) je veľmi populárny nemecký výrobca automobilov strednej triedy, súčasť Volkswagen AG, druhého najväčšieho svetového automobilového giganta po Toyote. Toto združenie okrem hlavnej spoločnosti zahŕňa Seat, Lamborghini, Bentley, Bugatti a niekoľko ďalších známych značiek. Produkty týchto spoločností sú medzi sebou trochu zjednotené, takže niektoré modely používajú spoločné platformy, komponenty, zostavy, rovnaký motor Volkswagen možno ľahko nájsť na príbuzných autách.
Motory Volkswagen predstavujú najširšiu škálu inštalácií rôznych konfigurácií, počnúc kompaktnými radovými trojkami. Vzhľadom na špecifiká týchto áut sú najobľúbenejšie 4-valce vyrábané ako v jednoduchej atmosférickej verzii, tak aj s priamym vstrekovaním FSI. Postupom času sa objavili preplňované aj preplňované turbá, takéto motory Volkswagen sú známe ako TSI / TFSI. Malé motory 1,2 TSI, 1,4 TSI, 1,8 TSI a 2,0 TSI so skromným pracovným objemom vydávajú celkom pôsobivý výkon a autá VW s nimi jazdia celkom suverénne.
Pre modely s väčšími rozmermi vyvinula spoločnosť VAG motory s 5 a 6 valcami, ktorých konfigurácia môže byť: in-line, V6 a VR6. Špičkové modifikácie Volkswagen, Audi, Bentley sú vybavené motormi Volkswagen V8, preplňovanými aj atmosférickými. Pre športové autá Lamborghini, Audi, Bentley a ďalších výrobcov boli vyrobené V10, V12, WR12. Špičkový, najlepší motor Volkswagen je W16, zdvihový objem 8 litrov, inštalovaný na Bugatti Veyron.
Okrem množstva všetkých druhov benzínových motorov Volkswagen existuje približne rovnaký obrovský sortiment dieselových motorov. Ponuka je pôsobivá: od ultra malých dvojvalcov po 5-litrový V10 a 6-litrový V12 s krútiacim momentom 1000 Nm.
Pre nezasväteného človeka je veľmi ťažké pochopiť celú túto nádheru, takže Wikimotors vám povie všetko o starých a nových motoroch Volkswagen: ich kódy, značky, typy, typy, ktorý motor sa kde nachádza, závod, kde sa tento motor vyrába, a tak ďalej.
Teraz už nemusíte hľadať recenzie na motory Volkswagen, stačí kliknúť na značku vášho VW a zistiť nasledovné: technické špecifikácie, problémy, poruchy (klepanie, zadrhávanie, troit, dym, atď.) a opravy motorov Volkswagen , zdroj, hmotnosť, ladenie, chiptuning a ďalšie.
Tradične sa uvádza, ktorý olej sa odporúča naliať do motora Volkswagen, po akej výmene je potrebné množstvo a objem oleja v motore.
WikiMotors vám pomôže vybrať a kúpiť ten správny zmluvný motor Volkswagen, zistiť, ktorý motor je lepší, najspoľahlivejší a ďalšie.

Tieto motory spôsobujú veľa problémov a čo je horšie, ich oprava je často neprimerane drahá.

0.6 / 0.7 turbo-Inteligentný

Hlavným problémom tohto motora je životnosť. Jeho zdroj je len asi 100 000 km, čo je v súčasnosti pre osobné auto jednoducho neslýchané. Konštruktéri si pri projektovaní zrejme ani nevedeli predstaviť, že auto bude v prevádzke tak dlho. Najvýraznejším znakom opotrebovania motora je zvýšená spotreba oleja.

Trojvalcové bábätko od Smartu navyše trpí vyhorením sediel ventilov, problémami v systéme rozvodového pohonu a predčasným opotrebovaním turbíny.

Problémové obdobie: 1998-2002 (0,6), 2002-2007 (0,7)

Aplikácia: Smart ForTwo

1.4 TSI - koncernVolkswagen

Mal sa stať jedným z najobľúbenejších benzínových motorov koncernu Volkswagen. A tak to dopadlo. Našla si cestu do segmentov B, C a D. Žiaľ, inžinieri si neporadili s viacerými problémami, ktoré kazia imidž značky a môžu vyprázdniť vrecká nevedomého majiteľa.

Motor 1.4 TSI s výkonom 160 k dvojitý kompresor trpí naťahovaním reťaze, problémami s napínačom reťaze a elektromagnetickou spojkou kompresora. Motor je navyše veľmi zaťažovaný, čo spôsobuje praskliny na stredných piestoch. Ak sa počas záručnej doby vyskytnú problémy s piestami, potom sa motor mení na náklady výrobcu, inak bude vodič čeliť obrovským nákladom.

Skromnejšiu 122-koňovú verziu turbomotora trápia len problémy s reťazou a napínačom.

Obe úpravy motora sa tiež vyznačujú problémami so vstrekovacím systémom.

Obdobie problémov: od roku 2006.

Aplikácia:

Audi: A1, A3

Sídlo: Ibiza, Toledo, Leon, Altea, Alhambra

Škoda: Rapid, Octavia, Yeti, Superb

VW: Polo, Golf, Touran, Tiguan, Scirocco, Jetta, Passat, CC, Sharan

1.5 dCi - skupinaRenault

Existuje názor, že dieselové motory sú spoľahlivé a odolné. Malý naftový motor Renaultu ukazuje, že to tak zďaleka nie je. Motor 1,5 dCi (K9K), predstavený v roku 2001, sa používal v značnom počte malých modelov Renault a Dacia, ako aj v niekoľkých modeloch Nissan.

Najzávažnejším problémom je otáčanie ojničných ložísk. Problém sa spravidla vyskytuje po približne 150 000 km. Náklady na opravu môžu byť vyššie ako nákup ojazdeného motora, aj keď aj ten je dosť riskantný. Okrem toho dochádza k poruchám v napájacom a tlakovom systéme.

Obdobie problémov: od roku 2001.

Aplikácia:

Renault: Twingo, Clio, Thalia, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna

Dacia: Sandero, Logan, Logan MCV, Lodgy, Dokker, Duster

Nissan: Note, Juke, NV200/Evalia, Micra III, Almera, Qashqai

Mercedes: A, B, CLA

Suzuki Jimny

1.6 THP-bmw /PSA

V roku 2006 PSA spolu s BMW ukázali spoločnú pohonnú jednotku. Bol to 1,6-litrový benzínový motor THP (150-200 k), ktorý odvtedy získal množstvo ocenení a získal titul Motor roka. Uplatnenie našiel v Mini a mestských modeloch Peugeot a Citroen. Žiaľ, nie je bez chýb. Vyskytujú sa problémy s preplňovaním turbodúchadlom, naťahovaním reťaze a praskaním výfukového potrubia. Niektoré problémy sa podarilo dostať pod kontrolu: napríklad reťaz sa po roku 2009 už nenaťahuje. V roku 2011 prebehla modernizácia, ktorá odstránila väčšinu ostatných chybných výpočtov. Obe spoločnosti sa neskôr rozhodli pracovať na ďalších úpravách motora samostatne.

Obdobie problémov: 2006-2011.

Aplikácia:

BMW: Mini Cooper S

Citroen: DS3, C4, DS4, DS5

Peugeot: 207, 208, 308, 408, 508, RCZ

1.9 dCi - skupinaRenault

Naftový motor Renaultu 1,9 dCi (F9Q) si nezískal dobrú povesť. Trpí rovnakými problémami ako mladšia 1,5 dCi. Pri kúpe auta s motorom 1,9 dCi sa musíte pripraviť na prípadné vytočenie ojničných ložísk, poruchu vstrekovacieho systému a turbodúchadla. Útechou je fakt, že náklady na opravu nie sú fatálne.

Obdobie problémov: 1999-2008

Aplikácia:

Renault: Clio, Megane, Laguna, Espace

Nissan: Primera

Mitsubishi: Carisma

Volvo: S40/V40

Suzuki Grand Vitara

2.0 TDI - koncernVolkswagen

Ani jeden motor nepokazil povesť výrobcu tak ako 2,0 TDI PD. Nahradil 1,9 TDI, povestný svojou spoľahlivosťou a nenáročnosťou. Zoznam závad 2,0 TDI PD je dlhý: prasknutie hlavy valcov, porucha olejového čerpadla, vstrekovačov čerpadla, pohon rozvodov (predčasné opotrebovanie ozubených kolies na hnacom hriadeli), porucha dvojhmotového zotrvačníka.

Problémy skončili v roku 2007 po vydaní verzie 2.0 TDI CR, t.j. so vstrekovacím systémom Common Rail. Odvtedy už 2-litrový diesel od VW nie je na čiernej listine.

Problémové obdobie: 2003-2007

Aplikácia:

Volkswagen: Golf, Jetta, Passat, Touran, Sharan

Audi: A3, A4, A6

Škoda Superb

Sídlo: Leon, Altea, Toledo

2.0 d-bmw

Naftový 2-litrový motor BMW M47D20/M47TUD20 nie je bezproblémový. Na peňažných účtoch majiteľa môže spôsobiť skutočnú zmätok. Od roku 1998 trpeli 136- a 150-koňové verzie motora mnohými chorobami: dochádza k poruche turbíny, dvojhmotového zotrvačníka, vstrekovačov, dokonca dochádza aj k prasknutiu kľukového hriadeľa.

Jeho nástupca N47, vyrábaný od marca 2007 do júna 2009, dostal dodatočnú záťaž na kľukový hriadeľ na pohon pomocných mechanizmov. V dôsledku toho sa znížil zdroj časovania, čo nevyhnutne znamená dodatočné náklady.

Problémové obdobie: 1998-2005

Použitie: BMW: 320d, 520d

2.0 D-Subaru

Vôbec prvý dieselový motor (boxer) od Subaru získal množstvo pozitívnych ohlasov. Čoskoro sa však ukázalo, že má nejaké nedostatky. Najprv boli problémy so spojkou. Východoeurópske zastúpenie Subaru uviedlo, že na vine sú samotní vodiči. V západnej Európe však bola táto chyba opravená v rámci záruky. Problém sa vyriešil výmenou 5-stupňovej manuálnej prevodovky za 6-stupňovú.

Ale to nie je všetko! Okrem toho môže zlyhať dvojhmotový zotrvačník, EGR ventil a niekedy sa zistí aj axiálna vôľa kľukového hriadeľa. Posledná porucha je veľmi vážna: opravy motora môžu byť drahé a nie každý mechanik to zvládne.

Obdobie problémov: od roku 2008.

Použitie : Subaru: Forester, Impreza, Legacy, XV.

2.0 / 2.2 D-4D-Toyota

Turbodiesely Toyota radu 1AD a 2AD majú množstvo nevýhod. Prvým z nich je nadmerná spotreba motorového oleja. Samotná spotreba oleja by však nemala vyvolávať obavy, kým nedosiahne gigantické objemy – 0,5 – 1 l / 100 km. Druhou nevýhodou je porucha tesnenia hlavy valcov. Dôvodom je pravdepodobne veľké zaťaženie motora, ktoré vedie k deformácii hlavy valcov. Výmena tesnenia nestačí, čo dáva, pretože v miestach, kde rovina bloku valcov z hliníkovej zliatiny prilieha k hlave valcov, dochádza k deformácii. Blok motora sa musí vymeniť (odporúča Toyota) alebo sa použije alternatívne riešenie - brúsenie spojovacej plochy. Vyskytujú sa aj poruchy systému vstrekovania paliva, turbíny a dvojhmotového zotrvačníka.

