Specificatii tehnice Mig 21. Sistemul de control al aeronavei
O figură remarcabilă a industriei sovietice de elicoptere, designerul general Mihail Leontievich Mil, în timp ce studia istoria artei militare, a atras atenția asupra faptului că din cele mai vechi timpuri a existat o tendință de a crește mobilitatea și echipamentul de luptă al forțelor terestre. Următorul pas pe această cale a fost dezvoltarea în anii 60. vehicule de luptă de infanterie, echipate, spre deosebire de un vehicul neînarmat și un vehicul blindat ușor înarmat, cu un întreg complex de arme polivalente. Mil a observat o creștere suplimentară a mobilității forțelor terestre în tranziția către vehiculele de luptă de infanterie aeropurtată, de exemplu. elicoptere de transport și luptă bine înarmate, cu caracteristici de înaltă performanță și capacitate de supraviețuire în luptă, concepute pentru transportul și sprijinul de foc al unei echipe de pușcași.
La acea vreme, ideea mobilității aeriene a trupelor era foarte la modă și era discutată pe scară largă în literatura de specialitate. Influență mare Mil a fost influențat de cartea generalului american Montross, Air Cavalry, publicată în 1957. Perspectivele de dezvoltare a armatei desfășurate în ea aviație cu elicopter după ceva timp au fost întruchipate în program american UTTAS (Transport tactic multifuncțional aeronave), un fel de transport de trupe blindat zburător. Spre deosebire de acest concept, care necesita adăugarea unui tanc zburător, creat sub DAN (avansat elicopter de luptă), un proiectant de aeronave sovietic în prima jumătate a anilor '60. A fost dezvoltat un sistem complet original care combină ambele concepte într-un singur dispozitiv. În acei ani, nu exista niciun elicopter capabil să transporte o echipă de soldați în brigăzile sovietice de asalt aerian, pentru că... Mi-4 urma să fie anulat în curând, Mi-2 s-a dovedit a nu avea succes, iar crearea lui Mi-22 (un fel de analog al Iroquois) a fost abandonată în favoarea unui dispozitiv mai greu și mai bine înarmat. . Se presupunea că noua mașină va deveni principalul elicopter al armatei URSS pentru următoarele decenii.
Ceva similar a fost propus de compania lui I.I. Sikorsky la dezvoltarea lui S-67. Dar Statele Unite lansaseră deja producția pe scară largă a elicopterului ușor UH-1 Iroquois de succes și nu era nevoie de niciun alt mijloc de transport al unei echipe de soldați. Prin urmare, americanii au ales să suplimenteze elicopterul de atac Iroquois AN-1 Cobra, înlocuindu-l ulterior cu duo-ul UH-60 Black Hawks AN-64 Apache.
Mil OKB acumulase o experiență considerabilă în construirea de elicoptere armate, iar proiectantul-șef și-a propus cu încredere conceptul la comanda Forțelor Armate. Uniunea Sovietică. Și-a găsit aliați printre tinerii teoreticieni militari de la Institutele de Cercetare a Forțelor Aeriene și de la Academie Forțele terestre. Dar au existat și oponenți, în mare parte oficiali de rang înalt ai Ministerului Apărării, în frunte cu ministrul mareșal R.Ya Malinovsky, care au preferat mijloacele mai tradiționale de luptă armată pentru combaterea elicopterelor. În 1967, Mil a reușit să-l convingă pe prim-adjunctul Mareșalului A.A. Grechko, care era simpatic cu ideea unui elicopter înarmat, să organizeze un consiliu științific și tehnic pe această problemă. Adresându-se membrilor NTS, designerul șef a folosit afișe impresionante pregătite de personalul său. El a acoperit în detaliu toate problemele principale, aprofundând în problemele pur militare atât de amănunțit, încât nici Grechko, care l-a tratat favorabil, nu a putut rezista și i-a cerut lui Mihail Leontievici să lase măcar ceva specialiștilor militari de studiat. Recenziile lor au fost foarte variate, inclusiv cele puternic negative. Astfel, șeful Direcției Politice Principale, generalul de armată A.A.Epishev, a declarat: Este necesar să-l puneți pe proiectantul șef pe un elicopter și să-l trimiteți la luptă pentru a vedea singur ce prostie își propune. Dar pe ansamblu a fost aprobată propunerea lui Mil, în care mare rol Sprijinul șefului Institutului Central de Cercetare-30, generalul Molotkov, a jucat un rol. Biroul de proiectare a primit sarcina de a pregăti o propunere tehnică pentru un nou elicopter.
OKB a pregătit foarte repede două propuneri tehnice. Primul este pentru un elicopter de șapte tone cu un motor TVZ-117, iar al doilea este pentru un elicopter cu o greutate de 10,5 tone cu două dintre aceleași motoare. OKB N.I. Kamov, s-a alăturat programului, a propus o soluție mai ieftină: o versiune armată a navei Ka-25, care era deja utilizată pe scară largă în flotă.
Lucrați la echiparea acestui dispozitiv diverse sisteme arme, inclusiv rachete aer-sol, au fost produse de mult la uzina de elicoptere din Ukhtomsk. Unii experți militari au fost înclinați către propunerea lui Kamov, dar în cele din urmă a prevalat decizia de a echipa forțele armate interne cu o armă de luptă mai nouă și mai puternică. Experiența mai mare a Biroului de Design Mil în crearea de elicoptere armate pentru armată a jucat, de asemenea, un rol.
Alegerea finală a căzut pe versiunea cu două motoare, care putea suporta o sarcină de luptă mai mare și avea caracteristici de performanță mai bune. Armata a apreciat-o pozitiv, dar a cerut ca tunul GSh-23 propus de OKB să fie înlocuit cu o mitralieră grea de mare viteză și să fie furnizate arme inexistente ca principală armă antitanc. rachete ghidate, iar un complex promițător cu un ATGM supersonic Shturmi cu ghidare semi-automată tocmai era în curs de dezvoltare. Elicopterul trebuia să fie echipat cu un nou sistem de ochire, care includea o vizor stabilizat pentru operator, o vizor pentru pilot automat și telemetru laser. Pe măsură ce dezvoltarea progresa, sa planificat echiparea elicopterului cu sisteme de supraveghere și țintire non-stop și elemente de apărare împotriva armelor.
În comparație cu elicopterele pentru alte scopuri, un elicopter de luptă trebuie să aibă viteze de zbor orizontale mai mari și caracteristici de manevrabilitate mai bune pentru o apropiere sub acoperire a unei ținte și reducerea timpului petrecut sub focul inamic. Sarcina principală în crearea unei astfel de mașini a fost obținerea; următoarele date: viteza maximă de minim 320-350 km/h, plafon static 1500-2000 m la temperatură ridicată aer exterior si suprasarcina maxima 1,75d la viteze de 100-250 km/h. Scopul atingerii unor indicatori specifici de supraviețuire și eficacitate în luptă nu a fost stabilit, deoarece la vremea aceea, ideile despre ei erau încă foarte vagi.
Proiectarea detaliată a elicopterului, care mai târziu a devenit cunoscut sub numele de Mi-24, a început în iunie 1968, imediat după publicarea unei rezoluții comune a Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri. Conducerea generală a tuturor lucrărilor la elicopter a fost efectuată personal de M.L. Mil, iar după moartea sa - de noul proiectant general M.N. Tishchenko. A condus direct creația mașină nouă Designer-șef adjunct Vyacheslav Aleksandrovich Kuznetsov, unul dintre cei mai vechi designeri de elicoptere sovietici.
Proiectarea și construcția s-au desfășurat într-un ritm rapid și deja în vara anului 1969 primul prototip Elicopterul a fost asamblat. Acest lucru a fost facilitat de decizia îndrăzneață a lui Mil de a unifica total sau parțial o parte semnificativă din cele mai complexe și critice unități ale noului elicopter cu cele deja testate pe Mi-8 și Mi-14. Această abordare trebuia să ofere anumite beneficii atât în procesul de producție în masă, cât și în exploatare.În primul rând, au găsit aplicație: motoarele, paletele butucului și rotorului, rotorul de coadă, platoul oscilant, cutia de viteze principală și transmisia. Cu toate acestea, oricât de mult au încercat să realizeze o unificare completă, nu a fost posibil; de exemplu, paletele rotorului principal au fost scurtate.
Dispunerea elicopterului corespundea scopului său. Mi-24 avea un design clasic cu un singur rotor, cu un rotor principal cu cinci pale și un rotor de coadă cu trei pale. Aripă dreaptă a servit nu numai pentru suspendarea armelor, ci a creat și 19-25% din total lift. Elicopterul avea o formă aerodinamică bine raționalizată. Atentie speciala designul a vizat reducerea rezistenței; zona plăcii echivalente a secțiunii mediane a elicopterului în versiunea de transport a fost de 2-2,15 mp, iar în versiunea de luptă - 2,75 mp (pentru Mi-8 - 3 mp).
Trăsătură distinctivă Dispunerea Mi-24 este înclinată spre dreapta din poziția verticală cu două grade și jumătate din arborele rotorului principal împreună cu centrala electrică, ceea ce este cauzat de dorința de a crește precizia tragerii dintr-o armă staționară. Faptul este că trăsăturile caracteristice ale dinamicii zborului elicopterului plutesc cu o rulare ușoară și zbor cu o alunecare ușoară, cauzate de necesitatea de a echilibra componenta laterală a forței rotorului de coadă.
Datorită înclinării arborelui, ruliu și alunecarea elicopterului în toate modurile de zbor au fost minime: ruliu - 0,5-1,5, alunecare - 1. Pentru a descărca rotorul de coadă atunci când zburați la de mare viteză grinda de capăt avea o suprafață relativ mare (2,8 mp) și un profil asimetric. La viteza maximă, chila a generat două treimi din forța laterală necesară pentru a echilibra cuplul rotorului.
Unicul cockpit găzduia operatorul-tunar, iar în spatele lui, cu o ușoară deplasare spre stânga, pilotul. În OKB acest tip de cabină se numea verandă. Sarcina operatorului a inclus detectarea și recunoașterea țintelor, controlul unui suport mobil de mitralieră, lansarea și țintirea rachetelor antitanc și aruncarea de bombe. În cazul defectării pilotului la locul de muncă operatorul era echipat cu un al doilea control. Pilotul putea trage dintr-o armă fixă pe suporturile sub aripi și cu o mitralieră de arc fixată de-a lungul axei elicopterului. Carlinga era protejată de plăci de blindaj laterale incluse în structura de putere a fuzelajului, o sticlă antiglonț pentru parbriz și un scaun blindat pentru pilot. În plus, armura a fost inclusă în capotele centralei electrice. Echipajul a fost obligat să folosească căști de protecție și armătură.
În partea de mijloc a elicopterului se afla un compartiment de marfă pentru 8 parașutiști, echipat cu uși cu două foițe pe laterale care se deschideau în sus și în jos. Ușa de jos conținea trepte. Ferestrele care se deschid erau echipate cu suporturi pivotante, care permiteau parașutistilor să tragă din arme standard. Ambele cabine formau un compartiment presurizat, dotat cu un sistem de aer conditionat cu usoara suprapresiune pentru siguranta la zborul deasupra zonelor contaminate. Compartimentul de marfă era echipat cu braț lateral cu troliu electric și putea fi folosit pentru evacuarea răniților și transportul mărfurilor de până la 1500 kg. Mărfurile supradimensionate cu o greutate de până la 2500 kg ar putea fi transportate pe o sling externă. Mi-24 avea un tren de aterizare retractabil în fuzelaj, ale cărui nișe erau închise cu clapete.
Echipamentele electrice și radio erau amplasate în secțiunea din spate a fuzelajului. Mi-24 a fost echipat cu un pilot automat, un sistem giro-vertical și de direcție de dimensiuni mici, un contor Doppler de viteză și unghi de derivă, o tabletă automată, un sistem radio de navigație cu rază scurtă de acțiune cu sistem de alimentare cu antenă etc. Elicopterul a fost controlat mecanic folosind patru propulsoare hidraulice pe o placă comună montată pe cutia de viteze principală. Controlul stabilizatorului este asociat cu controlul pasului rotorului principal. Sistemul hidraulic a constat din trei sisteme separate: principal, de rezervă și auxiliar.
