Care aeronava din Al Doilea Război Mondial a avut cea mai mare circulație? Avioane sovietice din Marele Război Patriotic
În cel de-al doilea război mondial, aviația a fost una dintre principalele ramuri ale armatei și a jucat un rol foarte important mare rolîn timpul luptei. Nu este o coincidență că fiecare dintre părțile în război a căutat să asigure o creștere constantă a eficienței de luptă a aviației lor prin creșterea producției de aeronave și îmbunătățirea și reînnoirea continuă a acestora. Mai pe scară largă decât oricând sfera militară a fost implicat potențialul științific și ingineresc, au funcționat numeroase institute și laboratoare de cercetare, birouri de proiectare și centre de testare, prin eforturile cărora s-a creat cea mai nouă tehnologie Vehicule de luptă. A fost o perioadă de progres neobișnuit de rapid în producția de avioane. În același timp, era de evoluție a aeronavelor cu motoare cu piston, care domnease suprem în aviație încă de la începuturi, părea să se încheie. Avioanele de luptă de la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial au fost cele mai avansate exemple tehnologia aviației, creat pe baza motoarelor cu piston.
O diferență semnificativă între perioadele de pace și de război ale dezvoltării aviației de luptă a fost că în timpul războiului eficiența echipamentului a fost determinată direct prin experiment. Dacă în timp de pace, specialiștii militari și proiectanții de aeronave, comandând și creând noi modele de aeronave, se bazau doar pe idei speculative despre natura unui viitor război sau erau ghidați de experiența limitată a conflictelor locale, atunci operațiunile militare la scară largă au schimbat dramatic situația. Practică bătălii aeriene a devenit nu numai un catalizator puternic în accelerarea progresului aviației, ci și singurul criteriu atunci când se compară calitatea aeronavelor și se alege direcțiile principale pentru dezvoltarea ulterioară. Fiecare parte și-a îmbunătățit aeronava pe baza propriei experiențe în operațiuni de luptă, disponibilitatea resurselor, capacitățile tehnologiei și industria aviației în ansamblu.
În anii de război au fost create un număr mare de avioane în Anglia, URSS, SUA, Germania și Japonia, care au jucat un rol semnificativ în lupta armată. Printre acestea există multe exemple remarcabile. O comparație a acestor mașini este de interes, la fel și o comparație a ideilor inginerești și științifice care au fost folosite la crearea lor. Desigur, dintre numeroasele tipuri de aeronave care au luat parte la război și au reprezentat diferite școli de construcție a aeronavelor, este dificil să le evidențiem pe cele mai bune. Prin urmare, alegerea mașinilor este într-o oarecare măsură condiționată.
Luptătorii au fost principalul mijloc de dobândire a superiorității aeriene în lupta împotriva inamicului. Succesul operațiunilor de luptă ale trupelor terestre și ale altor tipuri de aviație și siguranța instalațiilor din spate depindeau în mare măsură de eficacitatea acțiunilor lor. Nu întâmplător a fost clasa de luptători care s-a dezvoltat cel mai intens. Cele mai bune dintre ele sunt numite în mod tradițional Yak-3 și La-7 (URSS), P-51 Mustang nord-american (Mustang, SUA), Supermarine Spitfire (Anglia) și Messerschmitt Bf 109 (Germania). Printre numeroasele modificări ale avioanelor de vânătoare occidentale, au fost selectate pentru comparație P-51D, Spitfire XIV și Bf 109G-10 și K-4, adică acele aeronave care au fost produse în masă și au intrat în serviciu cu forțele aeriene în etapa finală. a războiului. Toate au fost create în 1943 - începutul anului 1944. Aceste vehicule reflectau bogatia experienței de luptă deja acumulată până atunci de țările în război. Au devenit, parcă, simboluri ale echipamentelor militare ale aviației din vremea lor.
Înainte de a compara tipuri diferite luptători, merită să spunem puțin despre principiile de bază ale comparației. Principalul lucru aici este să aveți în vedere condițiile de utilizare în luptă pentru care au fost create. Războiul din Est a arătat că, în prezența unei linii de front, unde principala forță a luptei armate erau trupele terestre, aviației i se cerea să aibă altitudini de zbor relativ mici. Experiența bătăliilor aeriene de pe frontul sovieto-german arată că marea majoritate a acestora s-au purtat la altitudini de până la 4,5 km, indiferent de altitudinea aeronavei. Designerii sovietici, deși îmbunătățiu avioanele de luptă și motoarele pentru ele, nu s-au putut abține să nu ia în considerare această circumstanță. În același timp, Spitfire-urile engleze și Mustang-urile americane s-au distins prin altitudinea lor mai mare, deoarece natura acțiunilor pentru care au fost concepute era complet diferită. În plus, P-51D avea o rază de zbor mult mai mare necesară pentru escortă bombardiere grele, și, prin urmare, era semnificativ mai greu decât Spitfires, Bf 109 germane și luptătorii sovietici. Astfel, deoarece luptătorii britanici, americani și sovietici au fost creați pentru diferite condiții de luptă, întrebarea care dintre mașini în ansamblu a fost cea mai eficientă își pierde sensul. Este recomandabil să comparați doar principalele soluții tehnice și caracteristici ale mașinilor.
Situația este diferită cu luptătorii germani. Erau destinate luptei aeriene atât pe frontul de Est, cât și pe cel de Vest. Prin urmare, ei pot fi comparați în mod destul de rezonabil cu toți luptătorii aliați.
Deci, ce i-a făcut pe cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial? Care a fost diferența lor fundamentală unul față de celălalt? Să începem cu principalul lucru - cu ideologia tehnică stabilită de designeri în designul acestor aeronave.
Cele mai neobișnuite în ceea ce privește conceptul de creație au fost, poate, Spitfire și Mustang.
„Nu este doar un avion bun, este un Spitfire!” - această evaluare a pilotului de încercare englez G. Powell se aplică, fără îndoială, uneia dintre ultimele versiuni de luptă ale luptătorului acestei familii - Spitfire XIV, cel mai bun luptător al forțelor aeriene britanice în timpul războiului. Spitfire XIV a fost cel care a doborât avionul de luptă german Me 262 într-o luptă aeriană.
Când au creat Spitfire la mijlocul anilor '30, designerii au încercat să combine lucruri aparent incompatibile: viteză mare, caracteristică avioanelor monoplane de mare viteză care intrau atunci în uz, cu o manevrabilitate excelentă, caracteristici de altitudine și decolare și aterizare inerente biplanurilor. . Scopul a fost în mare măsură atins. La fel ca mulți alți luptători de mare viteză, Spitfire avea un design monoplan cantilever cu forme bine raționalizate. Dar asta a fost doar asemănare exterioară. Pentru greutatea sa, Spitfire a avut un relativ dimensiuni mari, care a dat o sarcină mică pe unitatea de suprafață portantă, mult mai mică decât cea a altor luptători monoplan. Prin urmare, manevrabilitate excelentă în plan orizontal, tavan înalt și proprietăți bune de decolare și aterizare. Această abordare nu a fost ceva excepțional: designerii japonezi, de exemplu, au făcut același lucru. Dar creatorii Spitfire au mers mai departe. Datorită rezistenței aerodinamice mari a unei aripi de dimensiuni atât de semnificative, era imposibil să se bazeze pe atingerea unei viteze maxime de zbor ridicate - una dintre cei mai importanți indicatori calitatea luptătorilor acelor ani. Pentru a reduce rezistența, au folosit profile cu o grosime relativă mult mai mică decât alți luptători și au dat aripii o formă în plan eliptică. Acest lucru a redus și mai mult rezistența aerodinamică atunci când zburați la altitudine inalta iar în moduri de manevră.
Compania a reușit să creeze un avion de luptă remarcabil. Acest lucru nu înseamnă că Spitfire a fost fără deficiențe. Erau. De exemplu, din cauza încărcăturii reduse din aripi, a fost inferior multor luptători în ceea ce privește proprietățile de accelerație în timpul unei scufundări, a răspuns mai lent la acțiunile pilotului decât luptătorii germani, americani și mai ales sovietici. Cu toate acestea, aceste neajunsuri nu au fost fundamentale și, în general, Spitfire a fost, fără îndoială, unul dintre cei mai puternici luptători aerian, care a demonstrat calități excelente în acțiune.
Dintre numeroasele variante ale luptătorului Mustang, cel mai mare succes a căzut pe avioanele echipate cu motoare englezești Merlin. Acestea au fost P-51B, C și, desigur, P-51D - cel mai bun și mai faimos vânător american al celui de-al Doilea Război Mondial. Din 1944, aceste avioane au asigurat siguranța bombardierelor americane grele B-17 și B-24 de atacurile luptătorilor germani și și-au demonstrat superioritatea în luptă.