Problémové obdobie: 2005-2009

Aplikácia:

Toyota: Auris, Verso, Rav4, Avensis

Lexus: IS220d

2.0 TDCi-Ford

Ford v roku 2000 predstavil svetu výkonný 2-litrový turbodiesel ZSD420, ktorý sa dostal pod kapotu Mondea. Vysokotlakové čerpadlo často začalo "poháňať triesky", čo malo za následok upchatie trysiek. Na obnovenie motora je potrebný integrovaný prístup, inak sa vymenené trysky čoskoro opäť upchajú. Ďalším problémom typickým pre moderné naftové motory je porucha dvojhmotového zotrvačníka.

Problémové obdobie: 2000-2009

Aplikácia:

Ford: Mondeo III

Jaguar: X-Type

2.0 CiTD-Mazda

Dvojlitrový naftový rad Mazdy MZR-CD - RF je veľmi citlivý na kvalitu oleja. Nedodržiavanie intervalov výmeny oleja alebo používanie nekompatibilného (príliš hustého) oleja vedie k upchávaniu nasávania oleja, kvôli čomu motoru chýba mazanie, zvýšenému opotrebovaniu jeho pohyblivých častí, či dokonca zadretiu. Vyskytujú sa aj poruchy regulátora voľnobehu, prasknutie medzichladiča a porucha EGR ventilu.

Obdobie problémov: od roku 2002.

Použitie: Mazda: 3, 5, 6, MPV

2.0 TS-AlfaRomeo

2-litrový motor Alfa Romeo je jedným z najsilnejších, no drahý a náročný na údržbu. Jeho hlavnými vlastnosťami sú dve zapaľovacie sviečky na valec (Twin Spark) a niekoľko problémov. Ku kontrole hladiny oleja je potrebné pristupovať veľmi zodpovedne. Slabým článkom motora je variátor rozvodu plynu. Jeho nesprávna prevádzka vedie k nerovnomernej prevádzke pohonnej jednotky. Tiež dochádza k opotrebovaniu ložísk ojnice kľukového hriadeľa.

Problémové obdobie: celé výrobné obdobie.

Použitie: Alfa Romeo: 145/146, 147, 155, 156, 166, GT, Spyder/GTV

2.5 TDI - koncernVolkswagen

Pri pohľade na vlastnosti tohto motora si ho okamžite zamilujete. Veľký výkon, obrovský krútiaci moment, vysoká kultúra práce a nízka spotreba paliva. Ale, bohužiaľ, niekedy spôsobuje problémy, ktoré sa môžu objaviť aj pri relatívne novom motore. Zároveň nebude možné vystúpiť len pomocou „venca“ svetelných signálov na prístrojovej doske. Problém predstavuje vysokotlakové palivové čerpadlo (TNVD) a vačkové hriadele. Výrobca sa nakoniec vyrovnal s vážnymi konštrukčnými chybami: v roku 2001 bol vyriešený problém s vysokotlakovým palivovým čerpadlom a v roku 2004 s vačkovými hriadeľmi. Výroba týchto motorov bola ukončená v roku 2008.

Problémové obdobie: 1997-2004

Aplikácia:

Audi: A4, A6, A8

VW: Passat

Škoda Superb

2.5 turbo-Subaru

V roku 2006 predstavilo Subaru svoj nový výkonný benzínový motor 2,5 l EJ255/EJ257. Bol to „nadupaný“ 2-litrový motor, no zväčšenie zdvihového objemu mu neprospelo. Najčastejším problémom sú prasknuté tesnenia hlavy, ktoré spôsobujú prenikanie chladiacej kvapaliny do spaľovacích komôr. V niektorých prípadoch to skončilo prasknutím piestov. Najväčšiu šancu na bezproblémovú prevádzku mali motory, ktoré boli majiteľmi obsluhované veľmi starostlivo. Ladenie pohonnej jednotky alebo jej agresívna a nemilosrdná prevádzka čoskoro vedie k problémom. Ako však nejazdiť rýchlo v športovom Subaru?

Obdobie problémov: od roku 2005.

Použitie: Subaru: Impreza, Legacy, Forester, Outback, Baja

2.5 / 3.1 TD-VMMotori

Od spoločnosti, ktorá sa špecializuje na stavbu motorov, očakávate skvelý dizajn a spoľahlivosť. Taliani by ale neboli sami sebou, keby neponúkli niečo špeciálne. Dieselový motor s pracovným objemom 2,5 litra R4 (425/R425) a jeho 3,1-litrový náprotivok s prídavným valcom R5 (531/R531) sa ukázali ako rozmarné a náročné na údržbu. Medzi bežné problémy patrí porucha rozvodu plynu v dôsledku nedostatočného mazania. Nezvyčajná konštrukcia s vlastnou blokovou hlavou pre každý valec (4 pre R4, 5 pre R5) komplikuje údržbu a ich nesprávna inštalácia vedie k poruche motora. Zlyhaný generátor umiestnený priamo pod ním vám povie o aktuálnom čerpadle.

Obdobie problémov: od roku 1987.

Aplikácia:

Alfa Romeo: 155, 164

Chrysler Voyager

Jeep: Cherokee, Grand Cherokee (takže: 531)

Rovery: 800

Range Rover

3.0 DI-Nissan

Nissan nevyrába naftové motory s veľkým objemom. Po naftovom motore 2,8 TD (RD28), ktorý bol náchylný na prehrievanie, čo viedlo k prasklinám v hlave valcov, Nissan v roku 1999 predstavil 3,0 DI (ZD30). Žiaľ, mal vážnu konštrukčnú chybu – 3. a 4. valec nedostával dostatočné mazanie, čo viedlo k ich zaseknutiu. Ale to nie je jediná nevýhoda - vyhorelo aj tesnenie hlavy valcov. Kvapalinou chladená turbína je veľmi citlivá na prehriatie.

Nissan tvrdí, že motor vylepšil a tieto problémy už neexistujú.

Obdobie problémov: od roku 1999.

Použitie: Nissan: Patrol, Terrano, Navara, Caravan

3.0 Dmax-Isuzu /GM

Isuzu je spoločnosť, ktorá v súčasnosti vyrába nákladné autá. Svojho času zlyhala so svojím 3-litrovým motorom V6 DMAX s výkonom 177 koní (6DE1). V závislosti od značky dostal rôzne označenia: 3,0 CDTI (Y30DT) - Opel, 3,0 TiD (D308L) - Saab a 3,0 dCi (P9X701) - Renault.

Po 150-200 tisíc km v dôsledku prehriatia a následnej deformácie bloku začali padať vložky vo valcoch. To viedlo k úniku kvapaliny z chladiaceho systému, ešte väčšiemu prehrievaniu a zadretiu motora. Výrobca, ktorý nenašiel spôsoby opravy motora, odporučil jeho výmenu v takom prípade. Spoločnosti využívajúce technológiu Isuzu však stále našli riešenie problému. Takže Saab jednoducho prešiel na motory Fiat 1.9 JTD, zatiaľ čo Opel modernizoval motor. Aktualizovaná pohonná jednotka začala vyvíjať 184 koní. a dostal označenie Z30DT. Francúzi išli v stopách Nemcov: Renault dostal na výstupe 185-koňovú P9X715.

Problémové obdobie: 2000-2006

Aplikácia:

Opel: Vectra, Signum

Saab: 9-5

Renault: Vel Satis, Espace

3.4 B6-Porsche

Porsche je povestné vynikajúcou kvalitou svojich produktov a v tomto sa za posledné roky nezmenilo. Výrobcovi zo Zuffenhausenu sa však nevyhli prešľapy. Najväčší z nich bol kvapalinou chladený motor 3,4 V6 pripravený v roku 1998 pre nové Porsche Carrera (996). V dôsledku konštrukčnej chyby hrozí prasknutie hlavy bloku, čo vedie k zmiešaniu oleja s chladiacou kvapalinou. Okrem toho dochádza k praskaniu vložiek valcov a zasekávaniu kľukového hriadeľa. Šetrnejšia prevádzka a kratšia odporúčaná doba výmeny oleja pomôžu vyhnúť sa tragédii. To sa ale od áut Porsche neočakáva.

Motor bol neustále vylepšovaný, pretože sa inžinieri snažili popasovať s ďalšími vredmi. Ak sa však rozhodnete kúpiť Porsche Carerra 996 s takýmto motorom, je lepšie hľadať mladšiu kópiu (2001). Problém úplne zmizol, keď Porsche pri facelifte v roku 2001 vymenilo problematický motor za väčší 3,6 V6.

Problémové obdobie: 1998-2001

Použitie: Porsche 911 Carrera a Carrera 4 (všetky typy karosérií).

4.5 V8-Porsche

Porsche Cayenne je stále najpredávanejším modelom značky Porsche. Preto na sekundárnom trhu nájdete veľa kópií v relatívne dobrom stave. Pri výbere benzínového Cayenne S 4,5 V8 si však treba dať pozor. Jeho vložky valcov často praskajú. Príznaky: cudzí hluk z motora a zvyšujúca sa spotreba motorového oleja. Opravy môžu byť drahé (viac ako 1 000 dolárov). Prevádzka áut Porsche nikdy nebola lacná. Porsche Cayenne Turbo a Cayenne S sa týchto problémov neskôr zbavili tým, že dostali vložky valcov z odolnejšieho materiálu.

Problémové obdobie: 2002-2007

Použitie: Porsche Cayenne S.

P.S. Pokračujeme v hľadaní problematických motorov, ktorým je lepšie sa vyhnúť: Pozor, neúspešné motory! (časť 2)

V porovnaní s predchádzajúcimi generáciami automobilov sú moderné modely vybavené hlavne štandardnými možnosťami pohonu.

Preto, aby sme mohli zhodnotiť motor každej z úprav, ktoré sú ponúkané pre model Volkswagen Jetta, nižšie ponúkame podrobný popis a množstvo technických charakteristík.

Pri výbere auta Volkswagen Jetta je vždy prvou otázkou, ktorý motor je lepšie zvoliť. V najnovších prezentovaných modelových radoch je Jetta k dispozícii na nákup so 4 rôznymi možnosťami motora.

Navrhované typy motorov je možné kombinovať so skriňou „automatickou“, „robotickou“ a klasickou „mechanikou“.

Motor Jetta VW Jetta 1,6 litra

Jednou zo štyroch možností je nepreplňovaný nemecký „motor“, ktorý má objem pracovnej komory 1,6 litra a je prezentovaný v úrovniach výbavy Volkswagen Jetta vo forme dvoch úprav.

• Prvý z nich má výkon 85 koní. a zaznamenaná hodnota krútiaceho momentu 145 Nm pri 3,8 tisíc otáčkach motora Volkswagen Jetta.