Noul motor cu doi arbori TVZ-117, testat pe Mi-14 de către designerul șef S.P. Izotov, a fost unul dintre cei mai buni la acea vreme și nu era inferior în performanță față de modelele străine. Avea o putere la decolare de 2200 CP, o putere nominală de -1700 CP, gravitație specifică 0,117 kg/CP si consum specific 0,23-0,265 kg/CP/ora. Dacă unul dintre motoare s-a oprit, celălalt trecea automat în modul decolare. Sistemul de combustibil era format din cinci rezervoare moi, protejate, cu o capacitate de 2125 litri. Alimentarea nu a fost întreruptă dacă vreunul dintre rezervoare a fost avariat. În varianta de distilare, în interiorul compartimentului de marfă au fost instalate două rezervoare metalice cu o capacitate de 1630 de litri.
Mi-24 a fost construit mult mai devreme decât armele pentru care a fost dezvoltat. Din cauza indisponibilității complexului de mitraliere de înaltă temperatură Sturmi, Mil a decis să instaleze pe primele mostre ale unui elicopter de luptă arma complexului K4V, care s-a dovedit bine la modificările armate ale Mi-4 și Mi- 8. Pe cadrele detașabile instalate pe fuselaj sub ușile compartimentului de marfă, Mi-24 a primit o pereche de ATGM-uri 9M17 ale sistemului antitanc Phalanga-Ms. sistem manualîndrumare Operatorul a efectuat-o folosind o vizor de tanc 9Sh121, care avea o optică telescopică cu o mărire de 8 și o linie de comandă radio. Un suport mobil pentru mitraliera NUV-1 cu o mitralieră A-12.7 de calibru mare și o vizor simplu colimator a fost montat în nasul Mi-24. La patru suporturi de fascicule, două instalate sub fiecare consolă de aripă, puteau fi atașate: blocuri NAR de 32 de rachete S-5 fiecare, bombe de calibru 100 și 250 kg sau un tanc cu lichid inflamabil. Operatorul avea vedere bomba OPB-1R. Pilotul a folosit un vizor de colimator PKV pentru a trage cu NUR.
Programul de testare a fabricii Mi-24 a început pe 19 septembrie 1969 cu primul hover efectuat de pilotul de testare G.V. Alferov. Această copie, ca și cea de-a doua, asamblată la producția pilot a Uzinei de elicoptere din Moscova (MVZ), a fost folosită numai pentru teste de zbor. În urma acestora, a fost depusă o serie pilot de 10 elicoptere: 5 la Uzina de elicoptere din Moscova, 5 la Uzina de construcție de mașini Arsenyevsky Progress (dintre acestea din urmă, 1 a fost destinat testării de anduranță). Toate cercetările din fabrică în cadrul programelor de testare Mi-24 au fost efectuate pe ele. Pe lângă Alferov, în timpul zborurilor au fost onorați piloții G.R.Karapetyan și M. Material, mecanicii de zbor V. Tarabukhin și F. Novikov. B.V. Smyslov a fost numit inginer principal de teste de zbor. În timpul uneia dintre primele demonstrații ale Mi-24 la comandamentul Forțelor Aeriene, a avut loc o tragedie. Pilotul elicopterului, M.Materialny, a vrut să le demonstreze generalilor cât mai eficient posibil, dar a făcut o greșeală, iar mașina s-a prăbușit în camera de duș a unei fabrici de textile adiacente centrului de cost. Pilotul și V. Tarabukhin și B. Smyslov, care se aflau la bord, au murit.
Testele de stat au început în iunie 1970 și au durat un an și jumătate. Acestea au fost efectuate intens, uneori cu participarea a 16 vehicule în același timp și au confirmat în general datele calculate. În versiunea cu elicopter de luptă, i.e. numai cu arme, fără trupe de aterizare, Mi-24 cu o greutate normală la decolare de 11 tone avea o viteză maximă de 320 km/h și o viteză de croazieră de 270 km/h, iar în transport - 340 km/h și 280 km/h, respectiv. Un mare exces de putere la viteze de 100-200 km/h asigura o rată verticală de urcare de până la 16 m/s și accelerație cu o accelerație de 3-3,5 m/s2. Dacă unul dintre motoare s-a defectat, elicopterul ar putea continua să zboare pe celălalt timp de o oră. În condiții ISA, plafonul static în afara influenței solului era de 1400 m, iar plafonul practic era de 4950 m. Raza de zbor -450 km, raza feribotului -1000 km. La viteze de zbor de 100-250 km/h, a fost asigurată o suprasarcină verticală de 1,75 d la o greutate normală la decolare. În timpul testării Mi-24, o serie de probleme de rezistență și durată de viață au fost rezolvate cu succes și au fost luate măsuri pentru a elimina vibrațiile crescute. În ciuda creșterii semnificative a vitezei de zbor în comparație cu Mi-8, nivelul vibrațiilor fuzelajului s-a dovedit a fi relativ scăzut.
Cu toate acestea, testerii au întâmpinat și o serie de probleme care au necesitat modificări semnificative asupra designului de la un elicopter. La viteze de peste 200 km/h cu pilotul automat oprit și în prezența unor perturbații externe, Mi-24 era predispus la oscilații neamortizate sau slab amortizate în direcție și rulare (cum ar fi un pas olandez), ceea ce i-a forțat pe piloți să facă constant intervin în controale. Pentru a îmbunătăți stabilitatea laterală, designerii au decis să instaleze o aripă cu un V transversal negativ.
De asemenea, s-a dovedit că plasarea unui ATGM pe fuzelaj nu are succes, deoarece la tragerea NAR există pericolul contactului lor. În acest sens, unitățile de montare ATGM au fost mutate pe stâlpi speciali montați pe vârfurile aripilor, care și-au primit astfel silueta caracteristică.
Noua aripă a fost instalată pentru prima dată la sfârșitul anului 1970 pe două prototipuri modificate la Uzina de elicoptere din Moscova, care includea și un cockpit extins. Ultima soluție a fost cauzată de faptul că cabina anterioară s-a dovedit a fi prea înghesuită pentru a găzdui o mitralieră de mare viteză și noul sistem de ochire Raduga-F, conceput pentru ghidarea semi-automată a ATGM-urilor. Cu toate acestea, din cauza întârzierii reglarii fine a noilor arme, primele Mi-24 de producție au fost construite cu complexe Phalanga-Mi și mitraliera A-12.7. Au intrat în trupe sub numele de Mi-24A.
Cele douăzeci și patru dintre primele modificări în serie au fost construite în Arseniev pe o perioadă de 5 ani. În total, au fost construite aproximativ 250 Mi-24A. Un număr de elicoptere au fost produse în versiunea de antrenament a lui Mi-24U, care a fost testată în 1972. Această versiune a fost diferită de versiunea de luptă în absența unei mitraliere cu nas, în locul căreia un set complet de zbor și navigație. echipamentele și pârghiile de control standard au fost instalate în cabina de pilotaj din față a pilotului instructor. Echipajele de zbor și personalul de la sol au fost instruiți pe Mi-24A. Experiența dobândită a servit la îmbunătățirea în continuare a elicopterului, sporind fiabilitatea și eficiența acestuia.
În perioada producției în serie, Biroul de Proiectare a continuat să îmbunătățească armamentul elicopterului. Noua modificare experimentală a fost numită Mi-24B. S-a diferențiat de Mi-24 și Mi-24A prin suportul mobil pentru mitralieră USPU-24 cu o mitralieră YAKB-12.7 (Yakushev-Borzov) de mare viteză (4000-4500 de cartușe/min), controlată de la distanță folosind KPS- 53AV stație de vizionare. Sistemul mobil de arme de calibru mic (SPSV-24) a inclus un computer analogic interfațat cu un sistem de senzori parametri la bord, datorită căruia instalația a introdus automat corecții la tragere. În plus, Mi-24B a fost echipat cu complexul antitanc Phalanga-Ps cu sistemul de ghidare Raduga-F. Acest lucru a crescut probabilitatea ca rachetele să lovească ținta de 3-4 ori. Un dispozitiv de ghidare girostabilizat a permis elicopterului să manevreze în termen de 60" de-a lungul cursului în timp ce țintea racheta către țintă, ceea ce a crescut semnificativ. eficacitatea luptei.
Mi-24B cu experiență au fost finalizate cu succes în 1971-1972. prima etapă de testare, dar dezvoltarea lor a fost oprită. Experiența în operarea Mi-24A în unități a dezvăluit un dezavantaj serios - vizibilitate nesatisfăcătoare din cockpit. OKB a eliminat-o la începutul anului 1971, proiectând un element fundamental nou arc: pilotul și operatorul erau amplasați în cabine izolate în tandem și mai departe diferite niveluri(ambele cabine aveau sticla blindata).
În același timp, a fost posibilă eliminarea umbrelor prin elementele de proiectare ale dispozitivului de observare a sistemului Rainbow-Phi a antenei liniei de comandă radio de comandă din sectorul 60 în azimut, ceea ce a fost realizat prin instalarea sistemelor pe părțile laterale de dedesubt. conturul fuselajului. Cutia de cartușe situată în carlinga de pe Mi-24A a fost mutată sub nivelul podelei și a început să fie întreținută din exterior.
În plus, piloții s-au plâns că în unele condiții de zbor (de exemplu, plutind cu vânt transversal stâng în condiții de influență a solului), nu au suficientă rezervă de control direcțional. Această problemă a fost rezolvată în 1974 prin deplasarea rotorului de coadă dinspre tribord spre stânga. Elicea s-a transformat dintr-o elice de împingere într-una de tragere, pierderile de la suflarea fasciculului au crescut, dar din cauza schimbării direcției de rotație, viteza sa periferică a început să se adauge la fluxul inductiv al rotorului principal, ca urmare , forța rotorului de coadă a crescut semnificativ. Așa s-a format în cele din urmă aspectul elicopterului Mi-24.
Mi-24A a început să intre în serviciul trupelor în 1970-1971. Vehiculul a fost mai întâi stăpânit la filiala Voronezh a celui de-al 4-lea Centru pentru Utilizare și Reinstruire în Luptă (CBPP). A fost urmată de regimentele Forțelor Aeriene staționate în Chernigovka (Districtul Militar din Orientul Îndepărtat), Brody (Districtul Militar Prikarpatsky), Parchim și Stendal (ambele din Forțele Aeriene GSVG). Ulterior, li s-au adăugat regimente în Pruzhany (Districtul militar din Belarus), Magocha (Districtul militar Trans-Baikal), Raukhovka (Cartierul militar Odesa), Berdichev (Districtul militar carpatic), etc. În total, până la începutul anilor '80. V armata sovietică Au existat aproximativ 15 regimente separate de elicoptere de luptă (OBVP). De regulă, fiecare dintre aceste unități era formată din trei escadroane: două din 20 Mi-24 și una din 20 Mi-8. În plus, douăzeci și patru au fost incluse în regimente separate de elicoptere controlul luptei(OVPBU), și cu formarea structurilor aviația armateiși în escadrile separate de elicoptere sub divizii de arme combinate.
Piloții care au pilotat primul Mi-24A și-au remarcat buna manevrabilitate și controlabilitate. Vehiculele au făcut posibilă efectuarea virajelor de luptă cu un ruliu care depășește 60, urcarea cu un unghi de înclinare de până la 50, virajele pe un deal etc. Cu toate acestea, primele douăzeci și patru erau încă foarte departe de a fi perfecte. În primul rând, plângerile au fost cauzate de motoare brute, a căror durată de viață nu a depășit 50 de ore și vizibilitate slabă de la locul de muncă al pilotului. De asemenea, s-a dovedit că atunci când zbura la altitudine joasă noaptea, luminile de la sol s-au reflectat în geamul plat al verandei, ceea ce a afectat semnificativ vizibilitatea și, uneori, a dus chiar la pierderea orientării în spațiu a pilotului. Un dezavantaj semnificativ a fost tendința elicopterului de a se roti într-un plan orizontal. Acest fenomen s-a produs în timp ce plutea cu rafale puternice de vânt lateral și adesea nu a putut fi oprit nici măcar printr-o lovitură completă, ceea ce a dus la accidente de zbor.
Unități atât de importante precum cutia de viteze, butucul și paletele rotorului principal nu au provocat comentarii speciale, iar defecțiunile care au apărut au fost asociate în principal cu erori de întreținere. Dar uneori erau prezentate aceste unități surprize neplacute. Așadar, în 1976, pe un elicopter A.S. Dubrovsky, un scurtcircuit în cablajul electric al sistemului antigivrare a făcut ca paleta rotorului să ia foc. S-a putut face față incendiului doar prin oprirea tuturor surselor de alimentare de la bord. În ciuda faptului că mai multe secțiuni ale lamei au ars, zborul s-a încheiat în siguranță. (În istoria lui Mi-24, există multe cazuri în care palele au fost avariate în urma coliziunilor cu copaci, păsări, alte elicoptere, incendiu de apărare antiaeriană etc., dar cel mai adesea, chiar și cu pagube foarte semnificative, incidente de acest gen s-a încheiat fără consecințe tragice.)
