Mina de mortar 50. Mortare ușoare ale celui de-al Doilea Război Mondial
Cel mai proprietate importantă armata modernă, împreună cu puterea de luptă, se ia în considerare mobilitatea acesteia. Și dacă în la scară globalăÎn timp ce transferul de trupe este asigurat de o aeronavă de transport, este imposibil direct pe câmpul de luptă fără elicoptere. Armata SUA și-a formulat pentru prima dată cerințele pentru un elicopter de transport în 1956 în „Cerințe pentru sistemul de arme SS 471L.” Cele mai puternice două companii americane de elicoptere s-au alăturat imediat luptei pentru un contract profitabil, care, apropo, se pronunțase. Rădăcini slave: „Pyasetsky Helicopter Corporation” și „Sikorsky Aircraft”. Frank Piasecki a câștigat cu proiectul său de elicopter longitudinal cu două rotoare, prototipul Chinook. Designul tandemului cu două rotoare este cunoscut încă din secolul al XVIII-lea și a devenit cel mai popular în secolul al XIX-lea. Iar primul elicopter care a decolat efectiv în august 1907, de designerul francez Cornu, avea două elice de 6 metri, nas și coadă, care se roteau în direcții opuse. Cu toate acestea, în același timp, a fost uitat mult timp: în absența motoarelor puternice și a materialelor structurale ușoare, întoarcerea a două elice părea prea risipitoare... „Renașterea” a început în 1945, când Pyasetsky și-a creat „Flying Banana” (care a devenit al doilea, după R-4 Sikorsky, un elicopter produs în serie în SUA). A fost urmat de N-21 „Cal de lucru”, N-25 „Army Mule”, N-16 „Transporter”, etc. Este interesant că în timpul istoriei sale „Elicopterul Pyasetsky” s-a schimbat mult: proprietarul său (în 1955). F. Pyasetsky a părăsit compania și până în anii '80 a gestionat o mică fabrică pilot care lucrează pentru Boeing Corporation), nume (Pyasetsky Aircraft, Vertol Aircraft, Boeing Vertol, Boeing), întreprinderea de bază, rămânând fidel unui singur - toate mașinile pe care ea construite au fost elicoptere cu două rotoare cu design longitudinal.
Primele „tandemuri” au fost utilizate pe scară largă în armată și marina, în Timp liniștit atât în conflictul coreean cât și peste tot pe care am primit-o foarte apreciat. După cum s-a dovedit, aveau avantaje serioase: erau stabili, insensibili la mișcarea centrului de masă, făceau posibilă utilizarea aproape întregului fuzelaj pentru a găzdui încărcătura (pentru care au primit numele de „mașină zburătoare”) și a realizat mai eficient puterea centralei electrice. Au fost dezvăluite și dezavantaje, atât structurale (transmisii complexe și grele pentru transmiterea cuplului, prezența a două cutii de viteze, două elice), aerodinamice (interferența cu elicea din spate la zborul înainte), cât și operaționale (complexitate mare de întreținere). Și erau mai scumpe... Prima încercare de a satisface „Cerințele SS 471L” a fost proiectul V-107, lucru la care a început în mai 1957. Din moment ce a fost creat pe cheltuiala fondurilor proprii ale Vertol Aircraft (cum a început). a fi numit in 1957 firma), pentru a economisi bani, s-a decis sa se bazeze cat mai mult pe solutii tehnice dispozitivul anterior N-21. Cea mai radicală diferență este utilizarea motoarelor cu turboax (în terminologia anterioară - turbopropulsoare sau turbină cu gaz) (TVD) în locul celor cu piston. A devenit trăsătură caracteristică elicoptere de „a doua generație”, care au făcut posibilă realizarea aceluiași salt calitativ performanța zborului, ca apariția unui turboreactor pe avioane.
Pe 22 aprilie 1958, V-107 a efectuat primul zbor și, în curând, armata a comandat o serie de 10 vehicule sub denumirea YHC-1A pentru a câștiga experiență de operare în teatru. Dar chiar înainte de a fi construit primul, militarii au decis că au nevoie de ceva mai puternic. Din întregul set de cerințe, principalul lucru a cristalizat: noul vehicul trebuie să aibă o rază de luptă de 115 mile (185 km) atunci când zboară la o altitudine de 6.000 de picioare (1830 m), adică. în afara razei sistemelor de apărare aeriană a infanteriei. Versiunea cu trei motoare ușor mărită a fost, de asemenea, respinsă și, inevitabil, a trebuit să ne concentrăm asupra unui nou proiect, care a primit denumirea „internă” V-114 și chiar să ne grăbim, deoarece Sikorsky, cu proiectele sale cu o singură elice, ne „respira pe gât”. Cu toate acestea, Vertol a fost, dacă nu în primele zece, atunci cu siguranță în primele nouă - V-107 a fost acceptat de flotă ca model de bază pentru dezvoltarea unui elicopter de transport, care din 1962 a intrat în producție de masă sub numele CH- 46 „Cavalerul Mării” - „Cavalerul Mării”.
Construcția V-114 a fost finalizată pe 28 aprilie 1961. El a primit indexul „armată” YHC-1B, iar compania a primit bani (atribuirea unui număr de index și de serie însemna că armata a cumpărat vehiculul cu plata automată a costului) și o comandă pentru primele 5 mașini de serie, numit HC-1B (numerele de serie de la 59-4982 la 59-4986 (primele două cifre sunt an fiscal, care nu coincid cu calendarul timp de câteva luni, ultimele patru - număr de serie). A doua copie a elicopterului a efectuat primul zbor pe 21 septembrie 1961. Și un an mai târziu, conform legii adoptate în septembrie 1962 sistem nou indexare, unificată pentru toate tipurile aeronave, versiunile experimentale au fost redenumite YCH-47A, iar cele de producție - CH-47A (CH - Elicopter de marfă, elicopter de marfă, 47 - număr de serie model, "A" - prima opțiune; prefixul "Y" indicat prototip). Chinook și-a primit așa-numitul „nume popular” în conformitate cu tradiția de a atribui numele triburilor indiene din America de Nord elicopterelor armatei.