Acasă trăsătură distinctivăÎn ceea ce privește aerodinamica, Mustang-ul avea o aripă laminară, care a fost prima din producția mondială de avioane care a fost instalată pe un avion de luptă. Mențiune specială trebuie făcută despre acest „punct culminant” al aeronavei, născută în laboratorul centrului american de cercetare NASA în ajunul războiului. Cert este că opinia experților cu privire la oportunitatea folosirii unei aripi laminare la luptătorii din acea perioadă este ambiguă. Dacă înainte de război se puneau mari speranțe pe aripile laminare, întrucât în anumite condiții aveau mai puțină rezistență aerodinamică față de cele convenționale, atunci experiența cu Mustang a diminuat optimismul inițial. S-a dovedit că în funcționarea reală o astfel de aripă nu este suficient de eficientă. Motivul a fost că pentru a implementa curgerea laminară pe o porțiune a unei astfel de aripi era nevoie de finisare foarte atentă a suprafeței și de mare precizie în menținerea profilului. Datorită rugozității care a apărut la aplicarea vopselei de protecție a aeronavei și chiar și a ușoarelor inexactități în profilare care au apărut inevitabil în producția de masă (ușoare ondulații ale pielii subțiri de metal), efectul laminarizării asupra aripii P-51 a fost mult redus. În ceea ce privește proprietățile portante, profilele laminare au fost inferioare celor convenționale, ceea ce a cauzat dificultăți în asigurarea unei bune manevrabilitate și a proprietăților de decolare și aterizare.
La unghiuri mici de atac, profilele aripilor laminare (uneori numite laminate) au o rezistență aerodinamică mai mică decât profilele aerodinamice. tip obișnuit.
Pe lângă rezistența mai scăzută, profilele laminare au avut proprietăți de viteză mai bune - cu grosime relativă egală, efectele compresibilității aerului (criza valurilor) au apărut la ele la viteze mari decât pe profilele de tip obișnuit. Acest lucru trebuia luat în considerare și atunci. La scufundări, în special la altitudini mari, unde viteza sunetului este semnificativ mai mică decât cea a solului, aeronavele au început să atingă viteze la care au apărut deja caracteristicile asociate cu apropierea vitezei sunetului. A fost posibilă creșterea așa-numitei viteze critice fie prin utilizarea profilelor de viteză mai mare, care s-au dovedit a fi laminare, fie prin reducerea grosimii relative a profilului, suportând în același timp creșterea inevitabilă a greutății structurii și un reducerea volumelor aripilor, adesea folosite (inclusiv pe P-51D) pentru amplasarea rezervoarelor de gaz și. Interesant este că din cauza grosimii relative mult mai mici a profilelor, criza valurilor de pe aripa Spitfire s-a produs cu o viteză mai mare decât pe aripa Mustang.
Cercetare în aviația engleză centru științific RAE a arătat că, datorită grosimii relative semnificativ mai mici a profilelor aripilor, avionul de luptă Spitfire la viteze mari avea un coeficient de rezistență mai mic decât Mustang-ul. Acest lucru s-a explicat prin manifestarea ulterioară a crizei fluxului valurilor și natura sa „mai blândă”.
Dacă bătăliile aeriene au fost purtate la altitudini relativ scăzute, fenomenele de criză ale compresibilității aerului aproape că nu s-au manifestat, așa că nevoia unei aripi speciale de mare viteză nu s-a simțit acut.
Calea spre crearea aeronavelor sovietice Yak-3 și La-7 s-a dovedit a fi foarte neobișnuită. În esență, au fost modificări profunde ale avioanelor de luptă Yak-1 și LaGG-3, dezvoltate în 1940 și produse în masă.
În forțele aeriene sovietice, în etapa finală a războiului, nu a existat niciun luptător mai popular decât Yak-3. La acea vreme era cel mai ușor avion de vânătoare. Piloții francezi ai regimentului Normandie-Niemen, care au luptat pe Yak-3, au vorbit despre capacitățile sale de luptă astfel: „Yak-3 vă oferă superioritate completă față de germani. Pe Yak-3, doi oameni pot lupta împotriva patru, iar patru pot lupta împotriva șaisprezece!”
O reproiectare radicală a designului Yak a fost întreprinsă în 1943 cu scopul de a îmbunătăți dramatic caracteristicile de zbor cu o putere foarte modestă a centralei electrice. Direcția decisivă în această lucrare a fost ușurarea aeronavei (inclusiv prin reducerea suprafeței aripilor) și îmbunătățirea semnificativă a aerodinamicii acesteia. Poate că aceasta a fost singura oportunitate de a promova calitativ aeronava, deoarece industria sovietică nu a produs încă în masă motoare noi, mai puternice, potrivite pentru instalarea pe Yak-1.
O astfel de cale de dezvoltare a tehnologiei aviatice, extrem de greu de implementat, a fost extraordinară. Modul obișnuit de a îmbunătăți complexul caracteristicilor de zbor a aeronavei a fost atunci îmbunătățirea aerodinamicii fără modificări vizibile ale dimensiunilor corpului aeronavei, precum și instalarea de motoare mai puternice. Acest lucru a fost aproape întotdeauna însoțit de o creștere notabilă în greutate.
Designerii lui Yak-3 au făcut față cu brio acestei sarcini dificile. Este puțin probabil ca în aviație în timpul celui de-al Doilea Război Mondial să se găsească un alt exemplu de muncă similară și atât de eficient finalizată.
Yak-3, în comparație cu Yak-1, era mult mai ușor, avea o grosime relativă a profilului și o suprafață a aripii mai mici și avea proprietăți aerodinamice excelente. Sursa de alimentare a aeronavei a crescut semnificativ, ceea ce i-a îmbunătățit dramatic rata de urcare, caracteristicile de accelerație și manevrabilitatea verticală. În același timp, un parametru atât de important pentru manevrabilitatea orizontală, decolare și aterizare, deoarece sarcina specifică aripii s-a schimbat puțin. În timpul războiului, Yak-3 s-a dovedit a fi unul dintre cele mai ușor de pilotat.
Desigur, în termeni tactici, Yak-3 nu a înlocuit deloc aeronavele care se distingeau prin arme mai puternice și o durată mai lungă de zbor de luptă, ci le-a completat perfect, întruchipând idee usoara, un vehicul de luptă aerian de mare viteză și manevrabil conceput în primul rând pentru a combate luptătorii inamici.
Unul dintre puținii, dacă nu singurul luptător cu un motor răcit cu aer, care poate fi considerat pe drept unul dintre cei mai buni luptători de luptă aerian a celui de-al Doilea Război Mondial. Folosind La-7, celebrul as sovietic I.N. Kozhedub a doborât 17 avioane germane (inclusiv avionul de luptă Me-262) din 62 pe care le-a distrus pe avioanele de luptă La.
Istoria lui La-7 este, de asemenea, neobișnuită. La începutul anului 1942, pe baza avionului de luptă LaGG-3, care s-a dovedit a fi un vehicul de luptă destul de mediocru, a fost dezvoltat avionul de luptă La-5, care diferea de predecesorul său doar în centrala electrică (răcită cu lichid motorul a fost înlocuit cu o „stea” cu două rânduri mult mai puternică. În timpul dezvoltării ulterioare a lui La-5, designerii s-au concentrat pe îmbunătățirea aerodinamică a acestuia. În perioada 1942-1943. Luptătorii marca La au fost cei mai frecventi „oaspeți” în tunelurile de vânt la scară largă ale centrului sovietic de cercetare a aviației TsAGI. Scopul principal al acestor teste a fost identificarea principalelor surse de pierderi aerodinamice și determinarea măsurilor de proiectare care ajută la reducerea rezistenței aerodinamice. O caracteristică importantă a acestei lucrări a fost că modificările de proiectare propuse nu au necesitat modificări majore ale aeronavei sau schimbări în procesul de producție și puteau fi realizate relativ ușor de către fabricile în serie. A fost o muncă cu adevărat „de bijuterii”, când aparent simple fleacuri au produs un rezultat destul de impresionant.
Rodul acestei lucrări a fost La-5FN, care a apărut la începutul anului 1943 - unul dintre cei mai puternici luptători sovietici din acea vreme, iar apoi La-7 - o aeronavă care și-a luat pe bună dreptate locul printre cei mai buni luptători ai celui de-al doilea. Razboi mondial. Dacă, în timpul tranziției de la La-5 la La-5FN, s-a obținut o creștere a performanței de zbor nu numai datorită aerodinamicii mai bune, ci și datorită unui motor mai puternic, atunci îmbunătățirea caracteristicilor La-7 a fost realizat numai prin intermediul aerodinamicii și o reducere a greutății structurii. Acest avion avea o viteză cu 80 km/h mai mare decât La-5, din care 75% (adică 60 km/h) s-a datorat aerodinamicii. O astfel de creștere a vitezei este echivalentă cu o creștere a puterii motorului cu mai mult de o treime, fără a crește greutatea și dimensiunile aeronavei.