Trenul de aterizare retractabil a adus probleme unice. Piloții obișnuiți cu Mi-4 sau Mi-8 au uitat adesea să-l pună deoparte după decolare și, chiar mai rău, să-l elibereze la aterizare. Acest lucru a dus la accidente foarte grave. Un alt dezavantaj semnificativ a fost lipsa controlului total de către operatorul pilot. Doar așii adevărați puteau ateriza de la locul lui de muncă.
Sistemul de arme preluat de la Mi-4 nu a permis misiuni eficiente de sprijinire a focului. ATGM-urile au cauzat în special multe probleme, a căror precizie nu a depășit 30%.
Uniunea Sovietică a furnizat Mi-24 diverse modificăriîn 21 de țări. În mai puțin de 20 de ani, cei douăzeci și patru au luat parte la peste trei duzini de războaie locale și incidente armate - poate fi considerat cel mai combativ dintre elicopterele de luptă.
Prima apariție a Mi-24 pe câmpul de luptă a fost observată de observatorii occidentali la începutul anului 1978, în timpul războiului etiopian-somalez. Pilotat de piloți cubanezi, douăzeci și patru au atacat vehicule blindateși pozițiile de artilerie ale generalului somalez Spada Barre. Datorită slăbiciunii apărării aeriene a inamicului, aceste acțiuni au avut loc cu virtuală impunitate. După expulzarea somalezilor, în Etiopia a început un război civil prelungit, în timpul căruia forțele guvernamentale au desfășurat mai mult de 40 Mi-24A. Au fost folosite ca elicoptere de sprijinire a focului, principala armă fiind rachetele S-5. Potrivit informațiilor disponibile, nu au existat victime în aer. Dar la sol, separatiștii eritreeni au reușit să distrugă mai multe douăzeci și patru în timpul unui atac asupra bazei aeriene Asmara în noaptea de 20-21 mai 1984.
Consilierii militari sovietici au lucrat în armata guvernului etiopian și au luat parte întreținere elicoptere şi angajate în instruirea personalului de aviaţie. Unul dintre ei, domnul S.A. Melnichenko, își amintește: În 1988. Mi-35 a sosit din URSS. Absolvenții școlii locale de zbor le-au zburat și au făcut-o cu mare succes. Pe lângă îndeplinirea sarcinilor obișnuite pentru cei douăzeci și patru, ei au fost nevoiți să lupte în Marea Roșie cu bărcile de mare viteză ale separatiștilor, care au atacat brusc navele care stăteau sub descărcare, după care au dispărut cu viteza fulgerului. Piloții de elicopter au distrus 8 bărci, după care inamicul a renunțat la utilizarea lor ulterioară. În februarie 1989, UPK-23-250 au fost folosite cu mare succes împotriva tancurilor. O coloană de vehicule blindate care se deplasează de-a lungul drumului într-un defileu de munte a fost atacată alternativ din spate de două grupuri de Mi-35, care au distrus 8 tancuri cu foc de tun. Pe măsură ce conflictul s-a dezvoltat, separatiștii au reușit să doboare mai multe Mi-24A. Mi-35, cel puțin până la începutul anului 1990, a evitat această soartă, dar totuși o aeronavă a fost pierdută ca urmare a aterizării cu trenul de aterizare neextins. După încetarea livrărilor de piese de schimb din URSS, cea mai mare parte a flotei de elicoptere a intrat în paragină. Unele vehicule au fost deturnate de inamic și au fost folosite în lupte până în 1991, când Etiopia s-a împărțit în două state.
În Afganistan, primele Mi-24A și Mi-25 au apărut în aprilie 1979. Au găsit imediat utilitate în acțiuni împotriva forțelor de opoziție ireconciliabilă. Au fost folosiți de douăzeci și patru de piloți afgani foarte eficient, dar în ciuda apărării antiaeriene slabe a mujahidinilor la acea vreme, au existat unele pierderi. Primul Mi-24 a fost doborât pe 30 mai. Trasă de la sol, s-a prăbușit într-un munte de lângă Khost. Liderii DRA au cerut cu insistență Moscovei furnizarea unui lot suplimentar de 20-25 de astfel de vehicule. Cu toate acestea, armata afgană a primit noi Mi-24 abia după intrarea trupelor sovietice în țară.
Libia și-a folosit activ Mi-24A și Mi-25 în Ciad în timpul război civilîntre gruparea libiană a lui G. Weddey şi regimul lui H. Habré
Probleme cu înregistrarea pe site? CLICK AICI ! Nu-l ratați foarte mult sectiune interesanta site-ul nostru - proiecte ale vizitatorilor. Acolo veți găsi întotdeauna cele mai recente știri, glume, prognoza meteo (într-un ziar ADSL), program TV de canale terestre și ADSL-TV, cele mai recente și mai interesante știri din lumea înaltei tehnologii, cele mai originale și uimitoare poze de la Internetul, o arhivă mare de reviste anul trecut, retete delicioase in poze, informative. Secțiunea este actualizată zilnic. Întotdeauna cele mai recente versiuni ale celor mai bune programe gratuite pentru utilizarea de zi cu zi în secțiunea Programe esențiale. Există aproape tot ce aveți nevoie pentru munca de zi cu zi. Începeți să abandonați treptat versiunile piratate în favoarea unor analoge gratuite mai convenabile și funcționale. Dacă tot nu utilizați chat-ul nostru, vă recomandăm să vă familiarizați cu acesta. Acolo vei găsi mulți prieteni noi. În plus, este cel mai rapid și mod eficient contactați administratorii de proiect. Secțiunea Actualizări antivirus continuă să funcționeze - actualizări gratuite mereu actualizate pentru Dr Web și NOD. Nu ai avut timp să citești ceva? Conținutul complet al tickerului poate fi găsit la acest link.
Elicopter de transport și luptă Mi-24. Partea a II-a
Programul de testare din fabrică a început pe 15 septembrie 1969, cu primele urcări legate. Patru zile mai târziu, pilotul de testare G.V. Alferov a făcut primul zbor gratuit. Ambele exemplare (OP-1 și OP-2), asamblate de producția pilot a centrului de cost, au fost folosite pentru testele de zbor. În urma acestora, a fost lansată o serie pilot de zece elicoptere: cinci la Uzina de elicoptere din Moscova, cinci la Uzina de construcție de mașini Arsenievski Progress. Mai multe dispozitive Arseniev au rămas la locul construcției lor pentru nevoile fabricii în serie, toate celelalte au fost transferate la stația de cercetare de zbor a Uzinei de elicoptere din Moscova. Toate cercetările din fabrică au fost efectuate asupra lor pentru programele de testare ale B-24 și modificările ulterioare. Unul dintre vehiculele Arseniev a fost creat inițial ca un laborator zburător pentru testarea sistemului antitanc Shturm-V. Pe lângă Alferov, la zborurile de testare au luat parte următorii piloți: G.R. Karapetyan, M.A. Materialny și mulți alții.
Pilotul de încercare German Alferov
Testele de stat ale primelor prototipuri au început în iunie 1970 și au durat un an și jumătate. Acestea au fost efectuate intens, uneori cu participarea a 16 vehicule în același timp și au confirmat în general calculele preliminare. În timpul testării B-24, o serie de probleme de rezistență și durată de viață au fost rezolvate cu succes și au fost luate măsuri pentru a elimina vibrațiile crescute. Pe noul elicopter, în ciuda creșterii semnificative a vitezei de zbor în comparație cu Mi-8, nivelul vibrațiilor fuzelajului s-a dovedit a fi relativ scăzut.
Pilot de testare Gurgen Rubenovich Karapetyan
Cu toate acestea, în timpul zborurilor, testerii au întâmpinat o serie de probleme care au necesitat modificări semnificative ale designului elicopterului. La viteze de peste 200 km/h cu pilotul automat oprit, elicopterul, în prezența unor perturbații externe, era predispus la oscilații neamortizate sau slab amortizate în cap și ruliu („Dutch step”), ceea ce îl obliga pe pilot să intervină constant în controlul. Pentru a îmbunătăți stabilitatea laterală, designerii au decis să instaleze pe elicopter o aripă cu un V transversal negativ (unghi 12°). Rachetele ghidate antitanc montate pe rame laterale detașabile s-au dovedit a fi incompatibile cu armele situate sub aripi și a fost identificat pericolul contactului lor la tragere. În acest sens, cadrele au fost eliminate, iar la capetele aripilor s-au adăugat stâlpi verticali cu rame cu ghidaje pentru rachete ghidate antitanc atașate acestora. Aripile elicopterului și-au primit silueta caracteristică.
Test pilot Marat Antonovich Material
În plus, în timpul dezvoltării unui nou sistem de ochire și a unor noi arme, designerii au descoperit că cabina B-24 era prea înghesuită pentru a găzdui sistemul Rainbow F pentru ghidarea semi-automată a rachetelor antitanc și a echipamentelor de mitralieră de mare viteză. Biroul de proiectare a decis să prelungească cabinele din față pe două prototipuri experimentale la centrul de producție pilot al centrului de cost. Pe ele au fost instalate pentru prima dată aripi cu un design nou. Așa că la sfârșitul anului 1970 a apărut prima modificare a B-24. Elicopterele, lansate în producție de masă la uzina Arsenyevsky în același an, au fost construite cu cabine alungite și aripi în formă de V. In plus, la cererea clientului, cabina operatorului a fost dotata cu pedale si manere de control in cazul defectarii pilotului. Cu toate acestea, din cauza unei întârzieri în reglarea fină a noului sistem de arme, primele elicoptere Mi-24 de producție au fost construite cu complexul Phalanga-M cu ghidare manuală și o mitralieră A-12.7. Au intrat în trupe sub numele Mi-24A (Izdeliye 245). ÎN anul urmator, la finalizarea testelor de stat, modificarea a fost acceptată oficial pentru serviciu în unitățile Forțelor Aeriene. Dispozitivele Mi-24 erau echipate cu regimente separate de elicoptere ale armatei sovietice, care făceau parte din armatele combinate și brigăzile de asalt aerian. Ulterior, Mi-24-urile au intrat în regimente individuale de elicoptere de comandă de luptă și, odată cu formarea structurilor de aviație ale armatei, au intrat și în escadrile individuale de elicoptere ale diviziilor de puști motorizate.
Elicopterele de transport și luptă Mi-24A au fost construite de uzina Arsenyev pe parcursul a cinci ani. În total, au fost produse aproximativ două sute și jumătate dintre ele. Un număr de elicoptere au fost produse în versiunea de antrenament a Mi-24U (Izdeliye 244), care a fost testată în 1972 și s-a diferit de versiunea de luptă prin absența unei mitraliere cu nas. În schimb, pârghii de control cu drepturi depline și echipamente de navigație de zbor au fost instalate în cabina de pilotaj din față a pilotului instructor. Lansare în producție tehnologie nouăînainte de adoptarea sa oficială, a cărei fezabilitate a fost testată pe elicopterul Mi-4 și, în acest caz, s-a justificat. Echipajele de zbor și personalul de sprijin la sol au fost instruiți pe elicoptere. Elicopterele Mi-24A au fost livrate în străinătate și au luat parte la lupte din Afganistan și la conflictele locale africane. Experiența de operare a acestor mașini a contribuit foarte mult la îmbunătățirea și reglarea lor ulterioară, sporind fiabilitatea și eficiența elicopterului.
În paralel cu introducerea elicopterelor Mi-24A în producția de masă, OKB a continuat să îmbunătățească sistemul de arme. Noua modificare experimentală a fost numită Mi-24B (Izdeliye 241). S-a diferențiat de Mi-24 și Mi-24A prin suportul mobil pentru mitralieră USPU-24 cu o mitralieră YAKB-12.7 (Yakushev-Borzov) de mare viteză (4000-4500 de cartușe/min), controlată de la distanță folosind KPS- 53AV stație de vizionare. Instalarea a implementat capacitatea de a automatiza introducerea corecțiilor în timpul filmării. Sistemul mobil de arme de calibru mic (SPSV-24) a inclus un computer analogic interfațat cu un sistem de senzori parametri la bord. În plus, Mi-24B a fost echipat cu un sistem de rachete antitanc Phalanga-P cu sistem semi-automat ghidare „Curcubeu-F”. Acest lucru a crescut frecvența rachetelor care lovesc ținta de trei până la patru ori. Dispozitivul de ghidare girostabilizat a permis elicopterului să manevreze în plus sau minus 60 de grade, de-a lungul cursului în procesul de îndreptare a rachetei către țintă, ceea ce a crescut semnificativ eficacitatea luptei sale.