Po dosiahnutí rýchlosti 5,2 tisíc za minútu sa pohonná jednotka dostane na vrchol svojho výkonu. Až na povestných 100 km/h bude možné auto Volkswagen Jetta rozptýliť za 13 s.

Pri výbere tejto pohonnej jednotky Volkswagen Jetta ju majiteľ dostane v kombinácii s manuálnou prevodovkou, t.j. s mechanikou.

• Druhá modifikácia (objem je úplne rovnaký) sa už môže pochváliť výkonom 105 k a dokonca aj dodatočným distribuovaným vstrekovaním.

Pri 5,25 tisíc otáčkach sa dostáva na hranicu výkonu elektrárne Volkswagen Jetta.

Aj keď táto verzia motora tiež nemá vo svojej konfigurácii nainštalované dodatočné turbodúchadlo. Vo výbave s motorom s manuálnou prevodovkou bude možné zrýchliť Volkswagen Jetta na 100 km/h za 11,5 sekundy, s „automatom“ túto rýchlosť dosiahne za 12,5 sekundy, ale maximum je pevne stanovené okolo 180 km/h.

Motor VW Jetta Jetta 1,4 litra

Motory pre Jetta, vrátane motora Jetta 1.4, sú zvyčajne benzínové. Rovnako ako vyššie opísané motory, motor, ktorého pracovný objem je 1,4 litra, predstavuje dve možnosti:

1. Preplňovaný motor s komorovým vstrekovaním s výkonom 122 k s technológiou TSI.

Pri 5,0 tisíc otáčkach dosahujú výkonové parametre motora svoju maximálnu hodnotu. S ukazovateľmi 1,5-4,0 tisíc otáčok sa dosiahne krútiaci moment 200 Nm.

Motor môže byť vybavený mechanickou alebo robotizovanou prevodovkou. Táto verzia Volkswagenu Jetta dosiahne rýchlosť 100 km/h výrazne rýchlejšie ako predchádzajúce dve, trvá to len 9,8 sekundy. Rýchlosť pohybu, ktorú toto zariadenie poskytuje, je 202 km/h.

2. Najvyšší výkon 150 koní má motor, ktorého objem je tiež 1,4 litra, ale je vybavený systémom priameho vstrekovania do spaľovacej komory a má nainštalovanú aj prídavnú turbínu.

Táto pohonná jednotka pracuje podľa technológie TSI, v ktorej má motor medzichladenie vzduchom. Táto možnosť konfigurácie má najlepšiu dynamiku zo všetkých vyššie uvedených možností.

Výkon 150 koní sa dosiahne pri 5,8 tisíc otáčkach a ukazovateľ momentu sily 240 Nm sa dosiahne pri 1,5 až 4,0 tisíc otáčkach. Kompletný s motorom Volkswagen Jetta a robotizovanou prevodovkou. Napriek pomerne skromnej veľkosti motora sa Jetta rozbehne na stovku za 8,6 sekundy a jej maximálna rýchlosť je 215 km/h.

Prečo je medzi dvoma motormi Jetta 1.4 taký rozdiel vo výkone?

Faktom je, že 122-koňový motor má len jedno turbodúchadlo a 150-koňový motor má dvojité preplňovanie Twincharger. To poskytuje rozdielny výkon motorov, ale inak sú takmer rovnaké.

V každom prípade, bez ohľadu na to, aká veľkosť motora bola zvolená na dokončenie modelu Volkswagen Jetta, ide o pomerne hospodárny agregát, ktorého výkon poteší aj toho najnáročnejšieho motoristu.

Dodatočné vybavenie vo forme ochrany kľukovej skrine sa tiež považuje za jeden z dôležitých bodov, pretože to je základom bezpečnosti vybavenia automobilu. Nižšie sa pozrieme na to, ako si môžete nainštalovať ochranu na auto Volkswagen svojpomocne.

Číslo na motore Jetta VW Jetta

Každá pohonná jednotka, ktorou je automobil vybavený, má svoje identifikačné číslo. Skladá sa z originálnej kombinácie písmen a digitálnej časti, ktorou je sériové číslo motora. Toto číslo motora sa nachádza vľavo na spojnici motorového priestoru a prevodovky Volkswagen Jetta. Toto identifikačné číslo a písmenové označenie je opäť duplikované na hlave valcov.

Na autách Volkswagen často nájdete VIN - číslo na kryte rozvodového remeňa. V tomto prípade sa číslo aplikuje vo forme nálepky. Obsahuje aj písmenové označenie a VIN číslo. Písmenová časť, ktorá obsahuje číslo, je navyše na informačnom štítku.

Toto číslo sa spravidla skladá z 9 znakov - ide o pôvodnú kombináciu písmen a číslic. Prvá časť je písmenové označenie pohonnej jednotky a druhá časť pozostávajúca zo šiestich znakov je sériové číslo. Keď počet uvoľnených motorov prekročí 999999 jednotiek s rovnakým označením v abecednom komponente, každé číslo má teraz namiesto prvej číslice o jedno písmeno viac. V dôsledku toho sa ukazuje, že každá pohonná jednotka má svoje vlastné jedinečné číslo, pomocou ktorého môžete určiť, kde a kedy bola vyrobená.

Ochrana a montáž motora Jetta

Aby vozidlo Volkswagen Jetta slúžilo dlhú a vernú službu, je potrebné sa postarať o integritu a bezpečnosť jeho hlavných pracovných jednotiek a zostáv. Väčšina majiteľov áut považuje za nevyhnutnú podmienku bezpečnej prevádzky vozidla nainštalovanú ochranu motora. Vyhne sa mechanickému poškodeniu či obyčajným otrasom, ktoré na cestách nie sú nezvyčajné.

Dnes je povrch vozovky, ktorý je v priemerných mestách ďaleko od dokonalosti, takže ochrana motora inštalovaná na Volkswagen Jetta spoľahlivo ochráni najdôležitejšie časti energetického zariadenia pred vážnym poškodením a v dôsledku toho aj pred nákladnými opravami.

Nie je žiadnym tajomstvom, že väčšina výrobcov sa v snahe ušetriť peniaze nemusí obávať, že bude mať na motore nainštalovanú ochranu. Majitelia áut sa preto musia s týmto problémom vysporiadať sami.

Na nezávislú inštaláciu ochrany kľukovej skrine na Volkswagen Jetta budete potrebovať minimum nástrojov a času, ale výsledok poskytne maximálnu bezpečnosť technickým komponentom vozidla. Takže na výmenu alebo inštaláciu ochrany na automobil Volkswagen budete potrebovať kľúč s hlavami, samotnú ochranu, zakúpenú u autorizovaných predajcov alebo v akomkoľvek obchode s automobilmi.

Hlavná vec, ktorú treba venovať pozornosť, je, že ochrana pre model Volkswagen Jetta by mala byť vyrobená z ocele, titánu alebo hliníka. Z tohto zoznamu je oceľová verzia považovaná za najbezpečnejšiu a najspoľahlivejšiu. V tomto prípade majiteľ vozidla dostane 2 mm platňu vyrobenú z prvotriedneho kovu s celkovou hmotnosťou 8-12 kg. Pre nie zvlášť vysoký Volkswagen Jetta je takáto ochrana ideálna, keďže je dosť tuhá, no zároveň sa dá ľahko upraviť či narovnať.

Podľa existujúceho pracovného harmonogramu si ochrana motora raz za 3-4 roky vyžaduje plánovanú výmenu. Ak chcete túto prácu vykonať sami, musíte vykonať niekoľko jednoduchých operácií:

• ak existuje ochrana z výroby, musí sa odstrániť odskrutkovaním skrutiek;
• namiesto bežnej ochrany je pripojená nová ochrana;
• po obvode sú zaskrutkované rovnaké skrutky.

Celý proces samoinštalácie teda trval asi 15-20 minút. Teraz Volkswagen Jetta nie je hroznou ranou na dno, pretože existuje spoľahlivá ochrana kľukovej skrine.

Automobily Audi sú jedným z najžiadanejších predstaviteľov sekundárneho trhu. Dôvodov tohto záujmu je niekoľko: vysoká odolnosť mnohých modelov, príjemné povrchové úpravy, dobrá výbava a výborné technické údaje. Ale pri výbere ojazdeného "auta s krúžkami" by ste mali byť opatrní.

Po prvé, nízke ceny sú často predzvesťou stočených kilometrov alebo skrytých chýb. Po druhé, diely a opravy sú často drahé. Aj keď sa nič nepokazí, náklady na údržbu budú vysoké. Zároveň s nárastom triedy Audi stúpajú náklady na vlastníctvo ako lavína.

Ak Audi A3 ešte nie je tak drahé na údržbu, tak Audi A6 môže byť neznesiteľné. Všetko je to o zložitejšom pružení, elektronike a husto vyplnenom motorovom priestore.

Benzínové aj naftové motory môžu generovať neočakávane vysoké náklady. Medzi benzínovými jednotkami nastal prelom v roku 2007. Potom sa pod kapotu Audi dostali 1,4, 1,8 a 2,0 TFSI. Zároveň pršalo množstvo problémov: zlyhal časovací pohon, objavil sa olej, piesty sa zrútili. V6 sa pokazila o niečo skôr, keď rýchlu a odolnú 2,4ku nahradila 2,4 FSI.

Nemenej komplikovaný príbeh v naftovej brandži. Príkladom toho je úspešný 1,9 TDI a neúspešný 2,5 V6 TDI (ktorého posledné verzie, napríklad BAU, sú už prakticky zbavené nevýhody). Potom prišiel neúspešný 2,0 TDI PD s pumpičkovými vstrekovačmi a slušný 3,0 TDI V6. 2,0 TDI PD bol neskôr nahradený vylepšeným 2,0 TDI CR so vstrekovaním common rail.

Benzínové motory.

1,6 8V - nenáročné na údržbu.

Od 1,6-litrového nasávaného benzínu by ste nemali očakávať dobrú dynamiku a účinnosť. Audi A3 s 1,6 8V je však najlacnejšie Audi na údržbu. Kto má rád dynamickú jazdu, mal by sa od áut s takýmto motorom držať ďalej.

Tento motor nájdete pod kapotou Audi A3 (1. a 2. generácia) a A4 (B5 a B6). Hojne sa používal aj v iných vozidlách koncernu VW. Stredne slušne jazdí len prvá A3, ktorá váži niečo cez tonu. A4 B6 pre 1,6 je príliš ťažký. Medzi nevýhody patrí spotreba paliva. 9 litrov na 100 km sa mi zdá neúmerne veľké na priemernú dynamiku.

V ére zložitých motorov je to však jediný agregát, ktorý zaručuje nízke prevádzkové náklady. Medzi typickými poruchami možno zaznamenať iba zlyhanie zapaľovacích cievok a kontamináciu škrtiacej klapky. Nič drahé. Výmena rozvodového remeňa? Montáž plynových zariadení? Nie je lacnejšie, najmä v porovnaní s motormi s priamym vstrekovaním a pohonom rozvodovej reťaze.

