F16 технические характеристики. Официальная статистика воздушных побед и поражений
В печати не раз доводилось читать полемику о том, какой из самолетов второй мировой войны являлся лучшим. Мне кажется, что этот спор не совсем по существу. Да, практика широкомасштабной воздушной войны стала и мощным катализатором в ускорении прогресса боевой авиации, и единственным критерием выбора главных направлений ее развития. Каждая из воюющих сторон совершенствовала свои самолеты, стремилась сделать их лучшими. Но, конечно же, исходя из собственного опыта ведения боевых действий, возможностей авиапромышленности и военной доктрины в целом. Поэтому сравнивать машины можно лишь с учетом многих различного рода факторов.
ИСТРЕБИТЕЛИ
В тот период это один из основных классов боевых самолетов, главное средство завоевания господства в воздухе и борьбы с авиацией противника. Разработка их развивалась наиболее интенсивно. Лучшими образцами традиционно считаются Як-3 и Ла-7 (СССР), Р-51 «Мустанг» (США), Мессершмитт Bf 109 (Германия) и «Спитфайр» (Англия). Среди многих модификаций иностранных машин для сравнения выбраны P-51D, Bf 109G-10 и «Спитфайр» XIV. Все эти истребители были созданы в 1943 и начале 1944 года, строились серийно и применялись на завершающем этапе войны.
При сравнении американских, английских, немецких и советских истребителей необходимо учитывать условия боевого применения каждой из сторон. Воздушная война на востоке, например, велась в основном на средних и малых высотах. Советские конструкторы, создавая истребители и моторы для них, не могли не учитывать этого. Английские и американские истребители отличались большей высотностью, поскольку характер их действий был совсем иным. Американские машины обладали еще и большей дальностью полета, необходимой для сопровождения тяжелых бомбардировщиков, поэтому были несколько крупнее и значительно тяжелее. Таким образом, поскольку истребители создавались под разные условия боевого применения, то вопрос о том, какая из машин являлась наиболее эффективной, в какой-то мере теряет смысл. Действительно, показательные «бои» советских истребителей Як-3 со «Спитфайром» и Як-9ДД с «Мустангом», проводившиеся на малых высотах на глазах у многих зрителей, по свидетельству очевидцев, продемонстрировали превосходство советской техники. Но в то же время советские самолеты не могли с достаточной эффективностью осуществлять перехват высотных целей и вести бой на большой высоте, а также сопровождать на значительное расстояние бомбардировщики, летящие на высотах 7-8,5 км, Поэтому можно сравнивать лишь основные технические решения и особенности машин.
Иначе обстоит дело с истребителями Германии. Они предназначались для борьбы в воздухе как на восточном, так и на западном фронтах. Поэтому немецкие инженеры стремились обеспечить боеспособность истребителя в более широком диапазоне высот.
По своей конструкции советские истребители были намного проще и дешевле, чем английские и особенно американские машины. Дефицитные материалы в них применялись в очень ограниченном количестве. Благодаря этому в СССР удалось обеспечить высокий темп выпуска самолетов в условиях жесточайших материальных ограничений и недостатка квалифицированной рабочей силы, но по уровню весового и аэродинамического совершенства советские истребители практически не отличались от английских и американских. Все эти самолеты характеризуются хорошо обтекаемыми формами, тщательным капотированием моторов, отработанной аэродинамикой охлаждающих устройств. Что касается немецкого истребителя, то, как показали исследования в СССР и свидетельствуют трофейные материалы, серийные Bf 109G по уровню аэродинамического совершенства все же уступали советским Як-3 и Ла-7 так же, как и «Спитфайру» и - «Мустангу».
У «Мустанга», к примеру, впервые в мировой практике авиастроения на боевом самолете установлено ламинарное крыло. Правда, среди специалистов нет единодушия по поводу целесообразности его применения. Ламинарные крылья обладают меньшим аэродинамическим сопротивлением по сравнению с обычными, но опыт работы с «Мустангом» поубавил оптимизма: из-за шероховатости, возникавшей при нанесении защитной окраски на обшивку, эффект ламинаризации заметно снижался. А по несущим свойствам такие профили уступали обычным, что вызывало определенные трудности в обеспечении хороших маневренных и взлетно-посадочных свойств.
На сравнительно небольших высотах, где воевали советские истребители, волновые явления не проявлялись, поэтому необходимость в ламинарном или скоростном крыле пока не ощущались.
К главным аэродинамическим особенностям истребителей типа «Спитфайр» следует отнести не только эллиптическую форму крыла в плане (меньшее индуктивное аэродинамическое сопротивление), но и сравнительно малую относительную толщину профилей (тоже снижение сопротивления), а также довольно низкую по тем временам удельную нагрузку на крыло. Последнее обстоятельство позволяло непрерывно увеличивать мощность устанавливаемых моторов и усиливать вооружение, не особенно считаясь при этом с увеличением веса. Небольшая нагрузка на крыло обеспечивала превосходные маневренные характеристики в горизонтальной плоскости и большой потолок.
Советские истребители отличались рациональным сочетанием энерговооруженности (N/G) и удельной нагрузки на крыло (G/S), благодаря чему обладали высокой горизонтальной и вертикальной скоростью. Совершенная аэродинамика обеспечивала отличную управляемость, хорошую реакцию на действия летчика. Однако уровень автоматизации Як-3 и Ла-7, качество их оборудования оставляли желать лучшего.
В повышении летных данных "Мустанга» и «Спитфайра» важную роль играли их двигатели. Моторы имели широкий диапазон режимов работы. В бою летчики этих истребителей могли кратковременно форсировать мощность двигателя, кроме номинального, использовать либо боевой (5- 15 минут), либо чрезвычайный (1-5 минут) режимы. Основным в воздушном бою стал военный (боевой) режим. Моторы советских истребителей не имели высотного форсажа, что ограничивало их боевые возможности. Надо сказать, что во многом превосходство P-51D и «Спитфайр» XIV над немецкими истребителями достигалось благодаря моторам Роллс-Ройс «Мерлин» (американское обозначение V-1650) и «Гриффон».
Моторостроители Германии вынуждены были решать весьма сложную техническую задачу, чтобы один и тот же самолет мог вести бои как на западном фронте (большие высоты), так и на восточном (малые и средние). Но ведь, как известно, простое увеличение высотности обычно ведет к возрастающим потерям мощности на малых высотах. Надо отдать должное немецким моторостроителям. Они проявили много изобретательности и применили ряд неординарных технических решений. DB-605 занял как бы промежуточное положение между английскими и советскими двигателями. Для кратковременного повышения мощности (боевой, а чаще чрезвычайный режим) применялся впрыск водно-спиртовой смеси (система MW50), а на высотах свыше расчетной - впрыск закиси азота (система GM-1), что позволяло кратковременно увеличить мощность на этом эшелоне. Правда, указанные системы несколько усложняли силовую установку и ее эксплуатацию, увеличивали вес. Поэтому они использовались далеко не на всех Bf 109G.
Из ряда летных характеристик истребителей второй мировой войны важнейшими считались максимальная скорость, скороподъемность, маневренность и дальность полета. Именно приоритет исключительно высоких летных данных вывел эти самолеты в разряд лучших истребителей воздушного боя. Благодаря превосходству в летных характеристиках на малых и средних высотах, Як-3 и Ла-7 обладали более высокой боеспособностью по сравнению с Bf f09G. На высотах более 6 км вне конкуренции были «Спитфайр» и «Мустанг», которые на западном фронте считались сильнейшими в воздушном бою.
Боеспособность истребителя определяет и эффективность вооружения. Советские и немецкие истребители имели центральное расположение оружия (пушки и пулеметы располагались в носовой части фюзеляжа) . У английских и американских оружие располагалось в крыле вне площади, ометаемой винтом. «Мустанг» имел лишь крупнокалиберное пулеметное вооружение, Ла-7 - только пушечное, другие истребители - смешанное. Какая из схем вооружения наиболее эффективная? Советские летчики (немецкие тоже) отдавали предпочтение центральному расположению оружия и считали необходимым иметь в его составе скорострельные авиационные пушки.
Нельзя обойти вниманием и первые реактивные истребители. Среди них выделяются двухмоторные самолеты Ме-262 (Германия) и Глостер «Метеор» (Англия), которые строились серийно и применялись на завершающем этапе войны. Правда, они уже не смогли оказать заметного влияния на обстановку в воздухе - их было мало и на фронте появились они поздно.
Взять то же ламинарное крыло. Что значило его внедрение для технологии той поры, когда в серийном производстве было крайне сложно избежать малейшей неточности в профилировке, даже не заметной для глаза волнообразности тонкой металлической обшивки! В противном случае эффект ламинаризации существенно снижался. А эффект этот значителен. Ведь кроме пониженного сопротивления, ламинарные профили имели лучшие скоростные свойства - при равной относительной толщине волновой кризис на них наступал позже, чем на профилях обычного типа. С этим уже тогда приходилось считаться, поскольку в пикировании, особенно на больших высотах (там скорость звука существенно меньше, чем у земли) самолеты стали достигать скоростей, когда начинали проявляться эффекты, связанные с сжимаемостью воздуха. Повысить критическую скорость можно было либо применяя более скоростные профили, в частности, ламинарные, либо уменьшая относительную толщину профиля, мирясь при этом с неизбежным увеличением веса конструкции. Очевидно, эти меры можно было совместить... Интересно, что благодаря заметно меньшей относительной толщине профилей, волновой кризис на крыле «Спитфайра» возникал на большей скорости в сравнении с «Мустангом», на котором устанавливалось ламинарное крыло.
Или взять систему нагнетания, примененную немецкими моторостроителями на двигателях истребителей Bf 109G. На советских и английских моторах тоже стояли нагнетатели, приводные, но они были двухскоростными, и при переключении с одной скорости на другую наблюдалось падение мощности. Оригинальность немецкой конструкции системы нагнетания на двигателях DB-605 заключалась в том, что она приводилась в движение через турбомуфту. Это позволяло избегать даже самой кратковременной потери мощности, что особенно важно в решающие моменты боя.
Было много и других конструкторских находок при создании истребителей, ставших настоящим венцом эры поршневых самолетов. А теперь рассмотрим машины другого класса, тоже представлявшие собой явления в авиатехнике того времени
ШТУРМОВИКИ
Атака наземных целей издавна считалась одной из основных задач авиации. В период второй мировой войны самолеты-штурмовики и бомбардировщики являлись основной ударной силой авиации. Без их участия уже не мыслилась ни одна крупная операция наземных войск.