CH-47A a devenit primul elicopter american de a doua generație (TVD) care a intrat în serviciu. „Elicopterul de transport mediu pentru orice vreme, care îndeplinește cerințele SS 471L” în versiunea sa originală a fost capabil să transporte până la 2,8 tone de marfă pe o distanță de 115 mile la o altitudine de 6000 de picioare și să se întoarcă la bază fără realimentare, a ridicat o sarcină maximă de peste 6 tone și a transferat-o la 23 de mile (37 km). Centrala electrică a constat din două motoare de teatru Avco Lycoming T-55L-5 cu o putere de 1648 kW - 2200 CP. (pe exemplele ulterioare - T-55L-7 2650 CP), situat pe părțile laterale ale fuzelajului din spate. Compartimentul spațios de marfă, care măsoară 9,2 x 2,29 x 1,98 m (lungime x lățime medie x înălțime), a fost încărcat rapid prin rampa din spate cu balamale, iar articolele mai lungi puteau fi transportate și cu rampa deschisă. Pentru încărcăturile supradimensionate, a fost prevăzut un cârlig de suspensie extern care putea rezista la o greutate de până la 9 tone. Bulbiile de pe ambele părți conțineau rezervoare de combustibil, iar întreaga lungime era complet etanșată Partea de jos fuzelajul asigura flotabilitatea și, în consecință, posibilitatea decolării și aterizării de la suprafața apei. Elicopterul era capabil să transporte până la 33 de soldați (pe scaune rabatabile în lateral) sau până la 24 de răniți plus doi paramedici. Ușa din partea dreaptă față era de obicei folosită pentru intrare. Troliul situat deasupra lui a făcut posibilă ridicarea a 20 de soldați cu arme la bordul unui elicopter atârnat la o altitudine de 30 m în 4 minute.Primul CH-47A de producție a fost acceptat oficial de armata SUA pe 16 august 1962.
Unul dintre primii Chinook a fost echipat cu Divizia 1 de cavalerie aeriană (ACD), formată în iulie 1965. Trăsătură distinctivă Această formațiune de tip complet nou, rodul doctrinei „reacției rapide”, a fost manevrabilitatea sa excepțională, realizată prin ușurarea maximă a armelor (în același timp cu menținerea puterii de foc) și o creștere multiplă a numărului de elicoptere din el. Cele 428 de aeronave regulate au transportat o treime din personal cu arme într-un singur zbor, servind simultan ca „artilerie aeriană”. Chinook-urile au fost echipate cu un batalion de elicoptere de transport, format dintr-un cartier general, o companie de sediu și trei companii de elicoptere de transport (16 CH-47A fiecare). Divizia de aeromobile a fost destinată în principal să desfășoare operațiuni antipartizane și, prin urmare, a „răușit” în Vietnam la o lună după formarea sa, în septembrie 1965. Chinooks au ajuns pe mare pe puntea portavionului USS Boxer și au devenit în scurt timp un mijloc de transport indispensabil în junglele, munții și mlaștinile sud-vietnameze. Natura utilizării lor amintea de comportamentul unei gospodine înainte de următoarea creștere a prețului, când trebuie să fii la timp peste tot și să iei greutatea maximă peste tot (una dintre opțiunile de încărcare a fost formulată după cum urmează: 33 american sau.. 50 de soldați vietnamezi, iar în timpul evacuării refugiaților s-a înregistrat odată un record - 147 de persoane pe un zbor!). Asemănarea a fost sporită de „pungi de sfoară” puternice: majoritatea marfa a fost transportată pe o praștie externă. Deși „vagoanele zburătoare” au încercat să stea departe de câmpul de luptă, specializate în transportul de mărfuri către trupe din bazele de aprovizionare, pentru autoapărare au trebuit să fie înarmate cu trei mitraliere M60 de 7,62 mm. Sunt cunoscute și aplicații mai exotice: „bombardiere”, paravane de fum, dozatoare de gaze lacrimogene, „tractoare” de artilerie. Au participat destul de eficient la Operațiunile Piperomoke - raiduri pentru a evacua aeronavele avariate de pe câmpul de luptă. Aici Chinook, cu suspensia lor externă puternică și capacitatea de transport, s-au dovedit a fi practic de neînlocuit! Numai în primul an de ostilități, au îndepărtat 100 de avioane și elicoptere care aterizaseră forțat, iar doar în perioada respectivă razboiul din Vietnam a evacuat peste o mie de dispozitive cu o valoare totală de aproximativ 3 miliarde de dolari!
În total, 550 de chinook au trecut prin conflictul din Asia de Sud-Est (din numărul total 684 construit). Au efectuat 2,6 milioane de ieșiri de elicoptere cu 1.182 mii de ore de zbor, dintre care 996 mii de ore au fost în condiții de luptă, au transportat aproximativ 8,5 milioane de oameni și 4,5 milioane de tone de marfă. 170 de vehicule au devenit victime ale războiului (dintre care 136 au fost din armata SUA). Vietnamul a arătat, de asemenea, fiabilitatea ridicată a CH-47 - 5,3 accidente la 100 de mii de ore de zbor. Cea mai mică rată dintre avioanele și elicopterele armatei. Experiența pozitivă a utilizării Chinook-ului în Vietnam a servit drept stimulent pentru armata SUA pentru a crește volumul comenzilor și pentru compania Vertol să dezvolte în continuare un design de succes. Primul care a apărut a fost YCH-47B, obținut prin adaptarea CH-47A la condițiile specifice de funcționare din climat tropical. Pe a treia copie a experimentalului HCY-47B, au fost instalate motoare Lycoming T-55L-7 mai puternice de 2850 CP, fuzelajul a fost consolidat și paletele rotorului au fost complet reproiectate: în loc de un set de putere din aliaj cu acoperire din fibră de sticlă, un motor ranforsat. spate de otel si varfurile aripilor din materiale compozite(panouri de tip fagure), iar diametrul rotorului a fost mărit cu 27 cm. Acest lucru a făcut posibilă creșterea capacității de transport la 3,2 tone (sau 44 de soldați) în interiorul fuzelajului sau 8,7 tone pe praștia externă, îmbunătățirea caracteristicilor de decolare și aterizare și supraviețuirea luptei. Producția în serie a CH-47B a început pe 10 mai 1967, dar nu a durat mult, deoarece deja pe 14 octombrie a aceluiași an a decolat primul CH-47C ≈ a treia modificare, mai radicală. În total, 354 de aeronave CH-47A și 108 CH-47B au ieșit de pe liniile de asamblare ale uzinei Boeing Vertol din Philadelphia.