Cele mai bune caracteristici ale unui avion de luptă aerian au fost întruchipate în La-7: viteză mare, manevrabilitate excelentă și rata de urcare. În plus, în comparație cu ceilalți luptători discutați aici, avea o capacitate de supraviețuire mai mare, deoarece doar această aeronavă avea un motor răcit cu aer. După cum se știe, astfel de motoare nu numai că sunt mai viabile decât motoarele răcite cu lichid, dar servesc și ca un fel de protecție pentru pilot împotriva focului din emisfera frontală, deoarece au dimensiuni mari în secțiune transversală.
Luptatorul german Messerschmitt Bf 109 a fost creat cam in aceeasi perioada cu Spitfire. La fel ca aeronava engleză, Bf 109 a devenit unul dintre cele mai de succes exemple de vehicul de luptă în timpul războiului și a trecut printr-o lungă cale de evoluție: era echipat cu motoare din ce în ce mai puternice, aerodinamică îmbunătățită, caracteristici operaționale și acrobatice. În ceea ce privește aerodinamica, cele mai semnificative modificări au fost făcute ultima dată în 1941, când a apărut Bf 109F. Îmbunătățirea suplimentară a datelor de zbor a fost realizată în principal prin instalarea de noi motoare. Pe plan extern ultimele modificari Acest avion de luptă - Bf 109G-10 și K-4 diferă puțin de Bf 109F mult mai devreme, deși au avut o serie de îmbunătățiri aerodinamice.
Acest avion a fost cel mai bun reprezentant vehicul de luptă ușor și manevrabil al Luftwaffe-ului lui Hitler. Aproape pe tot parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, avioanele de luptă Messerschmitt Bf 109 au fost printre cele mai bune exemple de aeronave din clasa lor și abia spre sfârșitul războiului au început să-și piardă poziția. S-a dovedit a fi imposibil să combinați calitățile inerente celor mai buni luptători occidentali, proiectați pentru altitudini de luptă relativ mari, cu calitățile inerente celor mai buni luptători sovietici de „altitudine medie”.
La fel ca colegii lor englezi, designerii Bf 109 au încercat să combine o viteză maximă mare cu o bună manevrabilitate și calități de decolare și aterizare. Dar au rezolvat această problemă într-un mod complet diferit: spre deosebire de Spitfire, Bf 109 avea o sarcină specifică mare, ceea ce a făcut posibilă atingerea vitezei mari și pentru a îmbunătăți manevrabilitatea au folosit nu numai binecunoscutele lamele, ci și flapsuri, care la momentul potrivit bătălia ar putea fi deviate de pilot la un unghi mic. Utilizarea lambourilor controlate a fost o soluție nouă și originală. Pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare, pe lângă lamele automate și flaps-urile controlate, s-au folosit eleronoane flotante, care funcționau ca secțiuni suplimentare de flaps; A fost folosit și un stabilizator controlat. Pe scurt, Bf 109 avea un sistem unic de control direct al ridicării, caracteristic în mare măsură aeronavelor moderne cu automatizarea lor inerentă. Cu toate acestea, în practică, multe dintre deciziile designerilor nu au prins rădăcini. Datorită complexității, a fost necesar să se renunțe la stabilizatorul controlat, eleroanele flotante și sistemul de eliberare a clapetelor în luptă. Drept urmare, în ceea ce privește manevrabilitatea, Bf 109 nu era foarte diferit de alți luptători, atât sovietici, cât și americani, deși era inferior celor mai bune aeronave autohtone. Caracteristicile decolare și de aterizare s-au dovedit a fi similare.
Experiența construcției de avioane arată că îmbunătățirea treptată a unei aeronave de luptă este aproape întotdeauna însoțită de o creștere a greutății sale. Acest lucru se datorează instalării unor motoare mai puternice și, prin urmare, mai grele, creșterii rezervelor de combustibil, creșterii puterii armelor, întăririlor structurale necesare și altor măsuri conexe. În cele din urmă, vine un moment în care rezervele unui proiect dat sunt epuizate. Una dintre limitări este sarcina specifică a aripii. Acesta, desigur, nu este singurul parametru, ci unul dintre cei mai importanți și comune tuturor aeronavelor. Astfel, pe măsură ce luptătorii Spitfire au fost modificați de la varianta 1A la XIV și Bf 109 de la B-2 la G-10 și K-4, sarcina lor specifică a crescut cu aproximativ o treime! Bf 109G-2 (1942) avea deja 185 kg/m2, în timp ce Spitfire IX, care a fost lansat și în 1942, avea aproximativ 150 kg/m2. Pentru Bf 109G-2, această sarcină aripioară a fost aproape de limită. Odată cu creșterea sa în continuare, caracteristicile de zbor, manevrabilitate și decolare și aterizare ale aeronavei s-au deteriorat brusc, în ciuda mecanizării foarte eficiente a aripii (lapci și flaps).
Din 1942, designerii germani și-au îmbunătățit cel mai bun avion de luptă aerian sub restricții de greutate foarte stricte, ceea ce a limitat foarte mult posibilitățile de îmbunătățire calitativă a aeronavei. Dar creatorii Spitfire aveau încă suficiente rezerve și au continuat să mărească puterea motoarelor instalate și să întărească armele, fără a ține cont în special de creșterea greutății.
Calitatea producției lor în masă are o mare influență asupra proprietăților aerodinamice ale aeronavelor. Fabricarea neglijentă poate anula toate eforturile designerilor și oamenilor de știință. Acest lucru nu se întâmplă foarte rar. Judecând după documentele capturate, în Germania, la sfârșitul războiului, efectuând un studiu comparativ al aerodinamicii luptătorilor germani, americani și britanici, au ajuns la concluzia că Bf 109G avea cea mai proastă calitate a manoperei de producție și, în în special, din acest motiv aerodinamica sa s-a dovedit a fi cea mai proastă, că Cu probabilitate mare poate fi extins la Bf 109K-4.
Din cele de mai sus, este clar că în ceea ce privește conceptul tehnic de creație și caracteristicile de design aerodinamic, fiecare dintre aeronavele comparate este complet originală. Dar au și ei multe aspecte comune: forme bine raționalizate, capotă atentă a motorului, aerodinamică locală bine dezvoltată și aerodinamică a dispozitivelor de răcire.
În ceea ce privește designul, luptătorii sovietici erau mult mai simplu și mai ieftin de produs decât britanicii, germani și, mai ales, mașini americane. Materialele rare au fost folosite în cantități foarte limitate. Datorită acestui fapt, URSS a putut asigura o rată ridicată de producție de aeronave în condiții de restricții materiale severe și lipsă de forță de muncă calificată. Trebuie spus că țara noastră se află în cea mai dificilă situație. Din 1941 până în 1944 inclusiv, o parte semnificativă a zonei industriale, unde se aflau multe întreprinderi metalurgice, a fost ocupată de naziști. Unele fabrici au fost evacuate în interior și producția a fost înființată în noi locații. Dar o parte semnificativă a potențialului de producție a fost încă pierdută iremediabil. În plus, un număr mare de muncitori calificați și specialiști au mers pe front. Au fost înlocuiți la mașini de femei și copii care nu puteau lucra la nivelul corespunzător. Și totuși, industria aeronautică a URSS, deși nu imediat, a fost capabilă să răspundă nevoilor frontului pentru aeronave.
Spre deosebire de luptătorii occidentali din metal, avioanele sovietice au folosit pe scară largă lemnul. Cu toate acestea, metalul a fost folosit în multe dintre elementele de putere, ceea ce a determinat de fapt greutatea structurii. De aceea, în ceea ce privește perfecțiunea greutății, Yak-3 și La-7 nu erau practic diferite de luptătorii străini.
În ceea ce privește sofisticarea tehnologică, ușurința de acces la unitățile individuale și ușurința de întreținere în general, Bf 109 și Mustang păreau oarecum preferabile. Cu toate acestea, Spitfires și luptătorii sovietici au fost, de asemenea, bine adaptați la condițiile de luptă. Dar în conformitate cu acestea chiar caracteristici importante, atât calitatea echipamentului, cât și nivelul de automatizare, Yak-3 și La-7 au fost inferioare luptătorilor occidentali, dintre care cele mai bune din punct de vedere al automatizării au fost avioane germane(nu doar Bf 109, ci si altele).
Cel mai important indicator al performanței ridicate de zbor a unei aeronave și al eficienței sale în luptă în ansamblu este centrala electrică. Ele sunt în primul rând întruchipate în construcția motoarelor de aviație. ultimele realizăriîn domeniul tehnologiei, materialelor, sistemelor de control și automatizări. Construcția motoarelor este una dintre cele mai intensive ramuri ale industriei aeronautice. În comparație cu un avion, procesul de creare și reglare fină a noilor motoare durează mult mai mult și necesită mai mult efort.
