Avioane naziste din al Doilea Război Mondial. Cele mai bune cinci avioane sovietice ale Marelui Război Patriotic
MENSBY
4.1
Cei mai rapizi luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial: iacii sovietici și La; german Messerschmitt și Focke-Wulf; British Supermarine Spitfire; American Kittyhawks, Mustangs și Corsairs; Japonez Mitsubishi A6M Zero.
Briza de vară gâdila iarba de pe aerodrom. După 10 minute, avionul a urcat la o altitudine de 6000 de metri, unde temperatura de afară a scăzut sub -20°, și Presiunea atmosferică a devenit de două ori mai jos decât la suprafața Pământului. În astfel de condiții, a trebuit să zboare sute de kilometri și apoi să se angajeze în luptă cu inamicul. Viraj de luptă, rostogolire, apoi Immelman. Tremur nebun când trageți din tunuri și mitraliere. Mai multe supraîncărcări, daune de luptă din focul inamicului...
Motoarele cu piston de aviație din al Doilea Război Mondial au continuat să funcționeze în orice condiții, uneori în cele mai brutale. Pentru a înțelege despre ce vorbim, întoarceți o mașină modernă cu susul în jos și priviți unde curge lichidul din rezervorul de expansiune.
Întrebarea despre rezervorul de expansiune a fost pusă cu un motiv. Multe dintre motoarele de aeronave pur și simplu nu aveau rezervoare de expansiune și erau răcite cu aer, descarcând excesul de căldură din cilindri direct în atmosferă.
Din păcate, nu toată lumea a urmat o cale atât de simplă și evidentă: jumătate din flota de luptă din cel de-al doilea război mondial avea motoare răcite cu lichid. Cu o „jachetă de apă” complexă și vulnerabilă, pompe și calorifere. Unde cea mai mică gaură dintr-un schij ar putea fi fatală pentru avion.
Apariția motoarelor răcite cu lichid a fost o consecință inevitabilă a urmăririi vitezei: o reducere a secțiunii transversale a fuzelajului și o scădere a forței de rezistență. Messerul cu nasul ascuțit, cu mișcare rapidă și I-16 cu mișcare lentă, cu un nas tocit și larg. Ca asta.
Nu, nu așa!
În primul rând, intensitatea transferului de căldură depinde de gradientul de temperatură (diferența). Cilindrii motoarelor răcite cu aer s-au încălzit până la 200° în timpul funcționării, în timp ce max. temperatura în sistemul de răcire cu apă a fost limitată de punctul de fierbere al etilenglicolului (~120°). Ca urmare, a fost nevoie de un radiator voluminos, care să crească rezistența, eliminând compactitatea aparentă a motoarelor răcite cu apă.
Mai mult mai mult! Evoluția motoarelor de avioane a dus la apariția „stelelor duble”: motoare cu 18 cilindri, răcite cu aer, cu putere de uragan. Situate unul în spatele celuilalt, ambele blocuri de cilindri au primit un flux de aer destul de bun, în timp ce, în același timp, un astfel de motor a fost plasat în secțiunea transversală a fuzelajului unui luptător convențional.
Cu motoarele răcite cu apă era mai dificil. Chiar și ținând cont de aranjamentul în formă de V, plasați un astfel de număr de cilindri în lungime compartimentul motorului părea foarte problematică.
În cele din urmă, eficiența motorului răcit cu aer a fost întotdeauna puțin mai mare, din cauza absenței necesității unei prize de putere pentru a antrena pompele sistemului de răcire.
Drept urmare, cei mai rapizi luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial nu au avut adesea grația unui „Messerschmitt cu nasul ascuțit”. Cu toate acestea, recordurile de viteză pe care le-au stabilit sunt uimitoare chiar și în era aviației cu reacție.
Uniunea Sovietică
Câștigătorii au zburat cu luptători din două familii principale - Yakovlev și Lavochkin. „Iacii” erau echipați în mod tradițional cu motoare răcite cu lichid. „La” - aerisit.
La început, campionatul a fost cu „Yak”. Unul dintre cei mai mici, mai ușori și mai ageri luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial, Yak-ul s-a dovedit a fi ideal pentru condițiile Frontului de Est. Acolo unde cea mai mare parte a bătăliilor aeriene au avut loc la altitudini mai mici de 3000 m, iar principala calitate a luptei a luptătorilor a fost considerată a fi manevrabilitatea lor.