La sfârșitul anilor 60, cerințele armatei pentru un elicopter de transport mediu au crescut. Trebuia să transporte 15 mii de lire sterline (6.804 kg) pe o praștie externă de peste 55 km la o altitudine de 4 mii de picioare (1220 m), ceea ce era mai mult decât dublu față de cerințele pentru CH-47A. Pentru a face acest lucru, am instalat mai multe motoare puternice T-55L-11A cu 3750 CP, transmisia a fost consolidată și volumul rezervoarelor de combustibil aproape dublat (de la 2350 la 4137 dm3). Primul CH-47C de serie a fost predat armatei pe 30 martie 1968, iar în octombrie noul Chinook a intrat în serviciu. luptă in Vietnam. Producția sa a continuat până la mijlocul anilor '80 (au fost construite un total de 270 de unități), deși cea mai mare parte a fost produsă înainte de 1974. Ultimele loturi au fost produse exclusiv pentru a compensa pierderile și a înlocui vehiculele uzate, deoarece „posturile vacante” ale armatei erau complet umplut. După ce a îndeplinit ordinul armatei SUA, compania și-a îndreptat atenția către clienții „externi”. Livrările la export au început cu Royal Australian Air Force (RAAF), care a achiziționat în 1973 12 elicoptere din proiectul de export BV165 CH-47C ("tropicalizat" cu un sistem instalat la cererea clientului pentru a proteja combustibilul de explozie în cazul unei explozii). accident). Apropo, din martie 1973, un sistem similar a fost instalat pe Chinook pentru armata SUA, motiv pentru care volumul tancurilor lor a scăzut la 3944 dm3.
Comanda spaniolă a primit indexul BV176 și a fost același CH-47C, dar cu un pilot automat mai modern, echipament detașabil rapid pentru realimentarea în zbor și așa-numita „consolă digitală integrată” pentru monitorizarea tensiunilor de oboseală din palele elicei.
Argentina a plasat o comandă pentru 35 de CH-47C Chinooks. Cu toate acestea, înainte de embargoul american, a primit doar 3 mașini în 1980. Unul a fost dezafectat în 1982 (conform datelor argentiniene, conform britanicilor - distrus de un Harrier la sol), al doilea a fost lovit în timpul conflictului din Falkland, capturat de britanici și dus la metropolă ca trofeu, al treilea este încă în serviciu.
Versiunea de export pentru Canada se numea CH-147 și avea diferențe mai serioase: motoare T-55L-11C, un rând suplimentar de scaune din mijloc pentru 11 soldați (44 în total), o rampă hidraulică de ridicare și o partiție specială impermeabilă care vă permite pentru a deschide rampa chiar și atunci când aterizează pe apă, consolă digitală de comandă a lamei integrată, pilot automat mai modern și electronică. Folosind un cârlig ventral ranforsat, elicopterul este capabil să ridice până la 12,7 tone de marfă. Și, deși primul exemplar s-a prăbușit în timpul livrării „sub propria putere” în octombrie 1974, până în prezent două escadrile au fost echipate cu ele. Dar cel mai mult schimbari majore Au fost supuse „Chinooks” pentru Marea Britanie, achiziționate pentru a înlocui învechitul „Belvedere” HC.Mk.I (tot design tandem). Erau o versiune îmbunătățită a vehiculelor canadiene și au primit în plus iluminare internă specială a cabinei pentru operațiuni de noapte, precum și binoclu cu infraroșu pentru piloți. Trei cârlige pentru sling extern au făcut posibilă ridicarea de până la 12,7 tone.Primul zbor al „Proiectului BV352” a avut loc pe 25 martie 1980, iar livrările au început în septembrie. Noile elicoptere, denumite HC.Mk.I, erau înarmate cu diviziile 7 și 18 RAF.
Din iulie 1982, fabricile de avioane Royal Navy modernizează Chinooks. Toate măsurile au vizat în principal creșterea capacității de supraviețuire în luptă și a proprietăților operaționale. Astfel, două receptoare radar (prora și coadă) nu numai că au avertizat echipajul cu privire la expunerea radarului inamic, dar au afișat și informații despre azimutul (direcția) și raza acestuia pe un tub catodic mic (ICO) în carlingă și au duplicat avertismentul. semnal sonor. Sistemul instalat de umplere accelerată a combustibilului sub presiune a minimizat timpul petrecut la punctul de realimentare din zona de luptă, iar lamele design nou cu o coardă crescută la 81 cm, nu numai că au avut o durată de viață semnificativ mai mare (până la 3000 de ore), dar au permis și elicopterului să se întoarcă la bază chiar și după ce a fost lovit de un proiectil de calibrul 23 mm! Motoarele T-55L-712 instalate în locul lui T-55L-11E aveau aceeași putere, dar o durată de viață de două ori mai mare (de la 1200 la 2500 de ore). Elicopterul modernizat a primit indexul HC.Mk.IB. Este interesant că în conflictul pentru Insulele Falkland, Chinooks au luptat de ambele părți, iar de ambele părți, doar un vehicul a supraviețuit. Din cele 4 forțe expediționare HC.Mk.I trimise de britanici, trei s-au scufundat împreună cu nava container Atlantic Conveyor, după ce a fost lovită de rachetele argentinei Exocet. Al patrulea a fost salvat și a muncit din greu în timpul debarcărilor și al transportului de mărfuri la țărm.
Design elicopter.
Un elicopter longitudinal cu două rotoare cu două motoare cu turbină cu gaz și un tren de aterizare cu patru roți.
Fuzelajul este integral metalic, semimonococ, cu secțiune dreptunghiulară cu colțuri rotunjite; are o cabină pentru echipaj cu două locuri, pe fiecare parte a cărei uși de urgență resetabile, și un compartiment de marfă cu un volum de 41,7 m3, în care sunt instalate 44 de locuri (33 principale și 11 suplimentare, de-a lungul culoarului central), un partea din spate cu trapa de marfă, a cărei clapetă rabatabilă formează o rampă de încărcare, echipată cu trei secțiuni pliabile și compartimente pentru stâlpii rotorului. Compartimentul de marfă cu dimensiunile de 9,19 x 2,29 x 1,98 m și o suprafață de podea de 21 m2 are în partea dreaptă o ușă glisantă mare cu dimensiunile de 1,68 x 0,9 m și trape suplimentare de ieșire de urgență pentru cabină. Compartimentul de marfă și cabina echipajului sunt conectate printr-un pasaj. În varianta pentru ambulanță, cabina poate găzdui 24 de răniți pe targi și 2 insoțitori, în varianta pentru pasageri sunt instalate scaune pentru 44 de pasageri, 4 la rând cu culoar central. Pentru a transporta mărfuri pe o sling externă sub fuzelaj, există un cârlig central de marfă proiectat pentru o forță de 11970 kg și cârlige de marfă față și spate pentru 7140 kg fiecare.