Самолеты штурмовой авиации предназначались для поражения наземных целей во фронтовой зоне и ближних тылах противника. Казалось бы, создавая машины для выполнения одной и той же тактической задачи, авиационные конструкторы в разных странах должны были прийти к схожим техническим решениям. Однако на деле все оказалось совершенно иначе. Задача уничтожения сухопутных войск, техники и коммуникаций решалась совершенно по-разному и самыми разными самолетами.
Во второй половине тридцатых годов в Германии появился самолет «Юнкерс» Ju-87 (Ju-87), специально предназначенный для действий над полем боя. Эта одномоторная двухместная машина (летчик и стрелок) имела неплохое вооружение и могла поражать цели точными бомбовыми ударами с пикирования. В ходе военных действий в западной Европе и Польше (1939-1940 гг.). а также в начальный период войны с Советским Союзом Ю-87 продемонстрировал высокую эффективность. Но в дальнейшем ситуация коренным образом изменилась. Ввиду роста боеспособности советской истребительной авиации и усиления зенитного прикрытия военных объектов и коммуникаций, соединения Ю-87 стали нести на восточном фронте слишком большие потери. Низкие летные качества и отсутствие бронезащиты жизненно важных агрегатов самолета определили высокую поражаемоегь Ju-87 авиационными и зенитными средствами. Этот самолет был хорош лишь в местах, слабо защищенных зенитными средствами ПВО и истребителями.
В ходе войны немцы применили на фронте новый одноместный двухмоторный штурмовик «Хеншель» Хс-129 (HS-129). Он имел мощное артиллерийское вооружение, но бронезащита его оказалась слабой - надежно предохранялся только летчик. Кроме того, отсутствие стрелка делало Хс-129 практически беззащитным перед атаковавшими его истребителями. В силу этих недостатков боевая эффективность самолета оказалась невысока и поэтому он не нашел широкого применения на фронте.
Если немецкие Ю-87 и Хс-129 специально создавались для штурмовых действий, то в Англии и США для этих целей предназначались не столько одномоторные штурмовики типа А-35 «Венэкенс», сколько самолеты других классов - истребители и бомбардировщики. Обычно в носовой части двухмоторных бомбардировщиков ставили мощные стрелковые батареи, состоявшие, как правило, из 6-8 крупнокалиберных пулеметов. В сочетании с хорошим бомбовым вооружением это обеспечивало высокую поражающую способность. Моторы воздушного охлаждения более живучи, чем жидкостного. Правда, крупным недостатком таких самолетов было то, что обычно они не рассчитывались на бомбометание с пикирования. Такой прием обеспечивал высокую точность поражения малоразмерных целей (например, танков, дотов и т. д.) и широко применялся многими бомбардировочными и штурмовыми подразделениями разных стран.
Типичным представителем двухмоторного бомбардировщика-штурмовика был Дуглас А-20 (США). Созданный в 1939 году, он активно применялся союзными державами на различных театрах военных действий до конца второй мировой войны. Можно отметить и другие машины аналогичного назначения, в частности, самолет той же фирмы А-26. Его разработали уже в ходе войны. По сравнению с А-20 он имел более сильное наступательное вооружение, лучшее бронирование и обладал более высокими летными данными.
Для атак наземных целей во всех воевавших странах широко использовалась истребительная авиация. Иногда истребители даже специально приспосабливали для таких действий. К ним можно отнести известные английские истребители «Тайфун», американские Р-39, Р-40 и ряд других. От истребителей воздушного боя такие истребители отличались более мощным вооружением и более высокой живучестью. Эти качества делали их исключительно подходящим средством также и для борьбы с невысотными бомбардировщиками и штурмовиками противника. Конечно, в воздушной схватке они не могли сравниться с лучшими истребителями, но у них были свои задачи.
Наиболее известный и лучший самолет такого типа в период войны - немецкий истребитель «Фокке-Вульф» ФВ190А (FW190A). Эго машина с мотором воздушного охлаждения, мощным пулеметно-пушечным вооружением и неплохой бронезащитой, частично прикрывавшей мотор и нижнюю часть фюзеляжа. На последних серийных образцах (FW190D-9) стоял уже мотор жидкостного охлаждения. Летные данные их повысились, но живучесть стала хуже.
Совершенно уникальный образец самолета-штурмовика Ил-2 был создан в Советском Союзе незадолго до начала войны. Отличительной особенностью этого самолета стало бронирование экипажа и всех жизненно важных агрегатов самолета. Броня служила одновременно и защитой и силовой конструкцией, а не являлась «мертвым» грузом, как на прочих самолетах. Важным преимуществом Ил-2 являлось то, что он мог применяться в условиях сильного огневого противодействия противника, поскольку броня служила хорошей защитой от всех видов стрелкового оружия и осколков зенитных снарядов. Ни один самолет союзников и Германии не обладал такими качествами и поэтому не мог действовать столь эффективно, как Ил-2. Это целая система оружия, в которой оптимальным образом сочетались летные характеристики, вооружение и живучесть.
В 1944 году в КБ С. В. Ильюшина был создан новый бронированный штурмовик Ил-10. При сходном с Ил-2 вооружении и бомбовой нагрузке он имел более высокие летные качества. Он даже мог на небольших высотах вести активный воздушный бой с некоторыми типами истребителей, словом, идеально подходил для ведения боевых действий, но принять широкое участие в войне Ил-10 не успел. Сравнить эти машины не с чем: лишь в СССР наилучшим образом удалось решить задачу создания бронированного штурмовика, наиболее приспособленного для действий над полем боя в условиях сильного огневого противодействия противника.
3. БОМБАРДИРОВЩИКИ
Значительную долю в авиации всех воюющих стран составляли бомбардировочные соединения. В зависимости от характера выполнения задач бомбардировщики подразделялись на средние (в СССР - фронтовые) и тяжелые.
Средние бомбардировщики наносили удары по войскам и объектам в оперативной глубине - на расстоянии до 300-400 км от линии фронта, а также по живои силе, боевой технике и укреплениям переднего края обороны противника. Как правило, они представляли собой двухмоторные машины с экипажем из нескольких человек.
Самым массовым средним бомбардировщиком германских ВВС с начала и до конца войны был «Юнкере», Ю-88 (Ju-88). Этот самолет, созданный еще перед войной, многократно модернизировался во многих вариантах. Важное его достоинство - способность бомбить с пикирования. Бомбовая нагрузка, в зависимости от варианта, составляла от одной до трех тонн. Скоростные данные Ю-88 были сравнительно невысоки (всего 470- 480 км/ч) и только на одной из последних модификаций (Ju-88S), выпущенной в конце войны, скорость довели до 570 км/ч.
Лучший советский бомбардировщик, Ту-2, был создан под руководством А. Н. Туполева в 1941 году, но в серийное производство пошел только в конце 1943 года. Этот самолет имел ряд важных преимуществ перед немецким Ю-88. Во-первых, более сильное оборонительное вооружение, во-вторых, большая скорость полета (до 550 км/ч) и, в-третьих, возможность сброса бомб с пикирования не только с внешней подвески, но и из бомбоотсека, куда помещалась даже бомба такого крупного калибра, как 1000 кг.
По сравнению с Ту-2, американские двухмоторные бомбардировщики Норт-Америкэн В-25 и Мартин В-26 имели меньшую бомбовую нагрузку, не могли бомбить с пикирования, уступали в скорости (на 60-90 км/ч). Правда, превосходили в оборонительном вооружении (на последних модификациях - до 12 подвижных крупнокалиберных пулеметов; Ту-2 - три крупнокалиберных пулемета и две неподвижные пушки).
Одним из самых знаменитых английских самолетов второй мировой войны является Де Хевилленд «Москито». Этот бомбардировщик интересен тем. что вовсе не имел оборонительного вооружения, зато благодаря отличным аэродинамическим свойствам и совершенным моторам Роллс-Ройс обладал отменными скоростными качествами. Расчет создателей «Москито» основывался на внезапности его воздушных атак и почти полной невозможности перехвата истребителями немцев. Скорость полета считалась не только эффективным средством нападения, но и активным средством обороны.
Другой отличительной особенностью «Москито» являлась цельнодеревянная конструкция (все без исключения самолеты этого класса имели цельнометаллическую конструкцию). Это позволило быстро наладить его производство и одновременно обеспечить лучшее качество внешней поверхности.
«Москито» успешно использовались для дневных и ночных налетов на территорию Германии и ее сателлитов. Бомбометание производилось с бреющего полета и отличалось большой точностью. Самолеты внезапно появлялись над целью, атаковали ее и быстро уходили. Противодействовать такой тактике «Москито» немцам было трудно, так как на небольших высотах скорость горизонтального полета этого бомбардировщика почти не отличалась от скорости «мессершмиттов», а уж когда разгонялся на снижении, перехватить его становилось практически невозможно.
Таким образом, англичанам удалось создать незаурядную боевую машину, которая идеально подходила для выполнения операций на западном ТВД. Очень важным обстоятельством, можно сказать, определившим успех «Москито», был выбор наиболее подходящей тактики его применения. «Москито» почти не использовали для нанесения массированных бомбовых ударов большими группами самолетов. Отсутствовала и внешняя подвеска авиабомб.
Трудно сказать, насколько эффективной была бы тактика «Москито» на советско-германском фронте с очень высокой насыщенностью войск средствами ПВО. Да и противодействие истребителей было выше, чем на Западе. На восточном фронте эффективность действий фронтовых бомбардировщиков в меньшей степени зависела от скорости, но в большей - от максимальной бомбовой нагрузки, обороноспособности самолетов и точности бомбометания.
Заметное место в боевых действиях авиации союзников занимали тяжелые дальние бомбардировщики. Активизация применения самолетов этого класса резко возросла после вступления в войну США, которые располагали мощным потенциалом для крупносерийного производства тяжелых дальних бомбардировщиков, основными из которых стали Боинг В-17 «Флаинг Фортресс» и Консолидейтед В-24 «Либерейтор». Промышленность США интенсивно наращивала их выпуск и смогла полностью обеспечить огромный парк своей бомбардировочной авиации.