Până la mijlocul războiului, designul iacilor a fost adus la perfecțiune, iar viteza lor nu era inferioară luptătorilor americani și britanici - mașini mult mai mari și sofisticate din punct de vedere tehnic, cu motoare de o putere fantastică.
Recordul printre iacii cu motor în serie îi aparține lui Yak-3. Modificari diverse Yak-3 a dezvoltat o viteză de 650...680 km/h la altitudine. Indicatorii au fost realizati folosind motorul VK-105PF2 (V12, 33 l, putere la decolare 1290 CP).
Recordul a fost stabilit de Yak-3 cu motorul experimental VK-108. După război, a atins o viteză de 745 km/h.
Achtung! Achtung! În aer - La-5.
În timp ce Yakovlev Design Bureau încerca să rezolve capriciosul motor VK-107 (anterior VK-105 își epuizase rezervele pentru creșterea puterii până la mijlocul războiului), steaua La-5 s-a ridicat rapid la orizont. Noul luptător de la Lavochkin Design Bureau, echipat cu o „stea dublă” cu 18 cilindri, răcită cu aer.
În comparație cu Yak-ul ușor, „bugetător”, puternicul La-5 a devenit următoarea etapă în cariera celebrilor ași sovietici. Cel mai faimos pilot al La-5/La-7 a fost cel mai de succes luptător sovietic, Ivan Kozhedub.
Punctul culminant al evoluției de război Lavochkin a fost La-5FN (amplificat!) și succesorul său și mai formidabil, La-7, cu motoare ASh-82FN. Volumul de lucru al acestor monștri este de 41 de litri! Putere la decolare 1850 CP
Nu este surprinzător faptul că Lavochkins „cu nasul tocit” nu au fost în niciun fel inferiori lui Yaks în ceea ce privește caracteristicile de viteză, depășindu-i pe cei din urmă în greutate la decolare și, ca urmare, în puterea de foc și în totalitatea caracteristicilor de luptă.
Recordul de viteză pentru luptătorii din familia sa a fost stabilit de La-7 - 655 km/h la o altitudine de 6000 m.
Este curios că experimentalul Yak-3U, echipat cu un motor ASh-82FN, a dezvoltat o viteză mai mare decât frații săi „cu nasul ascuțit” cu motoare răcite cu lichid. Total - 682 km/h la o altitudine de 6000 m.
Germania
La fel ca Forțele Aeriene ale Armatei Roșii, Luftwaffe avea două tipuri principale de luptători în serviciu: Messerschmitt cu un motor răcit cu lichid și Focke-Wulf cu un motor cu răcire cu aer.
Dintre piloții sovietici, Messerschmitt Bf.109 era considerat cel mai periculos inamic, conceptual aproape de plămân Iac manevrabil. Din păcate, în ciuda geniului arian și a noilor modificări ale motorului Daimler-Benz, până la mijlocul războiului, Bf.109 era complet depășit și trebuia înlocuit imediat. Care nu avea de unde să vină. Așa s-a încheiat războiul.
În teatrul de operațiuni occidental, unde bătăliile aeriene s-au purtat în principal la altitudini mari, mai mult luptători grei Cu motor puternic răcire cu aer. Era mult mai convenabil și mai sigur să atace formațiunile de bombardiere strategice în Focke-Wulfs blindate puternic armate. Au străpuns rândurile „Fortărețelor Zburătoare” ca un cuțit prin unt, distrugând totul în cale (FW.190A-8/R8 „Sturmbok”). Spre deosebire de Messerschmitts ușoare, ale căror motoare au murit cu o lovitură de la un glonț de calibru 50.
Majoritatea Messerschmitt au fost echipate cu motoare Daimler Benz cu 12 cilindri din linia DB600, ale căror ultime modificări au dezvoltat o putere de decolare de peste 1.500 CP. Viteza maxima cele mai rapide modificări de producție au ajuns la 640 km/h.