Mi-24B experimentați au trecut cu succes prima etapă de testare în 1971-1972, dar dezvoltarea lor a fost oprită. Experiența în operarea Mi-24A în unități a dezvăluit un dezavantaj serios - vizibilitate nesatisfăcătoare din cockpit. Cabina relativ spațioasă a creat unghiuri mari de vizualizare „moarte”. Operatorul a blocat vederea pilotului înainte și în dreapta, neputând, la rândul său, să vadă emisfera stângă spate. Sticla era „strălucire”. În plus, plasarea piloților în aceeași carlingă a crescut riscul incapacității lor simultane într-o situație de luptă. Prin urmare, la Biroul de Proiectare M.L.Mil, la începutul anului 1971, a fost proiectată o prova fundamental nouă: pilotul și operatorul erau amplasați în cabine izolate, înguste și bine protejate în tandem și la diferite niveluri. Ambele cabine aveau sticlă blindată. Totodata, pe langa imbunatatirea vizibilitatii pilotului, s-a rezolvat o alta problema - a fost asigurata o imagine de ansamblu larga (plus/minus 60 de grade in azimut) dispozitivului de supraveghere a sistemului Raduga-F fara mascarea de elemente structurale si acelasi sector pt. antena liniei de comandă radio de comandă.
Acest lucru a fost realizat prin plasarea sistemelor pe ambele părți sub împrejmuirea cabinei. Cutia de cartușe situată pe Mi-24A în carlingă a fost mutată sub podea și a început să fie întreținută din exterior. În plus, piloții s-au plâns că în unele moduri de zbor (planare cu vânt transversal stâng în condiții de influență a solului și alunecare) nu au suficientă rezervă de control direcțional. Această problemă a fost rezolvată în 1974 prin deplasarea rotorului de coadă dinspre tribord spre stânga. Elicea s-a schimbat de la un împingător la un tractor, iar prin schimbarea direcției de rotație a rotorului de coadă, forța sa a crescut semnificativ. Așa s-a format în cele din urmă aspectul elicopterului Mi-24.
Două prototipuri ale B-24 au fost echipate cu o nouă secțiune a nasului la producția pilot a Uzinei de elicoptere din Moscova la începutul verii anului 1972. Pe lângă o mitralieră de mare viteză, au fost echipate și cu un nou complex de supersonice. rachete antitanc dirijate „Sturm”. Prin urmare, inițial primele elicoptere cu cabine separate au primit numele Mi-24V (Izdeliye 242). Din păcate, reglarea fină a complexului Sturm a fost amânată și în 1973 a intrat în producție în serie o versiune de elicopter cu carlinge separate, dar cu un sistem de arme similar cu Mi-24B. Acest elicopter de producție, intermediar între Mi-24A și Mi-24V, a primit denumirea Mi-24D (denumirea „G” nu a fost folosită din motive estetice) (Izdeliye 246). Prototipurile sale experimentale au fost foarte apreciate în timpul testelor comune din 1973-1974. Odată cu lansarea primelor cinci Mi-24D în 1973, Uzina de elicoptere Rostov a început producția în serie a acestor elicoptere. În total, până în 1977, au fost construite aproximativ 350 de elicoptere Mi-24D. Modificarea antrenamentului Mi-24DU (Izdeliye 249) creată în 1980 a fost diferită de versiune de luptă absența unei mitraliere de arc, în locul căreia au fost instalate pârghii de control cu drepturi depline și echipamente de zbor și navigație în cabina de pilotaj din față a pilotului instructor. Elicopterul Mi-24D a fost exportat cu echipamente ușor modificate sub denumirea Mi-25, iar Mi-24DU - Mi-25U.
Complexul antitanc 9K113 Shturm-V cu rachete supersonice ghidate 9M114, specificat de client, a intrat în testare în 1972. Rachetă nouă, în comparație cu cea folosită în complexul Phalanx-PV, se distingea nu numai prin viteză și rază mai mare, ci și prin mai multe precizie ridicatăși probabilitatea de lovire, precum și compactitatea. Sistemul de control era semi-automat de comandă radio. Testarea complexului Phalanga-PV s-a încheiat în 1974. Mai mult, această versiune de elicopter a fost creată mai devreme decât Sturm-S, destinată trupelor terestre. Apariția lui Shturm-V a determinat timpul pentru crearea versiunii finale a elicopterului Mi-24, specificată de client chiar la începutul dezvoltării acestui dispozitiv. Pe lângă complexul Shturm-V, versiunea finală a lui Mi-24V s-a remarcat și prin vizorul pilot automat ASP-17V. Mi-24V putea fi echipat cu opt rachete antitanc ghidate, în timp ce predecesorii săi transportau doar patru (mai târziu, Mi-24V a fost echipat cu suporturi multi-blocare, care asigurau că elicopterul era înarmat cu 16 rachete 9M114). Rezervoarele suplimentare de combustibil de pe Mi-24V nu mai erau montate în interiorul fuzelajului, ci erau suspendate sub aripi. Elicopterul a finalizat testele comune de stat cu aproximativ un an mai târziu decât Mi-24D. Prin decret guvernamental din 29 martie 1976, ambele elicoptere au fost oficial acceptate în exploatare. Până atunci, aproximativ 400 de avioane Mi-24A și Mi-24D erau deja în serviciu. Elicopterul Mi-24V a fost furnizat în străinătate sub numele Mi-35.
Astfel, a fost nevoie de aproape opt ani pentru a regla fin elicopterul, cea mai mare parte a timpului fiind petrecută pe coordonarea și crearea sistemelor de ochire și a unui sistem de arme. Din 1976 până în 1986, au fost produse peste o mie de Mi-24V. Ei au suportat greul ostilităților din Afganistan și formează în prezent coloana vertebrală a aviației militare cu elicoptere a Rusiei. În anii următori, pe baza Mi-24V, au fost dezvoltate o serie de modificări experimentale, cu echipamente noi. În special, în anii 80 o mare cercetare să echipeze Mi-24V cu echipamente de viziune pe timp de noapte, asigurând capacitatea de a opera elicopterul în orice moment al zilei. Vasta experiență acumulată este utilizată în prezent pentru a crea „vânătorul de noapte” Mi-28N.
După crearea elicopterului Mi-24V, Mil Design Bureau a început dezvoltarea planificată de multă vreme a unei modificări echipate cu un tun. Scopul acestei modificări a fost să crească capacități de luptă elicopter în lupta împotriva vehiculelor blindate inamice. Lucrările directe privind modificarea Mi-24P (tun) (Produsul 243) au început în 1974. Tunul de aviație cu tragere rapidă cu două țevi GSh-2-30 (Gryazev-Shipunov) de 30 mm, folosit anterior la vânătoare-bombardiere, a fost aleasă ca armă. Deoarece instalarea sa mobilă a fost imposibilă din cauza greutății sale mari și a reculului, s-a decis să plaseze tunul nemișcat de-a lungul părții tribord în nasul fuzelajului și să tragă prin țintirea întregului elicopter. Finalizarea modificării a durat însă mult timp. Au apărut probleme semnificative cu compatibilitatea pistolului cu instrumentele și echipamentele de ochire. Proiectanții de arme au trebuit să prelungească țevile armelor și să le construiască cu atașamente suplimentare care să extindă sursa valului botului dincolo de dimensiunile elicopterului. Elicopterul a intrat în producție de serie în 1981 și peste nouă ani au fost produse peste 620 de Mi-24P. A fost testat în bătălii din Afganistan și a primit mare laude. Modificarea tunului a fost furnizată în străinătate sub numele Mi-35P.
Mi-24P
Modificarea Mi-24P a demonstrat fezabilitatea armamentului de tun elicopter, dar tunul fix a limitat semnificativ eficacitatea utilizării sale. În același timp, puterea pistolului GSh-30 s-a dovedit a fi chiar excesivă. Pentru a efectua o serie de operațiuni, un pistol de calibrul 23 mm a fost destul de suficient. Trecerea la muniție mai mică a făcut posibilă, cu aceeași greutate totală, reducerea dimensiunii și complexității designului cutiei de cartuș. Prin urmare, în 1989 a intrat în producție de masă ultima modificare elicopter: Mi-24VP (Izdeliye 258). Pistolul automat de aviație cu două țevi GSh-23L a fost instalat pe o montură mobilă NPPU-24 în nasul vehiculului în locul suportului pentru mitraliera USPU-24. Astfel, la sfârșitul producției în serie, elicopterul Mi-24 a primit arma pe care primul său creator, General Designer M.L. Mil, a proiectat-o încă de la început. Suspendarea producției în serie a Mi-24 a limitat producția Mi-24VP la 25 de exemplare.
Mi-24VP
Pentru crearea elicopterului Mi-24, un grup dintre creatorii săi, inclusiv designerul șef M.N. Tishchenko, a primit Premiul Lenin, iar un grup mare de designeri, lucrători și reprezentanți ai clienților au primit premii guvernamentale înalte.
Mi-24V cu o mitralieră grea NSVT-12.7 Utes situată în partea din spate a fuzelajului
Modificările Mi-24V, Mi-24D și Mi-24P au fost folosite cu mare eficiență în luptele din Afganistan, unde și-au dovedit puterea mare de luptă și capacitatea de supraviețuire, precum și indispensabilitatea elicopterului ca armă unică de luptă. Condițiile de utilizare într-o țară muntoasă înaltă cu echipamentul în continuă creștere al sistemelor de apărare aeriană a inamicului au forțat o serie de modificări diferite ale elicopterelor. Printre altele, au fost echipate cu motoare TVZ-117V de mare altitudine (la o altitudine de 1000 m la o temperatură exterioară de 40 de grade, puterea motorului a crescut de la 1420 CP la 1700 CP), dispozitive antipraf și de evacuare cu ecran, multi- blocați rafturi pentru bombe și mitraliere PK sau RPK în compartimentul de marfă, armătură suplimentară, umplere pentru rezervoare din spumă poliuretanică, casete capcane IR, stație activă de bruiaj SOEP-V1A "Lipa" și altele fonduri suplimentare creșterea supraviețuirii și eficacității luptei. Pentru a proteja emisfera din spate a elicopterului în 1985, Mil Design Bureau a construit o modificare experimentală a Mi-24V cu un amplasament de mitralieră cu coadă cu o mitralieră NSVT-12.7 Utes de calibru greu situată în partea din spate a fuzelajului. a compartimentului radio. Trăgătorul a intrat în ea printr-o gaură îngustă din compartimentul de marfă al elicopterului. Cu toate acestea, atunci când trăgătorul a fost poziționat în cabina de pilotaj, centrarea elicopterului s-a deplasat în mod nedorit înapoi, iar poluarea cu gaz din carlingă în timpul tragerii a depășit toate standarde acceptabile. Prin urmare, a fost necesar să se abandoneze punctul de mitralieră din coadă și să se introducă un sistem de oglinzi pentru a vizualiza emisfera din spate.
Ecran-dispozitiv de evacuare
Stație de bruiaj optic-electronic SOEP-V1A (produsul L-166 sau „Linden”)
Înainte de prăbușirea Uniunii Sovietice, elicopterul Mi-24 a fost furnizat cu diverse modificări în mai mult de 20 de țări ale lumii, inclusiv „democrațiile poporului”, Afganistan, Algeria, Angola, Vietnam, India, Irak, Libia, Mozambic, Nicaragua, Peru, Coreea de Nord, Yemenul de Nord, Siria, Iugoslavia, Yemenul de Sud, Etiopia etc.
Casete capcane IR
Aeronava de atac cu aripă rotativă Mil a fost folosită eficient în mai mult de trei duzini de războaie și conflicte armate, de exemplu. Astăzi este cel mai „război” dintre elicopterele de luptă din lume. În timpul războiului Iran-Irak, Mi-24 s-au implicat în mod repetat în lupte aeriene cu elicopterele de luptă Bell Sea Cobra ale Forțelor Aeriene Iraniene și au ieșit învingători, iar într-una dintre bătălii, un Mi-24V irakian a lovit un avion de luptă iranian Phantom.
Gondolă universală pentru elicopter GUV-8700 (9A669)
Pentru a crește puterea de foc a elicopterelor Mi-24, la sfârșitul anilor '70 au fost dezvoltate containere GUV sub aripi cu două opțiuni de echipare: fie o mitraliera YAKB-12.7 și două mitraliere de mare viteză TKB-621 cu un calibru de 7,62 mm sau lansatorul de grenade AGS-17 „Plamya” cu un calibru de 30 mm. Ulterior, Mi-24 a început să fie echipat cu containere universale UPK-23-250 dezvoltate la A.S. Yakovlev Design Bureau cu un tun GSh-23 de calibrul 23 mm. Pe lângă blocurile negestionate rachete Pe Mi-24 sunt folosite blocuri S-5 de calibru mic rachete nedirijate S-8 (calibru 80 mm), S-13 (130 mm) și S-24 (250 mm), unități de flare, containere universale de împrăștiat mină, diverse bombe cu o greutate de până la 500 kg. Posibilitatea de a echipa elicopterele Mi-24 cu diverse alte tipuri de arme, inclusiv rachete aer-aer R-60, R-73 și 9M39 Igla, a fost testată experimental.