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Anglia a ocupat o poziție de lider în construcția de motoare de avioane. Motoarele Rolls-Royce au fost cele care au echipat Spitfires și cele mai bune versiuni de Mustang (P-51B, C și D). Se poate spune fără exagerare că instalarea motorului englez Merlin, care a fost produs în SUA sub licență de către Packard, a făcut posibilă realizarea marilor capacități ale Mustangului și l-a adus în categoria luptătorilor de elită. Înainte de aceasta, P-51, deși original, era un avion destul de mediocru în ceea ce privește capacitățile de luptă.
O caracteristică a motoarelor engleze, care a determinat în mare măsură caracteristicile lor excelente, a fost utilizarea benzinei de calitate superioară, al cărei număr octanic nominal ajungea la 100-150. Acest lucru a făcut posibilă aplicarea unui grad mai mare de presurizare a aerului (mai precis, amestecul de lucru) în cilindri și astfel obținerea de mare putere. URSS și Germania nu au putut satisface nevoile aviației pentru un astfel de combustibil de înaltă calitate și scump. În mod obișnuit, a fost folosită benzină cu o valoare octanică de 87-100.
O trăsătură caracteristică care a unit toate motoarele care au fost instalate pe avioanele de luptă comparate a fost utilizarea supraalimentatoarelor centrifuge cu două viteze (MCP), care furnizează altitudinea necesară. Dar diferența dintre motoarele Rolls-Royce a fost că supraalimentatoarele lor nu aveau una, ca de obicei, ci două etape de compresie succesive și chiar și cu răcirea intermediară a amestecului de lucru într-un radiator special. În ciuda complexității unor astfel de sisteme, utilizarea lor s-a dovedit a fi complet justificată pentru motoarele de mare altitudine, deoarece a redus semnificativ pierderea de putere cheltuită de motor pentru pompare. Acesta a fost un factor foarte important.
Originalul a fost sistemul de injecție al motoarelor DB-605, acționat printr-un turbocuplaj, care, sub control automat, a reglat fără probleme raportul de viteză de la motor la rotorul de supraalimentare. Spre deosebire de compresoarele cu două viteze de propulsie găsite pe motoarele sovietice și britanice, turbocuplajul a făcut posibilă reducerea scăderii puterii care a avut loc între vitezele de pompare.
Un avantaj important al motoarelor germane (DB-605 și altele) a fost utilizarea injecției directe de combustibil în cilindri. În comparație cu un sistem de carburator convențional, acest lucru a crescut fiabilitatea și eficiența centralei electrice. Dintre celelalte motoare, doar ASh-82FN sovietic, care a fost instalat pe La-7, avea un sistem de injecție directă similar.
Un factor semnificativ în creșterea performanței de zbor a Mustangului și Spitfire a fost faptul că motoarele lor aveau moduri de operare pe termen relativ scurt la putere mare. În luptă, piloții acestor luptători ar putea folosi pentru o perioadă de timp, pe lângă cele pe termen lung, adică nominal, fie luptă (5-15 minute), fie în cazuri de urgență, moduri de urgență (1-5 minute). Lupta sau, așa cum a fost numit și modul militar, a devenit principalul mod de funcționare a motorului în lupta aeriană. Motoarele luptătorilor sovietici nu aveau moduri de mare putere la altitudine, ceea ce limita posibilitatea de a-și îmbunătăți în continuare caracteristicile de zbor.
Majoritatea versiunilor Mustang-urilor și Spitfire-urilor au fost concepute pentru altitudini mari de luptă, caracteristice operațiunilor aviatice din Occident. Prin urmare, motoarele lor aveau suficientă altitudine. Constructorii germani de motoare au fost nevoiți să rezolve o problemă dificilă problema tehnica. Având în vedere altitudinea de proiectare relativ mare a motorului necesară luptei aeriene în Vest, era important să se asigure puterea necesară la altitudini joase și medii necesare operațiunilor de luptă din Est. După cum se știe, o simplă creștere a altitudinii duce de obicei la creșterea pierderilor de putere la altitudini joase. Prin urmare, designerii au dat dovadă de multă ingeniozitate și au folosit o serie de extraordinare solutii tehniceÎn ceea ce privește înălțimea sa, motorul DB-605 a ocupat o poziție intermediară între motoarele engleze și sovietice. Pentru a crește puterea la altitudini sub cea de proiectare, a fost utilizată injectarea unui amestec apă-alcool (sistemul MW-50), ceea ce a făcut posibilă, în ciuda numărului octanic relativ scăzut al combustibilului, creșterea semnificativă a impulsului și, în consecință, puterea fără a provoca detonație. Rezultatul a fost un fel de mod maxim, care, ca și modul de urgență, putea fi folosit de obicei până la trei minute.
La altitudini peste cea calculată se putea folosi injectarea de protoxid de azot (sistemul GM-1), care, fiind un puternic oxidant, părea să compenseze lipsa de oxigen într-o atmosferă rarefiată și făcea posibilă creșterea temporară a altitudinii. a motorului şi apropie caracteristicile acestuia de cele ale motoarelor Rolls.Royce. Adevărat, aceste sisteme au crescut greutatea aeronavei (cu 60-120 kg) și au complicat semnificativ centrala electrică și funcționarea acesteia. Din aceste motive, au fost utilizate separat și nu au fost utilizate pe toate Bf 109G și K.
Armamentul unui luptător are un impact semnificativ asupra eficienței sale în luptă. Aeronava în cauză diferă foarte mult în ceea ce privește compoziția și dispunerea armelor. Dacă sovieticii Yak-3 și La-7 și germanii Bf 109G și K aveau o locație centrală a armelor (tunuri și mitraliere în partea din față a fuzelajului), atunci Spitfires și Mustang-urile le aveau amplasate în aripa din afara zona măturată de elice. În plus, Mustang-ul avea doar armament de mitralieră de calibru mare, în timp ce alți luptători aveau și tunuri, iar La-7 și Bf 109K-4 aveau doar armament de tun. În Teatrul de Operațiuni de Vest, P-51D a fost destinat în primul rând combaterii luptătorilor inamici. În acest scop, puterea celor șase mitraliere ale sale s-a dovedit a fi destul de suficientă. Spre deosebire de Mustang, britanicii Spitfires și sovieticii Yak-3 și La-7 au luptat împotriva aeronavelor de orice scop, inclusiv a bombardierelor, care necesitau în mod natural arme mai puternice.
Comparând aripa și instalațiile centrale de arme, este dificil de răspuns care dintre aceste scheme a fost cea mai eficientă. Dar totuși, piloții sovietici de primă linie și specialiștii în aviație, ca și cei germani, l-au preferat pe cel central, care asigura cea mai mare precizie a focului. Acest aranjament se dovedește a fi mai avantajos atunci când o aeronavă inamică este atacată de la distanțe extrem de scurte. Și exact așa încercau de obicei să acționeze piloții sovietici și germani pe Frontul de Est. În Occident, luptele aeriene au fost purtate în principal la altitudini mari, unde manevrabilitatea luptătorilor s-a deteriorat semnificativ. Apropierea de inamic a devenit mult mai dificilă, iar cu bombardiere a fost, de asemenea, foarte periculos, deoarece manevra lentă a luptătorului a făcut dificilă sustragerea focului tunerii aerieni. Din acest motiv, au deschis focul de la distanță mare, iar arma montată pe aripi, proiectată pentru un anumit interval de distrugere, s-a dovedit a fi destul de comparabilă cu cea centrală. În plus, cadența de foc a armelor cu o configurație de aripă era mai mare decât cea a armelor sincronizate pentru tragerea printr-o elice (tunuri pe La-7, mitraliere pe Yak-3 și Bf 109G), armele erau aproape de centrul de greutate și consumul de muniție nu au avut practic niciun efect asupra poziției sale. Dar un dezavantaj era încă organic inerent designului aripii - un moment de inerție crescut în raport cu axa longitudinală a aeronavei, ceea ce a cauzat deteriorarea răspunsului de ruliu al luptătorului la acțiunile pilotului.
Dintre numeroasele criterii care au determinat eficiența în luptă a unei aeronave, cel mai important pentru un avion de luptă a fost combinarea datelor sale de zbor. Desigur, aceștia sunt importanți nu singuri, ci în combinație cu o serie de alți indicatori cantitativi și calitativi, cum ar fi stabilitatea, proprietățile de zbor, ușurința de operare, vizibilitatea etc. Pentru unele clase de aeronave, cele de antrenament, de exemplu, acești indicatori sunt de o importanță capitală. Dar pentru vehiculele de luptă din ultimul război, factorii determinanți au fost tocmai caracteristici de zborși armele, care reprezintă principalele componente tehnice ale eficienței luptei a luptătorilor și bombardierelor. Prin urmare, designerii au căutat în primul rând să obțină prioritate în datele de zbor, sau mai degrabă în acelea dintre ele care au jucat un rol primordial.