Motor využíva hliníkové telo a hlavu. Kľukový hriadeľ je podopretý piatimi ložiskami a prísun paliva má na starosti viacbodové (distribuované) vstrekovanie. Vačkový hriadeľ je umiestnený v hlave bloku.

Výhody:

Jednoduchá konštrukcia;

Lacná oprava;

Toleruje zavedenie HBO;

Nízke náklady na auto.

nedostatky:

Slabá dynamika (predbiehanie je ťažké, najmä v prípade A4);

Relatívne vysoká spotreba paliva.

1.8 Turbo je výkonný a spoľahlivý.

1,8-litrový preplňovaný motor stále stojí za pozornosť. Je odolný a pomerne lacný na opravu. Oceňovaná je aj možnosť tuningu.

1,8 T poskytuje slušný výkon a primeranú spotrebu paliva. Ide o jeden z prvých turbomotorov, ktorý bol široko používaný. Nájdeme ho nielen v Audi, ale aj vo Volkswagene, Škode a Seate. Motor sa používal aj v priemysle.

Agregát má liatinový blok, kovaný oceľový kľukový hriadeľ a hliníkovú hlavu bloku s 20 ventilmi (3 sacie a 2 výfukové na valec). Na pohon jedného vačkového hriadeľa sa používa ozubený remeň, pričom druhý hriadeľ je s prvým spojený krátkou reťazou. Turbína KKK bez pohyblivých lopatiek (nemenná geometria) a vstrekovanie paliva je distribuované. Blok v „suchom stave“ váži cca 150 kg.

Čoskoro sa ukázalo, že 1,8 Turbo má veľký potenciál. Sériovo z neho bolo odstránených 240 koní a v procese ladenia ľahko vydrží zvýšenie až na 300 koní. Samozrejme, v prípade vyladenej jednotky treba zvýšiť ostražitosť, keďže tá už môže byť otrepaná.

A predsa sa turbomotor častejšie nepoužíval na športové výlety. Za normálnych podmienok auto s takýmto motorom spotrebuje od 9 do 14 litrov na 100 km.

S vekom sa zistilo množstvo nedostatkov (rozvodový remeň a termostat), ich odstránenie si však nevyžaduje veľké výdavky.

Výhody:

Dobrý kompromis medzi výkonom a spotrebou paliva;

Dostupnosť a dostupnosť náhradných dielov;

Široký výber na trhu.

nedostatky:

Niekoľko nepríjemných typických závad u starších áut s vysokým počtom najazdených kilometrov (spotreba oleja a problémy s rozvodmi).

Príklady aplikácií:

Audi A3 I (8L);

Audi TT I (8N);

Audi A4 B5, B6 a B7.

2.4 V6 - len do roku 2005.

Napriek tomu, že sa objavujú čoraz výkonnejšie radové turbo-štvorky, fanúšikovia Audi stále preferujú atmosférické benzínové V6, najmä v skorých verziách. Samozrejme netreba rátať s nízkou spotrebou paliva – minimálne 10 litrov na 100 km. V meste treba rátať aj s 20 litrami. Cesta sa však bude zdať príjemná.

Jasne by sa mali rozlišovať dve generácie 2,4-litrového motora. Majú rovnaký objem aj rozmery, no v roku 2004 došlo k modernizácii. Pred modernizáciou bol blok liatinový a hlava mala 30 ventilov (5 na valec). Potom sa blok stal hliníkovým, počet ventilov sa znížil na 24, objavilo sa priame vstrekovanie a rozvodová reťaz.

Najnovšie inovácie zlyhali. Vďaka systému priameho vstrekovania (FSI) sa na ventiloch po niekoľkých desiatkach tisíc kilometrov nahromadili karbónové usadeniny. Vyskytli sa problémy s napínačom rozvodovej reťaze a malým sitkovým filtrom v systéme mazania. Úplné ignorovanie hluku malo často za následok preskočenie reťaze a vážne poškodenie. V roku 2008 Audi odstránilo zraniteľnosť rozvodového pohonu, no motor nevydržal tlak 4-valcových turbomotorov.

Výhody:

Dobrá elasticita;

Vysoká spoľahlivosť (iba pred aktualizáciou);

Verzie s distribuovaným vstrekovaním ľahko znášajú inštaláciu LPG.

nedostatky:

Obmedzený význam inštalácie HBO v aktualizovanej verzii FSI;

Drahé poruchy časovania (FSI);

Pomerne vysoká spotreba paliva.

Príklady aplikácií:

Audi A4 II (B6);

Audi A6 C5 a C6.

Dieselové motory.

1.9 TDI – odolný a úsporný.

Ide o najznámejší diesel posledných rokov. Aj staršie Audi s 1,9 TDI stojí za pohľad - pevná konštrukcia a lacné opravy.

1.9 TDI - motor je legenda. Vyrábaný od roku 1991 a mnohokrát modernizovaný. Uplatnenie našiel v mnohých ďalších vozidlách koncernu VW.

Najspoľahlivejšia a najlacnejšia v prevádzke a oprave je 90-koňová verzia so vstrekovacím čerpadlom distribučného typu. Motor má jednoduchú konštrukciu, turbínu s konštantnou geometriou a jednohmotový zotrvačník.

Áno, občas sa vyskytnú menšie problémy. Napríklad s ventilom recirkulácie výfukových plynov, meračom hmotnosti vzduchu a palivovým čerpadlom. Poruchy ale väčšinou nie sú spôsobené konštrukčnými chybami alebo nízkou kvalitou, ale slušným vekom a vysokým počtom najazdených kilometrov.

Mladšie a výkonnejšie verzie 1,9 TDI majú viac riešení, ktoré môžu spôsobiť problémy. Hovoríme o turbíne s variabilnou geometriou, dvojhmotovým zotrvačníkom, pumpičkovými vstrekovačmi a DPF. Aj tieto verzie sa však na pozadí naftových motorov javia v priaznivejšom svetle.

Výnimkou je verzia 2006-2008 BXE, ktorá napríklad spadala pod kapotu druhej generácie Audi A3. Existuje veľa prípadov otáčania vložiek po 120 - 150 000 km.

Výhody:

Jednoduchá konštrukcia;

Dobrá výdrž;

Nízka spotreba paliva.

nedostatky:

Mnoho ošúchaných kópií (motor bol inštalovaný do roku 2009 a od roku 2004 bol postupne nahradený 2-litrovým turbodieselom);

Nízka kultúra práce: hluk a vibrácie, najmä po naštartovaní studeného motora.

Príklady aplikácií:

Audi A3 I (8L) a II (8P);

Audi A4 B6 a B7;

Audi A6 C4 a C5.

2.0 TDI CR - konečne je všetko v poriadku.

2-litrový dieselový motor je hlavnou jednotkou pre väčšinu modelov Audi. Od roku 2007 začal používať vstrekovací systém Common Rail.

Konštrukčné chyby 2.0 TDI s jednotkovými vstrekovačmi podnietili inžinierov Volkswagenu k dôkladnej modernizácii. Zmena spôsobu stravovania je najdôležitejšou inováciou. Aktualizovali sa aj piesty, odstránili sa problémy s pohonom olejového čerpadla, namontovala sa nová hlava bloku a vačkové hriadele. Vďaka tomu sa výrazne zlepšila odolnosť motora, ale našli sa aj nevýhody.

Pri kúpe Audi s motorom 2.0 TDI by ste si mali skontrolovať históriu auta. Často to boli lacné a ekonomické verzie kupované do komerčných alebo firemných garáží. Majú obrovský počet najazdených kilometrov a neboli vždy dobre udržiavané.

Typické poruchy majú vplyv na dvojhmotový zotrvačník a turbodúchadlo. Piezoelektrické vstrekovače tu zlyhávajú častejšie ako konkurenti. Našťastie sú opraviteľné. V rámci servisnej akcie výrobca vymenil vysokotlakové vedenie.

Výhody:

Dobrý výkon s prijateľnou spotrebou paliva;

Dobrá životnosť (najmä v porovnaní s 2,0 TDI PD);

Veľký výber verzií.

nedostatky:

Nákladná údržba (zložitá konštrukcia a drahé náhradné diely);

Značný počet najazdených kilometrov, napriek relatívne nízkemu veku.

Príklady aplikácií:

Audi A4 III (B8);

Audi A6 III (C6).

3.0 TDI - pre náročných.

Vysoký výkon a dynamika nie sú jedinými prednosťami 3.0 TDI. Preto si ho mnohí s radosťou vyberajú aj napriek pomerne vysokým nákladom na údržbu.

3,0-litrový turbodiesel mal napraviť zlú povesť naftových V6 od Audi, ktorú pošramotil 2,5 TDI V6. 3.0 TDI si vyslúžil rešpekt nielen svojim výkonom, ale aj odolnosťou. Blok, hlava valcov a kľukový mechanizmus sa ukázali ako veľmi pevné. Pre každý valec sú 4 ventily a jeden piezoelektrický vstrekovač.

Problémy sa týkajú najmä vybavenia. Najčastejšie sa stretávajú s rozvodovým pohonom, ktorého výmena je veľmi drahá. Do roku 2011 sa používali 4 reťaze a po dvoch. Hnacia reťaz je umiestnená na strane prevodovky. Ak ho chcete vymeniť, musíte demontovať motor.

Nedostatkami nie je ušetrený ani tlmič v sacom potrubí (k dispozícii sú sady na opravu) a DPF. Motor sa neustále vylepšuje a v neskorších verziách sú poruchy oveľa menej bežné.

Výhody:

Vysoká kultúra práce;

Dobrý výkon;

Nízka spotreba paliva;

Dobrá životnosť mnohých častí motora.

nedostatky:

Drahé na odstraňovanie problémov s časovaním, sacím potrubím a DPF;

Veľa exemplárov na trhu má vysoký kilometrový výkon a otázny technický stav.

Príklady aplikácií:

Audi A5 I (8T/8F);

Audi Q7 I (4L);

Audi A8 II (D3).

Riskantná voľba!

V ponuke Audi sú motory, ktoré sú skvelé v teórii, ale v praxi sú bolestne sklamaním. Spomenúť treba najmä prvú generáciu 1,4 TFSI s problematickým pohonom rozvodovej reťaze. V súčasnosti sa používa spoľahlivejšia verzia s pohonom rozvodového remeňa.

Motory 1,8 a 2,0 TFSI s kódovým označením „EA888“ lákajú na vysoký výkon. Trpí však vysokou spotrebou motorového oleja. Vyskytli sa problémy s turbínou, vačkovými hriadeľmi a elektronikou.

Medzi naftovými agregátmi sú čierne ovce. Napríklad do Audi A2 bol namontovaný 1,4 TDI s čerpacími vstrekovačmi. Problémom je objavenie sa vôle kľukového hriadeľa, ktorej odstránenie nie je ekonomicky realizovateľné. 2.0 TDI PD je známy svojou praskajúcou hlavou a slabou odolnosťou výbavy. 2.5 TDI V6 trápia mnohé chyby v rozvode, ako aj v systéme mazania a pohonu.

Záver.