Gondolă universală pentru elicopter 213P-A (stânga) cu un lansator automat de grenade AP-30 „Plamya-A” și un container universal pentru arme UPK-23-250 cu un tun GSh-23
Toate elicopterele militare în serie Mi-24A, Mi-24V, Mi-24D, Mi-24P și Mi-24VP au fost folosite pentru a rezolva probleme de natură generală a armatei în trei versiuni principale: luptă - pentru tancuri de luptă, suport de foc pentru trupele terestre și aterizări tactice, distrugerea țintelor punctuale, a fortăreților inamice și a debarcărilor; transport - pentru debarcarea trupelor tactice, transportul trupelor și mărfurilor și aprovizionarea unităților înainte; sanitare - pentru evacuarea răniților și bolnavilor de pe câmpul de luptă și din spate (două imobilizate la pat și două așezate cu o persoană însoțitoare). În același timp, Biroul de Proiectare nu a încetat să dezvolte modificări specializate ale elicopterului Mi-24.
Prezența unui compartiment de marfă spațios și sursa de alimentare mare a vehiculului au contribuit la apariția diferitelor propuneri pentru noi domenii de utilizare a acestuia. Majoritatea au rămas doar pe hârtie. În special, în 1971, a fost dezvoltată o versiune anti-submarină a Mi-24M (Izdeliye 247), dar „pentru a nu trece în cale” dezvoltatorului tradițional de aeronave bazate pe transport, NI Kamov Design Bureau, care având mai multă experiență în crearea de elicoptere pe bază de transport, designerul general M.L.Mil a ordonat să înceteze lucrările pe acest subiect. Abia în 1973, Mileviții, la o comandă urgentă a guvernului, au construit o modificare experimentală a Mi-24BMT (Izdeliye 248). ) vehicul de remorcare traul de mină pe baza Mi-24A. îndepărtat: întreg complexul de arme, armuri și aripi; trenul de aterizare a fost făcut neretractabil. A fost plasat un dispozitiv de traul în fuzelaj și a fost instalat un rezervor suplimentar de combustibil . Elicopterul de mine a rămas într-o singură copie, deoarece o versiune corespunzătoare a elicopterului Mi a fost folosită pentru a combate minele din zona 8 a Canalului Suez.
În 1975, un rotor de coadă experimental de tip fenestron a fost testat pe unul dintre prototipurile B-24. Nu a primit aplicare practică, deoarece s-a dovedit a fi nepotrivit pentru elicopterele din această clasă. În același 1975, Biroul de Proiectare M.L.Mil a creat, pe baza unuia dintre primele B-24, o modificare a elicopterului A-10, cât mai ușor și cu carene în loc de aripi. În vara aceluiași an, echipajul G.V.Rastorgueva a stabilit o serie de recorduri mondiale de viteză și urcare pentru femei, iar la 21 septembrie 1978, G.R.Karapetyan a stabilit un record mondial absolut pentru viteza de zbor cu elicopterul: 368,4 km/h. Un alt B-24 a fost folosit cu succes de câțiva ani ca laborator de zbor pentru testarea și reglarea fină a sistemului antitanc Sturm. În timpul dezvoltării elicopterului de luptă Mi-28, predecesorul său a fost folosit cu succes ca laborator de zbor pentru testarea unităților și sistemelor noului dispozitiv creat, inclusiv rotoarele principale și de coadă, arme și echipamente de ochire, zbor și navigație.
Excavator pe stâlpul de sub aripă al Mi-24РХР
Pentru a efectua recunoașteri NBC din aer cu transmiterea informațiilor de informații de la bord prin canale de comunicații radio către stațiile de la sol, Biroul de Proiectare M.L. Mil a transformat la sfârșitul anului 1978 un Mi-24V într-o modificare a Mi-24РХР (Izdeliye 2462). ), echipat cu un sistem îmbunătățit de susținere a vieții echipajului, locuri suplimentare pentru doi chimiști de recunoaștere, echipamente adecvate pentru prelevarea de probe de aer și sol, inclusiv un excavator unic cu telecomandă pe stâlpul de sub aripă, precum și echipamente pentru analiza și transmiterea rezultatelor recunoașterii. Din 1983 până în 1989, fabricile au produs peste 160 de vehicule cu această modificare. Elicopterele Mi-24РХР au fost folosite pentru a elimina consecințele accidentului de la Centrala nucleara de la Cernobîl. În urmă cu trei ani, modelul original a fost modernizat și numit Mi-24RA. Dispune de echipamente mai avansate de comunicare și procesare a informațiilor, în urma cărora echipajul a fost redus de un chimist de recunoaștere.
În 1979, Mil Design Bureau a creat o modificare a Mi-24K (Izdeliye 201), concepută pentru observarea vizuală a câmpului de luptă, locația trupelor inamice, corectarea focului de rachete și artilerie, precum și fotografierea în perspectivă a zonei. În loc de „Curcubeu” modificare de recunoaștere a primit sistemul de supraveghere Iris cu o rază de supraveghere mărită. În cabina de marfă a fost instalat complexul de recunoaștere și corectare de bord „Ruta”, format dintr-un dispozitiv de observare optică, un computer de bord și un dispozitiv de conversie a informațiilor, precum și o cameră AFA-100, care face poze printr-un fereastră specială în partea dreaptă a cabinei. Din 1983 până în 1989, au fost construite aproape 180 de observatori aeriene.
Elicopterele Mi-24 cu toate modificările sunt în prezent unul dintre principalele aeronave aviaţia armată a Rusiei şi a altor state din fosta Uniune Sovietică şi pactul de la Varsovia, precum și un număr de țări din lumea a treia. În acest sens, Biroul de Proiectare M.L. Mil, condus de Directorul General Designer G.A. Sinelshchikov, elaborează un program de modernizare profundă a flotei existente de elicoptere Mi-24 pentru a prelungi durata de viață a acestora, a crește eficacitatea luptei, deoarece precum și performanța zborului.caracteristicile tehnice și operaționale, inclusiv unificarea armelor, echipamentelor și unităților cu promițătorul elicopter Mi-28. Modernizarea elicopterului de transport și luptă se numește Mi-24VM (în versiunea pentru clienți străini, Mi-35M). Acesta va fi echipat cu motoare TVZ-117VMA mai puternice și de mare altitudine, un nou sistem portant și un rotor de coadă în formă de X, instrumente, sistem hidraulic întărit, un tren de aterizare neretractabil pentru a economisi greutate, mijloace suplimentare de reducere a vizibilității și creșterea capacității de supraviețuire și un pistol automat mobil cu două țevi GSh-23V , o aripă scurtată cu unități de suspensie pentru 16 rachete antitanc ghidate 9M120 ale complexului Ataka-V sau rachete antiaeriene 9M39 din complexul Igla-V și alte opțiuni de arme.
Vadim MIKHEEV
revista „Aviație și cosmonautică”
Principalele modificări ale Mi-24
A-10- o versiune record a elicopterului Mi-24A fără arme și o aripă cu o greutate redusă la decolare. În 1975 și 1978 pe versiunea record a A-10 au fost stabilite 7 recorduri internaționale, printre care s-au numărat un record absolut de viteză de 303,4 km/h pe o bază de 15-25 km (stabilit de G.R. Karapetyan), precum și viteză absolută feminină și recorduri de rata de urcare (stabilite de G. .V.Rastorgueva);
Mi-24- primul elicopter de producție („produsul 240”) cu două motoare TV3-117 și o aripă fără V transversal. Au fost fabricate 5 elicoptere la Moscova și Arseniev.
Mi-24A (Hind A)- o versiune de producție modificată („produsul 245”) cu motoare TV3-117VM cu o putere de 1610 kW și o aripă cu deschidere mai mare cu V transversal negativ, la capetele căreia se află stâlpi pentru montare lansatoare ATGM „Phalanx M” cu control semi-automat folosind sistemul de ochire „Rainbow F”. În prova este instalată o mitralieră A-12.7. Produse la fabrica din Arseniev, au fost construite aproximativ 250 de elicoptere Mi-24A. Exportat în Algeria, Afganistan, Vietnam, Libia, Siria, Etiopia;
Mi-24B (Hind A)- a fost înarmat cu o mitralieră YakB-12 de calibru 12,7 mm pe o turelă ventrală USPU-24, controlată de la distanță folosind o stație de vizionare KPS-53AB cu un computer analog și un sistem de senzori la bord și un complex Phalanx P ATGM cu un sistem de ghidare semi-automat „Rainbow F” și o vizor giro-stabilizat, care asigură manevre de-a lungul unui curs de ± 60° la țintirea unui ATGM. Dezvoltat în 1971. A trecut testele în 1971-72. Nu a intrat în producție din cauza vizibilității nesatisfăcătoare din cockpit;
Mi-24BMT- varianta de elicopter - dragă mine (cu experiență, „produsul 248”). Dezvoltat pe baza elicopterului Mi-24A, din care au fost îndepărtate armele, armura și aripa, trenul de aterizare a fost făcut neretractabil. Fuzelajul adăpostește un dispozitiv de traul și un rezervor suplimentar de combustibil. În 1974, a fost construit și testat un elicopter experimental. Nu am intrat în serie;
Mi-24V (Hind E)- antitanc („produsul 242”). S-a distins prin complexul 9K113 „Sturm-V” (8 rachete, din 1986 - 16), vizor ASP-17V, avionică, prizele de aer ale motorului echipate cu ROM, precum și cabinele separate, o mitralieră YAKB-12.7. Primul zbor 23 septembrie 1973. A intrat în producție în 1975 și a fost construit până în 1986 în Arseniev și Rostov-pe-Don. De la sfârșitul anului 1978, elicopterele Mi-24V (sub denumirea Mi-35) au început să fie furnizate țărilor Pactului de la Varșovia;
Mi-24VM- modernizarea Mi-24V/P/VP. Tren de aterizare fix, elice de la Mi-28N, avionică pentru orice vreme, stație activă de bruiaj IR „Lipa”, instalație mobilă NPPU-24 cu un tun GSh-23L, echipament îmbunătățit de ghidare a rachetei pentru ATGM „Ataka” - Tor-24. Mi-24VM poate transporta și ATGM-uri Malyutka, Shturm și Phalanga-M. UR V-V „Igla-V”. Primul zbor în martie 1999;
Mi-24VP- modificare cu un suport pentru tunul cu turelă NPPU-23 în locul unei mitraliere YAKB-12.7 cu un tun cu două țevi GSh-23L. Mi-24VP („produsul 258”) a fost produs din 1989 până în februarie 1992. Producția totală a fost de 179 de vehicule. Mi-24VP a fost superior concurentului său de peste mări, AH-64A „Apachee”, din toate punctele de vedere - viteză, securitate, luptă aeriană, utilizare non-stop, la fel ca și versiunea sa îmbunătățită când aceasta din urmă era încă în curs de dezvoltare. În plus, salva de artilerie Mi-24VP cu containere 213P-A și UPK-23-250 este a doua după Gunship AC-130U Spectre. Dar producția pe scară largă a Mi-24VP, precum și modificările ulterioare bazate pe acesta, dar crearea de „triple” tactice ale acoperirii Mi-24VP și o pereche de distrugătoare de tancuri Mi-28 a fost pusă capăt prin prăbușire. a URSS și a situației economice dificile din Rusia;
Mi-24D (D din spate)- versiune de tranziție la Mi-24V cu complexul Phalanga-M („produsul 246”). În 1973-1977 a fost fabricat la Arseniev și Rostov-pe-Don;
Mi-24DU- versiunea de antrenament a elicopterului Mi-24D. Dezvoltat în 1980;
Mi-24K/R (Hind G2)- observator de foc de elicopter de recunoaștere și artilerie („produsul 201”);
Mi-24L- o variantă cu aripă transversală în V negativă, la capetele căreia se află stâlpi pentru suspendarea rachetelor, și cu rotorul de coadă așezat (la elicopterele de producție târzie) pe partea stângă (în locul amplasării anterioare din dreapta);
Mi-24M- marine (proiect). Dezvoltat în 1976 („produsul 247”).