В Англии выпускались несколько типов тяжелых бомбардировщиков. Среди них Авро «Ланкастер», Шорт «Стерлинг», Хендли Пейдж «Гелифакс». Все эти машины союзников представляли собой четырехмоторные самолеты, предназначенные для нанесения мощных бомбовых ударов по глубоким тылам противника. Но английские и американские машины имели одно принципиальное отличие, определившее различный характер боевых действий и эффективность бомбовых ударов.
Это отличие - высотносгь. Армады тяжелогруженых В-17 и В-24, сопровождаемые истребителями, могли действовать с высоты 7,5-8,5 км, что существенно затрудняло их перехват истребителями противника и намного уменьшало вероятность поражения зенитным огнем. Эффективность массированных бомбометаний с таких высот обеспечивалась хорошим аппаратурным оснащением и большим числом самолетов. Английским же бомбардировщикам, в общем-то добротным машинам, недоставало высотности и оборонительного вооружения.
Соединенные Штаты в то время оказались единственной страной, где удалось наладить массовое производство надежных турбокомпрессоров для авиамоторов, что, собственно, и обеспечило их бомбардировщикам необходимые летные качества. Случилось это примерно одновременно с началом войны. А до того В-17 и В-24 принципиально мало отличались от других машин этого класса, разработанных в других странах Запада.
В СССР еще в 1936 году попытка создать тяжелый бомбардировщик с хорошими высотными данными была предпринята конструкторским коллективом под руководством А. Н. Туполева. На созданном им самолете ТБ-7 с установкой пятого мотора, приводившего в действие агрегат центрального наддува всех двигателей (АЦН), обеспечивалась высотность 8,6 км. Но от АЦН вынуждены были отказаться ввиду его большой уязвимости и недостаточной надежности. Тем не менее с высотными моторами АМ-35А бомбардировщик ТБ-7 (позже его назвали Пе-8) мог действовать в таком же тактическом ключе, как и американские самолеты.
Практика боевого использования американских и советских тяжелых бомбардировщиков показала правильность тактических идей, заложенных еще в середине тридцатых годов А. Н. Туполевым и его соратниками при создании ТБ-7. Другое дело, что в СССР таких машин построили совсем немного - основные усилия советской авиапромышленности были направлены на выпуск самолетов фронтовой авиации - истребителей, штурмовиков и средних бомбардировщиков.
Наиболее ярко тенденция увеличения высоты и скорости полета, как одного из главных средств повышения эффективности тяжелого бомбардировщика, проявилась при создании самолета Боинг В-29 «Суперфортресс» - лучшего тяжелого бомбардировщика того времени. Эта машина, разработанная уже в ходе войны, ознаменовала собой новую ступень в развитии самолетов данного класса. Прогрессивная технология, великолепное по тем временам аппаратурное и приборное оборудование, герметичные кабины экипажа, отличные летные данные, мощное оборонительное вооружение, большая бомбовая нагрузка и дальность - - все это было присуще В-29. Словом, в этом самолете соединились все передовые на тот момент; достижения техники. Имея максимальную скорость 560-570 км/ч на высоте 10 км, он был почти недосягаем для истребителей-перехватчиков. К сожалению, В-29 остался в истории авиации не только как лучший в техническом отношении поршневой бомбардировщик, но и как самолет, с помощью которого впервые было применено атомное оружие.
Завершая рассказ о лучших образцах боевых машин периода второй мировой войны, можно сделать вывод о превосходстве самолетов союзников. Только в области реактивной авиации Германия в своих разработках.вышла вперед. В остальном же боевая техника люфтваффе уступала американской, английской и советской. Действительно, вне конкуренции были бомбардировщики В-29, Ту-2 и «Москито», штурмовики Ил-2 и Ил-10, истребители * «Спитфайр», «Мустанг», Як-3 и Ла-7. Эти самолеты заслуженно остались в истории авиации как непревзойденные образцы боевых самолетов второй мировой войны.
Юрий Веселовский,
Крылья Родины №1"1992
МиГ-29 против F-16. Flieger Rewue, Германия, февраль 1998
Самый распространенный из зарубежных реактивных истребителей четвертого поколения F-16 составляет основу ВВС многих из 19 закупивших его стран. Главный заказчик - ВВС США - продолжает закупки самолетов этого типа, несмотря на значительные сокращения бюджетных ассигнований в начале 1990-х годов и F-16 еще более десятилетия останется самым массовым американским истребителем.
F-16 “Fighting Falcon”. Тип - Многоцелевой истребитель
К предварительным исследованиям нового истребителя FX фирма Дженерал Дайнэмикс (в начале 1993г. Фирма Дженерал Дайнэмикс - разработчик F-16 - продала свое самолетостроительное отделение фирме Локхид) приступила в 1968г. Один из уроков войны во Вьетнаме состоял в том, что тяжелые истребители F-4 Phantom зачастую уступали в бою легким маневренным самолетам МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. Поэтому было решено создать малоразмерный дешевый самолет с высокой маневренностью в диапазоне чисел М=0,8-1,6. Испытания моделей в АДТ начались в 1971г., а в январе 1972г. ВВС США направили девяти фирмам запрос предложений на разработку легкого опытного маневренного истребителя LWF (Light Weight Fighter) с большой тяговооруженностью, простым радиоэлектронным оборудованием и максимальной взлетной массой около 9 т. 28 февраля 1972г. Пять фирм (Дженерал Дайнэмикс, Нортроп, Боинг, LTV и Локхид) представили свои предложения. 13 апреля этого же года с фирмами Дженерал Дайнэмикс и Нортроп были заключены контракты на разработку, постройку и испытания каждой фирмой двух опытных самолетов Дженерал Дайнэмикс 401 и Нортроп Р.600, получивших в декабре 1972г. Обозначения заказчика YF-16 и YF-17. В ходе проектирования фирма Дженерал Дайнэмикс выполнила испытания в АДТ объемом более 1 200 ч и исследовала более 50 конфигураций самолета.
За четыре года, предшествующие выбору проекта 401, конфигурация исследовавшегося самолета значительно изменилась. В 1968г. Изучался самолет практически с прямым крылом и воздухозаборником с центральным коническим телом. В дальнейшем были проведены исследования для оптимизации работы воздухозаборника на больших углах атаки, уменьшения массы самолета и уровня бафтинга при выполнении маневров с большими перегрузками. В результате была разработана компоновка с плавным сочленением крыла увеличенной стреловидности с фюзеляжем, имеющая подфюзеляжный воздухозаборник с коротким каналом подвода воздуха к двигателю. Исследовалась двухдвигательная компоновка, от которой было решено отказаться из-за увеличения при ее использовании начальной боевой массы самолета (с полным внутренним запасом топлива и сброшенными подвесными баками) на 20%, повышения сложности и стоимости самолета. Также не были использованы первоначально предполагавшиеся двухкилевое оперение и устройство реверсирования тяги двигателя.
Тяжелым «бомбовозом» F-16 не стал, вместо этого General Dynamics сделала ставку на оснащение самолета небольшим количеством управляемых средств поражения класса «воздух-земля».
К началу 90-х гг. командование USAF решило, что этот вариант «Сокола» уже достаточно пригоден для нанесения ударов по наземным целям и даже заказало 300 машин специально для задач непосредственной поддержки войск и изоляции районов боевых действий, т. е. фактически в роли штурмовика Самолеты оснастили 30-мм пушкой в подфюзеляжном контейнере, лазерным дальномером Pave Penny и инфракрасной системой переднего обзора FLIR (Forward-looking Infra-Red). F-16C/D Block 30 в близкой конфигурации закупили Турция, Греция и Израиль. Аналогичные самолеты, но оснащенные двигателями P&W F100-PW-220, выпускались под обозначением Block 32 и поставлялись Египту и Южной Корее. (Вообще для обозначений современных F-16 характерно следующее правило: номер варианта с двигателем GE заканчивается на «О», а с P&W - на «2».)
Для начала на истребитель поставили радар Westmghouse APG-68 (вместо APG-66), который обеспечил применение ракет AGM-65D Maverick Это случилось на F-16C Block 25, впервые взлетевшем 15 июня 1984 г. Кроме того, самолет получил новые оборудование кабины, электросистему, систему жизнеобеспечения и вмонтированную в основание киля увеличенных размеров аппаратуру РЭБ, которая на F-16A/B размещалась в подвесном контейнере Впоследствии эти особенности стали общими для всех вариантов истребителя. 14 сентября 1984 г в небо поднялся двухместный F-16D Block 25, сохранивший габариты, массу и оборудование одноместного варианта, но отличающийся на 580 кг меньшим запасом топлива и, соответственно, меньшей дальностью полета. С точки зрения многофункциональности F-16C/D Block 25 недалеко ушли от F-16A/B, но в то же время, они остались достаточно легкими (масса пустого снаряженного - 7620 кг), а значит, обладают высокими характеристиками в ближнем воздушном бою.
Экипаж 1 человек
Длина 14,8 м
Максимальная взлетная масса 16875 кг
Сухой вес 7620 кг
Двигатели 1 x Pratt and Whitney F100-PW-200/220/229 или
1 x General Electric F110-GE-100/129
Мощность 1 х 129,40 кН
Потолок высоты 17200 м
Максимальная скорость 2145 км/ч
Радиус действия 1370 км
Вооружение шестиствольная пушка M-61A1 калибра 20мм на 500 выстрелов
6 x MK 82, 6 x MK 84, 2 x AGM 65, 2 x AGM 88, 4 x CBU 87, 4 x CBU 89, 4 x CBU 97, 2 x GBU 10, 6 x GBU 12, 2 x AIM 9, 2 x AIM 120
Год принятия на вооружение 1976
Высота 4,8 м
Размах крыла 9,8 м
Вооружение
Ракета «Воздух - Воздух» AIM 7
Ракета «Воздух - Воздух» AIM 9
Ракета «Воздух - Воздух» AIM 120
Ракета «Воздух - Земля» AGM 65
Ракета «Воздух - Земля» AGM 154
Ракета «Воздух - Земля» AGM-158 JASSM
Миг-29 “Fulcrum”. Тип - Истребитель завоевания превосходства в воздухе
МиГ-29 является одним из лучших истребителей мира. Считается, что первая советская эскадрилья Миг-29 была сформирована в 1984г. К январю 1986г. МиГ-29 были поставлены во многие части военно-воздушных сил СССР.