Rotoarele principale sunt cu trei pale, cu pale articulate, care se rotesc în direcții opuse. Lamele sunt în plan dreptunghiular, cu o suprafață de 7,43 m2 fiecare și o coardă de 0,81 m. Spațiul lamei în formă de D este realizat din fibră de sticlă pe bază de epoxi, cu un cadru de vârf din aliaje de titan și nichel; secțiunile de coadă sunt, de asemenea, din fibră de sticlă cu miez Nomex. Contragreutățile sunt instalate în vârful lamei, iar contragreutățile de tungsten înlocuibile sunt, de asemenea, instalate în spate pentru a regla conicitatea. Lamele au un profil aerodinamic îmbunătățit VR-7 (și pe partea din față, unde se realizează viteza de curgere corespunzătoare numărului Mach = 0,85 - un profil VR-8) și o răsucire liniară de -12?. Este prevăzută instalarea unui sistem antigivrare pe lame. Viteza periferică a vârfurilor lamei este de 215 m/s.
Power point. Motoarele sunt instalate pe fiecare parte a stâlpului rotorului din spate și au prize de aer axiale acoperite cu o plasă. Unitatea de putere auxiliară Solar T-62T-2B cu o putere de 71 kW este utilizată pentru acționarea unităților auxiliare, iar la sol asigură funcționarea sistemului electric, amplificatoarelor hidraulice ale sistemului de control, șasiului, pompelor hidraulice și a altor unități. .
Transmisia constă dintr-o cutie de viteze centrală, cutii de viteze cu rotorul principal, cutii de viteze cu motor și arbori de legătură. Raportul de transmisie de la motor la rotoarele principale este 1:67.
Au fost îmbunătățite sistemele de răcire și lubrifiere ale cutiilor de viteze: aerul de răcire este furnizat de la o priză de aer situată în partea din față a stâlpului din spate. Sistemul de ulei este duplicat. Transmisia este proiectată pentru o putere maximă de 5590 kW și 330 de minute de funcționare fără ulei. Capacitate rezervor ulei 14 l.
Sistemul de combustibil include șase rezervoare de combustibil auto-etanșe, umplute cu presiune (trei în carenările laterale) cu o capacitate totală de 3900 de litri. Este posibil să instalați trei rezervoare suplimentare de combustibil de 3025 litri fiecare în compartimentul de marfă.
Șasiul este neretractabil, pe patru roți, cu amortizoare ulei-pneumatice. Există roți duble pe suporturile din față. Roțile suporturilor din spate sunt auto-orientabile și orientabile. Toate rotile au pneumatice cu o presiune de 0,45 MPa si frane cu disc cu actionare hidraulica. Se asigură montarea schiurilor detașabile pe roți. Baza șasiu 6,86 m, șină 3,2 m.
Un sistem îmbunătățit de control al boosterului, fabricat de Hanwiell, care asigură menținerea poziției și vitezei de zbor a elicopterului, precum și selectarea și menținerea cursului și altitudinii de zbor; include amplificatoare hidraulice și un sistem de stabilizare.
Sistemul hidraulic de design modular asigură funcționarea amplificatoarelor hidraulice ale sistemului de control, sistemul de frânare al șasiului și rotorul principal. Presiunea din sistemul de control hidraulic este de 20MPa, debitul amestecului este de 53L/min, există un rezervor sferic cu o capacitate de 5,32L cu o presiune de 0,17MPa. În sistemul hidraulic scop general presiunea este de 23 MPa, debitul amestecului este de 51,5 l/min, există un rezervor hidraulic cu piston cu un volum de aproximativ 7 l cu o presiune de 0,39 MPa.
Sistemul electric este alcatuit din doua circuite autonome, alimentate de doua generatoare de curent alternativ racite cu aer (40 kVA), actionate de la o cutie de viteze centrala.
Echipamentul radio-electronic este standard, inclusiv stația radio VHF ARS-164 UHF cu AM; SPU S-6533; Sistem de identificare a prietenului sau dușmanului Bendix ARX-100, far VHF omnidirecțional ARM-123, radioaltimetru ARN-209, busolă radio ARN-89B; instrumentele de zbor standard includ indicatorul de poziție orizontală AQV-6A.
Elicopter medical YHC-1B Chinook. Taiwan
Elicopterul Boeing Vertol CH-47 Chinook a fost selectat de Departamentul de Apărare al SUA în martie 1959 ca un elicopter de mobilitate pe câmpul de luptă pentru orice vreme, capabil să transporte până la 1.814 kg de marfă în cabină, 7.258 kg pe o sling externă sau până la 40 de cadre militare complet echipate. Una dintre cerințe a fost capacitatea de a transporta orice componentă complex de rachete clasa suprafață Pershing de la Martin-Marietta. În iunie 1959, a fost semnat un contract pentru producția a cinci YHC-1B pre-producție
Elicopter CH-47 Chinook - video
Elicopterul Model-114 a fost o modificare mai mare și mai puternică a CH-46. Avea un tren de aterizare pe patru roți neretractabil și proeminențe pe ambele părți ale fuzelajului pentru a asigura flotabilitatea. Livrările către trupe ale primului din 354 de serie CH-47A Chinooks au început în august 1962. Prima dintre multe variante de elicopter a fost CH-47B cu motoare T55-L-7C de 2.125 kW (2.850 CP), pale reproiectate ale rotorului și alte îmbunătățiri. Au fost produse 108 unități. Au fost urmați de 270 de vehicule ale modificării CH-47C Model-234 cu putere crescută a centralei electrice, transmisie întărită și capacitate crescută de combustibil.
În timpul războiului din Vietnam, au fost construite patru elicoptere ASN-47A pe baza CH-47A Chinook. avea armuri și arme puternice. În Asia de Sud-Est, elicopterele Chinook erau indispensabile nu numai pentru transportul de persoane și mărfuri, ci și pentru evacuarea refugiaților și a aeronavelor avariate. Chinook este încă o componentă importantă armata americană, iar cele 472 de modificări CH-47 rămase A, B și C au fost modernizate.