Dacă totul este clar cu Messerschmitt, atunci povestea următoare s-a întâmplat cu Focke-Wulf. Noul avion de luptă cu motor radial a funcționat bine în prima jumătate a războiului, dar până la începutul anului 1944 s-a întâmplat neașteptat. Superindustria germană nu a stăpânit crearea de noi motoare radiale răcite cu aer, în timp ce BMW 801 cu 14 cilindri a atins „tavanul” în dezvoltarea sa. Uber-designerii arieni au găsit rapid o cale de ieșire: proiectat inițial pentru un motor radial, luptătorul Focku-Wolf a pus capăt războiului cu motoare în formă de V răcite cu lichid sub capotă (Daimler-Benz menționat mai sus și uimitor Jumo-213 ).
Echipat cu Jumo-213, Focke-Wulfs din modificarea D au atins cote mari, în toate sensurile cuvântului. Dar succesul FW.190 „cu nas lung” nu a fost deloc asociat cu avantajele radicale ale sistemului de răcire cu lichid, ci cu perfecțiunea banală a motoarelor de nouă generație, în comparație cu BMW 801 învechit.
1750...1800 CP la decolare. Peste două mii de „cai” când amestecul Methanol-Wasser 50 este injectat în cilindri!
Max. viteza la altitudini mari pentru Focke-Wulfs cu un motor răcit cu aer a variat de la 650 km/h. Ultimul model FW.190 cu motorul Jumo 213 ar putea atinge pentru scurt timp viteze de 700 km/h sau mai mult la altitudini mari. O dezvoltare ulterioară a Focke-Wulfs, Tank-152 cu același Jumo 213 s-a dovedit a fi și mai rapidă, ajungând la 759 km/h la marginea stratosferei (pentru scurt timp, folosind protoxid de azot). Cu toate acestea, acest luptător remarcabil a apărut în ultimele zile ale războiului, iar comparația sa cu veteranii onorați este pur și simplu incorectă.
Marea Britanie
Royal Air Force a zburat exclusiv cu motoare răcite cu lichid. Acest conservatorism se explică nu atât prin loialitatea față de tradiție, cât prin crearea unui motor Roll-Royce Merlin de mare succes.
Dacă pui un Merlin, primești un Spitfire. Două - bombardier ușor "Tânțar". Patru „Merlins” - strategic „Lancaster”. O tehnică similară ar putea fi folosită pentru a obține un avion de luptă Hurricane sau un bombardier torpilă bazat pe transportatorul Barracuda - în total peste 40 de modele de avioane de luptă pentru diverse scopuri.
Indiferent de ceea ce spune cineva despre inadmisibilitatea unei astfel de unificări și despre necesitatea creării de echipamente foarte specializate, adaptate unor sarcini specifice, o astfel de standardizare a beneficiat doar Royal Air Force.
Fiecare dintre aeronavele enumerate ar putea fi considerată standardul clasei sale. Unul dintre cei mai puternici și mai eleganti luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial, Supermarine Spitfire nu a fost în niciun fel inferior semenilor săi, iar caracteristicile sale de zbor au fost întotdeauna mai mari decât cele ale analogilor săi.
Cea mai mare performanță a fost obținută prin modificările extreme ale Spitfire, echipat cu un motor Rolls-Royce Griffin și mai puternic (V12, 37 litri, răcire cu lichid). Spre deosebire de „wunderwaffe” germană, motoarele britanice turbo au avut excelent caracteristici de altitudine, ar putea produce o putere mai mare de 2000 CP pentru o perioadă lungă de timp. („Griffin” a produs 2200 CP folosind benzină de înaltă calitate cu o valoare octanică de 150). Potrivit datelor oficiale, subseria XIV Spitfire a atins o viteză de 722 km/h la o altitudine de 7 kilometri.
Pe lângă legendarul Merlin și mai puțin cunoscutul Griffin, britanicii aveau un alt super motor cu 24 de cilindri, Napier Sabre. Avionul de vânătoare Hawker Tempest echipat cu acesta a fost, de asemenea, considerat unul dintre cei mai rapizi luptători ai aviației britanice în etapa finală a războiului. Recordul pe care l-a stabilit la mare altitudine a fost de 695 km/h.
„Căpitanii cerurilor” au folosit o gamă largă de avioane de luptă: „Kittyhawks”, „Mustang-uri”, „Corsairs”... Dar, în cele din urmă, întreaga diversitate a aeronavelor americane s-a redus la trei motoare principale: Packard V-1650. și Allison V -1710 răcit cu apă și monstruoasa „stea dublă” Pratt & Whitney R-2800 cu cilindri răciți cu aer.