Истребитель МиГ-29 оснащен двумя турбореактивными двигателями системы Туманского тягой 8300кгс с использованием дожига топлива. Двигатель бездымный с впрыскиванием воды при посадке, как и другие двигатели Туманского. Огромные крылья МиГ-29 имеют много преимуществ: они обеспечивают высокую подъемную силу при малой нагрузке на крыло. Результатом является превосходная маневренность. Крыло снабжено полностью открывающимися предкрылками, эффективными закрылками и полуоткрывающимися элеронами.
Кабина МиГ-29 просторна и накрывается большим фонарем, что обеспечивает большее поле зрения, чем у западных истребителей. Все подвески МиГ-29 могут нести бомбы, либо другое вооружение класса «воздух-земля». МиГ-29 является универсальным истребителем, способным как наносить бомбовые удары, так и завоевывать превосходство в воздухе.
МиГ-29 - создан на долгую перспективу. Впервые поднявшись в воздух около 20 лет назад он и по сей день остается лучшим в мире истребителем в своем классе. Мало того, последняя его модификация, МиГ-29СМ, впервые показанная на авиасалоне в Париже в 1995 году, является уже полностью многофункциональным истребителем, оснащенным высокоточным оружием «воздух-земля» Его ударная мощь возросла в три раза, по сравнению с предыдущими модификациями. МиГ-29СМ унаследовал от МиГ-29СЭ (самолеты, подобные этой модификации, были поставлены в Малайзию) все нововведения: увеличенная бомбовая нагрузка (до 4 т), дозаправка в воздухе, ракеты с активной радиолокационной головкой самонаведения РВВ-АЕ, повышающими шанс победить в дальнем бою в 6-7 раз. Уже эти две модификации по основным параметрам не уступают или превосходят, разрабатываемый «Еврофайтер» - истребитель следующего поколения, то есть российский самолет 4-го поколения превосходит западные самолеты 5-го поколения.
По своим летно-техническим и боевым характеристикам истребитель превосходит свои зарубежные аналоги, включая F-16C, F-18, «Мираж-2000», «Рафаль», а также создаваемый сейчас «Еврофайтер». Он также на полтора-два года опережает их по циклу создания самолета.
Все, кто принимал участие в испытательных полетах, отмечали очень высокую управляемость самолета. В конструкции самолета широко используются композитные материалы, принципиально изменена система защиты двигателя от попадания посторонних предметов. Это позволило, сохранив практически тот же «сухой» вес, что и у МиГ-29, на 1 .500 литров увеличить запас топлива, что в свою очередь дало существенную прибавку (более чем на 40 процентов) в дальности действия истребителя.
Параллельно на базе МиГ-29М разрабатывался корабельный вариант истребителя Миг-29К. Но из-за отсутствия финансирования работы по этой программе в настоящее время свернуты. Для дальнейшего развития был избран Су-27К.
Истребители ОКБ Микояна были славой советской авиации. В истребительной авиации сложились три класса машин, ныне представленных самолетами МиГ-31, Су-27 и МиГ-29. Необходимость тяжелого дальнего перехватчика МиГ-31 связана с огромными пространствами на Севере и Дальнем Востоке. Су-27 представлял собой отечественный суперистребитель. Кроме того, его дальность позволяет осуществлять сопровождение бомбардировщиков. МиГ-29 предназначался на роль фронтового истребителя. Обвальное сокращение коснулось прежде всего МиГ-29, так как Су-27 обладает большим количеством ракет и большей дальностью. Но для решения задач на западе и юге легкий истребитель обладает существенными тактическими преимуществами. Кроме того, на МиГ-29 можно переложить часть задач ударной авиации.
В результате коренной модернизации МиГ-29 был разработан истребитель МиГ-33. Были расширены возможности самолета по поражению воздушных и наземных целей. Значительно увеличена дальность полёта самолета, полностью обновлено радиоэлектронное оборудование. Боевой потенциал МиГ-33 при решении задач «воздух-воздух» вырос в 1,5 раза по сравнения с МиГ-29, а при решении задач «воздух-поверхность» в 3,4 раза.
Тактико-технические характеристики
Экипаж 1 человек
Длина 17,3 м
Высота 4,7 м
Максимальная взлетная масса 17700 кг
Двигатель 2 x ДТРД РД-33К
Мощность 2 х 9400 кгc
Потолок высоты 18000 м
Максимальная скорость 2300 км/ч
Радиус действия 2600 км
Вооружение 30-мм пушка ГШ-301,
УР «воздух-воздух»,
УР «воздух-земля», НУР,
бомбы (корректируемые, ядерные)
Год принятия на вооружение 1982
Размах крыла 11,3 м
Вооружение
Ракета средней дальности Р-27 AA-10 ALAMO
Ракета малой дальности Р-60 AA-8 Aphid
Ракета малой дальности Р-73 АА-11 Archer
Ракета средней дальности Р-77 AA-12 ADDER
Неуправляемый реактивный снаряд С-5 Скворец
Неуправляемый реактивный снаряд С-8
«ВЕЛИКОЛЕПНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ»
Командир международной академии по подготовке летчиков-истребителей (IFPA) сравнивает F-16 и МиГ-29
Том Орсос - командир международной Академии по подготовке летчиков-истребителей и инструктор на самолете МиГ-29, летал в Техасе (США) на F-16. Орсос австралиец венгерского происхождения, сегодня он проживает в Венгрии. Он летал на истребителях российского производства. 1400 часов налета, из них 650 на реактивных самолетах; и на 30 различных типах самолетов - таков опыт этого летчика.
В октябре 1996 года он почувствовал желание летать на современном западном истребителе и сравнить его с технологией российского самолета.
Kaк прошел первый день на военно-воздушной базе в Форте Ворт (Forth Worth)
Меня очень сердечно приняли летчики и наземный персонал на NAS Caswell Reserve Base в Техасе. Для них это было, конечно, интересно встретить летчика, который был подготовлен для полетов на самолетах бывших врагов и летал на них. С моим партнером пилотом капитаном Кейтом Кнудсеном я провел вначале двухчасовую подготовку на тренажере F-16. В конце дня удивили, когда сообщили, что мы должны совершить 75-ти минутный вылет на F-16.
Можете ли Вы описать полет?
Том Орсос: Коротко говоря при вылете должны следующим образом стартовать: два F-16 против двух F-18. F-16 были с двумя ракетами Sidewinder (AIM-9L), одной 20-ти миллиметровой пушкой и контейнером РЭБ.
Бой был не простым. Оба F-18 решились вместе лететь вперед в лоб на высоте 6000 метров. Мы были под ними на высоте 3400 метров и тогда мы решили приблизиться к ним, разделить их. Мы хотели захватить цель радаром и начали преследование.
Мы двигались с перегрузкой около 6,5-8,5, но F-18 не помогли все маневры, мы смогли ударить по нему очередной ракетой Sidewinder (используя электронный тренажер).
Как сообщалось, были запланированы два тренировочных воздушных боя.
Kaкoe впечатление Вы получили от F-16?
Сначала занял место в кабине - это было труднее, чем в МиГ-29. При открытом фонаре кабины летчика очень не хватает свободы для движений. В таком снаряжении как шлем, маска и костюм пилота, позволяющий выдерживать перегрузки, летчик чувствует себя в F-16 больше атлетом, чем пилотом и все это ограничивает его движения. Когда летел первый раз - впечатление, что американская система немного сложнее и тяжелее в эксплуатации, чем российская. В полет на Миг-29 пилот может пристегнуться за половину времени и без чужой помощи. В F-16 это почти невозможно, так как это действительно работа для двоих и без помощи наземного персонала едва ли можно справиться.
Двигатель запускается быстро и тихо. Старт F-16 мягкий и энергичный, усовершенствованный двигатель фирмы General Electric на F-16 напоминает мне великолепную тягу МиГ-21.
F-16 очень прост в управлении благодаря цифровой системе контроля самолета. Система управления полетов (Fly-by-wire-Sistem) реагирует очень быстро, рукоятка управления так восприимчива, что можно управлять двумя пальцами и совсем не нужна вся рука. После той силы, которая требовалась при полетах на МиГах, это почти игрушечный самолет.
После опыта, который Вы приобрели, считаете Вы МиГ-29 лучшим самолетом?
Это трудный вопрос. F-16 великолепный, комфортабельный и современный истребитель. МиГ-29 более тяжелый и жесткий самолет-истребитель. Я убедился на собственном опыте, кто может летать на МиГ-29, тот может очень легко и быстро пересесть на F-16, а наоборот, наверняка, не так просто.
Я думаю, в воздушном бою решающим фактором, влияющим на исход боя, является человек в кабине, а не технология. Пилот в значительной степени определяет успех или неудачу боевого вылета. Выражаясь по другому, при сравнении равноценных самолетов, в конце концов, решает лучшая подготовка пилота.
ГАДЮКА ПРОТИВ ЛАСТОЧКИ
С тех под как человек стал осваивать небо, он начал также спорить о том, какой самолет самый подходящий для этой цели. Этот спор страстно ведется с тех времен и трудно предположить, закончится ли он когда-нибудь.
Одна из наиболее спорных тем среди экспертов в области авиации и энтузиастов - это сравнение МиГ-29 с F-16. Вопрос звучит: «Какой самолет из двух лучше?»
F-16 И МИГ-29 В СРАВНЕНИИ
Получаемые на этот вопрос ответы совершенно различны. Можно констатировать, что большое влияние на точку зрения оказывают личные пристрастия и национальность. Если спрашивают американца, то звучит, конечно, ответ, что F-16. А если спросить русского, то ответ тоже будет ясен.
Если пожелать без эмоций подойти к теме F-16 против МиГ-29, то нужно использовать открытые, имеющиеся в распоряжении, характеристики.
Для оценки фронтового истребителя, каковыми являются как F-16 так и МиГ-29, можно использовать критерии визуального обзора, маневренности, безопасности полетов, вооружения и авионики.
ВИЗУАЛЬНЫЙ ОБЗОР
Правило истребительной авиации гласит, что противника никогда нельзя терять из виду. Другое правило: кто первым обнаружит своего противника, тот имеет преимущество.
Поэтому оптический обзор в воздушном бою имеет решающее значение. Здесь F-16 (называемый летчиками «Гадюкой» из-за его формы) имеет преимущество перед своим противником.