Kedysi bola kúpa Audi jednoduchšia – motory zaručovali tichý chod. V súčasnosti je potrebné venovať pozornosť verzii. Spolu s naozaj vydarenými motormi boli použité aj tie, za ktoré by sa mali konštruktéri hanbiť. Zároveň aj pomerne spoľahlivý moderný motor bude nákladný na údržbu a údržbu.

vvm-auto.ru

Motory Volkswagen - diesel, kontrakt, ich chladiaci systém, diagnostika, súvisiace videá

Koncern Volkswagen vyrába pomerne širokú škálu pohonných jednotiek, ktoré zahŕňajú zážihové benzínové motory a vznetové vznetové motory. Koncern inštaluje svoj vlastný vývoj na osobné aj nákladné automobily.

Prehľad motorov koncernu Volkswagen

Koncern Volkswagen založený v Berlíne 28. mája 1937 vyhlásil za prioritu výrobu cenovo dostupných automobilov s optimálnymi technickými vlastnosťami. Stroje museli spĺňať nasledujúce požiadavky:

• najvyššia možná úroveň bezpečnosti;
• spoľahlivý motor;
• ekonomické využitie paliva;
• prijateľné pohodlie;
• salón pre štyri osoby;
• minimálny dopad na životné prostredie;
• slušná kvalitná výbava.

Inými slovami, koncern mal vyrábať lacné autá s výkonným a ekonomickým motorom.

Každý majiteľ VW Beetle si predstavoval sám seba v aute so silným motorom.

Evolúcia motorov Volkswagen

Všetky motory vyrábané koncernom Volkswagen sú testované v akreditovanom testovacom centre Deutsches Institut für Normung. Agregáty majú účinný systém priameho vstrekovania a ekologický výfukový systém. Skupina získala niekoľko ocenení za inovácie za svoje motory.

Všetky pohonné jednotky boli vyvinuté v súlade s environmentálnymi normami Volkswagen

Koncern sa počas svojej histórie snažil urobiť motor hospodárnejším. Výsledkom týchto štúdií bol agregát, ktorý spotrebuje 3 litre paliva na 100 km. Išlo o trojvalcový naftový motor s objemom 1,2 litra s hliníkovým blokom, vstrekovacím systémom, turbodúchadlom a chladením privádzaného vzduchu. Zníženie počtu valcov mierne ovplyvnilo dynamickú charakteristiku motora. Pri minimálnej spotrebe paliva jednotka vykazovala slušný výkon vďaka:

• zníženie hmotnosti motora;
• znížiť trenie medzi kontaktnými uzlami a časťami;
• zvýšenie účinnosti spaľovania zmesi vzduch-palivo;
• modernizácia vstrekovacieho systému s turbodúchadlom výfukových plynov.

Rodina ľahkých benzínových motorov s turbom udáva nový smer pre skupinu

Prvé motory Volkswagen

V roku 1938 bol uvedený na trh VW Type 1 s revolučným štvorvalcovým motorom F4 uloženým vzadu a chladeným vzduchom. Agregát mal objem 1,131 litra a kapacitu 34 litrov. s. V procese evolúcie sa objem motora zvýšil z 1,2 na 1,6 litra. Najnovší model bol dokonalou kombináciou výkonu, efektívnosti a spoľahlivosti. Vzhľadom na konštrukciu karburátora boli pri tvorbe horľavej zmesi dodržané optimálne proporcie. 1,6-litrový motor položil základ pre rad motorov pre nákladné a osobné dodávky.

Výrobná kapacita závodu na výrobu motorov Volkswagen v Kaluge umožňuje výrobu až 5000 motorov ročne.

Špecifikácie motorov Volkswagen

Štandardný motor Volkswagen je štvorvalcový agregát s vačkovým hriadeľom v hlave a vodným chladením. Blok valca, jeho hlava a piesty sú zvyčajne vyrobené z hliníkovej zliatiny a kľukový hriadeľ s tromi nosnými ložiskami je vyrobený z kovanej ocele.

Motory Volkswagen majú nasledujúce špecifikácie:

• spotrebované palivo - benzín alebo nafta;
• chladiaci systém - vzduch alebo kvapalina;
• typ usporiadania valcov - in-line, v tvare V alebo VR;
• objem - od 1 do 5 l;
• výkon - od 25 do 420 litrov. S.;
• spotreba paliva - od 3 do 10 litrov na 100 kilometrov;
• počet valcov - od 3 do 10;
• priemer piestu - do 81 mm;
• počet pracovných cyklov - 2 alebo 4;
• typ zapaľovania zmesi - iskrové alebo kompresné zapaľovanie;
• počet vačkových hriadeľov - 1, 2 alebo 4;
• počet ventilov v spaľovacej komore je 2 alebo 4.

Benzínové motory TSI sú dokonalou kombináciou výkonu a hospodárnosti. Už pri nízkych otáčkach poskytujú maximálny krútiaci moment a starostlivo vytvorená kombinácia zdvihu piesta, preplňovania turbodúchadlom a priameho vstrekovania zabezpečuje rovnomernú dodávku paliva.

Vstrekovač paliva rozprašuje horľavú zmes pod vysokým tlakom

Benzínové motory Volkswagen sa vyznačujú:

• tvorba palivovej zmesi v sacom potrubí alebo priamo v spaľovacej komore;
• zapálenie zmesi zo zapaľovacích sviečok;
• rovnomerné spaľovanie zmesi;
• kvantitatívna úprava zmesi;
• štvortaktný princíp činnosti s dvoma otáčkami kľukového hriadeľa s uhlom 720 °.

Vznetové motory Volkswagen TDI s turbodúchadlom a priamym vstrekovaním paliva sa vyznačujú:

• hospodárstvo;
• vysoký trakčný výkon;
• produktivita;
• spoľahlivosť v prevádzke.

Optimálna viskozita motorovej nafty zabezpečuje dobrú tvorbu zmesi v spaľovacej komore

Prevádzka dieselového motora Volkswagen je charakterizovaná nasledujúcimi bodmi:

• tvorba zmesi paliva a vzduchu v spaľovacej komore;
• samovznietenie paliva z ohriateho stlačeného vzduchu;
• vysoký kompresný pomer;
• kvalitná príprava zmesi;
• princíp činnosti štvortaktného motora na dve otáčky kľukového hriadeľa.

Konštruktéri dokázali kompaktne umiestniť nadrozmerný motor do motorového priestoru

Výhody benzínových motorov Volkswagen sú:

• nízky pomer hmotnosti a výkonu (kg/kW);
• široký rozsah použitia;
• dobrá dynamika;
• nízke náklady;
• celé počasie;
• jednoduchosť údržby.

Tieto jednotky však majú aj nevýhody. V prvom rade je to:

• relatívne vysoká spotreba paliva;
• slabá trakcia pri nízkych rýchlostiach;
• zvýšenie spotreby pri nakladaní kabíny;
• horľavosť paliva.

Tri štvrtiny vozidiel Volkswagen Jetta 2013 sú vybavené 2,0-litrovým turbodieselovým motorom

Medzi výhody dieselových motorov patria:

• nízka spotreba paliva;
• vysoký krútiaci moment;
• nedostatok zapaľovacích sviečok;
• dobrá ovládateľnosť pri nízkych rýchlostiach;
• dobrá ovládateľnosť pri vysokých prevodových stupňoch.

Nevýhody dieselov sú:

• vysoké požiadavky na kvalitu paliva;
• sezónnosť paliva (problém so štartovaním v chladnom počasí);
• pomerne drahá služba;
• potreba prísneho dodržiavania frekvencie výmeny oleja a filtrov;
• vysoká cena.

Motory Volkswagen pre nákladné autá

Vozidlá prepravujúce ťažké bremená sú zvyčajne prevádzkované pri nízkych rýchlostiach a vyžadujú zvýšený výkon motora. Najlepšou možnosťou je pre nich elastický naftový motor s optimálnym pomerom jeho výkonu a hmotnosti auta. Čím vyššia je elasticita motora, tým rýchlejšie dochádza k zrýchleniu. Platí to najmä v mestských oblastiach, kde sú dieselové agregáty oveľa efektívnejšie ako benzínové.

Motor VW Crafter je kombináciou praktickosti, funkčnosti a hospodárnosti

Usporiadanie valcov v motoroch Volkswagen

V závislosti od umiestnenia valcov existujú:

• radové motory;
• motory v tvare V;
• VR motory.

Každá z odrôd má svoje výhody a nevýhody.

radový motor

Bežný piestový motor je séria valcov usporiadaných za sebou. Najčastejšie sa inštaluje na osobné a nákladné autá a zvyčajne pozostáva zo štyroch valcov, ktorých odpočítavanie začína zo strany zotrvačníka.

Štvorvalcový motor sa najčastejšie inštaluje na osobné a nákladné autá.

Ako výhoda štvortaktného motora s pozdĺžne symetrickým kľukovým hriadeľom sa zvyčajne zaznamenáva dobrá dynamika a relatívne nízka cena. Nevýhodou tohto agregátu sú zvýšené nároky na priestor v motorovom priestore, potrebný pre umiestnenie bloku štyroch valcov.

V-motor

Motor v tvare V pozostáva z niekoľkých valcov, ktoré sú navzájom pod uhlom. Uhol sklonu môže dosiahnuť 180°. Vďaka tomu je možné do obmedzeného priestoru umiestniť väčší počet valcov. Všetky motory s ôsmimi alebo viacerými valcami sú typicky typu V (V6, V8 alebo V12). Jednotky V4 v porovnaní s radovými náprotivkami majú lepší pomer hmotnosti a výkonu, ale sú drahšie na výrobu.

Motor v tvare V pozostáva z niekoľkých valcov umiestnených pod uhlom navzájom

V porovnaní s radovým motorom je V-motor kompaktnejší a ľahší. V12 je teda len o niečo dlhší ako šesťvalcový radový motor. Nevýhodou je jeho zložitejšia konštrukcia, určité ťažkosti s vyvážením, vysoká úroveň vibrácií a nutnosť duplikovať niektoré uzly.

Video: Prevádzka 8-valcového V-motora

VR engine

Koncern vyvinutý VR motor je symbiózou V-motora s extrémne nízkym uhlom odklonu (15°) a radovou jednotkou. Jeho šesť valcov je usporiadaných pod uhlom 15°. To sa líši od tradičných V-motorov, v ktorých je tento uhol 60° alebo 90°. Piesty sú umiestnené v bloku šachovnicovo. Táto konštrukcia umožňuje kombinovať mnohopočetnosť motora v tvare V s malou šírkou radového motora a výrazne šetrí miesto v motorovom priestore.

VR motor je kombináciou V-motora a radového motora

Motor VR má tiež niekoľko nevýhod:

• veľký uhol sklonu ojníc vedie k vysokým radiálnym zaťaženiam piestov;
• nerovnomerná dĺžka sacích a výfukových kanálov ovplyvňuje prívod vzduchu a výfukové plyny;
• výroba hlavy valcov je dosť drahá.

Charakteristika motorov Volkswagen AG

Koncern Volkswagen vyrába benzínové aj naftové motory.

Benzínové motory Volkswagen

Vo vývoji benzínových motorov Volkswagen je možné rozlíšiť niekoľko hlavných modelov.