Indicele 2800 i-a fost atribuit pentru un motiv. Volumul de lucru al „stelei duble” a fost de 2800 de metri cubi. inci sau 46 de litri! Drept urmare, puterea sa a depășit 2000 CP, iar pentru multe modificări a ajuns la 2400...2500 CP.
R-2800 Double Wasp a devenit inima înflăcărată a avioanelor de vânătoare Hellcat și Corsair, a avionului de vânătoare-bombardier Thunderbolt, a avionului de vânătoare de noapte Black Widow, a bombardierului cu portavioane Savage, a bombardierelor terestre A-26 Invader și a B-26. „Marauder” - un total de aproximativ 40 de tipuri de avioane de luptă și transport!
Al doilea motor Allison V-1710 nu a câștigat o popularitate atât de mare, cu toate acestea, a fost folosit în proiectarea puternicilor luptători P-38 Lightning, tot în familia celebrilor Cobras (principalul luptător Lend-Lease). P-63 Kingcobra echipat cu acest motor a atins o viteză de 660 km/h la altitudine.
Mult mai mult interes este asociat celui de-al treilea motor Packard V-1650, care, la o examinare mai atentă, se dovedește a fi o copie licențiată a... britanicului Rolls-Royce Merlin! Întreprinzătorii Yankees l-au echipat doar cu un turbocompresor în două trepte, ceea ce a făcut posibilă dezvoltarea unei puteri de 1290 CP. la o altitudine de 9 kilometri. Pentru astfel de înălțimi, acesta a fost considerat un rezultat incredibil de mare.
Cu acest motor remarcabil a fost asociată faima luptătorilor Mustang. Cel mai rapid luptător american Al Doilea Război Mondial a atins o viteză de 703 km/h la altitudine.
Conceptul de luptător ușor era străin americanilor la nivel genetic. Dar crearea de avioane mari, bine echipate a fost îngreunată de ecuația de bază a existenței aviației. Cea mai importantă regulă este că este imposibil să se schimbe masa unui element fără a afecta elementele rămase ale structurii (cu condiția ca caracteristicile de performanță specificate inițial să fie menținute). Instalarea unui nou pistol/rezervor de combustibil va atrage în mod inevitabil o creștere a suprafeței aripii, care, la rândul său, va determina o creștere suplimentară a masei structurii. „Spirala de greutate” se va înfășura până când toate elementele aeronavei vor crește în masă, iar raportul lor devine egal cu cel inițial (înainte de a instala echipamente suplimentare). În acest caz, caracteristicile de zbor vor rămâne la același nivel, dar totul va depinde de puterea centralei...
De aici și dorința acerbă a yankeilor de a crea motoare super-puternice.
Avioanele de vânătoare-bombardere Republic P-47 Thunderbolt (luptător de escortă cu rază lungă de acțiune) avea o greutate la decolare de două ori mai mare decât a Yak-ului sovietic, iar sarcina de luptă a depășit-o pe cea a două avioane de atac Il-2. În ceea ce privește echipamentul din cabina de pilotaj, Thunderbolt-ul putea oferi șanse oricărui luptător al vremii sale: pilot automat, stație radio multicanal, sistem de oxigen, pisoar... 3.400 de cartușe erau suficiente pentru o explozie de 40 de secunde a șase Browning de calibru 50. Cu toate acestea, Thunderbolt cu aspect neîndemânatic a fost unul dintre cei mai rapizi luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial. Realizarea lui este de 697 km/h!
Apariția „Thunderbolt” nu a fost atât meritul designerului de aeronave Alexander Kartvelishvili, cât și super-puternicul star dublu „Viespa dublă”. În plus, cultura de producție a jucat un rol - datorită designului competent și calității înalte a asamblarii, coeficientul de rezistență (Cx) al Thunderbolt-ului cu nas gros a fost mai mic decât cel al Messerschmitt-ului german cu nasul ascuțit!
Japonia
Samurai a câștigat războiul folosind exclusiv motoare răcite cu aer. Acest lucru nu are nimic de-a face cu cerințele codului Bushido, ci este doar un indicator al înapoierii complexului militar-industrial japonez. Japonezii au intrat în război cu un avion de luptă Mitsubishi A6M Zero de mare succes cu motor Nakajima Sakae cu 14 cilindri (1130 CP la altitudine). Cu același luptător și motor, Japonia a pus capăt războiului, pierzând fără speranță supremația aeriană până la începutul anului 1943.