Mi-24P (Hind F)- tun („produsul 243”). S-a remarcat prin instalarea fixă a U-260 pe partea tribord cu un tun dublu GSh-2-30K. Mitralieră și sistemul său de ochire au fost îndepărtate, deoarece țintirea a fost efectuată chiar de elicopter. Dezvoltat în 1974-1975. În 1981-1989 au fost fabricate 620 de elicoptere.
Mi-24PN- noapte. Se distinge prin prezența sistemului de imagistică termică Zarevo, a unui telemetru cu laser și a unui sistem de control îmbunătățit pentru rachetele Sturm și Ataka.
Mi-24PS- elicopter de patrulare și salvare a poliției. Există două opțiuni. Unul se bazează pe Mi-24V și este înarmat cu o mitralieră YakB-12.7. Echipat cu un sistem de comunicații prin satelit și un complex de comunicații folosit de forțele speciale ruse. Au fost instalate un far de căutare FPP-7, difuzoare și un complex optic girostabilizat. În plus, un radar meteo este instalat în partea din față a fuzelajului. Un grup de asalt de șase persoane poate fi transportat în compartimentul de marfă. Pentru a facilita aterizarea, pe fuselajul elicopterului sunt instalate balustrade, mânere și cârlige (patru persoane pot fi coborâte la sol simultan folosind frânghii), precum și un troliu LPG-4 la bord.
Al doilea Mi-24PS nu este echipat cu un radar meteorologic și cu armament de mitraliere. O aripă de deschidere mai mică, sub care două rezervoare de combustibil exterioare sunt montate pe stâlpi. O cameră termică este instalată în partea din față a fuzelajului vehiculului într-un container sferic mobil, care este folosit pentru a căuta obiecte pe timp de noapte. Există difuzoare puternice.
Mi-24РХР- o variantă bazată pe Mi-24D („produsul 2462”) pentru recunoaștere radiochimică;
Mi-24TECH-24- un atelier de zbor pentru efectuarea întreținerii de rutină în condiţiile de teren(cu experienta). Dezvoltat în 1981 la uzina de elicoptere din Rostov.
Mi-24U (Hind C)- antrenament bazat pe Mi-24A („produsul 244”).
Mi-25- versiunea de export a Mi-24D.
Mi-25U- versiunea de export a Mi-24DU.
Mi-35- versiunea de export a Mi-24V.
Mi-35M1- modernizat. Dispune de motoare TV3-117VMA, avionică franceză și o aripă scurtată. Compoziția armamentului este similară cu Mi-24VP.
Mi-35M2- înaltă. Dispune de motoare TV3-117VMA-SBZ.
Mi-35M3- versiunea de export a Mi-24VM.
Mi-35MO- noapte. Se distinge prin sistemul optic-electronic GOES-342. În 2000, 2 elicoptere au fost convertite.
Mi-35P- versiunea de export a Mi-24P.
Mi-24 Super Hind MK.V- un elicopter Mi-24 profund modernizat de la compania sud-africană Advanced Technologies and Engineering (ATE) cu echipamente electronice de la companiile franceze Sextant Avionics și Thomson CSF; demonstrat la Expoziția Aerospațială de la Paris în 1995. și la expoziția aerospațială MAKS-95 de la Jukovski; echipat cu un sistem de vizualizare IR pentru emisfera frontală și o cameră de televiziune, ochelari de vedere și de noapte montați pe cască și alte sisteme dezvoltate pentru elicopterul Mi-28. Armamentul este de 20 mm pistol automat GI-2, lansator de grenade calibrul 30 mm, lansator de rachete aer-aer „Igla-B”, unități cu NAR de calibru 70 mm și ATGM „Ataka” și „Sturm-B”. În comparație cu Mi-24, are o greutate structurală mai mică și un tavan static mai mare. Este în serviciu în Algeria și Azerbaidjan.
În timp ce studiam istoria artei militare, am observat că din cele mai vechi timpuri a existat o tendință de a crește mobilitatea și echipamentul de luptă al forțelor terestre. Următorul pas pe această cale a fost dezvoltarea în anii 60 a vehiculelor de luptă de infanterie, echipate, spre deosebire de o mașină neînarmată și un transportor blindat ușor înarmat, cu un întreg complex de arme polivalente. Mil a observat o creștere suplimentară a mobilității forțelor terestre în tranziția la „vehiculele aeriene de luptă de infanterie”, adică. elicoptere de transport și luptă bine înarmate, cu caracteristici de înaltă performanță și capacitate de supraviețuire în luptă, concepute pentru transportul și sprijinul de foc al unei echipe de pușcași.
La acea vreme, ideea mobilității aeriene a trupelor era foarte la modă și era discutată pe scară largă în literatura de specialitate. Mil a fost foarte influențat de cartea generalului american Montross, „Air Cavalry”, publicată în 1957. Perspectivele dezvoltării aviației cu elicoptere ale armatei dezvoltate în ea au fost ulterior încorporate în programul american UTTAS (avion de transport tactic multifuncțional), un fel de „transport de personal blindat zburător”. Spre deosebire de acest concept, care necesita adăugarea unui „tanc zburător” creat în cadrul programului DAN (elicopter de luptă avansat), un designer de avioane sovietic în prima jumătate a anilor 60 a dezvoltat un sistem complet original care combina ambele concepte într-un singur vehicul. . În acei ani, nu exista niciun elicopter capabil să transporte o echipă de soldați în brigăzile sovietice de asalt aerian, pentru că... Mi-4 urma să fie anulat în curând, Mi-2 ca luptător s-a dovedit a fi eșuat, iar crearea lui Mi-22 (un fel de analog al irochezei) a fost abandonată în favoarea unui avion mai greu și mai bine. -dispozitiv armat. Se presupunea că noua mașină va deveni principalul elicopter al armatei URSS pentru următoarele decenii.
Ceva similar a fost propus de compania lui I.I. Sikorsky la dezvoltarea lui S-67. Dar Statele Unite lansaseră deja producția pe scară largă a elicopterului ușor UH-1 Iroquois de succes și nu era nevoie de niciun alt mijloc de transport al unei echipe de soldați. Prin urmare, americanii au ales să-i suplimenteze pe Iroquois cu elicopterul de atac AN-1 Cobra, înlocuindu-i ulterior cu duo-ul UH-60 Black Hawk și AN-64 Apache.
Biroul de proiectare Mil acumulase o experiență considerabilă în construirea de elicoptere armate, iar proiectantul șef și-a propus cu încredere conceptul la comanda Forțelor Armate ale Uniunii Sovietice. Și-a găsit aliați printre tinerii teoreticieni militari de la institutele de cercetare ale Forțelor Aeriene și de la Academia Forțelor Terestre. Dar au existat și oponenți, în mare parte oficiali de rang înalt ai Ministerului Apărării, în frunte cu ministrul mareșal R.Ya Malinovsky, care au preferat mijloacele mai tradiționale de luptă armată pentru combaterea elicopterelor. În 1967, Mil a reușit să-l convingă pe prim-adjunctul Mareșalului A.A. Grechko, care era simpatic cu ideea unui elicopter înarmat, să organizeze un consiliu științific și tehnic pe această problemă. Adresându-se membrilor NTS, designerul șef a folosit afișe impresionante pregătite de personalul său. El a acoperit în detaliu toate problemele principale, aprofundând în problemele pur militare atât de amănunțit, încât nici Grechko, care l-a tratat favorabil, nu a putut rezista și i-a cerut lui Mihail Leontievici să lase măcar ceva specialiștilor militari de studiat. Recenziile lor au fost foarte variate, inclusiv cele puternic negative. Astfel, șeful Direcției Politice Principale, generalul de armată A.A. Epishev, a declarat: „Trebuie să-l punem pe proiectantul șef pe un elicopter și să-l trimitem la luptă, ca să vadă singur ce prostii ne propune.” Dar, în ansamblu, a fost aprobată propunerea lui Mil, în care sprijinul șefului Institutului Central de Cercetare-30, generalul Molotkov, a jucat un rol major. Biroul de proiectare a primit sarcina de a pregăti o propunere tehnică pentru un nou elicopter.
OKB a pregătit foarte repede două propuneri tehnice. Primul este pentru un elicopter de șapte tone cu un motor TV3-117, iar al doilea este pentru un elicopter cu o greutate de 10,5 tone cu două motoare de același tip. OKB N.I. Kamov, s-a alăturat programului, a propus o soluție mai ieftină: o versiune armată a navei Ka-25, care era deja utilizată pe scară largă în flotă.
Lucrările de dotare a acestei aeronave cu diverse sisteme de arme, inclusiv rachete aer-sol, au fost efectuate de mult timp la Uzina de elicoptere din Ukhtomsk. Unii experți militari au fost înclinați către propunerea lui Kamov, dar în cele din urmă a prevalat decizia de a echipa forțele armate interne cu o armă de luptă mai nouă și mai puternică. Experiența mai mare a Biroului de Design Mil în crearea de elicoptere armate pentru armată a jucat, de asemenea, un rol.
Alegerea finală a căzut pe versiunea cu două motoare, care putea suporta o sarcină de luptă mai mare și avea caracteristici de performanță mai bune. Armata a apreciat-o pozitiv, dar a cerut ca tunul GSh-23 propus de OKB să fie înlocuit cu o mitralieră de mare viteză de calibru mare și ca principala armă antitanc să nu fie de fapt rachete ghidate existente, ci un complex promițător cu un ATGM supersonic „Sturm” și ghidare semi-automată care tocmai era în curs de dezvoltare. Elicopterul urma să fie echipat cu un nou sistem de ochire, care includea o vizor stabilizat pentru operator, o vizor automată pentru pilot și un telemetru cu laser. Pe măsură ce dezvoltarea progresa, sa planificat echiparea elicopterului cu sisteme de supraveghere și țintire non-stop și elemente de apărare împotriva armelor.
În comparație cu elicopterele pentru alte scopuri, un elicopter de luptă trebuie să aibă viteze de zbor orizontale mai mari și caracteristici de manevrabilitate mai bune pentru o apropiere sub acoperire a unei ținte și reducerea timpului petrecut sub focul inamic. Sarcina principală în crearea unei astfel de mașini a fost obținerea; urmatoarele date: viteza maxima de minim 320-350 km/h, plafon static de 1500-2000 m la temperaturi exterioare ridicate si suprasarcina maxima de 1,75 d la viteze de 100-250 km/h. Scopul atingerii unor indicatori specifici de supraviețuire și eficacitate în luptă nu a fost stabilit, deoarece la vremea aceea, ideile despre ei erau încă foarte vagi.
Proiectarea detaliată a elicopterului, care mai târziu a devenit cunoscut sub numele de Mi-24, a început în iunie 1968, imediat după publicarea unei rezoluții comune a Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri. Conducerea generală a tuturor lucrărilor la elicopter a fost efectuată personal de M.L. Mil, iar după moartea sa - de noul proiectant general M.N. Tishchenko. Crearea noii mașini a fost condusă direct de designerul șef adjunct Vyacheslav Aleksandrovich Kuznetsov, unul dintre cei mai vechi designeri de elicoptere sovietici.
Proiectarea și construcția au mers într-un ritm rapid și deja în vara anului 1969 a fost asamblat primul prototip al elicopterului. Acest lucru a fost facilitat de decizia îndrăzneață a lui Mil de a unifica total sau parțial o parte semnificativă din cele mai complexe și critice unități ale noului elicopter cu cele deja testate pe Mi-8 și Mi-14. Această abordare trebuia să ofere anumite beneficii atât în procesul de producție în masă, cât și în exploatare.În primul rând, au găsit aplicație: motoarele, paletele butucului și rotorului, rotorul de coadă, platoul oscilant, cutia de viteze principală și transmisia. Cu toate acestea, oricât de mult au încercat să realizeze o unificare completă, nu a fost posibil, de exemplu, paletele rotorului principal au fost făcute mai scurte.
Dispunerea elicopterului corespundea scopului său. Mi-24 avea un design clasic cu un singur rotor, cu un rotor principal cu cinci pale și un rotor de coadă cu trei pale. Aripa dreaptă a servit nu numai pentru suspendarea armelor, ci a creat și 19-25% din forța totală de ridicare în zbor constant. Elicopterul avea o formă aerodinamică bine raționalizată. O atenție deosebită în timpul proiectării a fost acordată reducerii rezistenței; aria plăcii echivalente a secțiunii mediane a elicopterului în versiunea de transport a fost de 2-2,15 mp, iar în versiunea de luptă - 2,75 mp (pentru Mi- 8 - 3 mp).