Проекция F-16 под некоторыми углами зрения почти на треть меньше, чем МиГ-29. При лобовом приближении F-16 незначительно больше, чем МиГ-21, о котором в соответствии с американскими источниками говорится, что МиГ-21 при удалении более, чем на 3 километра лишь с большим трудом можно визуально заметить.
Для МиГ-29 невыгодное влияние оказывает то обстоятельство, что их авиадвигатели на некоторых режимах полета создают отчетливо видимый шлейф дыма.
Далее (об условиях видимости) обзор из кабины МиГа значительно хуже, чем из кабины F-16, но зато летчик, управляющий МиГом более защищен от огня противника.
МАНЕВРЕННОСТЬ
Под маневренностью должна пониматься способность самолета выполнять крутые виражи, скорость разгона и скорость набора высоты.
Способность самолета выполнять виражи зависит от его удельной нагрузки на поверхность. Из-за интегральной аэродинамической схемы удельная нагрузка на поверхность МиГ-29А при нормальной стартовой массе - 337 кг/м2, чуть меньше, чем у F-16. У модели F-16А эта величина составляет 394 кг/м2, а у F-16С доходит до 425 кг/м2. Скорость разворота самолета МиГ-29А достигает согласно российским данным 22,8 °/с, в то время как у F-16 - 21,5 °/с.
Следовательно МиГ-29 имеет небольшое преимущество перед F-16 в горизонтальном воздушном бою.
На скорость разгона оказывают влияние величина удельной тяги. Здесь МиГ-29А имеет 90 кг/кН, а F-16 - 92 кг/кН, т.е. почти одинаковые. МиГ не может достигнуть существенного превосходства.
МиГ-29А, который пилоты называют обычно за его маневренность «Стрижом», в вертикальной плоскости имеет явное преимущество. По российским данным МиГ-29 набирает высоту со скоростью 334 м/с, в то время как скорость подъема F-16 - 294 м/с. По сведениям других источников F-16 достигает скорости подъема лишь 215 м/сек. Очень трудно определить, какие из характеристик самолетов истинные, так как их производители и эксплуатанты очень скрытны в вопросах летных характеристик.
Однако точно известно, что F-16 в вертикальной плоскости не годится в подметки МиГ-29. На маневренность оказывают влияние вышеупомянутые факторы. По всем трем пунктам МиГ-29 имеет лучшие показатели. Правда, разницы, за исключением скороподъемности, не столь велика и хорошие пилоты эту разницу могут нивелировать. Чтобы победить, летчик истребителя будет выбирать вид воздушного боя, в котором его самолет будет иметь преимущество. Следовательно, в маневренном бою пилот F-16 должен стремиться к бою в горизонтальной плоскости, в то время как пилот МиГ-29 будет предпочитать бой в вертикальной плоскости. F-16 должен иметь высокую скорость, напротив МиГ-29 может удерживаться в воздушном бою также и в диапазоне низких скоростей.
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ
В общем самолет с двумя двигателями всегда имеет более высокую безопасность полетов, чем одномоторный самолет. Поэтому МиГ-29 по этому пункту превосходит F-16. В то время как выход из строя двигателя, это может произойти из-за технических поломок или от воздействия оружия, для одномоторной машины это приведет неизбежно к ее потере, а двухмоторные самолеты могут при благополучных условиях все же еще добраться до своего аэродрома. Это подтверждают также примеры из сирийско-израильского конфликта 1982 года. Так попадание ракет по крайней мере в три израильских самолета F-15 привело к выходу из строя двигателя. Тем не менее пилотам удалось совершить безопасную посадку.
ВООРУЖЕНИЕ
Вооружение фронтового истребителя должно включать как категорию оружия класса «воздух-воздух», так и «воздух-земля». F-16 имеет в распоряжении для боевого применения самый большой набор вооружения класса «воздух-земля».
F-16 способен применять управляемые и неуправляемые бомбы и ракеты, а также антирадарные ракеты. Электроника, размещенная в дополнительном контейнере, делает возможным точечное применение оружия.
МиГ-29, напротив, вынужден ограничиваться в бою с наземными целями неуправляемыми бомбами и ракетами. Максимальный вес вооружения МиГ-29 составляет 2,3 тонны, что на 4,6 тонны меньше, чем у F-16, хотя более современные модели МиГ-29 имеют в своем распоряжении уже больший вес вооружения (М-версии - 4,5 тонны) и больший набор вооружения, однако совсем не достигают грузоподъемности F-16.
Оба истребителя для боевого применения вооружения класса «воздух-воздух» имеют в распоряжении современные управляемые радарами ракеты средней дальности. Здесь МиГ имеет преимущество в том, что ракеты Р-77 (Adder) имеют самую большую дальность, равную 100 км. F-16 может применять ракеты AMRAMM на расстояние 75 км.
В качестве ракет с полуактивным поиском цели МиГ-29Ф может запускать ракеты Р-27 (Alamo) на расстояние в 60 км, а F-16 - ракеты AIM-7 Sparrow на расстояние 45 км.
МиГ-29 имеет в распоряжении ракеты Р-73Э для ближнего вооруженного боя, которые вообще считаются в настоящее время лучшими для боя из имеющихся ракет с инфракрасными головками самонаведения.
Ракеты Р-73Э (Archer) имеют не только больший радиус действия, чем у западных контрагентов, но и имеют также высокую точность и маневренность. Боеголовка Р-73Э также значительно более эффективная, чем разделяющаяся (осколочная) боеголовка AIM-9 (Sidewinder).
B качестве следующего плюса МиГ-29 имеет большую дальность стрельбы из авиапушек и больший калибр. Одновременно точность огня самолета МиГ самая высокая, благодаря использованию лазерного дальномера.
АВИОНИКА
Важнейшим звеном авионики являются сенсоры. Основной сенсор всех истребителей - это радар.
Радарную систему оценивать тяжело, так как производитель почти не публикует характеристики. Уверенно можно определить, что радар No193 самолета МиГ-29 имеет самый большой угол обзора - 140 градусов.
Радар APG-66 у F-16А и, соответственно, APG-68 у F-16С имеют угол обзора 120 градусов. О максимальном радиусе действия радара No193 лишь говорят, что он более 100 км, в то время как максимальный радиус действия APG-66 - 85 км, а радара APG-68, как сообщается - 148 км.
По сведениям российских источников МиГ-29А может определить координаты с отражающей поверхностью 3 кв.метра на расстоянии от 60 до 70 км. F-16 может захватить цель того же размера на расстоянии от 50 до 60 км.
Значительное преимущество самолета МиГ-29, которому F-16 ничего не может противопоставить, заключается в наличии инфракрасного датчика, имеющего большой радиус действия.
Со слов пилотов Бундесвера, при благоприятных условиях инфракрасный датчик в состоянии определить координаты самолета на расстоянии 20 км. Новые датчики, которыми были оснащены самолеты МиГ-29М, должны иметь радиус действия в три раза больше.
Следующее преимущество МиГ-29 - это шлем пилота с прицелом, который представляет решающее превосходство в ближнем воздушном бою.
При наличии шлема с прицелом пилот МиГ-29 может захватить воздушную цель раньше, еще до обычных углов захвата цели и уничтожить ее. Во время тренировочных летных занятий в НАТОвском учебном центре воздушного боя Десимоманну на Сардинии было выявлено, что МиГ-29 при применении в сочетании шлема с прицелом и ракет Р-73Э превосходит все западные истребители.
F-16 имеет эргономически самую удобную кабину пилота.
Система управления полетом (Fly-by-Wire-Steuerung) и система HOTAS (Hands on Throttle and Stick) - управления двигателем делают самолет F-16 исключительно управляемым. Уже после нажатия единственного переключателя Falcon готов к бою.
Напротив, МиГ-29 должен еще вручную настраиваться и управляться. Также значительно больше требуется шагов, чтобы самолет достиг состояния боеготовности. Это может привести к тому, что пилоту МиГа нужно больше времени, чтобы поднять самолет, а также для вступления в бой.
В какой-то мере современные модели МиГ-29 преодолели этот недостаток, но еще должны показать себя.
В целом можно с трудом оценить авионику, так как она полностью определяется электроникой.
Так как техническое развитие электроники стремительно движется вперед, системы, которые вчера считались современными сегодня уже можно рассматривать как устаревшие. С этой точки зрения нужно также рассмотреть претензии летчиков Бундесвера, которые жалуются на радар самолетов МиГ-29, принадлежащих Германии.
Эти МиГи были поставлены в Германию в 1987 году и все еще имеют в распоряжении старую систему. Новые российские радары на МиГ-29 имеют возросшие многократно характеристики. Они похожи на характеристики американских радаров.
Оба самолета оцениваются как великолепные истребители и летчики с удовольствием летают на них. Они являются высококомплексной системой вооружения, которая представляет собой нечто большее, чем сумма ее составляющих и поэтому бесполезно подчеркивать отдельные преимущества.
Нужно рассматривать составные части системы вооружения самолета в комплексе. МиГ-29 даже в учебном ближнем воздушном бою проявил себя превосходящим F-16.
Обе машины имеют свои преимущества и недостатки. При использовании в воздушном бою вооружения класса «воздух-воздух» на близком расстоянии МиГ-29 вероятно является лучшей машиной, на среднем расстоянии оба истребителя зависят от качества имеющихся на самолете ракет.
Как и МиГ-29 так и F-16 являются выдающимися самолетами для воздушного боя, которые оптимально могут выполнять поставленные им задачи. Различия между ними не так велики, что бы они не могли быть компенсированы хорошими пилотами. Вероятно решающий фактор для победы это опять же то, какую подготовку имеет летчик.
Если спрашивать личное мнение автора, то МиГ-29 незначительно превосходит F-16. Но, как уже было сказано, это личное мнение, с которым можно спорить.
Flieger Rewue, Германия, февраль 1998
F-16 «Fighting Falcon» - американский многофункциональный лёгкий истребитель четвёртого поколения, разработанный компанией General Dynamics.
F-16, благодаря своей универсальности и относительно невысокой стоимости, является самым массовым истребителем четвёртого поколения (на 2010 год построено свыше 4450 машин) и пользуется успехом на международном рынке вооружений, состоя на вооружении 25 стран. Хотя последний из 2,231 F-16 для ВВС США был передан заказчику в 2005 году, он будет производится на экспорт как минимум до 2013 года, с высокой вероятностью продления производства в случае поступления дополнительных заказов.