Primul dintre eșantioanele CH-47D modernizate experimentale avea turboarbore GTDT55-1-712 mai puternice și o transmisie întărită.
Pe baza versiunii de export a CH-47C, au fost create 33 de elicoptere Chinook HC.Mkl pentru Forțele Aeriene Britanice, echipate cu echipamente electronice și alte echipamente fabricate în Anglia. Livrările lor au început în august 1980, iar numărul achiziționate a crescut ulterior la 41. HC.Mkl rămase în serviciu au fost actualizate la standardul Chinook HC.MklA, dintre care 32 au fost ulterior echipate cu motoare T55-L-712F și au primit denumirea HC.Mk2
Din 1970, Chinooks sunt produse în Italia de compania Elicotteri Meridionali pentru țări din Europa și Orientul Mijlociu. Producția de noi elicoptere militare de către Boeing Helicopters este în prezent limitată la modelul 414, care este o modificare de export a CH-47SD. În Japonia, elicopterele au fost produse de Kawasaki sub denumirea CH-47J. În 2004, Boeing plănuia să producă primul din 300 de CH-47D actualizat la noul standard CH-47F, care ar trebui să rămână în serviciu până în 2030. În plus, este de așteptat să apară o nouă modificare a MH-47E, iar elicopterele rămase vor fi aduse la același standard.
Tip: transport mediu cu un echipaj de 2-3 persoane
Centrală electrică: două motoare cu turbină pe gaz T55-L-11A Lyoming - putere 2796 "W (3750 CP) fiecare Date de zbor: viteza maximă de zbor la sol - 286 km/h; viteza de zbor de croazieră la altitudine optimă - 2S7 km/h, plafon de serviciu - 3290 m; raza de luptă cu sarcina maximă de luptă în cabina de pilotaj este de 185 km.
Greutate: elicopter gol - 9736 kg, decolare maximă - 17463 kg. Dimensiuni: diametrul fiecărui rotor - 18,29 m; lungime elicopter cu elice rotative - 30,18 m; înălțime - 5,68 m. Sarcină de luptă: până la 55 de persoane, sau până la 24 de targi, sau încărcătură în cabină sau pe o sling externă.
Caracteristicile de performanță ale CH-47D Chinook
Fotografie cu CH-47 Chinook doborât
Acest lucru este interesant
Elicopterele și-au primit dezvoltarea abia în a doua jumătate a secolului al XX-lea. Practic nu au fost folosite în al Doilea Război Mondial. Cu toate acestea, vehiculele de luptă s-au arătat încă de la început partea cea mai bună. Americanii au fost primii care au dezvoltat astfel de echipamente militare și la început nici măcar nu au avut concurenți. În prezent, avioanele sunt folosite în scopuri de recunoaștere, pentru reglarea focului, pentru evacuarea răniților, pentru debarcarea soldaților etc. Și în această recenzie ar trebui evidențiate câteva elicoptere militare americane.
Vehicul de luptă cu protecție îmbunătățită a blindajului
Designul AN-1 a fost proiectat folosind un design cu un singur rotor. Aproape toate vehiculele de luptă de acest tip Au un rotor principal și de coadă cu două pale. Excepție este modelul AN-1W. De asemenea, trebuie remarcat faptul că au un șasiu neretractabil de tip schi în design. Această serie este caracterizată de un fuzelaj îngust. Carlinga poate găzdui doi membri ai echipajului. Vor sta unul lângă altul. Elicopterele militare americane din această serie se caracterizează printr-o protecție îmbunătățită a blindajului, precum și un sistem de control duplicat. Fără compartiment de marfă. Pentru a crește semnificativ viteza și manevrabilitatea, designerii au instalat o aripă intermediară relativ mică.
Armament și diferențe principale dintre aceste modele
Elicopterele militare americane din această serie sunt echipate cu un suport pentru tunul cu turelă, care este situat în partea din față a fuzelajului. De asemenea, sub aripă sunt patru stâlpi, pe care pot fi instalate arme detașabile. Pentru a reduce probabilitatea de a fi lovit de rachete cu un cap de orientare IR, proiectanții au echipat vehiculul cu un sistem de răcire a gazelor de eșapament al motorului. Lamele ranforsate pot rezista la proiectile de calibru 23 mm.
Care sunt diferențele dintre seria AN-1 și alte modele? Ele constau din diverse centrale electrice, în arme și echipamente de bord. Vehiculele de luptă din această serie sunt capabile să plutească la o altitudine de 915 de metri cu o aprovizionare completă cu combustibil, precum și o tonă de arme la o temperatură de 35 de grade.
Elicopter militar de transport
Elicopterul militar american Chinook (CH-47) a ieșit pentru prima dată în aer în 1961. Un an mai târziu a fost redenumit CH-47A. La început, a fost echipat cu două motoare, a căror putere a ajuns la 1641 kW. Ulterior, s-a decis înlocuirea lor cu unități mai puternice. Fuzelajul integral din metal este caracterizat printr-o secțiune transversală dreptunghiulară și colțuri rotunjite. Carenaje pot fi găsite pe fiecare parte a fuzelajului inferior. Ele ascund rezervoare de combustibil, câte trei. Elicopterul militar american de aterizare, al cărui nume este „Chinook”, poate găzdui 44 de parașutiști. Există unități cu capacitatea de a atașa targi pentru răniți în cantitate de 24 de bucăți. Datorită clapei pliate, caracteristică unei trape de marfă, se poate forma o rampă de încărcare.
Lamele sunt asigurate cu balamale. Pentru a reduce uzura abrazivă, s-a decis acoperirea vârfului lamei cu aliaje de titan și nichel.
Celebrul elicopter Apache
Elicopterul militar american Apache (AH-64) a fost dezvoltat pentru a oferi sprijin de foc soldaților. De asemenea, este necesar pentru distrugerea obiectelor blindate. Vehiculul de luptă poate efectua curse indiferent de ora din zi, condițiile de vizibilitate și condițiile meteo. Pentru a reduce probabilitatea ca rachetele cu capete de orientare IR să lovească mașina, unitatea de putere evacuează printr-un dispozitiv care dispersează jetul, reducându-i astfel temperatura. Elicopterul militar american, al cărui nume este „Apache”, este echipat cu un Hellfire ATGM, care se caracterizează prin prezența ghidării laser. Turela situată sub fuzelaj adăpostește un tun de 30 mm.