Tabuľka: špecifikácie benzínových motorov Volkswagen

V tabuľke sú motory usporiadané v súlade s písmenovým kódom. Motory VW Beetle a VW Transporter spred roku 1965 nemali písmenový kód. V tabuľke sú označené kódom 1.

Dieselové motory Volkswagen

Hlavnými predstaviteľmi rodiny dieselových motorov Volkswagen sú nasledujúce agregáty.

Tabuľka: Špecifikácie dieselového motora Volkswagen

Video: Prevádzka motora Volkswagen W8

Závody vyrábajúce motory pre automobily Volkswagen

Volkswagen Group je najväčšou automobilkou na svete. Počet zamestnancov je 370 tisíc ľudí, ktorí pracujú v 61 závodoch v 15 krajinách Európy, Severnej a Južnej Amerike, Ázii a Afrike. Ročne sa vyrobí až 26 600 vozidiel, ktoré sa predávajú v 150 krajinách. Hlavnými strediskami výroby pohonných jednotiek Volkswagen sú:

Zmluvné motory

Každý motor má obmedzenú životnosť. Po tomto zdroji môže majiteľ vozidla:

• vykonať generálnu opravu pôvodného motora;
• nákup na základe zmluvy v Európe alebo Amerike a inštalácia použitého motora.

Zmluvný motor plne vyhovuje technickým požiadavkám, ide o pracovnú jednotku demontovanú z podobného automobilu.

Všetky zmluvné motory sú testované pred predajom. Dodávatelia zvyčajne upravia všetky systémy, urobia skúšobnú prevádzku a zaručia bezproblémovú prevádzku a dlhú životnosť. Okrem zmluvných motorov sú zahrnuté aj technické dokumenty, nástavce a montážne prvky.

Generálna oprava motora auta nie je vždy vhodná. Najmä ak sa tento model už nevyrába.

Známy priateľ teda v roku 1994 vlastnil originálny Volkswagen Golf 1.4 s manuálnou prevodovkou. Stroj bol používaný celoročne a pri každej príležitosti. Niekedy nabité na maximum. Staré auto s ťažkosťami prechádzalo stúpaniami s motorom nie je prvou sviežosťou. Stroj je síce kompaktný, ale dosť priestranný. Za päť rokov vlastníctva vymenil spojkový kôš a vypínacie ložisko. Rozvodové remene a valčeky vnímané ako spotrebný materiál. Plánovaná výmena piestov a generálna oprava motora kvôli spotrebe oleja a nízkemu ťahu. Pri jednej z ciest však nesledoval teplotu a prehrial motor tak, že pohol hlavou. Opravy predstavovali takmer 80 percent ceny auta. Je to vysoká cena za ojazdené auto, nepočítajúc čas strávený opravami, hľadaním originálnych dielov alebo identických analógov. Vtedy sme o možnosti výmeny motora za kompletnú sadu netušili. Teraz by ich to ani nenapadlo.

Výhody motora zakúpeného na základe zmluvy sú:

• továrenská kvalita;
• práca na vysokokvalitnom palive;
• malé opotrebovanie;
• veľký operačný zdroj;
• používanie vysokokvalitných mazív;
• starostlivý prístup bývalých majiteľov;
• prísne dodržiavanie noriem údržby;
• predajné služby;
• nízke náklady v porovnaní s novou jednotkou.

Nevýhody takýchto motorov zahŕňajú:

• vysoký počet najazdených kilometrov zahraničných automobilov;
• nemožnosť kontroly životnosti;
• nedostatok záruk, že bývalý majiteľ bude dodržiavať odporúčania výrobcu.

Nemali by ste kupovať pohonnú jednotku staršiu ako sedem rokov. To platí pre dieselové motory.

Životnosť motora Volkswagen a záruka výrobcu

Určenie stupňa opotrebenia motora je pomerne ťažké, pretože závisí od:

• zdroj regulovaný výrobcom;
• prevádzkové podmienky;
• zaťaženie vozidla;
• štýl jazdy.

Volkswagen garantuje, že každý diel a montáž auta spĺňa normy. Táto záruka platí jeden rok alebo 20 000 km (podľa toho, čo nastane skôr) od dátumu nákupu na jednotlivé diely a 4 roky alebo 100 000 km na celé vozidlo.

Nedostatočná pozornosť venovaná motoru urýchli jeho opotrebovanie.

Spoľahlivý mechanizmus nespôsobuje problémy so zvýšeným opotrebovaním dielov pri pravidelnej výmene motorového oleja.

Záruka zaniká v prípadoch spôsobených:

• zneužívanie;
• nedbalosť počas prevádzky;
• zmena a úprava komponentov a zostáv;
• nesprávne vykonané opravy;
• nesprávne nastavenie jednotlivých uzlov;
• úmyselné poškodenie častí;
• používanie dielov a spotrebného materiálu, ktoré nezodpovedajú tomuto modelu;
• používanie vozidiel na súťažné a terénne účely;
• nedodržiavanie odporúčaných servisných intervalov a prevádzkových požiadaviek;
• kolízia s predmetmi;
• vandalizmus iných;
• Škody na životnom prostredí;
• povodne;
• nehody;
• oheň.

Pri kúpe nového auta na predĺženie životnosti motora odborníci odporúčajú venovať pozornosť nasledujúcim bodom:

1. Prvých tisíc kilometrov na novom aute by sa nemalo jazdiť vysokou rýchlosťou. Otáčky kľukového hriadeľa by nemali presiahnuť 75 % maximálnej možnej hodnoty. V opačnom prípade sa zvýši spotreba oleja a začne opotrebovanie vnútorného povrchu valcov. To môže výrazne znížiť zdroje pohonnej jednotky.
2. Pred jazdou by mal byť motor zahriaty. Tento stav je dôležitý najmä pre turbomotory a dieselové motory.
3. V nových dieselových motoroch by sa mala hladina oleja kontrolovať pri každom tankovaní.
4. Je potrebné dôsledne dodržiavať interval údržby motora odporúčaný spoločnosťou Volkswagen.

Samodiagnostika motora

V modernom aute riadi riadiaca jednotka motora činnosť snímačov a hlavných komponentov. Možné poruchy signalizujú kontrolky na združenom prístroji - napríklad kontrolka Check Engine. Navyše cez štandardný OBD-II port môžete pripojiť diagnostické zariadenie a získať podrobné informácie o fungovaní jednotlivých systémov čítaním chybových kódov.

Samodiagnostika vám umožňuje vyhnúť sa dodatočným nákladom pri návšteve autoservisu

Keď bývate na vidieku, nie vždy máte čas a príležitosť navštíviť servisné stredisko. Nemali by ste sa však zmieriť s poruchou, pretože potom budú ďalšie problémy. Diagnostický skener mi teda pomohol identifikovať chybný snímač klepania s kódom P0326 „Signál mimo dosahu“. Okrem toho adaptér pomohol nezávisle odhaliť problémovú oblasť s takmer opotrebovanými kefami generátora. Kód P0562 informoval o nízkonapäťovej úrovni palubnej siete. Riešením problému bola výmena „tabletu“ za novú kópiu. Použitie skenera aj v režime čítania chýb umožnilo obnoviť pôvodný stav kľúčových častí motora. A niekedy stačilo resetovať systémové chyby palubného počítača, keď sa zistila porucha, aby sa pokojne vydali na cestu.

Potrebné diagnostické nástroje

Na diagnostiku počítača budete potrebovať:

• diagnostické zariadenie zodpovedajúce elektronickému systému vozidla;
• počítač alebo smartfón na dešifrovanie prijatých informácií.

Cez štandardný OBD-II port môžete pripojiť diagnostický adaptér a získať podrobné informácie o fungovaní jednotlivých komponentov vozidla

Algoritmus na odstraňovanie problémov pre diagnostický adaptér OBD-II

Chladiaci systém motora Volkswagen

Hladký chod motorov Volkswagen je do značnej miery determinovaný účinnosťou a spoľahlivosťou chladiaceho systému, ktorý je uzavretým okruhom spájajúcim pohonnú jednotku, chladič a potrubia. Chladiaca kvapalina (chladiaca kvapalina) cirkuluje cez tento okruh. Zohriata kvapalina sa ochladzuje v chladiči. Základom chladiacej kvapaliny je etylénglykol, ktorý je stabilný v širokom rozsahu teplôt. Výrobca odporúča používať len určité značky chladiacej kvapaliny.

Chladiaca kvapalina motora je zvyčajne zafarbená, takže prípadné netesnosti sú ľahko rozpoznateľné.

Chladiaci systém motora je uzavretý okruh, cez ktorý nútene cirkuluje nemrznúca zmes: 1 - chladič; 2 - čerpadlo; 3 - ventilátor; 4 - termostat; 5 - vnútorný ohrievač; 6 - ventil ohrievača kabíny; 7 - motor; 8 - smer prúdenia vzduchu

Vodné čerpadlo zabezpečuje nútený obeh chladiacej kvapaliny cez chladiaci okruh a je poháňané remeňom. Potrubie chladiaceho systému motora Volkswagen pozostáva z hadíc, chladiča a expanznej nádrže. Zariadenia na reguláciu teploty zahŕňajú snímače, termostat, uzáver chladiča a expanznej nádoby a ventilátor. Všetky tieto prvky fungujú nezávisle od pohonnej jednotky. Regulácia teploty umožňuje nastaviť výkon motora a zloženie výfukových plynov.

Poruchy chladiaceho systému

Väčšina problémov chladiaceho systému je výsledkom nedostatočnej údržby jeho prvkov a predčasnej výmeny chladiacej kvapaliny. Chladič a potrubia podliehajú opotrebovaniu, čo znižuje účinnosť chladenia.

Hlavnými príznakmi porúch sú malé škvrny chladiacej kvapaliny pod autom po nočnom parkovaní a silný zápach chladiacej kvapaliny počas jazdy.

Najbežnejšie problémy chladiaceho systému sú:

• nízka hladina chladiacej kvapaliny, čo vedie k vzniku vzduchových vreciek, prehriatiu a zrýchlenej korózii exponovaných kovových povrchov;
• použitie chladiacej kvapaliny nízkej kvality alebo typu, ktorý neodporúča výrobca;
• únik alebo zablokovanie chladiča a expanznej nádrže;
• voda zostávajúca v systéme po jeho prepláchnutí;
• poškodenie hnacieho remeňa vodného čerpadla;
• únik chladiacej kvapaliny.

Podľa povahy šírenia kvapaliny môžete určiť miesto úniku

S chladiacim systémom by ste nemali vtipkovať, preto by ste mali pravidelne kontrolovať hladinu kvapaliny.

Pri výraznom prehriatí motora môže dôjsť k deformácii hlavy valcov a zníženiu účinnosti tesniaceho tesnenia.

Riešenie problémov

Svoj chladiaci systém môžete udržiavať v dobrom prevádzkovom stave pomocou nasledujúcich jednoduchých postupov:

• denná kontrola úniku chladiacej kvapaliny zo systému;
• kontrola zloženia chladiacej kvapaliny, vylúčenie vody vstupujúcej do systému;
• úplné prepláchnutie systému po vypustení starej chladiacej kvapaliny;
• pravidelné čistenie chladiča od listov, nečistôt a nečistôt;
• pravidelne kontrolujte napnutie a stav hnacieho remeňa čerpadla.