Перспективные программы
F-16CG
Программы дальнейшего совершенствования F-16 включают CCV (самолёты с конфигурацией, определяемой системой управления) и AFTI - экспериментальная машина с тройной цифровой системой управления полётом и большими подфюзеляжными гребнями. F-16XL бесхвостовой схемы, мог иметь мощное вооружение, большую дальность полёта и лучшую маневренность по сравнению с исходным F-16.
Первый полёт нового самолёта состоялся в июле 1982, однако лётные испытания по этой программе были свёрнуты в конце 80-х гг. по инициативе ВВС США, а два построенных самолёта были переданы NASA для исследовательских целей.
«Night Falcon» и серия «Блок 50»
С декабря 1988 года начался выпуск серии «Блок 40/42» «Night Falcon», с контейнерами прицельно-навигационной маловысотной системы LANTIRN, РЛС APG-68V, цифровой системой управления полётом и системой автоматического следования рельефу местности. «Night Falcon» может нести УР AGM-88B. С увеличением количества оборудования повысился взлётный вес самолёта, что повлекло за собой усиление шасси. С декабря 1991 г. стали выпускаться серии «Блок 50» и «Блок 52». Эти машины имеют РЛС APG-68, новый ИЛС, совмещённый с системой ночного видения, более мощную ЭВМ, а также устройства разбрасывания диполей и ИК-ловушек. Эти последние варианты F-16 оборудованы двигателями F110-GE-229 и F100-PW-220.
Истребитель-перехватчик ПВО
С октября 1986 года ВВС США приступили к модернизации 270 машин F-16A/B по программе ADF по переоборудованию самолётов в истребители-перехватчики ПВО. Эти машины получили усовершенствованную РЛС, способную отслеживать мелкие цели, и ПУ для ракет AIM-7 «Sparrow», способных поражать объекты за пределами визуальной видимости. F-16 ПВО могут нести 6 УР AIM-120, AIM-7 или AIM-9 класса «воздух-воздух».
Боевое применение
Гражданская война в Ливане
26 апреля 1981 года в период обострения ситуации в Ливане израильские истребители F-16 участвовали в налёте на лагеря палестинских боевиков. 28 апреля были одержаны первые воздушные победы - самолетами 117-ой эскадрильи сбиты два вертолёта Ми-8 из состава сирийского воинского контингента в Ливане. 14 июля того же года F-16 (пилот - Амир Нахуми, командир 110-ой эскадрильи) одержал первую воздушную победу над самолётом, сбив сирийский истребитель МиГ-21.
Накануне и в ходе операции «Мир Галилее» летом 1982 года F-16 был одним из двух основных истребителей ВВС Израиля. Он широко применялся в воздушных боях с сирийской авиацией, главным образом самолётами МиГ-21, МиГ-23МС/МФ и МиГ-23БН. По израильским данным, всего в апреле-июне 1982 года пилотами F-16 было одержано 48 воздушных побед без единой потери. В дальнейшем самолёты этого типа продолжали привлекаться к рейдам на палестинские базы в Ливане; в ходе такого налёта 23 ноября 1989 года один самолёт был повреждён зенитным огнём, но впоследствии вернулся в строй.
По советским и российским данным, в ходе Ливанской войны в воздушных боях было сбито не менее 6 самолётов F-16, точных цифр их побед не приводится. При этом утверждается, что 5 F-16 были сбиты истребителями МиГ-23МФ, однако некоторые обстоятельства не позволяют убедительно подтвердить уничтожение израильских самолётов. Как следует из статьи В. Бабича (служившего военным советником в единственной сирийской эскадрилье МиГ-23МФ) «МиГ-23МФ в ливанской войне», все эти победы были засчитаны сирийским пилотам на основе их собственных докладов («По докладам лётчиков, сбито 5 самолётов противника…»). Вероятно, иных подтверждений одержанных побед (обломки самолётов, пленные пилоты, записи фотопулемётов) у сирийской стороны не имелось. Также В.Бабич никак не доказывает истинность своих утверждений (например ссылаясь на конкретные документы или официальные заявления уполномоченных лиц Сирии или СССР), по сути оставляя читателю только возможность верить или не верить ему на слово.
Налёт на иракский ядерный центр
7 июня 1981 года восемь израильских F-16 участвовали в налёте на иракский ядерный реактор Озирак под Багдадом. Они входили в ударную группу; прикрытие осуществляли шесть F-15. В результате налёта строящийся реактор был необратимо повреждён.
Вторая Интифада
С мая 2001 года F-16 ограниченно привлекались к ударам по целям на территории Палестинской автономии в ответ на террористические акции палестинский организаций.
Налёт на Сирию
5 октября 2003 года, в ответ на теракт в ресторане Хайфы, организованный группировкой «Исламский Джихад», израильские F-16 совершили налёт на базовый лагерь группировки в Сирии.
Вторая Ливанская война
В 1990-е и 2000-е годы F-16 участвовали во множестве налётов на позиции группировки «Хизбалла» на юге Ливана. В июле-августе 2006 года они активно использовались во Второй Ливанской войне. Единственной потерей стал F-16I, разбившийся 19 июля по технической причине во время взлёта; оба члена экипажа выжили.
В ходе неудавшейся попытки переворота в Венесуэле в ноябре 1992 года обе эскадрильи ВВС страны, вооружённые F-16, остались лояльны правительству. Они выполняли ударные задачи, а также сбили 3 самолёта мятежников.
Боснийская война
F-16 из состава ВВС нескольких стран НАТО принимали участие в патрулировании запретной для полётов зоны над Боснией, введённой в 1993 году. При этом имел место один воздушный бой (28 февраля 1994 года), в котором американским истребителям удалось сбить 4 штурмовика боснийских сербов. В августе-сентябре 1995 года самолёты США, Дании и Нидерландов наносили удары по сербским позициям в рамках операции «Deliberate Force». За время операций над Боснией потерян один F-16 ВВС США - он был сбит с земли 2 июня 1995 года; пилот катапультировался и через несколько дней был эвакуирован.
Военная операция против Югославии
В ходе воздушной кампании 1999 года F-16 был одним из основных ударных самолётов НАТО; в боевых действиях участвовали самолёты ВВС США, Бельгии, Дании, Нидерландов, Турции. Американские самолёты активно использовались для борьбы с югославскими радарами. За время кампании пилоты «Файтинг Фалконов» одержали две воздушные победы над истребителями МиГ-29, причём одна из них принадлежала лётчику Королевских ВВС Нидерландов. По официальным данным НАТО, потери составили один самолёт, который был сбит 2 мая зенитно-ракетным комплексом С-125; пилот катапультировался и был эвакуирован. Сербские и российские источники утверждают о более тяжёлых потерях (по одному из изданий - не менее 7 «достоверно сбитых» F-16.
Военная операция в Афганистане
В воздушных операциях октября-декабря 2001 года принимали участие только американские F-16. В апреле 2002 года один из американских самолётов оказался вовлечён в инцидент «дружественного огня», атаковав канадское подразделение (погибли 4 канадских военнослужащих). С 2002 года на авиабазе Манас (Киргизия) дислоцировалась смешанная эскадрилья, состоявшая из F-16 ВВС Дании, Нидерландов и Норвегии. Единственная потеря произошла 31 августа 2006 года, когда в Афганистане потерпел катастрофу самолёт Королевских ВВС Нидерландов.
Война в Персидском заливе
F-16 был самым массовым боевым самолётом авиации Многонациональных сил (всего задействовано 249 единиц) и совершил наибольшее количество вылетов (около 13 450). Применялся в качестве ударного самолёта и для подавления РЛС противника («Дикие ласки»). Не было одержано ни одной воздушной победы, потери составили 3 машины в небоевых происшествиях накануне войны и 7 машин в ходе войны (как по боевым, так и по небоевым причинам). Таким образом, относительный уровень потерь составил один самолёт на 1900 боевых вылетов; живучесть однодвигательного F-16 оказалась выше, чем двухдвигательных A-10 (6 потерь при 8100 вылетах), F-15E (2 потери при 2100 вылетах), «Торнадо» (8 потерь британских самолётов при 2000 вылетов).Однако подобные прямые сравнения не совсем уместны, так как различные типы самолётов выполняли различные задачи, связанные с разным риском.
Ирак, 1992-1993
В конце 1992 года резко обострилась ситуация на юге Ирака, где были развёрнуты иракские средства ПВО, представлявшие угрозу для самолётов американских и британских самолётов, осуществлявших патрулирование южной неполётной зоны. В январе 1993 года американские F-16 участвовали в налёте на позиции ПВО. В ходе кризиса «Файтинг Фалконы» сбили два иракских самолёта, вторгшихся в неполётную зону - МиГ-25 и самолёт неустановленного типа (МиГ-23 или МиГ-29).
Ирак, 1998-2003
В декабре 1998 года F-16 применялись в короткой военной операции против Ирака «Лиса пустыни». После неё «Файтинг Фалконы» продолжали патрулировать неполётные зоны над северной и южной частью Ирака и участвовали во множестве инцидентов, связанных с действиями иракской системы ПВО.
Вторая иракская кампания
Как и ранее, американские F-16 применялись в роли ударных самолётов. В ходе вторжения коалиционных сил в Ирак (март-апрель 2003 года) они не имели потерь и воздушных побед в силу полного бездействия иракских ВВС. С началом партизанской войны авиация продолжала действовать, оказывая непосредственную поддержку войскам международной коалиции и нанося удары по выявленным группам боевиков, причём часть F-16 базировалась непосредственно на территории Ирака. 7 июня 2006 года в результате удара двух «Файтинг Фалконов» был убит лидер иракской ячейки организации Аль-Каида Абу Мусаб Аль-Заркави.
Афганская война
Пакистанские истребители с середины 1980-х годов активно действовали в районе афгано-пакистанской границы, охраняя воздушное пространство страны от периодических вторжений авиации СССР и Афганистана. В 1986-1989 годах истребители F-16 сбили несколько афганских Су-22, Ан-24 и Ан-26, а также один советский штурмовик Су-25, пилотировавшийся Александром Руцким (4 августа 1988 года). Заявлялось также о сбитии сразу двух истребителей МиГ-23 в одном бою, что, однако, не соответствует действительности. 29 апреля 1987 года один из F-16 был потерян при невыясненных обстоятельствах. ТАСС заявил, что самолёт были сбит ПВО Афганистана.