O caracteristică distinctivă a aspectului Mi-24 este înclinarea arborelui principal al rotorului împreună cu centrala electrică la dreapta poziției verticale cu 2,5 °, care este cauzată de dorința de a crește precizia tragerii dintr-o armă staționară. Faptul este că trăsăturile caracteristice ale dinamicii zborului elicopterului plutesc cu o rulare ușoară și zbor cu o alunecare ușoară, cauzate de necesitatea de a echilibra componenta laterală a forței rotorului de coadă.
Datorită înclinării arborelui, rularea și alunecarea elicopterului în toate modurile de zbor au fost minime: rulare - 0,5-1,5 °, alunecare - 1 °. Pentru a descărca rotorul de coadă atunci când zbura cu viteză mare, fasciculul de capăt avea o suprafață relativ mare (2,8 mp) și un profil asimetric. La viteza maximă, chila a generat două treimi din forța laterală necesară pentru a echilibra cuplul rotorului.
Unicul cockpit găzduia operatorul-tunar, iar în spatele lui, cu o ușoară deplasare spre stânga, pilotul. În biroul de proiectare, acest tip de cabină a fost numit „veranda”. Sarcina operatorului a inclus detectarea și recunoașterea țintelor, controlul unui suport mobil de mitralieră, lansarea și țintirea rachetelor antitanc și aruncarea de bombe. În caz de defecțiune a pilotului, locul de muncă al operatorului era dotat cu un al doilea control. Pilotul putea trage dintr-o armă fixă pe suporturile sub aripi și cu o mitralieră de arc fixată de-a lungul axei elicopterului. Carlinga era protejată de plăci de blindaj laterale incluse în structura de putere a fuzelajului, o sticlă antiglonț pentru parbriz și un scaun blindat pentru pilot. În plus, armura a fost inclusă în capotele centralei electrice. Echipajul a fost obligat să folosească căști de protecție și armătură.
În partea de mijloc a elicopterului se afla un compartiment de marfă pentru 8 parașutiști, echipat cu uși cu două foițe pe laterale care se deschideau în sus și în jos. Ușa de jos conținea trepte. Ferestrele care se deschid erau echipate cu suporturi pivotante, care permiteau parașutistilor să tragă din arme standard. Ambele cabine formau un compartiment presurizat, dotat cu un sistem de aer conditionat cu usoara suprapresiune pentru siguranta la zborul deasupra zonelor contaminate. Compartimentul de marfă era echipat cu braț lateral cu troliu electric și putea fi folosit pentru evacuarea răniților și transportul mărfurilor de până la 1500 kg. Mărfurile supradimensionate cu o greutate de până la 2500 kg ar putea fi transportate pe o sling externă. Mi-24 avea un tren de aterizare retractabil în fuzelaj, ale cărui nișe erau închise cu clapete.
Echipamentele electrice și radio erau amplasate în secțiunea din spate a fuzelajului. Mi-24 a fost echipat cu un pilot automat, un sistem giro-vertical și de direcție de dimensiuni mici, un contor Doppler de viteză și unghi de derivă, o tabletă automată, un sistem radio de navigație cu rază scurtă de acțiune cu sistem de alimentare cu antenă etc. Elicopterul controlul era mecanic folosind patru propulsoare hidraulice pe o placă comună montată pe cutia de viteze principală. Controlul stabilizatorului este asociat cu controlul pasului rotorului principal. Sistemul hidraulic a constat din trei sisteme separate: principal, de rezervă și auxiliar.
Noul motor cu doi arbori TV3-117, testat pe Mi-14 de designerul șef S.P. Izotov, era unul dintre cele mai bune la acea vreme și nu era inferior în performanță modelelor străine. Avea o putere la decolare de 2200 CP, o putere nominală de -1700 CP și o greutate specifică de 0,117 kg/CP. si consum specific 0,23-0,265 kg/CP/ora. Dacă unul dintre motoare s-a oprit, celălalt trecea automat în modul decolare. Sistemul de combustibil era format din cinci rezervoare moi, protejate, cu o capacitate de 2125 litri. Alimentarea nu a fost întreruptă dacă vreunul dintre rezervoare a fost avariat. În varianta de distilare, în interiorul compartimentului de marfă au fost instalate două rezervoare metalice cu o capacitate de 1630 de litri.
Mi-24 a fost construit mult mai devreme decât armele pentru care a fost dezvoltat. Datorită indisponibilității complexului Sturm și a mitralierei de mare viteză, Mil a decis să instaleze pe primele modele de elicopter de luptă arma complexului K4V, care s-a dovedit bine la modificările armate ale Mi-4 și Mi-8. Pe cadrele detașabile instalate pe fuselaj sub ușile compartimentului de marfă, Mi-24 a primit o pereche de ATGM 9M17 ale complexului antitanc Phalanga-M cu un sistem manual de ghidare. Operatorul a efectuat-o folosind o vizor de tanc 9Sh121, care avea o optică telescopică cu o mărire de 8 și o linie de comandă radio. Un suport mobil pentru mitraliera NUV-1 cu o mitralieră A-12.7 de calibru mare și o vizor simplu colimator a fost montat în nasul Mi-24. La patru suporturi de fascicule, câte două instalate sub fiecare consola aripă, puteau fi atașate: blocuri NAR de 32 de rachete S-5 fiecare, bombe de calibru 100 și 250 kg sau un rezervor cu lichid inflamabil. Operatorul avea o vizor pentru bombă OPB-1R. Pilotul a folosit un vizor de colimator PKV pentru a trage cu NUR.
Programul de testare a fabricii Mi-24 a început pe 19 septembrie 1969 cu primul hover efectuat de pilotul de testare G.V. Alferov. Această copie, ca și cea de-a doua, asamblată la producția pilot a Uzinei de elicoptere din Moscova (MVZ), a fost folosită numai pentru teste de zbor. În urma acestora, a fost stabilită o serie experimentală de 10 elicoptere: 5 la Uzina de elicoptere din Moscova, 5 la Uzina de construcție de mașini Arsenyevsky Progress (dintre acestea din urmă, mașina nr. 1 a fost destinată testării de anduranță). Toate cercetările din fabrică în cadrul programelor de testare Mi-24 au fost efectuate pe ele. Pe lângă Alferov, în timpul zborurilor au fost onorați piloții G.R.Karapetyan și M. Material, mecanicii de zbor V. Tarabukhin și F. Novikov. B.V. Smyslov a fost numit inginer principal de teste de zbor. În timpul uneia dintre primele demonstrații ale Mi-24 la comandamentul Forțelor Aeriene, a avut loc o tragedie. Pilotul elicopterului, M.Materialny, a vrut să le demonstreze generalilor cât mai eficient posibil, dar a făcut o greșeală, iar mașina s-a prăbușit în camera de duș a unei fabrici de textile adiacente centrului de cost. Pilotul și V. Tarabukhin și B. Smyslov, care se aflau la bord, au murit.
Testele de stat au început în iunie 1970 și au durat un an și jumătate. Acestea au fost efectuate intens, uneori cu participarea a 16 vehicule în același timp și au confirmat în general datele calculate. În versiunea cu elicopter de luptă, i.e. numai cu arme, fără trupe de aterizare, Mi-24 cu o greutate normală la decolare de 11 tone avea o viteză maximă de 320 km/h și o viteză de croazieră de 270 km/h, iar la o viteză de transport de 340 km/h. h și, respectiv, 280 km/h. Un mare exces de putere la viteze de 100-200 km/h asigura o rată verticală de urcare de până la 16 m/s și accelerație cu o accelerație de 3-3,5 m/s2. Dacă unul dintre motoare s-a defectat, elicopterul ar putea continua să zboare pe celălalt timp de o oră. În condiții ISA, plafonul static în afara influenței solului a fost de 1400 m, iar plafonul practic a fost de 4950 m. Raza de zbor a fost de 450 km, raza feribotului a fost de 1000 km. La viteze de zbor de 100-250 km/h, a fost asigurată o suprasarcină verticală de 1,75 d la o greutate normală la decolare. În timpul testării Mi-24, o serie de probleme de rezistență și durată de viață au fost rezolvate cu succes și au fost luate măsuri pentru a elimina vibrațiile crescute. În ciuda creșterii semnificative a vitezei de zbor în comparație cu Mi-8, nivelul vibrațiilor fuzelajului s-a dovedit a fi relativ scăzut.
Cu toate acestea, testerii au întâmpinat și o serie de probleme care au necesitat modificări semnificative asupra designului de la un elicopter. La viteze de peste 200 km/h, cu pilotul automat oprit și în prezența unor perturbări externe, Mi-24 era predispus la oscilații neamortizate sau slab amortizate în direcție și rulare (cum ar fi un „pas olandez”), ceea ce i-a forțat pe piloți să intervină constant în controale. Pentru a îmbunătăți stabilitatea laterală, designerii au decis să instaleze o aripă cu un „V” transversal negativ.
De asemenea, s-a dovedit că plasarea unui ATGM pe fuzelaj nu are succes, deoarece la tragerea NAR există pericolul contactului lor. În acest sens, unitățile de montare ATGM au fost mutate pe stâlpi speciali montați pe vârfurile aripilor, care și-au primit astfel silueta caracteristică.
Noua aripă a fost instalată pentru prima dată la sfârșitul anului 1970 pe două prototipuri modificate la Uzina de elicoptere din Moscova, care includea și un cockpit extins. Cea mai recentă decizie a fost cauzată de faptul că cabina anterioară s-a dovedit a fi prea înghesuită pentru a găzdui o mitralieră de mare viteză și noul sistem de ochire Raduga-F, conceput pentru ghidarea semi-automată a ATGM-urilor. Cu toate acestea, din cauza întârzierii reglarii fine a noilor arme, primele Mi-24 de producție au fost construite cu complexe Phalanga-M și mitraliera A-12.7. Au intrat în trupe sub numele de Mi-24A.
„Douăzeci și patru” din prima modificare în serie au fost construite în Arseniev timp de 5 ani. În total, au fost construite aproximativ 250 Mi-24A. Un număr de elicoptere au fost produse în versiunea de antrenament a lui Mi-24U, care a fost testată în 1972. Această versiune diferă de versiunea de luptă în absența unei mitraliere cu arc, în locul căreia un set complet de echipamente de zbor și navigație și pârghii de control standard au fost instalate în cabina frontală a pilotului instructor. Echipajele de zbor și personalul de la sol au fost instruiți pe Mi-24A. Experiența dobândită a servit la îmbunătățirea în continuare a elicopterului, sporind fiabilitatea și eficiența acestuia.
În perioada producției în serie, Biroul de Proiectare a continuat să îmbunătățească armamentul elicopterului. Noua modificare experimentală a fost numită Mi-24B. S-a diferențiat de Mi-24 și Mi-24A prin suportul mobil pentru mitraliera USPU-24 cu o mitralieră YakB-12.7 (Yakushev-Borzov) de mare viteză (4000-4500 de cartușe/min), controlată de la distanță folosind KPS- 53AV stație de vizionare. Sistemul mobil de arme de calibru mic (SPSV-24) a inclus un computer analogic interfațat cu un sistem de senzori parametri la bord, datorită căruia instalația a introdus automat corecții la tragere. În plus, Mi-24B a fost echipat cu complexul antitanc Phalanga-PV cu sistemul de ghidare Raduga-F. Acest lucru a crescut probabilitatea ca rachetele să lovească ținta de 3-4 ori. Dispozitivul de ghidare girostabilizat a permis elicopterului să manevreze cu +-60° de-a lungul cursului în timp ce țintea racheta către țintă, ceea ce a sporit semnificativ eficacitatea luptei sale.
Mi-24B experimentați au trecut cu succes prima etapă de testare în 1971-1972, dar dezvoltarea lor a fost oprită. Experiența în operarea Mi-24A în unități a dezvăluit un dezavantaj serios - vizibilitate nesatisfăcătoare din cockpit. Biroul de Proiectare a eliminat-o la începutul anului 1971, proiectând o prova fundamental nouă: pilotul și operatorul au fost plasați în cabine izolate în tandem și la diferite niveluri (ambele cabine aveau sticlă blindată).
Totodată, s-a putut scăpa de umbrirea de către elementele structurale ale dispozitivului de supraveghere a sistemului Raduga-F și antena liniei de control radio de comandă în sectorul de azimut +-60°, ceea ce a fost realizat prin instalarea sistemelor. pe laturile de sub conturul fuzelajului. Cutia de cartușe situată în carlinga de pe Mi-24A a fost mutată sub nivelul podelei și a început să fie întreținută din exterior.