Merită clarificat faptul că cuvintele „date de zbor” înseamnă un întreg complex de indicatori importanți, dintre care principalul pentru avioanele de luptă au fost viteza maxima, rata de urcare, intervalul sau timpul de ieșire, manevrabilitate, capacitatea de a câștiga rapid viteză, uneori un plafon practic. Experiența a arătat că perfecțiunea tehnică a aeronavelor de vânătoare nu poate fi redusă la niciun criteriu, care ar fi exprimat într-un număr, formulă sau chiar un algoritm conceput pentru implementare pe un computer. Problema comparării luptătorilor, precum și a găsirii combinației optime a caracteristicilor de zbor de bază, rămâne încă una dintre cele mai dificile. Cum, de exemplu, puteți determina dinainte ce era mai important - superioritatea în manevrabilitate și plafonul practic, sau vreun avantaj în viteza maximă? De regulă, prioritatea într-unul vine în detrimentul celuilalt. Unde este „mijlocul de aur” care oferă cele mai bune calități de luptă? Evident, multe depind de tactica și natura războiului aerian în ansamblu.
Se știe că viteza maximă și rata de urcare depind în mod semnificativ de modul de funcționare al motorului. Modul pe termen lung sau nominal este una, iar postcombustionarea extremă este cu totul alta. Acest lucru se vede clar dintr-o comparație a vitezelor maxime ale celor mai buni luptători din perioada finală a războiului. Prezența modurilor de mare putere îmbunătățește semnificativ caracteristicile de zbor, dar numai pentru o perioadă scurtă de timp, deoarece în caz contrar motorul poate fi distrus. Din acest motiv, un mod de funcționare de urgență pe termen foarte scurt al motorului, care asigura cea mai mare putere, nu era considerat la acel moment principalul pentru funcționarea centralei în luptă aeriană. A fost destinat utilizării numai în cele mai urgente situații mortale pentru pilot. Această poziție este bine confirmată de o analiză a datelor de zbor ale unuia dintre ultimii luptători cu piston german - Messerschmitt Bf 109K-4.
Principalele caracteristici ale Bf 109K-4 sunt date într-un raport destul de amplu pregătit la sfârșitul anului 1944 pentru cancelarul german. Raportul a acoperit starea și perspectivele industriei aeronautice germane și a fost pregătit cu participarea centrului german de cercetare aeronautică DVL și lider companiile aviatice, precum Messerschmitt, Arado, Junkers. În acest document, care are toate motivele să fie considerat destul de serios, atunci când se analizează capacitățile Bf 109K-4, toate datele furnizate corespund doar modului de funcționare continuă al centralei electrice, iar caracteristicile la modul de putere maximă nu sunt considerată sau chiar menționată. Și acest lucru nu este surprinzător. Din cauza supraîncărcărilor termice ale motorului, pilotul acestui avion de luptă, atunci când urca la greutatea maximă la decolare, nu a putut folosi nici măcar modul nominal pentru o lungă perioadă de timp și a fost obligat să reducă viteza și, în consecință, puterea în 5,2 minute după luare. - oprit. La decolarea cu mai puțină greutate, situația nu s-a îmbunătățit prea mult. Prin urmare, pur și simplu nu este posibil să vorbim despre o creștere reală a ratei de urcare din cauza utilizării unui mod de urgență, inclusiv injectarea unui amestec apă-alcool (sistemul MW-50).
Graficul de mai sus al ratei verticale de urcare (de fapt, aceasta este caracteristica ratei de urcare) arată clar ce fel de creștere ar putea oferi utilizarea puterii maxime. Cu toate acestea, o astfel de creștere este mai mult de natură formală, deoarece era imposibil să urcați în acest mod. Doar în anumite momente ale zborului pilotul putea porni sistemul MW-50, adică. creștere extremă a puterii și chiar și atunci când sistemele de răcire aveau rezervele necesare pentru îndepărtarea căldurii. Astfel, deși sistemul de boost MW-50 a fost util, nu a fost vital pentru Bf 109K-4 și, prin urmare, nu a fost instalat pe toate avioanele de acest tip. Între timp, presa publică date despre Bf 109K-4, corespunzătoare în mod specific regimului de urgență folosind MW-50, ceea ce este complet necaracteristic acestei aeronave.
Cele de mai sus sunt bine confirmate de practica de luptă în etapa finală a războiului. Astfel, presa occidentală vorbește adesea despre superioritatea Mustang-urilor și Spitfire-urilor față de luptătorii germani în teatrul de operațiuni occidental. Pe Frontul de Est, unde bătăliile aeriene au avut loc la altitudini joase și medii, Yak-3 și La-7 erau dincolo de concurență, ceea ce a fost observat în mod repetat de piloții Forțelor Aeriene sovietice. Și iată părerea pilotului de luptă german W. Wolfrum:
Cei mai buni luptători pe care i-am întâlnit în luptă au fost Mustang-ul nord-american P-51 și rusul Yak-9U. Ambii luptători au avut un avantaj clar de performanță față de Me-109, indiferent de modificare, inclusiv Me-109K-4
Aviația militară sovietică la începutul Marelui Război Patriotic
Când naziștii au atacat URSS, aviația sovietică a fost distrusă pe aerodromuri. Și germanii au dominat cerul în primul an de război, precum și în al doilea. Ce fel de avioane de luptă erau în serviciu? armata sovietică Apoi?
Principalul, desigur, a fost I-16.
Au fost și I-5(biplanuri) primite de naziști ca trofee. Modificat din I-5 luptători I-15 bis, care a rămas după atacul asupra aerodromurilor, a luptat în primele luni de război.
„Pescăruși” sau I-153, tot biplanurile, au rezistat pe cer până în 1943. Trenul lor de aterizare retractabil a făcut posibilă creșterea vitezei de zbor. Și patru mitraliere de calibru mic (7.62) au tras direct prin elice. Toate modelele de aeronave de mai sus au fost depășite înainte de începerea războiului. De exemplu, viteza celui mai bun luptător
I-16(cu motoare diferite) a fost de la 440 la 525 km/h. Singurul lucru bun au fost armele sale, două mitraliere ShKAS și două tunuri SHVAK(ultimele numere). Iar raza de acțiune pe care a putut-o zbura I-16 a ajuns la maximum 690 km.
Germania a fost în serviciu în 1941 Me-109, produs de industrie din 1937, diverse modificări, care a atacat granițele sovietice în 1941. Armamentul acestei aeronave consta din două mitraliere (MG-17) și două tunuri (MG-FF). Viteza de zbor a luptătorului era de 574 km/h, care era viteza maximă pe care o putea atinge motorul de 1.150 CP. Cu. Cea mai mare înălțime de ridicare sau tavan a ajuns la 11 kilometri. Doar în ceea ce privește raza de zbor, de exemplu, Me-109E era inferior I-16, era egal cu 665 km.
avioane sovietice I-16(tip 29) a făcut posibilă atingerea unui plafon de 9,8 kilometri cu un motor de 900 de cai putere. Raza lor de acțiune era de numai 440 km. Lungimea cursei de decolare a „măgarilor” a fost în medie de 250 de metri. Luptătorii germani au designer Messerschmitt cursa de decolare a fost de aproximativ 280 de metri. Dacă comparăm timpul necesar avionului pentru a se ridica la o înălțime de trei kilometri, se dovedește că I-16 sovietic de tipul douăzeci și nouă pierde în fața ME-109 secunde 15. În ceea ce privește greutatea sarcinii utile, „ măgarul” se află și în spatele lui „Messer”, 419 kg față de 486.
A inlocui "măgar" a fost proiectat în URSS I-180, complet metal. V. Chkalov s-a prăbușit pe ea înainte de război. După el, testerul T. Susi a căzut la pământ pe I-180-2 împreună cu avionul, orbit de uleiul fierbinte aruncat din motor. Înainte de război, seria I-180 a fost întreruptă ca un eșec.
Polikarpov OKB a lucrat și la creație I-153, un biplan cu o putere a motorului de 1100 CP. Cu. Dar viteza sa maximă în aer a ajuns la doar 470 km/h, nu era concurent ME-109. Am lucrat la creare luptători moderniși alți designeri sovietici de avioane. Produs din 1940 YAK-1, care poate zbura cu o viteză de 569 km/h și are un plafon de 10 km. Pe el au fost instalate un tun și două mitraliere.
Și luptătorul lui Lavochkin LAGG-3, cu caroserie din lemn si motor de 1050 CP. s, a arătat o viteză de 575 km/h. Dar, proiectat în 1942, a fost curând înlocuit cu un alt model - LA-5 cu o viteză de zbor la altitudini de șase kilometri de până la 580 km/h.
A ajuns sub Lend-Lease „Aerocobre„sau P-39, care avea motorul în spatele cockpitului, erau monoplanuri din metal. Pe viraje se învârteau "Messers", ajungând în spatele lor. Pe Airacobra a zburat asul Pokryshkin.