Video: oprava úniku chladiacej kvapaliny na VW Jetta

Prevencia chladiaceho systému zahŕňa nasledujúce akcie:

• pravidelné čistenie motorového priestoru;
• výmena chladiacej kvapaliny každých päť rokov;
• výmena hadíc každé dva roky;
• výmena termostatu pri vysokej teplote motora;
• nastavenie napnutia a včasná výmena remeňa vodného čerpadla;
• výmena čerpadla pri prvých príznakoch poruchy;
• kontrola a výmena chladiaceho ventilátora a snímačov teploty s pomalým poklesom teploty motora.

Je zrejmé, že bezporuchová prevádzka chladiaceho systému je možná len pri správnej prevádzke ostatných systémov a komponentov vozidiel Volkswagen.

Paleta motorov koncernu Volkswagen je teda poriadne široká. Každý potenciálny majiteľ auta si môže vybrať pohonnú jednotku podľa svojich želaní, finančných možností a prevádzkových podmienok vozidla.

• vytlačiť

vwauto.klub

Top 10 najspoľahlivejších motorov – DRIVE2

Fiat 1.2 / 1.4 8V "FIRE".

Výroba: od roku 1993 - 1,2 litra, od roku 2003 - 1,4 litra.

Použitie: Fiat Punto/Grande Punto/Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2. generácia), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

Motory Fiat radu FIRE (Fully Integrated Robotised Engine - motor kompletne zostavený robotmi) už viac ako 30 rokov. Ponuka pohonných jednotiek pokrýva široké spektrum motorov s pracovným objemom od 769 cm3 do 1368 cm3 a 8-ventilové verzie boli neskôr doplnené o 16-ventilové. Pozornosť si zaslúžia dve 8-ventilové jednotky bez hydraulických tlačníkov.

Vo všeobecnosti sa všetky verzie motorov s 8-ventilovou hlavou, bez ohľadu na zdvihový objem, ukázali ako veľmi odolné. Jednoduchá konštrukcia vykazovala vysokú odolnosť proti opotrebovaniu aj pri motoroch s malým objemom (napr. 1,1). Zastarané 8-ventilové verzie po pretrhnutí rozvodového remeňa si nevyžadujú veľkú opravu, čo je nevyhnutné pre modernejšie úpravy, ktoré majú vyšší kompresný pomer a spĺňajú normy Euro-5.

Motory FIRE sa vždy vyznačovali „plasticitou“ charakteru. Je neuveriteľné, že dva absolútne rovnaké motory sa po zábehu správali úplne inak. Takže s pokojnými vodičmi sa správal lenivo a s temperamentnými vodičmi svižnejšie.

Pravidelná údržba zahŕňa výmenu rozvodového remeňa, zapaľovacích sviečok a primeraný interval výmeny oleja (v Európe je to maximálne 15 000 km). Tieto motory sú absolútne spoľahlivé, len občas ich môžu vyrušiť menšie úniky oleja.

Ford 1.3 8V Duratec "Rocam".

Výroba: 2001-2008

Použitie: Ford Ka (1. generácia), Ford Fiesta VI.

Motor je konštrukciou a parametrami podobný staršiemu 1,3 OHV. Má liatinový blok, rozvodovú reťaz a hydraulické zdvíhadlá. Pohonná jednotka je skôr lenivá, ale absolútne spoľahlivá. Má dobrý ťah v nízkych otáčkach a vyžaduje minimálne prevádzkové náklady. Motor bol zostavený v Brazílii a Južnej Afrike (Južná Afrika). Skratka Rocam znamená Shaft with Roller Bearings.

Spolu so starodávnym agregátom OHC „Pinto“ (používaným napríklad vo Forde Sierra) ide o jeden z najspoľahlivejších motorov, aké kedy pod kapotou Fordu boli. Väčšie 1,6 l Rocamy sú oveľa zriedkavejšie. Používali sa najmä v „nabitých“ Ford SportKa a Ford StreetKa.

Honda 2.2 i-DTEC.

Výroba: 2008-2015.

Použitie: Honda Accord 8. generácie, Honda CR-V 3. generácie, Honda Civic 9. generácie.

V skutočnosti by tu mohlo byť uvedených 98 % benzínových jednotiek Hondy a nikto by nenamietal. Oveľa zaujímavejšia je však skutočnosť, že japonský dieselový motor sa ukázal ako veľmi spoľahlivý. A to aj napriek tomu, že jeho konštrukcia využíva všetky najzraniteľnejšie prvky moderných naftových motorov, s ktorými si nevedia poradiť najlepší konkurenti.

Používanie jednoradovej rozvodovej reťaze je úplne kontraproduktívne, nehovoriac o tepelne nestabilnom hliníkovom bloku s tenkými suchými oceľovými vložkami valcov (komplikujúce odvod tepla), to vám povie každý znalec nafty BMW N47.

V 2,2 i-DTEC takáto zostava funguje správne dlhodobo. Problémy nerobia ani piezoelektrické vstrekovače, turbodúchadlo (má vodou chladené ložiská) a elektricky ovládaný EGR ventil. Normálne karbonizované vírivé klapky v sacom potrubí boli nahradené obtokovým ventilom pred rozdvojeným nasávacím otvorom s EGR zapojeným za ním.

Jedinou známou nevýhodou je porucha snímača diferenčného tlaku DPF filtra.

Mercedes M266 (1,5 / 1,7 / 2,0).

Výroba: 2004-2012.

Použitie: Mercedes triedy A (W/C 169), Mercedes triedy B (T 245).

Silné a spoľahlivé naftové motory od OM601 po OM606 sú známe z legendárneho W124. Tie sú však už dávno neaktuálne. Medzi novšími jednotkami však nájdete odolný motor. Toto je M266. 4-valcový benzínový motor je evolúciou predchádzajúceho M166, známeho z prvej Triedy A a Vanea.

Motor dostal špecifický dizajn, keďže musel byť umiestnený vo veľkom sklone v stiesnenom motorovom priestore. Inžinieri stavili na jednoduchosť: iba jedna rozvodová reťaz a 8-ventilový mechanizmus rozvodu plynu.

Mechanická časť je veľmi spoľahlivá. Poruchy vstrekovačov sú veľmi zriedkavé (čo je trochu prekvapujúce pre benzínový motor s nepriamym vstrekovaním). No vo väčšine prípadov sa závada prejavila v záručnej dobe.

Všetky tri verzie motora sú veľmi odolné. Prítomnosť turbodúchadla pre úpravy A200 Turbo teoreticky zvyšuje pravdepodobnosť porúch, ale v skutočnosti sa nič také nestane. Medzi nevýhody patrí mierne zvýšená spotreba paliva, ale túto zásluhu nemá dostatočne dobrá aerodynamika karosérie.

Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6 MIVEC (séria 4A9).

Výroba: od roku 2004.

Použitie: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.

Takmer všetky benzínové motory Mitsubishi sú veľmi spoľahlivé, takže výber toho najlepšieho nie je jednoduchý. Jedným z najbežnejších je 4-valcový agregát radu 4A9. Bol vytvorený v spolupráci Mitsubishi/Daimler-Chrysler a je jedným z najspoľahlivejších motorov na dnešnom trhu.

4A9 je celý vyrobený z hliníka, má 16-ventilový rozvod plynu DOHC, systém variabilného časovania sacích ventilov s elektronickým ovládaním MIVEC (niektoré verzie 1,3-litrového motora sú oň zbavené). Hoci má motor vyše 10 rokov, nie sú známe žiadne problémy. Autá s takýmito motormi prichádzajú do servisu iba na údržbu - výmena, olej, filtre a sviečky.

4A9 je len atmosferický. Preplňované modely Colt CZT/Ralliart využívajú úplne iný motor Mitsubishi „Orion“. Citroen C4 Aircross zdedil motor od svojho technického dvojčaťa, Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, no predával ho pod jednoduchým názvom 1.6 i a na niektorých trhoch dokonca aj priamo úžasný 1.6 VTi.

PSA 1.4 HDi 8V (DV4).

Výroba: od roku 2001.

Použitie: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

Malú 1,4 HDi možno vnímať ako nástupcu legendárnych XUD7/XUD9. A to aj napriek tomu, že „papierovo“ 1,4 HDi vznikla v spolupráci s Fordom (rovnako ako väčšia 1,6 HDi). V skutočnosti ide o úplne francúzsky dizajn, ktorý sa ukázal ako veľmi úspešný.

Podobne ako Honda, aj Francúzi dokázali vytvoriť pevný hliníkový blok so suchými vložkami. Rozvodový remeň je schopný prejsť 240 000 km alebo 10 rokov. Jednoduché turbodúchadlo vydrží večnosť. Systém vstrekovania common rail od spoločnosti Siemens sa osvedčil hneď od začiatku. Mazda, Ford a niektoré modely PSA nedávno spomínali vstrekovací systém Bosch.

Zasvätení vedia, že existuje aj 16-ventilová verzia s návratnosťou 90 koní. pre výkonnejšie možnosti - Citroen C3 1.4 HDi a Suzuki Liana 1.4 DDiS. So svojou deravou 16-ventilovou hlavou, variabilnou geometriou turbodúchadla a systémom vstrekovania Delphi sa tento motor v spoľahlivosti nikdy nevyrovná jednoduchej 8-ventilovej verzii.

Subaru 3.0 / 3.6 R6 (EZ30 / EZ36).

Výroba: od roku 2000.

Použitie: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.

Spomedzi všetkých preslávených boxerov Subaru sú najspoľahlivejšie atmosférické šesťvalce radu EZ, známe z Outbacku, Legacy 3.0R a crossoveru Tribeca. Prvé verzie 3-litrového Outbacku H6 (219 k do roku 2002) mali ešte mechanické ovládanie plynu a hliníkové sacie potrubie. Neskoršie úpravy (245 k) sa napriek sofistikovanejším technológiám (okrem iných systém regulácie výšky zdvihu a fáz sacích ventilov a v 3.6 aj výfukových) nestali „zraniteľnejšími“.

Motor má takzvané mokré vložky valcov a odolnú rozvodovú reťaz. Jedinými skutočnými nevýhodami sú pomerne vysoká spotreba paliva (najmä v prípade Legacy 3.0 Spec B, vybaveného športovým manuálom s voličom s krátkou dráhou prevodu) a menšie problémy s údržbou (napríklad výmena zapaľovacích sviečok z dôvodu zlej dostupnosti motor v "horizontálnej" polohe).

Suzuki 1,3/1,5/1,6 DOHC "M".

Výroba: od roku 2000.

Použitie: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.

Motory série M zahŕňajú maloobjemové motory 1,3, 1,5, 1,6 a 1,8. Ten je určený výhradne pre austrálsky trh. Na európskom kontinente pohonnú jednotku nájdeme takmer vo všetkých malých a stredných modeloch Suzuki, ktoré sa objavili na prelome nášho tisícročia, a vo Fiate Sedici 1.6, ktorý je kópiou Suzuki SX4. Mechanická časť motora je veľmi spoľahlivá a odolná. Ani systém variabilného časovania ventilov VVT, ktorý využíva väčšina úprav motorov, nie je uspokojivý. Nie je to len v 1,3-litrovej verzii, ktorá bola do roku 2005 určená pre Ignis a Jimny, a staré modifikácie 1,5 pre SX4.