În plus, piloții s-au plâns că în unele condiții de zbor (de exemplu, plutind cu vânt transversal stâng în condiții de influență a solului), nu au suficientă rezervă de control direcțional. Această problemă a fost rezolvată în 1974 prin deplasarea rotorului de coadă dinspre tribord spre stânga. Elicea s-a transformat dintr-o elice de împingere într-una de tragere, pierderile de la suflarea fasciculului au crescut, dar din cauza schimbării direcției de rotație, viteza sa periferică a început să se adauge la fluxul inductiv al rotorului principal, ca urmare , forța rotorului de coadă a crescut semnificativ. Așa s-a format în cele din urmă aspectul elicopterului Mi-24.
Mi-24A a început să intre în serviciul trupelor în 1970-1971. Vehiculul a fost mai întâi stăpânit la filiala Voronezh a celui de-al 4-lea Centru pentru Utilizare și Reinstruire în Luptă (CBPP). A fost urmată de regimentele Forțelor Aeriene staționate în Chernigovka (Districtul Militar din Orientul Îndepărtat), Brody (Districtul Militar Prikarpatsky), Parchim și Stendal (ambele din Forțele Aeriene GSVG). Ulterior, li s-au adăugat regimente în Pruzhany (Districtul militar din Belarus), Magocha (Districtul militar Trans-Baikal), Raukhovka (Cartierul militar Odesa), Berdichev (Districtul militar carpatic), etc. În total, până la începutul anilor '80. în armata sovietică existau aproximativ 15 regimente separate de elicoptere de luptă (OBVP). De regulă, fiecare dintre aceste unități era formată din trei escadroane: două din 20 Mi-24 și una din 20 Mi-8. În plus, cei „douăzeci și patru” au fost incluși în regimente separate de control al luptei cu elicoptere (OVPBU) și, odată cu formarea structurilor de aviație ale armatei, în escadrile separate de elicoptere sub divizii de arme combinate.
Piloții care au pilotat primul Mi-24A și-au remarcat buna manevrabilitate și controlabilitate. Vehiculele au făcut posibilă efectuarea virajelor de luptă cu o rostogolire care depășește 60°, urcarea cu un unghi de înclinare de până la 50°, virajele pe un deal etc. Cu toate acestea, primele „douăzeci și patru” erau încă foarte departe de a fi perfecte. În primul rând, plângerile au fost cauzate de motoare „brute”, a căror durată de viață nu a depășit 50 de ore și vizibilitate slabă de la locul de muncă al pilotului. De asemenea, s-a dovedit că atunci când zbura la altitudine joasă noaptea, luminile de la sol s-au reflectat în geamul plat al „verandei”, ceea ce a afectat semnificativ vizibilitatea și, uneori, a dus chiar la pierderea orientării în spațiu a pilotului. Un dezavantaj semnificativ a fost tendința elicopterului de a se roti într-un plan orizontal. Acest fenomen s-a produs în timp ce plutea cu rafale puternice de vânt lateral și adesea nu a putut fi oprit nici măcar printr-o lovitură completă, ceea ce a dus la accidente de zbor.
Unități atât de importante precum cutia de viteze, butucul și paletele rotorului principal nu au provocat comentarii speciale, iar defecțiunile care au apărut au fost asociate în principal cu erori de întreținere. Dar uneori aceste unități prezentau și surprize neplăcute. Deci, în 1976, pe elicopterul lui A.S. Dubrovsky, o lamă a rotorului a luat foc din cauza unui scurtcircuit în cablajul electric al sistemului antigivrare. S-a putut face față incendiului doar prin oprirea tuturor surselor de alimentare de la bord. În ciuda faptului că mai multe secțiuni ale lamei au ars, zborul s-a încheiat în siguranță. (În istoria lui Mi-24, există multe cazuri în care palele au fost avariate în urma coliziunilor cu copaci, păsări, alte elicoptere, incendiu de apărare antiaeriană etc., dar cel mai adesea, chiar și cu pagube foarte semnificative, incidente de acest gen s-a încheiat fără consecințe tragice.)
Trenul de aterizare retractabil a adus probleme unice. Piloții obișnuiți cu Mi-4 sau Mi-8 au uitat adesea să-l pună deoparte după decolare și, chiar mai rău, să-l elibereze la aterizare. Acest lucru a dus la accidente foarte grave. Un alt dezavantaj semnificativ a fost lipsa controlului total de către operatorul pilot. Doar așii adevărați puteau ateriza de la locul lui de muncă.
Sistemul de arme preluat de la Mi-4 nu a permis misiuni eficiente de sprijinire a focului. ATGM-urile au cauzat în special multe probleme, a căror precizie nu a depășit 30%.
Uniunea Sovietică a furnizat Mi-24 cu diverse modificări în 21 de țări. În mai puțin de 20 de ani, cei „douăzeci și patru” au luat parte la peste trei duzini de războaie locale și incidente armate - poate fi considerat cel mai „beligerant” dintre elicopterele de luptă.
Prima apariție a Mi-24 pe câmpul de luptă a fost observată de observatorii occidentali la începutul anului 1978, în timpul războiului etiopian-somalez. Pilotate de piloți cubanezi, T24-urile au atacat vehiculele blindate și pozițiile de artilerie ale generalului somalez Spada Barre. Datorită slăbiciunii apărării aeriene a inamicului, aceste acțiuni au avut loc cu virtuală impunitate. După expulzarea somalezilor, în Etiopia a început un război civil prelungit, în timpul căruia forțele guvernamentale au desfășurat mai mult de 40 Mi-24A. Au fost folosite ca elicoptere de sprijinire a focului, principala armă fiind rachetele S-5. Potrivit informațiilor disponibile, nu au existat victime în aer. Dar la sol, separatiștii eritreeni au reușit să distrugă mai multe T24 în timpul unui atac asupra bazei aeriene Asmara în noaptea de 20-21 mai 1984.
Consilierii militari sovietici au lucrat în armata guvernului etiopian, participând la întreținerea elicopterelor și la instruirea personalului de aviație. Unul dintre ei, domnul S.A. Melnichenko, își amintește: „În 1988, Mi-25 au sosit din URSS. Absolvenții școlii locale de zbor le-au zburat și au făcut-o cu mare succes. Pe lângă îndeplinirea sarcinilor obișnuite pentru cei „douăzeci și patru”, au fost nevoiți să lupte în Marea Roșie cu bărcile de mare viteză ale separatiștilor, care au atacat brusc navele care stăteau sub descărcare, după care au dispărut cu viteza fulgerului. Piloții de elicopter au distrus 8 bărci, după care inamicul a renunțat la utilizarea lor ulterioară. În februarie 1989, UPK-23-250 au fost folosite cu mare succes împotriva tancurilor. O coloană de vehicule blindate care se deplasa de-a lungul drumului într-un defileu de munte a fost atacată alternativ din spate de două grupuri de Mi-25, care au distrus 8 tancuri cu foc de tun.” Pe măsură ce conflictul s-a dezvoltat, separatiștii au reușit să doboare mai multe Mi-24A. Mi-25, cel puțin până la începutul anului 1990, a evitat această soartă, dar totuși o aeronavă a fost pierdută ca urmare a aterizării cu trenul de aterizare neextins. După încetarea livrărilor de piese de schimb din URSS, cea mai mare parte a flotei de elicoptere a intrat în paragină. Unele vehicule au fost deturnate de inamic și au fost folosite în lupte până în 1991, când Etiopia s-a împărțit în două state.
Primele Mi-24A și Mi-25 au apărut în Afganistan în aprilie 1979. Au găsit imediat folosință în acțiuni împotriva forțelor „opoziției ireconciliabile”. T24-urile au fost folosite foarte eficient de piloții afgani, dar în ciuda apărării antiaeriene slabe a mujahidinilor la acea vreme, au existat unele pierderi. Primul Mi-24 a fost doborât pe 30 mai. Trasă de la sol, s-a prăbușit într-un munte de lângă Khost. Liderii DRA au cerut cu insistență Moscovei furnizarea unui lot suplimentar de 20-25 de astfel de vehicule. Cu toate acestea, armata afgană a primit noi Mi-24 abia după intrarea trupelor sovietice în țară.
Libia și-a folosit activ Mi-24A și Mi-25 în Ciad în timpul războiului civil dintre grupul libian al lui G. Weddey și regimul lui H. Habré.
Modificari:
Mi-24 - vehicule experimentale, cabină cu o "veranda", arme: în nas - un suport mobil pentru mitralieră Nuv-1 cu o mitralieră A-12.7, unități NURS C-5 și 4 complex antitanc ATGM 9M17 " Phalanga-M" (în exterior - sunt atât de mici, cu o aripă destul de mare pentru o astfel de rachetă).
Mi-24A este practic la fel (cabina este puțin mai lungă), doar în serie. Au fost construite aproximativ 250 de vehicule.
Mi-24B este un analog al lui Mi-24A, cu excepția armelor - în nas se afla o montură mobilă pentru mitralieră USPU-24 cu o mitraliera YAKB-12.7. Nu am intrat în producție din cauza vizibilității nesatisfăcătoare din cockpit.
Mi-24BMT este un tren de mine bazat pe Mi-24A. Toate armele, armurile și aripile au fost îndepărtate. Au fost instalate un dispozitiv de traul și echipamente suplimentare. rezervor de combustibil. Realizat într-un singur exemplar (1974), niciodată inclus în serie.
A-10 - o versiune special ușoară fără aripi a Mi-24A pentru zboruri record (1975). Într-un singur exemplar.
Mi-24U - modificare de antrenament. S-a diferit de cel de luptă prin absența unei mitraliere cu arc, în locul căreia au fost instalate echipamente de zbor și navigație cu drepturi depline și pârghii de control standard în cabina frontală a pilotului instructor.
Modificare: Mi-24A
Diametrul rotorului principal, m: 17.30
Diametrul rotorului de coadă, m: 3,91
Lungime, m: 21,50
Înălțime, m: -
Anvergura aripilor, m: 6,66
Suprafata elicei rotative, m2: 235,00
Greutate, kg
-gol: 7675
-decolare normala: 10500
-decolare maxima: 11000
Tip motor: 2 x TVaD TV3-117
-putere, CP: 2 x 2200
Viteza maxima, km/h: 320
Viteza de croazieră, km/h: 270
Raza feribotului, km: 1000
Raza practica, km: 450
Tavan practic, m: 4950
Tavan static, m: 1400
Echipaj, persoane: 3
Sarcină utilă: până la 8 soldați sau 4 targi sau 1500 kg de marfă (maximum 2400 kg) sau 2000 kg pe o praștie externă.
Armament: 1 mitralieră A-12.7 de 12,7 mm (pe o montură mobilă NUV-1, cartușe BK-900);
Sarcină de luptă: până la 1275 kg pe 6 puncte rigide - 4 x ATGM 9M17M Phalanga-M, 4 x UB-32A-24 (128 NAR S-5M1, S-5MO, S-5KBP, S-5KO și S-5-O ), 8 x OFAB-100, 4 x OFAB-250, 4 x RBK-250, 2 x RBC-500, 2 x KMGU-2, 2 x ODAB-500, 2 x ZB-500.
Primul prototip al prototipului B-24.
Al doilea prototip al prototipului B-24 în zbor.
Record elicopter A-10 (Mi-24A).
Mi-24A din seria de instalații produsă în 1970.
Mi-24A din seria de producție târzie.
Forțele aeriene vietnameze Mi-24A în zbor.
Forțele Aeriene Etiopiene Mi-24A.
Acum, vânătorul sovietic este în serviciu cu forțele aeriene din 18 țări, inclusiv două state membre NATO - România și Croația. Din 1960, MiG-21 a fost în serviciu cu armatele a aproximativ 40 de țări. luptători chinezi J-7 rămâne în serviciu în alte 13 țări. China, Rusia și Ucraina încă repară și îmbunătățesc aeronavele existente.
MiG-21-urile moderne sunt foarte diferite de vânătoarea care a ieșit de pe linia de producție în 1959. Sunt echipate cu sisteme de arme complet diferite, mai complexe, inclusiv rachete R-60 AAM, Magic 2 și Python III. Acest lucru îi face mult mai letali decât predecesorii lor sovietici. În plus, sunt echipate cu echipamente electronice și sisteme radar mai avansate, ceea ce le permite să transporte la bord rachete ghidate de înaltă precizie.
Va rămâne MiG-21 în funcțiune în 2059?
China a încetat să mai producă J-7, ceea ce înseamnă că am urmărit ultima varianta MiG-21. Croația și România vor retrage MIG-21 în următorii cinci ani. După mai multe accidente, India intenționează să-și retragă MiG-21 (dacă reușește să le cumpere sau să creeze independent un înlocuitor pentru ele). J-7-urile chinezești sunt acum folosite mai ales în scopuri de antrenament.