La viteza de zbor, P-39 l-a depășit și pe ME-109 cu 15 km/h, dar a fost inferior ca plafon cu un kilometru și jumătate. Iar raza de zbor de aproape o mie de kilometri a făcut posibilă efectuarea de raiduri adânci în spatele liniilor inamice. Aeronava străină era înarmată cu un tun de 20 mm și două sau trei mitraliere.
- Tupolevs: tată, fiu și avioane
Și de ce ai pierdut până la urmă?
Evert Gottfried (locotenent, infanterie Wehrmacht): Pentru că un purice poate mușca un elefant, dar nu îl poate ucide.
Oricine încearcă să studieze războiul aerian în Marele Război Patriotic se confruntă cu o serie de contradicții evidente. Pe de o parte, relatări personale absolut incredibile ale așilor germani, pe de altă parte, rezultatul evident sub forma înfrângerii complete a Germaniei. Pe de o parte, este binecunoscuta brutalitate a războiului de pe frontul sovieto-german, pe de altă parte, Luftwaffe a suferit cele mai mari pierderi din Occident. Alte exemple pot fi găsite.
Pentru a rezolva aceste contradicții, istoricii și publiciștii încearcă să construiască diverse tipuri de teorii. Teoria trebuie să fie de natură să lege toate faptele într-un singur întreg. Majoritatea oamenilor o fac destul de prost. Pentru a conecta faptele, istoricii trebuie să inventeze argumente fantastice, incredibile. De exemplu, faptul că Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au zdrobit inamicul în număr - de aici provine numărul mare de ași. Pierderi mari Nemții din Vest ar fi explicați prin faptul că războiul în aer pe frontul de Est a fost prea ușor: piloții sovietici erau oponenți primitivi și frivoli. Și majoritatea oamenilor obișnuiți cred în aceste fantezii. Deși nu trebuie să scotoci prin arhive pentru a înțelege cât de absurde sunt aceste teorii. Este suficient să ai ceva experiență de viață. Dacă acele deficiențe care sunt atribuite Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii ar fi fost în realitate, atunci nu s-ar fi întâmplat nicio victorie asupra Germaniei naziste. Nu există miracole. Victoria este rezultatul muncii grele și, cel mai important, de succes.
Începutul războiului în Orient și relatări personale ale așilor germani
Teoria antebelică a luptei aeriene se baza pe cerința de a obține o victorie decisivă în lupta aerian. Fiecare bătălie trebuia să se încheie cu victorie - distrugerea aeronavei inamice. Aceasta părea a fi principala modalitate de a câștiga supremația aeriană. Prin doborârea avioanelor inamice, a fost posibil să îi provoace daune maxime, reducând dimensiunea flotei sale de aeronave la minimum. Această teorie a fost descrisă în lucrările multor tacticieni dinainte de război atât în URSS, cât și în Germania.
Este imposibil de spus cu certitudine, dar, aparent, în conformitate cu această teorie, germanii au construit tactica de a-și folosi luptătorii. Viziunile dinainte de război au necesitat concentrarea maximă asupra victoriei în luptele aeriene. Accentul pe distrugerea numărului maxim de aeronave inamice este clar vizibil din criteriile care au fost luate ca fiind principale la evaluarea eficienței operațiunilor de luptă - contul personal al aeronavelor inamice doborâte.
Însăși relatările despre așii germani sunt adesea puse sub semnul întrebării. Pare incredibil că germanii au reușit să obțină un astfel de număr de victorii. De ce un decalaj atât de mare în numărul de victorii în comparație cu aliații? Da, în perioada inițială a celui de-al Doilea Război Mondial, piloții germani erau mai bine pregătiți decât colegii lor americani, britanici sau sovietici. Dar nu uneori! Prin urmare, există o mare tentație de a acuza piloții germani de falsificarea banală a conturilor lor de dragul propagandei și al mândriei lor.
Cu toate acestea, autorul acestui articol consideră că relatările așilor germani sunt destul de veridice. Adevărat - pe cât posibil în confuzia militară. Pierderile inamicului sunt aproape întotdeauna supraestimate, dar acesta este un proces obiectiv: într-o situație de luptă este dificil să se determine cu exactitate dacă ai doborât un avion inamic sau doar l-ai avariat. Prin urmare, dacă conturile așilor germani sunt umflate, atunci nu de 5-10 ori, ci de 2-2,5 ori, nu mai mult. Asta nu schimbă esența. Fie că Hartman a doborât 352 de avioane sau doar 200, el era încă prea departe de piloții coaliției anti-Hitler în această chestiune. De ce? A fost un fel de ucigaș cyborg mistic? După cum se va arăta mai jos, el, ca toți ceilalți, așii germani, nu era cu mult mai puternic decât colegii săi din URSS, SUA sau Marea Britanie.
Indirect, acuratețea destul de mare a conturilor așilor este confirmată de statistici. De exemplu, 93 dintre cei mai buni ași au doborât 2.331 de avioane Il-2. Comandamentul sovietic a considerat 2.557 de avioane Il-2 pierdute în urma atacurilor de vânătoare. În plus, unele numere din „cauza necunoscută” au fost probabil doborâte de luptători germani. Sau un alt exemplu - o sută dintre cei mai buni ași au doborât 12.146 de avioane pe frontul de est. Iar comandamentul sovietic ia în considerare 12.189 de avioane doborâte în aer, plus, ca în cazul lui Il-2, unele dintre cele „neidentificate”. Cifrele, după cum vedem, sunt comparabile, deși este evident că așii și-au supraestimat în continuare victoriile.
Dacă luăm victoriile tuturor piloților germani de pe Frontul de Est, se dovedește că sunt mai multe victorii decât aeronavele pierdute ale Armatei Roșii. Prin urmare, desigur, există o supraestimare. Dar problema este că majoritatea cercetătorilor acordă prea multă atenție acestei probleme. mare atentie. Esența contradicțiilor nu constă în conturile de ași și numărul de avioane doborâte. Și acest lucru va fi afișat mai jos.
Alaltăieri
Germania a atacat URSS, având o superioritate calitativă semnificativă în aviație. În primul rând, aceasta se referă la piloții care au avut o experiență bogată de luptă a războiului din Europa. Piloții și comandanții germani au în spate campanii la scară largă cu utilizarea masivă a aviației: Franța, Polonia, Scandinavia, Balcanii. În activ Piloți sovietici limitat doar ca amploare și amploare conflicte locale - război sovietico-finlandezși... și, poate, asta-i tot. Conflictele rămase dinainte de război sunt prea mici ca amploare și utilizarea masivă a trupelor pentru a fi comparate cu războiul din Europa din 1939-1941.
Echipamentul militar german a fost excelent: cele mai populare luptători sovietici I-16 și I-153 au fost inferioare modelului E german Bf-109 în majoritatea caracteristicilor, iar modelul F absolut. Autorul nu consideră corect să compare echipamentele folosind date tabelare, ci în aceasta caz concret Nu este nevoie să intri măcar în detaliile bătăliilor aeriene pentru a înțelege cât de departe este I-153 de Bf-109F.
URSS a abordat începutul războiului în stadiul de reînarmare și trecere la tehnologie nouă. Mostrele care tocmai au început să sosească nu au fost încă stăpânite la perfecțiune. Rolul reînarmarii este în mod tradițional subestimat la noi. Se crede că, dacă o aeronavă părăsește porțile fabricii, aceasta contează deja pentru numărul total de aeronave din Forțele Aeriene. Deși mai trebuie să ajungă la unitate, echipajul de zbor și de la sol trebuie să-l stăpânească, iar comandanții trebuie să se aprofundeze în detaliile calităților de luptă ale noului echipament. Câțiva piloți sovietici au avut câteva luni pentru a face toate acestea. Forțele aeriene ale Armatei Roșii erau distribuite pe un teritoriu vast de la graniță până la Moscova și nu au putut respinge atacurile într-o manieră coordonată și concentrată în primele zile de război.