Греция
И турецкие, и греческие F-16 неоднократно участвовали в воздушных инцидентах между ВВС двух стран. Практически всегда такие инциденты происходили без открытия огня, однако 8 октября 1996 года это правило было нарушено: греческим истребителем Мираж 2000 был сбит турецкий F-16, один из членов экипажа которого погиб. Информация об этом случае скрывалась обеими сторонами и была признана турецким представителем только в 2003 году
Официальная статистика воздушных побед и поражений
Согласно официальной информации ВВС США и НАТО, F-16 ВВС США и стран НАТО одержали в общей сложности 8 воздушных побед. Все победы были одержаны в Ираке и на Балканах.
Кроме того, согласно официальной информации ВВС Израиля, израильскими F-16 было одержано около 40 воздушных побед над самолётами ВВС Сирии.
Таким образом общее число воздушных побед F-16 под управлением пилотов из США, Израиля и стран НАТО составляет около 50 самолётов.
Технические характеристики
ЛТХ: |
Модификация | F-16/79 FX |
Размах крыла, м | 9.95 |
Длина самолета со штангой ПВД,м | 15.06 |
Высота самолета,м | 4.98 |
Площадь крыла, м2 | 27.87 |
Масса, кг | |
пустого самолета | 7730 |
взлетная нормальная | 11633 |
максимальная боевая | 17010 |
Тип двигателя: | 1ТРД General Electric J79-GE-17X |
Максимальная тяга, кгс | 1 х 8165 |
Максимальная скорость | |
у земли | 1420 |
на высоте 12200 м | 2124 |
Практическая дальность, км | 1520 |
Практический потолок, м | 16750 |
Макс. эксплуатационная перегрузка | 9 |
Экипаж, чел | 1 |
Вооружение
- Стрелково-пушечное: 1 × 20 мм шестиствольная пушка M61A1 с 511 сн.
- Точки подвески: 9
- под фюзеляжем: 1 000 кг
- внутренние: 2 × 2 041 кг
- центральные: 2 × 1 587 кг
- внешние: 2 × 318 кг
- на законцовках: 2 × 193 кг
- дополнительные точки для подвесного оборудования по бокам воздухозаборника: 2 × 408 кг
Управляемые ракеты:
- ракеты «воздух-воздух»: AIM-7, AIM-9, AIM-120, AIM-132, Python 3, Python 4, Derby, Sky Flash, Magic 2
- ракеты «воздух-поверхность»: AGM-65A/B/D/G, AGM-45, AGM-84, AGM-88, AGM-154 JSOW, AGM-158 JASSM, Penguin Mk.3
Бомбы:
- корректируемые: GBU-10, GBU-12, GBU-15, GBU-22, GBU-24, GBU-27, GBU-31 JDAM
- корректируемые кассетные (c WCMD): CBU-103, CBU-104, CBU-105,
- свободнопадающие: Mark 82, Mark 83, Mark 84
- Пушечные контейнеры: 1× GPU-5/A с 30 мм пушкой
Экипаж.
.................................... 1 чел.
Многоцелевой истребитель F-16.Тактико-технические характеристики.
Скорость, км/ч
Максимальная на высоте около 10 км....... 2 170
Максимальная на высоте до 3 км........... 1 470
Пpактический потолок
, м.................... 15 240Дальность, км
пеpегоночная............................. 3 890
действия................................. 550-925
Масса, кг
максимальная взлетная.................... 19 185
пyстого самолета......................... 8 625
Максимальная боевая нагpyзка, кг........... 5 420
Габаpиты самолета
, мpазмах кpыльев........................... 9,45
длинна................................... 14,52
высота................................... 5,01
Двигатели:
ТРДДФ F-100-PW-229
или F-110-GE-129, кгс.................. 13 155
Предназначен для завоевания превосходства в воздухе, нанесения ударов по наземным целям и разведки.
Работы по созданию самолета велись с конца 1960-х гг. по 1975 г. Самолет F-16 стал объектом так называемого контракта столетия, победив в соперничестве с самолетами "Мираж", F-1E и "Вигген". Несколько государств членов НАТО выбрали самолет F-16 в качестве приемника самолета F-104G.
F-16 представляет собой моноплан классической схемы, со среднерасположенным крылом и двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Имеет интегральную аэродинамическую компоновку, отличающуюся плавным сопряжением фюзеляжа и трапециевидного в плане крыла со сравнительно небольшой стреловидностью по передней кромке. Плавное сочленение крыла и фюзеляжа позволило обеспечить создание фюзеляжем дополнительной подъемной силы на небольших углах атаки, уменьшить смачиваемость поверхности самолета и повысить объем внутренних топливных баков.
Данная конструкция позволила получить высокие летно-технические характеристики в диапазоне 0,6-1,2М и на высотах до 7000 м. По скороподъемности и разгонным характеристикам F-16 превосходит другие самолеты этого класса и имеет в 1,5-2 раза меньший радиус разворота. Учебные бои F-16 с самолетом T-38, F-100, F-104 и F-105 показали его превосходство, а с F-15 - сходные характеристики.
Создано несколько модификации самолета F-16:
F-16A - одноместный многоцелевой тактический истребитель
для действий в светлое время суток;F-16B - двухместный учебно-боевой вариант самолета F-16A;
F-16C - одноместный усовершенствованный многоцелевой истребитель;
F-16D - двухместный учебно-боевой вариант самолета F-16C;
F-16N и TF-16N - одно- и двухместные варианты самолетов условного противника, построенные для школы летчиков истребителей ВМС США "Топ Ган";
F-16ADF - самолет ПВО для Национальной гвардии ВВС США;
RF-16C (F-16R) - самолет-разведчик, предназначенный для замены самолетов RF-4C.
На основе F-16 в Японии в 1987 г. создан истребитель-бомбардировщик FS-X(SX-3).
В состав оборудования входят: доплеровская РЛС Вестингауз APG-68, 2 контейнера с оборудованием системы РЭП ALQ-131, широкоугольный ИЛС. Самолет F-16 является первым из зарубежных истребителей с постоянно действующей ЭДСУ (наличие ЭДСУ служит одним из основных признаков принадлежности к четвертому поколению самолетов) как аналогового (F-16A), так и цифрового исполнения (F-16C).
Вооружение состоит из одной шестиствольной пушки М61-А-1 (калибр 20 мм, скорострельность 6000 выстр.мин, боезапас 511 патронов), 2 УР AIM-9J/L "Сайдуиндер" или УР AIM-7 "Спэрроу", бомб Мк.82, Мк.83, Мк.84. Число узлов подвески 9. Предполагается установка УР AIM-120. Максимальная расчетная масса боевой нагрузки 5420 кг.
Впервые в боевых условиях самолет использовался 7 июня 1981 г., когда 8 F-16 израильских ВВС совершили налет на иракский исследовательский центр в Озираке (близ Багдада). Самолеты F-16 применялись в боевых действиях в начале 1980-х гг.
против Ливии, во время войны в Афганистане (с пакистанской стороны), конфликте в Персидском заливе. Самый распространенный реактивный истребитель четвертого поколения составляет основу ВВС многих из 19 закупающих его стран.
В истории мировой авиации (особенно боевой) есть немало действительно легендарных самолетов. Некоторые из них, будучи созданными еще во времена Холодной войны, были и будут производиться еще на протяжении долгого времени. Одним из таких самолетов является F16. Истребитель этот планируется производить еще (как минимум) до 2017 года. Это одна из наиболее многочисленных машин всего блока НАТО.
Основные технические характеристики
- Состав экипажа - один пилот.
- Полная длина планера - 15,03 м.
- Общий размах крыльев - 9,45 м (если на крыльевых пилонах подвешены ракеты, размах составляет ровно 10 метров).
- Максимальная высота планера - 5,09 м.
- Общая площадь крыла - 27,87 м².
- Размер общей базы шасси - 4,0 м.
- Размер колеи - 2,36 м.
- Масса пустого самолета - в пределах 9,5 тонны. Вариации возможны в зависимости от типов и модели установленных двигателей.
- Взлетная масса - от 12,5 до 14,5 тонны. Зависимость - как и в предыдущем случае.
- истребителя F16 составляет 2 М на высоте 12 000 метров, и около 1,2 М около земли.
Как начиналась его история?
История самолета начинается в середине 60-х годов. После неудач во Вьетнаме американцы пришли к выводу, что им жизненно необходим специализированный легкий истребитель, который бы позволил сразу завоевать господство в воздухе. В рамках этой программы была оперативно создана модель Ф-15, но она оказалась излишне сложной и очень дорогой.
Именно поэтому в 1969 году стартовала программа создания простого и дешевого истребителя, способного выполнять одновременно функции перехватчика в условиях простых метеорологических условий. Дело в том, что в те времена основным противником ВВС США был МиГ-21, который стоял на вооружении не только самого СССР, но и ряда других стран социалистического блока. Тяжелым и не слишком маневренным Ф-15 было тяжело вести бой с юркими «Мигами», а потому срочно требовалось что-то менять.
Начало создания нового самолета
В самом начале 1972 года ВВС выступили с предложением всем крупнейшим американским самолетостроителям. Предполагалось, что государственный заказ достанется компании, выигравшей в результате проведения открытого тендера. Вскоре остались только два реальных претендента на получение заказа. Ими были фирмы General Dynamics и Northrop. Уже через два года они представили свои опытные модели, названные F-16 и YF-17.
Был построен по классической схеме, использовал один двигатель. YF-17 был двухдвигательным. Вторая машина получилась хорошей, но опять-таки была излишне дорогой и сложной в производстве. Неудивительно, что победителем в тендере был выбран F16. Истребитель был значительно проще, а перспективы его массового серийного выпуска были намного реальнее. Впрочем, «неудачника» YF-17 не забыли. Именно наработки по этому проекту легли в основу создания палубного истребителя F/А-18 Hornet.
Удешевление конструкции
Чтобы снизить общую стоимость конструкции, при проектировании самолета использовались двигатели Pratt & Whitney F100. Они, к слову говоря, были «позаимствованы» с модели Ф-15. Колеса шасси разработчики взяли от самолета Convair B-58. Впрочем, не стоит считать новый истребитель сборником заимствований. В частности планер машины был абсолютно новым: он разрабатывался с нуля, проектировался по революционной нестабильной схеме.