Lamele vinului purtător se caracterizează prin forma rectangularași măturat capăt. Datorită acestui fapt, a fost posibil să se reducă impactul de la compresibilitate la atingere viteze mari zbor. Lamele sunt atașate folosind sisteme de plăci elastice de torsiune. Ele sunt capabile să-și mențină funcționalitatea dacă sunt lovite de gloanțe al căror calibru ajunge la 15,7 mm. Ce alte elicoptere militare americane ar trebui să evidențiem?
Elicopter de luptă de recunoaștere
Elicopterul Comanche (RAH-66) este un vehicul modern de luptă de recunoaștere cu două motoare. De asemenea, este capabil să sprijine forțele terestre cu foc. Fuzelajul elicopterului militar american cu două rotoare se caracterizează printr-o zonă de reflexie eficientă scăzută. Vehiculul de luptă are stâlpi de arme detașabili, sistem electronic control de zbor și cabina de pilotaj ergonomică. Elicopterul este echipat cu un rotor principal cu cinci pale. Rotorul de coadă este situat în inel. Modele de luptă Această serie are senzori IR și camere telescopice de televiziune. Acestea oferă capacitatea de a zbura noaptea, precum și de a identifica ținte cu o precizie ridicată. Elicopterul este înarmat cu un Hellfire ATGM ghidat de laser. Există, de asemenea, o rachetă Stinger aer-aer, rachete de semnal și un tun de 20 mm.
Elicopter militar cu rotor dublu
Elicopterul militar american cu două rotoare, al cărui nume este Kiowa Warrior, a început să fie proiectat încă din 1984. Unele modele au fost ulterior modificate în vehicule ușoare motiv special. Cu ajutorul lor au fost transportați răniții, soldații și marfa, care au fost asigurate cu o praștie externă. Designul are un rotor principal cu patru pale și un rotor de coadă cu două pale. Prin utilizarea unui nou sistem de transport, a fost posibilă creșterea timpului de zbor la 2,5 ore. În același timp, elicopterul este capabil să se miște nu numai în linie dreaptă, ci și în lateral și înapoi. De asemenea, poate pluti în aer cu o viteză a vântului de 65 km/h.
Elicopterul este echipat cu protecție împotriva gloanțelor cu un calibru de 7,62 mm. Din cauza slăbirii Radiație termala motor și utilizarea unei stații active de bruiaj IR, a fost posibil să se reducă probabilitatea de a fi lovit de rachete cu cap IR. Echipajul cu rezervoare de combustibil este protejat de plăci de blindaj. Ele pot rezista la obuze de 30 mm. Pentru a preveni deteriorarea palelor rotorului principal, acestea au fost echipate cu un cuțit de tăiere. Un elicopter din această serie poate transmite date țintă către un punct de sol prin utilizarea unor sisteme speciale. Această procedură durează aproximativ 6 secunde.
Elicoptere de transport „Hugh”
Cum se numește elicopterul militar american, dintre care majoritatea modificărilor pot fi transportate pe aeronave de tip C-124? Vorbim despre vehiculele de luptă UH-1 Huey. În perioada de îmbunătățire, designerii au îmbunătățit unii dintre parametrii săi. Numărul de locuri pentru pasageri a fost mărit, iar raza de zbor a fost de aproape 3 ori. Dar și greutatea vehiculului de luptă a devenit semnificativ mai mare. La început, modelele cu un singur motor din această serie au ieșit în aer, dar apoi s-a decis să se producă modele cu două motoare. Multe modificări ale acestei serii pot fi transportate cu ajutorul aeronavelor de transport C-124. Arma este detașabilă. Există puncte speciale de atașare pentru el: cinci încorporate și două montate. Pe toate aceste noduri, fără excepție, puteți instala mitraliere cu lansatoare de grenade.
Concluzie
Această analiză a examinat câteva elicoptere americane utilizate în operațiuni de recunoaștere și luptă. De fapt, sunt foarte multe și nu există timp suficient pentru a descrie toate modelele. Am trecut în revistă doar serialele cele mai faimoase și populare. Sperăm că acest articol vă va ajuta să înțelegeți care sunt cele concepute în Statele Unite.
Elicopterele Rusiei și ale lumii video, fotografii, imagini vizionate online ocupă un loc important în sistemul general al economiei naționale și al Forțelor Armate, îndeplinind cu onoare sarcinile civile și militare care le sunt atribuite. Conform expresiei figurative a remarcabilului savant și designer sovietic ML. Mil, „țara noastră în sine este, parcă, „proiectată” pentru elicoptere”. Fără ele, dezvoltarea spațiilor vaste și impracticabile ale Nordului Îndepărtat, Siberiei și Orientul îndepărtat. Elicopterele au devenit un element familiar al peisajului grandioaselor noastre proiecte de construcție. Sunt utilizate pe scară largă ca mijloc de transport, în agricultură, construcții, serviciu de salvare, afaceri militare. Când se efectuează o serie de operațiuni, elicopterele sunt pur și simplu de neînlocuit. Cine știe câți oameni au fost salvați de echipajele de elicopter care au participat la lichidarea consecințelor accidentului de la centrala nucleară de la Cernobîl. Viețile a mii de soldați sovietici au fost salvate de elicoptere de luptă în Afganistan.
Elicopterele rusești, înainte de a deveni unul dintre principalele mijloace moderne de transport, tehnologice și de luptă, elicopterele au trecut printr-o cale lungă și nu întotdeauna lină de dezvoltare. Ideea de a ridica în aer cu ajutorul unui rotor principal a apărut în omenire aproape mai devreme decât ideea de a zbura pe o aripă fixă. Pe primele etapeÎn istoria aviației și aeronauticii, crearea portanței prin „înșurubare în aer” a fost mai populară decât alte metode. Aceasta explică abundența proiectelor de avioane cu aripi rotative în secolul al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea. Doar patru ani separă zborul avionului fraților Wright (1903) de primul zbor al unui bărbat într-un elicopter (1907).