Tabelul arată că 732 de piloți ar putea lupta cu „noile” tipuri de aeronave. Dar pentru Yak-1 și LaGG-3 nu erau suficiente avioane pentru ei. Deci numărul total de unități pregătite pentru luptă este de 657. Și, în sfârșit, trebuie să vă gândiți cu atenție la termenul „piloți recalificați”. Recalificat - acest lucru nu înseamnă că au stăpânit noua tehnică perfect și că sunt egali în capacitatea lor de a conduce lupta aeriana cu adversarii germani. Gândiți-vă singur: aeronavele de tip Yak-1 și LaGG-3 au început să ajungă la trupe în 1941, adică. În lunile rămase înainte de război, piloții pur și simplu nu au putut avea timp să câștige suficientă experiență de luptă cu drepturi depline pe noul avion. Acest lucru este pur și simplu nerealist în 3-4 luni. Acest lucru necesită cel puțin un an sau doi de pregătire continuă. Cu MiG-3 situația este puțin mai bună, dar nu semnificativ. Doar aeronavele care au intrat în serviciu cu trupele în 1940 puteau fi stăpânite mai mult sau mai puțin eficient de echipajele lor. Dar în 1940, doar 100 MiG-1 și 30 MiG-3 au fost primite de la industrie. Mai mult, a fost primit în toamnă, iar iarna, primăvara și toamna în acei ani au fost cunoscute dificultăți cu antrenamentul de luptă cu drepturi depline. În districtele de graniță nu existau piste betonate; acestea au început să fie construite abia în primăvara anului 1941. Prin urmare, nu trebuie supraestimată calitatea pregătirii piloților pe aeronave noi în toamna și iarna anilor 1940-1941. La urma urmei, un pilot de luptă nu trebuie doar să poată zbura, ci trebuie să poată stoarce totul din mașina sa până la limită și puțin mai mult. Germanii știau să facă asta. Și ai noștri tocmai au primit avioane noi, nu se poate vorbi de nicio egalitate. Dar aceia dintre piloții noștri care au „crescut” deja de mult și ferm în cockpiturile aeronavelor lor sunt piloți ai I-153 și I-16 învechite. Se pare că acolo unde un pilot are experiență, nu există tehnologie modernă, iar acolo unde există tehnologie modernă, nu există încă experiență.
Blitzkrieg în aer
Primele bătălii au adus o dezamăgire severă pentru comandamentul sovietic. S-a dovedit că este extrem de dificil să distrugi aeronavele inamice în aer folosind echipamentul militar existent. Experiența și priceperea înaltă a piloților germani, plus perfecțiunea tehnologiei, au lăsat puține șanse. În același timp, a devenit evident că soarta războiului era decisă pe teren, de forțele terestre.
Toate acestea ne-au împins să încadrăm acțiunile Forțelor Aeriene într-un singur plan global pentru acțiunile forțelor armate în ansamblu. Aviația nu ar putea fi un lucru în sine, care operează izolat de situația din prim-plan. Era necesar să se lucreze tocmai în interesul Forțele terestre care a hotărât soarta războiului. În acest sens, rolul de aeronave de atac, iar Il-2, de fapt, a devenit principala forță de lovitură a Forțelor Aeriene. Acum toate acțiunile aviatice aveau ca scop să-și ajute infanteriei. Natura războiului care a început rapid a luat forma unei lupte tocmai deasupra liniei frontului și în spatele apropiat al partidelor.
Luptătorii au fost, de asemenea, reorientați pentru a rezolva două sarcini principale. Prima este protecția aeronavelor lor de atac. Al doilea este de a proteja formațiunile trupelor noastre terestre de loviturile de răzbunare ale aeronavelor inamice. În aceste condiții, valoarea și sensul conceptelor de „victorie personală” și „doborare” au început să scadă brusc. Criteriul de eficacitate a luptătorilor a fost procentul de pierderi de aeronave de atac protejate de la luptătorii inamici. Nu contează dacă doborâți un luptător german sau pur și simplu trageți pe curs și îl forțați să evite atacul și să plece în lateral. Principalul lucru este să împiedicați nemții să tragă cu precizie în Il-2-urile lor.
Nikolai Gerasimovici Golodnikov (pilot de vânătoare): „Aveam o regulă că „este mai bine să nu doborâm pe nimeni și să nu pierdem un singur bombardier decât să doborâm trei și să pierdem un bombardier”.
Situația este similară cu aeronavele de atac inamice - principalul lucru este să îi împiedicați să arunce bombe asupra propriilor infanterişti. Pentru a face acest lucru, nu este necesar să doborâți bombardierul - îl puteți forța să scape de bombe înainte de a vă apropia de ținte.
Din Ordinul NKO nr. 0489 din 17 iunie 1942 privind acțiunile luptătorilor de a distruge bombardierele inamice:
„Luptătorii inamici, care își acoperă bombardierele, se străduiesc, în mod natural, să-și pună la pământ luptătorii, să îi împiedice să se apropie de bombardieri, iar luptătorii noștri sunt de acord cu acest truc inamic, se implică într-un duel aerian cu luptătorii inamici și, prin urmare, le permit bombardierelor inamice să cadă. bombe asupra trupelor noastre cu impunitate sau asupra altor ținte de atac.
Nici piloții, nici comandanții de regiment, nici comandanții de divizie, nici comandanții forțelor aeriene ale fronturilor și armatelor aeriene nu înțeleg acest lucru și nu înțeleg că sarcina principală și principală a luptătorilor noștri este în primul rând distrugerea bombardierelor inamice. , pentru a nu le oferi posibilitatea de a arunca încărcătura cu bombe asupra trupelor noastre, asupra instalațiilor noastre protejate.”
Aceste schimbări în natura muncii de luptă a aviației sovietice au condus la acuzații postbelice din partea germanilor pierduți. Descriind pilotul tipic de luptă sovietic, germanii au scris despre lipsa de inițiativă, pasiune și dorință de a câștiga.
Walter Schwabedissen (General Luftwaffe): „Nu trebuie să uităm că mentalitatea rusă, educația, trăsăturile specifice de caracter și educația nu au contribuit la dezvoltarea calităților individuale de luptă la pilotul sovietic, care erau extrem de necesare în lupta aeriană. Aderarea sa primitivă și adesea stupidă la conceptul de luptă de grup l-a făcut să nu aibă inițiativa în lupta individuală și, prin urmare, să fie mai puțin agresiv și persistent decât adversarii săi germani.”
Din acest citat arogant, în care un ofițer german care a pierdut războiul descrie piloții sovietici din perioada 1942-1943, se vede clar că aureola unui supraom nu îi permite să coboare de pe culmile fabuloaselor „dueluri individuale” la zilnic, dar foarte necesar în război, masacru. Vedem din nou o contradicție - cum a prevalat stupidul principiu colectiv rus asupra principiului cavaleresc german de neîntrecut individual? Răspunsul aici este simplu: Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au folosit tacticile care erau absolut corecte în acel război.
Vitaly Ivanovich Klimenko (pilot de luptă): „Dacă a izbucnit o bătălie aeriană, atunci prin acord am avut un cuplu să părăsească bătălia și să urce, de unde au urmărit ce se întâmplă. De îndată ce au văzut că un neamț se apropie de ai noștri, au căzut imediat deasupra lor. Nici măcar nu trebuie să-l lovești, doar arătați traseul în fața nasului lui și a ieșit deja din atac. Dacă îl poți doborî, atunci împușcă-l, dar principalul lucru este să-l doborâți din poziția de atac.”
Aparent, germanii nu au înțeles că acest comportament al piloților sovietici era complet conștient. Ei nu au încercat să doboare, au încercat să împiedice propriii lor oameni să fie doborâți. Prin urmare, după ce i-au alungat pe interceptorii germani de la Il-2-urile păzite la o anumită distanță, au părăsit bătălia și s-au întors. IL-2 nu putea fi lăsat mult timp singur, deoarece puteau fi atacați de alte grupuri de luptători inamici din alte direcții. Și pentru fiecare IL-2 pierdut, ei vor întreba aspru la sosire. Pentru a abandona aeronavele de atac peste linia frontului fără acoperire, s-ar fi putut trimite cu ușurință la un batalion penal. Dar pentru un mesager neîntrerupt - nu. Principala parte a incursiunilor de luptă ale luptătorilor sovietici a fost escortarea avioanelor de atac și a bombardierelor.
În același timp, nimic nu s-a schimbat în tactica germană. Scorurile așilor au continuat să crească. Undeva au continuat să doboare pe cineva. Dar cine? Celebrul Hartman a doborât 352 de avioane. Dar doar 15 dintre ele sunt IL-2. Alte 10 sunt bombardiere. 25 de avioane de atac, sau 7% din numărul total doborât. Evident, domnul Hartman își dorea cu adevărat să trăiască și chiar nu dorea să meargă la instalațiile de tragere defensive ale bombardierelor și avioanelor de atac. Este mai bine să stai cu luptători, care s-ar putea să nu ajungă niciodată într-o poziție de atac pe parcursul întregii bătălii, în timp ce un atac IL-2 este un fan garantat al gloanțelor în față.
Majoritatea experților germani au o imagine similară. Victoriile lor includ nu mai mult de 20% din avioanele de atac. Doar Otto Kittel iese în evidență pe acest fundal - a doborât 94 de Il-2, ceea ce a adus mai multe beneficii forțelor sale terestre decât, de exemplu, Hartman, Nowotny și Barkhorn la un loc. Adevărat, soarta lui Kittel s-a dovedit în consecință - a murit în februarie 1945. În timpul unui atac Il-2, el a fost ucis în cabina de pilotaj a avionului său de trăgătorul unui avion de atac sovietic.