Отныне полет зависел не только от мастерства летчика, но и от постоянной работы коррекционных систем, без которых добиться вменяемого поведения юркой машины на опасных углах захода было попросту невозможно. Это кардинальное отличие F16. Истребитель, скорость которого превышает 2 М на тангаже, в общем-то, бессмысленно пытаться выровнять в ручном режиме. Именно по этой причине механический привод в конструкции отсутствует полностью, что для мирового самолетостроения в те годы было откровением.
Вообще, предназначенность самолета для предельно высоких скоростей предусматривается во всем. Во-первых, для пилотов было создано совершенно новое противоперегрузочное кресло, которое помогало человеку выдерживать ускорения до 9G. Неподалеку от ручки штурвала располагается специальный упор для руки летчика. Дело в том, что при все тело человека становится намного тяжелее, а потому он просто физически не может держать конечности на весу.
Огромное значение придавалось эргономике: все необходимые элементы управления находились в зоне легкой досягаемости и были очень удобно расположены. Благодаря этому, летчик меньше уставал при пилотировании, наличие второго пилота в кабине уже не требовалось. Впрочем, все же существуют двухместные модификации, но они предназначены исключительно для учебных задач.
Первые проблемы
Для своего времени новый самолет был настоящим прорывом. В частности, в нем практически отсутствовала механическая связь агрегатов управления с исполняющими системами машины. Именно по этой причине и случился один казус. Когда первый опытный F16 (истребитель) пошел на взлет, он начал дергаться и рыскать по взлетной полосе. Несмотря на тревожность происходящего, летчик все же сумел набрать необходимую скорость и взлететь.
В процессе разбора инцидента выяснилось, что причина неадекватного поведения самолета кроется в устаревшей системе подготовки пилотов, когда они слишком сильно тянули за ручку штурвала. «Умная» электроника тут же передавала это усилие, бывшее чрезмерным, на двигатели и рули, в результате чего истребитель начинал «бегать» по взлетно-посадочной полосе. Когда обстоятельства произошедшего прояснились, в США тут же начали переписывать инструкции по летной подготовке и готовить новые учебные пособия.
Отметим, что в этом отношении уникален именно F16. Истребитель-аналог с отечественных просторов, то есть МиГ-29, требует более сложной системы обучения молодых пилотов.
Современное положение дел
Сегодня все произведенные «старички» Ф-16 не только остаются в строю, но и готовятся к полномасштабной модернизации. Правда, перспективы этого до сих пор не определены. Так, в 2014 году американцы планировали дооборудовать все свои самолеты этой модели до уровня F-16V. Последняя буква в индексе обозначает Viper, "гадюка". Планируется добавление активной фазированной решетки, установка более функционального и мощного бортового компьютера. Кроме того, были запланированы работы по улучшению эргономики кабины пилота.
Согласно оценкам специалистов, до этой версии может быть модернизирован практически любой F16. Истребитель после проведенного комплекса работ станет несколько маневреннее и живучее в условиях современного воздушного боя.
Но, как мы уже отмечали, перспективы этого начинания довольно-таки туманные. Все дело в приличном сокращении Огромные суммы тратятся на доведение до «ума» модели Ф-35, да и с парком новых Ф-22 нужно что-то делать. Скорее всего, модернизированные истребители пойдут на экспорт, в то время как в небе США планируется доминирование новейших Ф-35. В частности к перспективе улучшения своих самолетов уже проявили интерес многие союзники США по НАТО.
Насколько Ф-16 хорош в небе?
Сравнительно немолодой самолет F16 обладает редкой для западных машин степенью маневренностью, незначительно уступая в этом лишь отечественным Су-27 и МиГ-29. Во многом это обусловлено тем, что эта машина стала первым серийно выпускаемым истребителем, в конструкции которого были задействованы новые компьютеризированные системы управления, обеспечивающие устойчивость планера в любых условиях, вне зависимости от действий самого пилота.
Впечатления летчиков
Практически все пилоты, которым впервые дали самолет F16, испытывали настоящее удовольствие от управления новой техникой. Машина отличается превосходной управляемостью, «объемный» фонарь кабины в виде пузыря обеспечивает прекрасный обзор, а индикаторы, выводящие информацию прямо на стекло, дают возможность летчику быть в курсе любых изменений в состоянии машины, не отвлекаясь на изучение приборов.
Американским военным особенно понравилась легкость обучения молодого пополнения. Так, если на отработку ударов по наземным целям на других самолетах требовались месяцы, то истребитель F16 «Файтинг Фалкон» требовал на это не более двух-трех вылетов. Экономились колоссальные объемы топлива и времени. Точность бомбометания у нового самолета была такой, что пилоты прозвали метку прицеливания на дисплее «точкой смерти». Несмотря на это, кое-какие проблемы у него все же имелись, и далеко не все из них были «косметическими».
Эксплуатационные проблемы
Но и недостатки у новой машины также имеются. Во-первых, как инженеры, так и сами военные, неоднократно отмечали, что из-за наличия в конструкции машины одного только двигателя ее реальная боевая живучесть может оказаться невелика. На это особенно упирают израильские летчики. У них в почете Ф-15. Имея два мотора, эта машина неоднократно позволяла пилотам возвращаться на базу, когда один из них выходил из строя в результате попадания ракеты ПЗРК.
Во-вторых, много нареканий вызывает слишком низко расположенный воздухозаборник. Из-за этого истребитель F16, технические характеристики которого разбираются в статье, нуждается в очень хороших аэродромах, не может эксплуатироваться в условиях пылевых бурь и с грунтовых взлетно-посадочных полос.
Наблюдаются проблемы и с самой посадкой. Многих летчиков на «Файтинг» пересадили с Ф-4. Этот самолет отличался значительным весом, а потому садился плотно и надежно. А вот истребитель F16 (фото которого вы найдете в статье), с его небольшим весом и одним двигателем, при посадке даже у опытных пилотов нередко начинает «козлить», прыгая по полосе. В результате происходит быстрый износ шасси, чем очень недоволен обслуживающий персонал, которому постоянно приходится менять изорванные покрышки.
Многие пилоты высказывали нарекания по поводу бокового расположения рукояти штурвала. Из-за этого пришлось вносить изменения в конструкцию: добавили искусственный люфт, благодаря которому ручка располагалась как бы по центру. После этого новый F16 (истребитель, характеристики которого рассматриваются в статье) стал куда «роднее» старому поколению пилотов, которые привыкли именно к центральному расположению штурвала.
Беспрецедентная открытость тестирования нового самолета все же не смогла выявить все имеющиеся в конструкции недостатки. Так, в самом начале 80-х годов внезапно оказалось, что прославленная «умная» автоматика порой дает катастрофические сбои. В результате этого погибло сразу несколько летчиков, которые полностью утрачивали управление в нескольких метрах над землей, в ходе проведения сложных маневров.
Учитывая, что на первых партиях стояло не самое впечатляющее навигационное оборудование, летчики невесело называли свои самолеты «Сесснами с ракетами», указывая на невысокую надежность машины, которая не превышала таковую для простой гражданской техники.
Пришлось добавлять продвинутую защиту от скачков напряжения, а также внедрять в конструкцию дополнительные аккумуляторы, предотвращавшие проседание напряжения в некоторых специфичных случаях. В настоящее время практически все возможные «детские болезни» уже окончательно побеждены, и никаких проблем с эксплуатацией летчики не испытывают. Учитывая, что в числе операторов - не менее десятка стран, можно с уверенностью говорить о достаточно высокой надежности Ф-16 и его хороших перспективах в области дальнейшей модернизации.
«Практическое применение»
В апреле 1981 года эти самолеты участвовали в налетах на лагеря палестинских беженцев, будучи в составе израильских ВВС. Уже к кону месяца истребитель F16 прогнал российский самолет (тогда еще советский), которым управлял сирийский летчик, а вскоре «Фалконы» сбили два Ми-8, принадлежавших сирийскому воинскому контингенту. Триумф, скажем, сомнительный, так как сбить пару транспортных вертолетов, даже не вступая с ними в визуальный контакт, мог бы даже летчик, управляющий куда более старой машиной.
В середине июля была одержана куда более убедительная победа, когда израильский же пилот сбил сирийский МиГ-21. В первой ливанской войне пять Ф-16 сбили сирийцы, летавшие к тому времени на МиГах-23. В общем-то, израильтяне частенько использовали этот самолет в качестве штурмовика. Так, в том же 1981 году они «бандитским образом», без предупреждений и объявления войны, вторглись в воздушное пространство Ирака и разбомбили реактор Озирак под Багдадом. Сооружение было полностью разрушено, звено истребителей потерь не имело.
С 1986 по 1989 год пакистанские пилоты сбили некоторое количество афганских транспортных самолетов, вертолетов (в том числе один Ми-26), а также подбили один штурмовик Су-25, который пилотировался Александром Руцким. «Тянул» ли старый МиГ против F16? В то время на вооружении афганцев могли находиться только МиГи-21. В сочетании с низким мастерством летчиков он физические не мог противостоять новой технике.
Но все это эпизоды, в которых новую технику «обкатывали» американские союзники. Использовали ли они этот самолет самостоятельно? Да, было и такое.
Вторжение в Панаму и прочие эпизоды
Но и этот эпизод волнительным не назовешь при всем желании. Да, во вторжении в Панаму участвовало целое звено этих истребителей, но у панамцев вообще не было самолетов, а потому случаев воздушных боев в той войне вообще не было.
Зато во время именно Ф-16 был наиболее массовой машиной Коалиции, совершив не менее 13 450 боевых вылетов. Всего в тех событиях участвовало 249 единиц техники. Официально считается, что тогда американцы потеряли около 11 самолетов подбитыми, а еще пять - поврежденными. Соответствуют ли эти цифры реальности - другой вопрос. В Ираке тогда еще оставалась боеспособная авиация, да и летчики тоже были.
Встречался ли в бою F16 (истребитель) против МиГ-29, нашего аналога «Файтера»? Нет. Летчики, имевшие возможность пилотировать обе эти машины, оценивают их одинаково. У них есть свои достоинства и недостатки, оба самолета великолепно держат курс и обладают прекрасной маневренностью. Так что говорить о каком-то реальном превосходстве или отставании техники не приходится. В принципе, наш МиГ, имеющий два двигателя, в случае попадания ракеты ПЗРК в один из них имеет некоторые шансы «доковылять» до своего аэродрома. Для Ф-16 повреждение или разрушение мотора будет фатальным.