Cele mai bune elicoptere au fost folosite de oamenii de știință și inventatori; aceștia au ezitat mult timp asupra metodei să acorde preferință. Cu toate acestea, până la sfârșitul primului deceniu al secolului XX. aeronava, care consuma mai puțin energie și mai simplă în ceea ce privește aerodinamica, dinamica și puterea, a preluat conducerea. Succesele lui au fost impresionante. Au trecut aproape 30 de ani până când creatorii de elicoptere au reușit în sfârșit să-și facă dispozitivele operaționale. Deja în timpul celui de-al doilea război mondial, elicopterele au intrat în producție de masă și au început să fie folosite. La sfârșitul războiului, a apărut așa-numitul „boom elicopter”. Numeroase companii au început să construiască mostre din nou tehnologie promițătoare, dar nu toate încercările au avut succes.
Elicopterele de luptă din Rusia și SUA erau încă mai greu de construit decât avioanele de o clasă similară. Clienții militari și civili nu s-au grăbit să le compare cu aeronavele deja familiare. echipamente de aviație tip nou. Numai aplicare eficientă Elicopterele americanilor la începutul anilor 50. în războiul din Coreea, a convins o serie de lideri militari, inclusiv sovietici, de oportunitatea utilizării acestei aeronave de către forțele armate. Cu toate acestea, mulți, ca și înainte, au continuat să considere elicopterul „o aberație temporară a aviației”. A durat mai mult de zece ani până când elicopterele și-au dovedit în sfârșit exclusivitatea și indispensabilitatea în îndeplinirea unei varietăți de sarcini militare.
Au jucat elicoptere rusești mare rolîn crearea și dezvoltarea oamenilor de știință, designeri și inventatori ruși și sovietici. Importanța lor este atât de mare încât a dat naștere chiar și unuia dintre fondatorii industriei autohtone de elicoptere, academicianul B.N. Yuryev consideră că statul nostru este „patria elicopterelor”. Această afirmație, desigur, este prea categorică, dar piloții noștri de elicopter au cu ce să fie mândri. Acestea sunt lucrări științifice ale școlii N.E. Jukovski în perioada pre-revoluționară și zborurile impresionante ale elicopterului TsAGI 1-EA în anii de dinainte de război, înregistrările elicopterelor postbelice Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 și familie unică de elicoptere coaxiale "Ka", moderne Mi-26 și Ka -32 și multe, multe altele.
Noul elicopter al Rusiei este relativ bine acoperit în cărți și articole. Cu puțin timp înainte de moartea sa, B.N. Yuriev a început să scrie o lucrare fundamentală, „Istoria elicopterelor”, dar a reușit să pregătească capitole referitoare la propria sa lucrare abia în 1908-1914. Să remarcăm că atenția insuficientă acordată istoriei unei astfel de ramuri a aviației precum construcția de elicoptere este tipică și pentru cercetătorii străini.
Elicopterele militare rusești aruncă o lumină nouă asupra istoriei dezvoltării elicopterelor și asupra teoriei lor în Rusia prerevoluționară, contribuția oamenilor de știință și inventatorilor autohtoni la procesul global de dezvoltare a acestui tip de tehnologie. O trecere în revistă a muncii domestice pre-revoluționare la aeronavele cu aripi rotative, inclusiv a celor necunoscute anterior, precum și analiza acestora au fost prezentate în capitolul corespunzător din cartea „Aviația în Rusia”, pregătită pentru publicare în 1988 de către TsAGI. Cu toate acestea, volumul său mic a limitat semnificativ dimensiunea informațiilor furnizate.
Elicoptere civile în cele mai bune culori ale lor. S-a încercat să se acopere cât mai complet și cuprinzător posibil activitățile pasionaților de elicoptere autohtone. Prin urmare, sunt descrise activitățile oamenilor de știință și designeri autohtoni de frunte și sunt luate în considerare, de asemenea, proiecte și propuneri, autorii cărora le-au fost semnificativ inferiori în cunoștințele lor, dar a căror contribuție nu putea fi ignorată. Mai mult, în unele proiecte care diferă în general relativ puțin nivel inalt studii, există și propuneri și idei interesante.
Numele elicopterelor a indicat schimbări calitative semnificative în acest tip de echipamente. Astfel de evenimente includ începutul dezvoltării continue și sistematice a proiectelor de elicoptere; construirea primelor elicoptere la scară largă capabile să decoleze și începerea producției în masă și aplicație practică elicoptere. Această carte vorbește despre primele etape ale istoriei producției de elicoptere: de la nașterea ideii de ridicare în aer cu ajutorul unei elice până la crearea primelor elicoptere capabile să coboare de la sol. Un elicopter, spre deosebire de un avion, un volant și o rachetă, nu are prototipuri directe în natură. Cu toate acestea, elicea, care creează forța de ridicare a unui elicopter, este cunoscută încă din cele mai vechi timpuri.
Elicoptere mici În ciuda faptului că elicele erau cunoscute și existau prototipuri empirice de elicoptere, ideea de a folosi un rotor principal pentru ridicarea în aer nu s-a răspândit până la sfârșitul secolului al XVIII-lea. Toate proiectele de aeronavă dezvoltate în acel moment au rămas necunoscute și au fost descoperite în arhive multe secole mai târziu. De regulă, informațiile despre dezvoltarea unor astfel de proiecte au fost păstrate în arhivele celor mai proeminenți oameni de știință ai timpului lor, precum Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Lomonosov, care a creat „mașina de aerodrom” în 1754.
Elicoptere private pt un timp scurt Au fost create zeci de modele noi. Aceasta a fost o competiție cu o mare varietate de modele și forme, de obicei dispozitive cu un singur loc sau cu două locuri, care aveau în principal scopuri experimentale. Clienții naturali pentru acest echipament scump și complex erau departamentele militare. Primele elicoptere din tari diferite a primit numirea aparatului militar de comunicații și recunoaștere. În dezvoltarea elicopterelor, ca și în multe alte domenii ale tehnologiei, se pot distinge clar două linii de dezvoltare - dar dimensiunile mașinilor, adică cantitative, și linia de dezvoltare aproape simultană emergentă a îmbunătățirii calitative a aeronavelor într-o anumită dimensiune sau categorie de greutate.