Dar asii sovietici nu s-au temut să-i atace pe Junkers. Kozhedub a doborât 24 de avioane de atac - aproape la fel de multe ca și Hartman. În medie, avioanele de lovitură reprezintă 38% din numărul total de victorii ale primilor zece ași sovietici. De două ori mai mult decât nemții. Ce făcea Hartman în realitate, doborând atâția luptători? A respins atacurile lor ale luptătorilor sovietici asupra bombardierelor sale în picătură? Îndoielnic. Aparent, el a doborât paznicii aeronavelor de atac, în loc să spargă acest gardian scopul principal- Stormtroopers care ucid infanteriștii Wehrmacht-ului.
Vitaly Ivanovich Klimenko (pilot de luptă): „De la primul atac, trebuie să-l doborâți pe lider - toată lumea este ghidată de el, iar bombele sunt adesea aruncate „în el”. Și dacă doriți să doborâți personal, atunci trebuie să prindeți piloții care zboară ultimii. Ei nu înțeleg nimic; de obicei sunt tineri acolo. Dacă ripostează, da, este al meu.”
Germanii și-au păzit bombardierele complet diferit de Forțele Aeriene sovietice. Acțiunile lor au fost de natură proactivă - curățând cerul de-a lungul traseului grupurilor de grevă. Ei nu au efectuat escorta directă, încercând să nu le împiedice manevra fiind legați de bombardierele lente. Succesul unor astfel de tactici germane depindea de contracararea pricepută a comandamentului sovietic. Dacă a identificat mai multe grupuri de luptători interceptori, atunci avioane de atac germane cu grad înalt probabilităţile au fost interceptate. În timp ce un grup a prins luptătorii germani care curăță cerul, un alt grup i-a atacat pe bombardierii neprotejați. Aici a început să se arate numărul mare al forțelor aeriene sovietice, chiar dacă nu cu cea mai avansată tehnologie.
Golodnikov Nikolai Gerasimovici: „Germanii s-ar fi putut implica în luptă atunci când nu era deloc necesar. De exemplu, când își acoperă bombardierele. Am profitat de acest lucru pe tot parcursul războiului; un grup s-a implicat în luptă cu luptători de acoperire, i-a distras, în timp ce celălalt a atacat bombardierii. Nemții sunt bucuroși că există șansa de a doborî. „Bombardarii” sunt imediat de partea lor și nu le pasă că celălalt grup al nostru lovește acești bombardieri cât pot de bine. ... Formal, germanii și-au acoperit foarte puternic aeronavele de atac, dar s-au implicat doar în luptă și asta e tot - acoperire laterală, au fost destul de ușor distrași și pe tot parcursul războiului.
Înfrângerea a eșuat
Deci, după ce a reușit să reconstruiască tacticile și a primit echipamente noi, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au început să obțină primele succese. Am destul cantitati mari luptătorii de „noi tipuri” nu mai erau inferiori aeronavelor germane la fel de catastrofal ca I-16 și I-153. Era deja posibil să lupți cu această tehnologie. A fost stabilit procesul de introducere a noilor piloți în luptă. Dacă în 1941 și începutul anului 1942 aceștia erau, într-adevăr, aviatori „verzi” care abia stăpâniseră decolarea și aterizarea, atunci deja la începutul anului 1943 li s-a oferit oportunitatea de a se adânci cu atenție și treptat în complexitățile războiului aerian. Nou-veniții nu mai sunt aruncați direct în foc. După ce stăpânesc elementele de bază ale pilotajului la școală, piloții au intrat în ZAP-uri, de unde au trecut utilizare în luptă, și abia apoi a mers la regimentele de luptă. Și în regimente au încetat să-i arunce fără gânduri în luptă, permițându-le să înțeleagă situația și să câștige experiență. După Stalingrad, această practică a devenit norma.
Vitaly Ivanovich Klimenko (pilot de luptă): „De exemplu, vine un tânăr pilot. Școala terminată. I se permite să zboare un pic în jurul aerodromului, apoi un zbor în jurul zonei, iar apoi, în cele din urmă, poate fi împerecheat. Nu-l lăsați să intre în luptă imediat. Treptat... Treptat... Pentru că nu am nevoie să port o țintă în spatele cozii.”
Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au reușit să-și atingă obiectivul principal - să împiedice inamicul să câștige supremația aeriană. Desigur, germanii ar putea încă să domine în anumit timp, peste o anumită secțiune a frontului. Acest lucru a fost realizat prin concentrarea eforturilor și curățarea cerului. Dar, în general, nu au reușit să paralizeze complet aviația sovietică. Mai mult, volumul muncii de luptă a crescut. Industria a putut să se stabilească productie in masa deși nu cel mai bun avion din lume, dar în cantități mari. Și sunt foarte puțin inferioare în ceea ce privește caracteristicile de performanță față de cele germane. Primele clopote au sunat pentru Luftwaffe - continuând să doboare cât mai multe avioane și mărind contoarele de victorii personale, germanii se conduceau treptat spre abis. Nu au mai putut să distrugă mai multe avioane decât a produs industria aviației sovietice. Creșterea numărului de victorii nu a dus la rezultate reale, tangibile în practică - Forțele Aeriene Sovietice nu a oprit activitatea de luptă și chiar și-a crescut intensitatea.
1942 este caracterizat de o creștere a numărului de misiuni de luptă Luftwaffe. Dacă în 1941 au făcut 37.760 de ieşiri, atunci deja în 1942 - 520.082 de ieşiri. Aceasta arată ca o agitație în mecanismul calm și măsurat al blitzkrieg-ului, ca o încercare de a stinge un foc aprins. Toată această muncă de luptă a căzut pe foarte puțini forțelor aeriene Germani - la începutul anului 1942, Luftwaffe avea 5.178 de avioane de toate tipurile pe toate fronturile. Spre comparație, în același moment, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii aveau deja peste 7.000 de avioane de atac Il-2 și peste 15.000 de luptători. Volumele sunt pur și simplu incomparabile. În 1942, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au făcut 852.000 de ieșiri - o confirmare clară a faptului că germanii nu au avut nicio dominație. Capacitatea de supraviețuire a Il-2 a crescut de la 13 ieșiri pentru 1 avion ucis la 26 de ieșiri.
Pe parcursul întregului război, comandamentul sovietic a confirmat în mod fiabil moartea a aproximativ 2.550 de Il-2 din cauza acțiunilor Luftwaffe IA. Dar există și o coloană „motive neidentificate ale pierderii”. Dacă facem o mare concesie așilor germani și presupunem că toate aeronavele „neidentificate” au fost doborâte exclusiv de ei (și în realitate acest lucru nu s-ar fi putut întâmpla), atunci se dovedește că în 1942 au interceptat doar aproximativ 3% din Il-2 incursiuni de luptă. Și, în ciuda creșterii continue a conturilor personale, această rată a scăzut rapid și mai mult, la 1,2% în 1943 și 0,5% în 1944. Ce înseamnă asta în practică? Că în 1942, IL-2-urile au zburat către ținta lor de 41.753 de ori. Și de 41.753 de ori pe cap infanterie germană ceva cădea. Bombe, NURS-uri, obuze. Aceasta, desigur, este o estimare aproximativă, deoarece IL-2 au fost, de asemenea, uciși de artilerie antiaerianăși, în realitate, nu fiecare dintre cele 41.753 de misiuni a avut ca rezultat bombe care au lovit ținta. Un alt lucru este important - luptătorii germani nu au putut preveni acest lucru în niciun fel. Au doborât pe cineva. Dar la scara unui front imens, pe care au lucrat mii de Il-2 sovietici, a fost o picătură în găleată. Erau prea puțini luptători germani pentru Frontul de Est. Chiar și făcând 5-6 ieșiri pe zi, nu au putut distruge Forțele Aeriene sovietice. Și nimic, totul e în regulă la ei, bancnotele cresc, se acordă cruci cu tot felul de frunze și diamante - totul este bine, viața este minunată. Și așa a fost până la 9 mai 1945.
Golodnikov Nikolai Gerasimovici: „Acoperim aeronava de atac. Apar luptători germani, se rotesc, dar nu atacă, ei cred că sunt puțini. „Silts” sunt prelucrate Marginea din față- germanii nu atacă, se concentrează, trag luptători din alte zone. „Silts” se îndepărtează de țintă și de aici începe atacul. Ei bine, ce rost are acest atac? „Mălturile” s-au „rezolvat” deja. Doar pentru „cont personal”. Și asta s-a întâmplat des. Da, s-a întâmplat și mai interesant. Nemții ar fi putut să ne „defileze” așa și să nu atace deloc. Nu sunt proști, inteligența a lucrat pentru ei. „Cobre” „cu nasul roșu” - al doilea GIAP al Marinei KSF. De ce ar trebui ei, complet fără cap, să se implice într-un regiment de gardă de elită? Acestea pot doborî. Este mai bine să așteptați pe cineva „mai simplu”.
Va urma…
Ctrl introduce
Am observat osh Y bku Selectați text și faceți clic Ctrl+Enter