Este curios că datorită motorului răcit cu aer, „Zero” japonez nu a avut o capacitate de supraviețuire atât de scăzută pe cât se crede în mod obișnuit. Spre deosebire de germanul Messerschmitt, luptătorul japonez nu a putut fi dezactivat de un glonț rătăcit lovind motorul.
Al Doilea Război Mondial a fost un război în care forțele aeriene au jucat un rol cheie în lupte. Înainte de aceasta, aeronavele puteau influența rezultatele unei bătălii, dar nu și cursul întregului război. Progresele uriașe în ingineria aerospațială au însemnat că frontul aerian a devenit o parte importantă a efortului de război. Pentru că avea de mare valoare, națiunile opuse au căutat constant să dezvolte noi avioane pentru a învinge inamicul. Astăzi vom vorbi despre zece aeronave neobișnuite din cel de-al Doilea Război Mondial despre care poate nici nu ați auzit.1. Kokusai Ki-105
În 1942, în timpul luptelor din Oceanul Pacific, Japonia și-a dat seama că are nevoie de aeronave mari care să poată livra proviziile și muniția necesare pentru a duce războiul de manevră împotriva forțelor aliate. La cererea guvernului, compania japoneză Kokusai a dezvoltat aeronava Ku-7. Acest planor uriaș cu braț dublu era suficient de mare pentru a transporta tancuri ușoare. Ku-7 a fost considerat unul dintre cele mai grele planoare dezvoltate în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Când a devenit clar că luptele din Pacific au fost prelungite, liderii militari japonezi au decis să-și concentreze eforturile pe producerea de luptători și bombardiere în loc de avioane de transport. Lucrările de îmbunătățire a Ku-7 au continuat, dar au progresat într-un ritm lent.
În 1944, efortul de război japonez a început să se prăbușească. Nu numai că pierdeau rapid teren în fața forțelor aliate care înaintau rapid, dar s-au confruntat și cu o criză de combustibil. Majoritatea instalațiilor de producție a petrolului din Japonia au fost fie capturate, fie se confruntau cu lipsuri de materiale, așa că armata a fost nevoită să înceapă să caute alternative. La început au plănuit să folosească Nuci de pin pentru producerea unui substitut al materiei prime petroliere. Din păcate, procesul a durat și a dus la defrișări masive. Când acest plan a eșuat lamentabil, japonezii au decis să furnizeze combustibil din Sumatra. Singura modalitate de a face acest lucru a fost să folosești aeronava Ku-7 de mult uitată. Kokusai a instalat două motoare și rezervoare de expansiune pe corpul avionului, creând în esență un rezervor de combustibil zburător pentru Ki-105.
Planul a avut inițial o mulțime de defecte. În primul rând, pentru a ajunge la Sumatra, Ki-105 trebuia să-și consume toate rezervele de combustibil. În al doilea rând, aeronava Ki-105 nu putea transporta țiței nerafinat, așa că combustibilul trebuia mai întâi extras și procesat într-un câmp petrolier. (Ki-105 a funcționat doar cu combustibil purificat.) În al treilea rând, Ki-105 ar fi consumat 80% din combustibilul său în timpul zborului de întoarcere, fără să rămână nimic pentru nevoile militare. În al patrulea rând, Ki-105 era lent și imposibil de manevrat, făcându-l o pradă ușoară pentru luptătorii aliați. Din fericire pentru piloții japonezi, războiul s-a încheiat și programul de utilizare a aeronavei Ki-105 a fost închis.
2. Henschel Hs-132
La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, forțele aliate au fost terorizate de infamul bombardier Ju-87 Stuka. Ju-87 Stuka și-a aruncat bombele cu o precizie incredibilă, provocând pierderi uriașe. Cu toate acestea, deoarece aeronavele aliate au atins standarde mai înalte de performanță, Ju-87 Stuka s-a dovedit incapabil să concureze cu avioanele inamice rapide și manevrabile. Nedorind să abandoneze ideea bombardierelor cu pichete, comandamentul aerian german a ordonat crearea unui nou avion cu reacție.