Un site web despre elicoptere care conține cea mai completă descriere. Indiferent dacă elicopterul este folosit pentru explorare geologică, lucrări agricole sau pentru transportul de pasageri, costul unei ore de funcționare a elicopterului joacă un rol decisiv, o mare parte din acesta este deprecierea, adică prețul împărțit la durata de viață a acestuia. Acesta din urmă este determinat de resursa unităților, adică de durata de viață a acestora. Problema creșterii rezistenței la oboseală a palelor, arborilor și transmisiilor, butucilor rotorului principal și a altor componente de elicopter a devenit o sarcină principală care este încă ocupată de proiectanții de elicoptere. În zilele noastre, o durată de viață de 1000 de ore nu mai este neobișnuită pentru un elicopter de producție și nu există niciun motiv să ne îndoim de creșterea sa în continuare.
Comparația elicopterelor moderne a capacităților de luptă, videoclipul original păstrat. Imaginea ei găsită în unele publicații este o reconstrucție aproximativă, deloc de necontestat, realizată în 1947 de către N.I. Kamov. Cu toate acestea, pe baza celor de mai sus documente de arhivă se pot trage o serie de concluzii. Judecând după metoda de testare (suspensie pe blocuri), „mașina de aerodrom” a fost, fără îndoială, un aparat vertical de decolare și aterizare. Dintre cele două metode de ridicare verticală cunoscute la acea vreme - folosind aripi care bat sau folosirea unui rotor - prima pare puțin probabilă. Raportul spune că aripile s-au mișcat orizontal. Pentru majoritatea volantelor, se știe că se mișcă într-un plan vertical. Un volant ale cărui aripi efectuează mișcări oscilatorii într-un plan orizontal cu un unghi de instalare care se modifică ciclic, în ciuda încercărilor repetate, nu a fost încă construit.
Cel mai bun design de elicopter este întotdeauna orientat spre viitor. Cu toate acestea, pentru a imagina mai clar posibilitățile de dezvoltare ulterioară a elicopterelor, este util să încercăm să înțelegem direcțiile principale ale dezvoltării lor din experiența trecută. Ceea ce este interesant aici, desigur, nu este preistoria construcției de elicoptere, pe care o vom aminti doar pe scurt, ci istoria ei din momentul în care elicopterul, ca nou tip de aeronavă, a devenit potrivit pentru uz practic. Prima mențiune despre un aparat cu elice verticală - un elicopter - este cuprinsă în însemnările lui Leonardo da Vinci datând din 1483. Prima etapă de dezvoltare se întinde de la modelul unui elicopter creat de M. V. Lomonosov în 1754, printr-un lung serie de proiecte, modele și chiar dispozitive din viața reală, care nu au fost destinate să decoleze până la construcția primului elicopter din lume, care a reușit să decoleze în 1907.
Cel mai elicopter rapidîn contururile acestei mașini recunoaștem diagramă schematică Cele mai comune elicoptere cu un singur rotor din lume astăzi. B. I. Yuryev a reușit să revină la această muncă abia în 1925. În 1932, un grup de ingineri condus de A. M. Cheremukhitsnch a construit elicopterul TsAGI 1-EA, care a atins o altitudine de zbor de 600 m și a rămas în aer la 18 m/h, care a fost o realizare extraordinară pentru acea vreme. Este suficient să spunem că recordul oficial de altitudine de zbor, stabilit 3 ani mai târziu pe noul elicopter coaxial Breguet, a fost de doar 180 m. În acest moment, a existat o oarecare pauză în dezvoltarea elicopterelor (elicoptere). O nouă ramură a aeronavelor cu giratori – autogirosul – a ieșit în prim-plan.
Noul elicopter rusesc, cu o sarcină mai mare pe zona aripii, a ajuns față în față cu noua problemă de atunci a pierderii vitezei în rotație. Crearea unui autogir sigur și destul de avansat s-a dovedit a fi mai ușoară decât construirea unui elicopter elicopter. Rotorul care se rotește liber din fluxul care se apropie a eliminat necesitatea unor cutii de viteze și transmisii complexe. Fixarea cu balamale a palelor rotorului principal de butucul folosit la autogire le-a oferit o rezistență și o stabilitate mult mai mare a autogirosului. În cele din urmă, oprirea motorului a încetat să fie periculoasă, așa cum a fost și la primele elicoptere: prin autorotație, autogirul a aterizat ușor cu viteză mică.
Elicoptere mari pentru aterizare Corpul Marin determinat de la nave dezvoltare ulterioară construcția de elicoptere militare ca una de transport și aterizare. Aterizarea trupelor americane pe elicopterele S-55 la Inchon în timpul războiului din Coreea (1951) a confirmat această tendință. Gama de dimensiuni a elicopterelor de transport și aterizare a început să fie determinată de dimensiunile și greutatea elicopterelor de la sol. Vehicul care erau folosite de trupe si care trebuiau transportate pe calea aerului.Cedecva este ca armele conventionale, in principal artileria, transportate cu tractoare, cantaresc aproape de greutatea tractoarelor insusi. Prin urmare, capacitatea de transport a primelor elicoptere de transport din armatele străine a fost de 1200-1600 kg (greutatea unui vehicul militar ușor folosit ca tractor și armele corespunzătoare).
Elicopterele URSS corespund greutății tancurilor ușoare și medii sau șasiului autopropulsat corespunzător. Dacă această linie de dezvoltare va fi finalizată într-o astfel de serie de dimensiuni depinde de schimbarea constantă doctrina militară. Sisteme de artilerie sunt înlocuite într-o măsură mai mare de rachete, motiv pentru care găsim cereri din partea presei străine. Puterea nu a dus la o creștere a sarcinii utile. Într-adevăr, dar la nivelul tehnic de atunci, greutatea elicelor, cutiilor de viteze și a întregului aparat a crescut odată cu creșterea puterii mai rapid decât a crescut forța de ridicare. Cu toate acestea, atunci când creează un nou util, și mai ales nou pentru aplicație economică națională, proiectantul nu poate tolera o scădere a nivelului atins de greutate.
Elicopterele sovietice sunt primele exemple, relativ timp scurt au fost create pentru că gravitație specifică motoarele cu piston au scăzut întotdeauna odată cu creșterea puterii. Dar în 1953, după crearea elicopterului Sikorsky S-56 de 13 tone cu două motoare cu piston de 2300 CP. Gama de dimensiuni a elicopterelor din Zapala a fost întreruptă și numai în URSS, folosind motoare turbopropulsoare. La mijlocul anilor cincizeci, fiabilitatea elicopterelor a devenit semnificativ mai mare, prin urmare, posibilitățile de utilizare a acestora în economie nationala. Problemele economice au ieșit în prim-plan.