Pohon rozvodovej reťaze je spoľahlivý. Medzi menšie nevýhody možno zaznamenať malé úniky oleja cez olejové tesnenie kľukového hriadeľa. S vážnejšími poruchami sa takmer nikdy nestretnete.

Hybridná Toyota 1.5 1NZ-FXE.

Výroba: od roku 1997.

Použitie: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.

Podobne ako v prípade Hondy, aj v tejto recenzii by sa dali zaradiť takmer všetky motory Toyota, no venujme sa hybridu, na ktorý sa väčšina motoristov stále pozerá skepticky. A to aj napriek tomu, že táto pohonná jednotka má nevídanú spoľahlivosť. Jednoduchý vysokokompresný benzínový motor pracujúci v Atkinsonovom cykle, synchrónny elektromotor s permanentným magnetom a nič iné.

Neexistujú žiadne prevodovky v klasickom zmysle, a preto s týmto zariadením nie sú žiadne problémy. Namiesto toho je použitá planétová prevodovka s dvoma vstupmi a jedným výstupom. Prevodový pomer sa mení v závislosti od rozdielu otáčok oboch motorov.

Najstrašnejšia vec je drahá batéria. Zatiaľ ho ale nikto z majiteľov nezmenil. Európski konkurenti sa fenomenálnej japonskej spoľahlivosti nemôžu rovnať.

Volkswagen 1.9 SDI / TDI.

Výroba: 1991-2006 (na niektorých trhoch do roku 2010).

Použitie: Audi 80 B4, Audi A4 (1. generácia), Audi A3 (1. generácia), Audi 100/A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat Leon, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (1. generácia), Škoda Fabia a Škoda Octavia (1. generácia).

Bezpochyby ide o jeden z najznámejších, ale možno najkontroverznejších motorov na našom zozname. Motory SDI/TDI vychádzajú zo starej 1,9 D/TD. Dostali priame vstrekovanie, znížilo sa tepelné zaťaženie hlavy bloku a nainštalovalo sa rotačné čerpadlo Bosch, ktoré je však citlivé na kvalitu paliva.

Spoľahlivosť a odolnosť najmä jednoduchých atmosférických verzií 1,9 SDI si zaslúži rešpekt. Motor je schopný prejsť viac ako jeden milión kilometrov bez väčších investícií. Často spomínané problémy so snímačom hmotnostného prietoku vzduchu sa neberú do úvahy.

Paradoxne, najspoľahlivejšou možnosťou s turbodúchadlom je iba 90 PS TDI s maximálnym krútiacim momentom 202 Nm (kódové označenie 1Z alebo AHU). Tento turbodiesel sa objavil začiatkom deväťdesiatych rokov a do rokov 1996-1997 sa používal v modeloch Audi, Golf III, Passat B4, Seat.

Medzi Škodou Octavia je CMA považovaný za najlepšie TDI. Jeho malé turbodúchadlo s pevnou geometriou vykazuje oveľa väčšiu životnosť ako kompresor s variabilnou geometriou ALH s výkonom 90 koní. Ten bol náchylný na lepenie čepele, rovnako ako verzia s výkonom 110 k.

Jedinou slabou stránkou SDI/TDI, najmä v prvých rokoch výroby, je remenica tlmiča kľukového hriadeľa.

Prevzaté zo stránky site.vvm-auto.ru/

www.drive2.ru

Motor Volkswagen EA827/EA113 1.8

Výroba	Spoločnosť Audi Hungaria Motor Kft. Závod Salzgitter Závod Puebla
Značka motora	EA827 / EA113
Roky vydania	1983-2002
Blokový materiál	liatina
Systém zásobovania	karburátor/vstrekovač
Typ	v rade
Počet valcov	4
Ventily na valec	2/4/5
Zdvih piesta, mm	86.4
Priemer valca, mm	81
Pomer kompresie	8.5-10
Objem motora, ccm	1781
Výkon motora, hp / ot	68-139/4000-5800
Krútiaci moment, Nm/ot	144-168/2100-4250
Palivo	92-95
Environmentálne predpisy	-
Hmotnosť motora, kg	110+
Spotreba paliva, l / 100 km - mesto - diaľnica - zmiešaná.	6.0 7.6
Spotreba oleja, g/1000 km	až 1000
Motorový olej
Koľko oleja je v motore	4
Pri výmene naliať, l	3.5-4
Výmena oleja sa vykonáva, km	15 000 (najlepšie 7 500)
Prevádzková teplota motora, krupobitie.	90
Zdroj motora, tisíc km - podľa závodu - v praxi	- 300+
Tuning – potenciál – bez straty zdrojov	200+ n.a.
Motor bol nainštalovaný	Audi 80 Audi 90 Audi 100 Audi A4 Audi A6 Audi Cabriolet Audi Coupe Seat Cordoba Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Volkswagen Bora / Jetta / Vento Volkswagen Golf Volkswagen Passat Volkswagen Pointer

Motor rodiny Volkswagen EA827 s objemom 1,8 litra bol uvedený na trh v roku 1983 a líši sa od mladšieho 1,6-litrového motora zvýšeným zdvihom piestu. Spodok motora je liatinový blok valcov, hlava bola umiestnená na 8, 16 a 20 ventiloch, ktoré sa vyrábali so systémom variabilného časovania ventilov na saní a vo verzii turbo. Na motoroch VW tohto typu s objemom 1,8 litra sú inštalované hydraulické kompenzátory a nie je potrebné nastavovanie ventilov. Pohon rozvodového remeňa, interval výmeny remeňa ~ 60 000 km., pri pretrhnutí remeňa na 8 ventile sa vo väčšine prípadov ventil neohne, na 16 a 20 ventilových motoroch sa ohne. Od roku 1994 na základe tejto pohonnej jednotky vzniká turbomotor 1,8T, ktorý je hojne využívaný v Audi, Škode, Seate a Volkswagene. Tento motor tiež súvisí s 2-litrovým 8-ventilom.

Úpravy motora VW 1.8 EA827/EA113

1. ADF - jednohriadeľová, osemventilová, karburátorová verzia motora. Kompresný pomer 9, výkon 68 koní 2. HT - jednohriadeľový, osemventilový, s jedným vstrekovaním a pre Golf II 1985, 105 k. 3. RD - motor 8V, kompresný pomer 10, výkon 107 k Výroba od roku 1985 do roku 1987. 4. RP - hlava valcov SOHC 8V, piest pre kompresný pomer 9, výkon 90 hp. Výroba: 1987-1991 5. RV / PF - analóg RD, vyrábaný od 87 do 92. 6. PB - kompresný pomer 10, výkon 112 síl. Výroba: 1987 - 1991 7. GZ / EV - motor s výkonom 112 koní, SJ 10, výroba: 1987-1988 8. GX - kompresný pomer 8,5, výkon 86 koní Výroba: 1984 - 1992 9. ABS / ADZ / ANP - SOHC 8V, kompresný pomer 10, výkon 90 síl. Výroba: 1991 - 1995 10. AAM / ANN - analóg vyššie uvedeného modelu s piestom pre kompresný pomer 9,5, nižší vačkový hriadeľ, menší priemer výfuku, výkon 75 síl. Výroba: 1991 - 2000 11. 1P - motor s hlavou valcov SOHC 8V, kompresný pomer 10, výkon 98 hp. Výroba: 1988 - 1991 12. Motor KR - VW s hlavou valcov DOHC 16V, kompresný pomer 10, výkon 139 k. Bol nasadený na Golf a Passat B3. 13. DZ - jednohriadeľový SOHC, osemventilový motor, s distribuovaným vstrekovaním paliva, ostatné vačkové hriadele, kompresný pomer 11, výkon 111 k. Výroba: 1983 - 1991 Nasadený na model Audi. 14. AGN / APG - modifikácia s 20-ventilovou dvojhriadeľovou hlavou valcov DOHC, s distribuovaným vstrekovaním, kompresný pomer 10,3, výkon 125 síl. Vyrábané v rokoch 1997 až 2000. Inštalované na Volkswagen Golf IV a Bora, SEAT Leon, SEAT Toledo, Škoda Octavia, Audi A3.

15. ADR / ARG / APT / AVV - analóg vyššie uvedeného motora pre VW Passat, Audi 80, Audi A4 a Audi A6.

Slabé stránky EA113 / EA827, poruchy a ich príčiny

1. Problém s obratom. Zastavuje sa. Skontrolujte vankúš pod jedným vstrekom, snímač teploty chladiacej kvapaliny, voľnobežný ventil a škrtiacu klapku. 2. Vysoká spotreba paliva. Skontrolujte lambda sondu a snímač teploty chladiacej kvapaliny. 3. Hluk motora. Zvyčajne je tento problém spôsobený hydraulickým napínačom reťaze a rieši sa výmenou napínača za reťaz.

4. Úniky oleja. S najväčšou pravdepodobnosťou ste vyrazili stvrdnuté tesnenie chladiča oleja, vymeňte ho a únik prestane.

Okrem toho je systém vetrania kľukovej skrine neustále upchatý a vyžaduje čistenie, často zlyháva viskózna spojka ventilátora, čerpadla a vo všeobecnosti, vzhľadom na vek týchto atmosférických motorov, môže kedykoľvek zlyhať čokoľvek. Stručne povedané, stojí za zmienku, motor vo všeobecnosti nie je zlý a pri správnej údržbe dosť vynaliezavý, ale jeho čas uplynul a dnes sa oplatí pozerať sa na modernejšie pohonné jednotky.

Ladenie motora Volkswagen EA113 / EA827

Atmosférický. Turbo

Pre slabé úpravy 1,8-litrových motorov Volkswagen je najjednoduchším spôsobom zvýšenia výkonu inštalácia vačkového hriadeľa z výkonnejších motorov, ako sú ADZ, ABS a ďalšie. Okrem toho sa oplatí pridať piesty z rovnakého motora a firmvéru ECU, tieto manipulácie povedú k malému, ale veľmi výraznému zvýšeniu výkonu. Ďalšie zvýšenie výkonu s pomocou továrenských dielov môže pokračovať inštaláciou 16 ventilovej hlavy valcov. Ak to nestačí, mali by ste si kúpiť športový vačkový hriadeľ s fázou 270 alebo viac (napríklad Autotech), nainštalovať pavúk 4-2-1, priamy výfuk, nasávanie chladu a nastaviť (napríklad v januári ). Je zbytočné oplotiť niečo ešte výkonnejšie, motor je starý a neustále poruchy kazia obraz. Preplňovať motor turbo kitom alebo prerábať na štandardný VW 1.8T je nezmysel, pod výmenu pôjde spolu s namontovaným takmer všetko, len blok valcov s kľukovým hriadeľom zostane natívny. Je oveľa jednoduchšie a spoľahlivejšie kúpiť si zmluvný 1,8 turbo motor a použiť spoľahlivý továrenský výkon 150-240 k.