Designul bombardierului propus de Henschel a fost destul de simplu. Inginerii Henschel au reușit să creeze o aeronavă care a fost incredibil de rapidă, mai ales la scufundări. Datorită accentului pus pe viteză și pe performanța scufundării, Hs-132 avea o serie de caracteristici neobișnuite. Motorul cu reacție era amplasat deasupra aeronavei. Acest lucru, împreună cu fuselajul îngust, a cerut pilotului să ia o poziție destul de ciudată în timp ce pilota bombardierul. Piloții Hs-132 trebuiau să se întindă pe burtă și să se uite în micul nas de sticlă pentru a vedea unde să zboare.
Poziția în sus l-a ajutat pe pilot să contracareze forțele care au creat forțele g, mai ales când urca rapid pentru a evita lovirea solului. Spre deosebire de majoritatea aeronavelor experimentale germane produse la sfârșitul războiului, Hs-132 ar fi putut cauza o mulțime de probleme Aliaților dacă ar fi fost produs în număr mare. Din fericire pentru forțele terestre aliate, soldații sovietici au capturat uzina Henschel înainte de finalizarea construcției prototipurilor.
3. Blohm & Voss Bv 40
Eforturile US Air Force și British Bomber Command au jucat un rol cheie în victoria Aliaților. Forțele aeriene ale acestor două țări au efectuat nenumărate raiduri asupra trupelor germane, în esență, făcându-le incapabile de a duce război. Până în 1944, avioanele aliate bombardau fabricile și orașele germane aproape fără opoziție. Confruntat cu o scădere semnificativă a eficacității Luftwaffe (forțele aeriene Germania lui Hitler), producătorii germani de avioane au început să ofere modalități de a contracara atacurile aeriene inamice. Una dintre ele a fost crearea aeronavei Bv 40 (crearea minții celebrului inginer Richard Vogt). Bv 40 este singurul avion de luptă cu planor cunoscut.
Având în vedere capacitățile tehnice și materiale în scădere ale industriei aeronautice germane, Vogt a proiectat corpul aeronavei cât mai simplu posibil. Era din metal (cabină) și lemn (odihnă). În ciuda faptului că Bv 40 ar putea fi construit chiar și de o persoană fără abilități sau educație speciale, Vogt a vrut să se asigure că planorul nu va fi atât de ușor de doborât. Deoarece nu avea nevoie de motor, fuzelajul său era foarte îngust. Datorită poziției înclinate a pilotului, partea din față a planorului a fost tăiată semnificativ. Vogt spera că viteza mare și dimensiunea mică a planorului îl va face invulnerabil.
Bv 40 a fost ridicat în aer de două avioane de vânătoare Bf 109. Odată ajuns la altitudinea corespunzătoare, aeronava de remorcare a „eliberat” planorul. După aceasta, piloții Bf 109 și-au început atacul, căruia i s-a alăturat ulterior Bv 40. Pentru a obține viteza necesară pentru a efectua un atac eficient, planorul a trebuit să se scufunde la un unghi de 20 de grade. Având în vedere acest lucru, pilotul a avut doar câteva secunde să deschidă focul asupra țintei. Bv 40 era echipat cu două tunuri de treizeci de milimetri. În ciuda testelor de succes, din anumite motive, corpul aeronavei nu a fost acceptat pentru service. comanda germană a decis să-și concentreze eforturile pe crearea de interceptoare cu turboreacție.
4. Rotabuggy de Raoul Hafner
Una dintre provocările cu care s-au confruntat comandanții militari în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a fost aducerea echipamentelor militare pe linia frontului. Pentru a aborda această problemă, țările au experimentat idei diferite. Inginerul aerospațial britanic Raoul Hafner a venit cu ideea nebună de a echipa toate vehiculele cu elice de elicopter.
Hafner avea multe idei despre cum să crească mobilitatea trupelor britanice. Unul dintre primele sale proiecte a fost Rotachute, un mic autogir (un tip de aeronavă) care putea fi aruncat dintr-o aeronavă de transport cu un soldat înăuntru. Aceasta a fost o încercare de a înlocui parașutele în timpul unei aterizări aeriene. Când ideea lui Hafner nu a prins rădăcină, a preluat alte două proiecte - Rotabuggy și Rotatank. Autogirul Rotabuggy a fost în cele din urmă construit și testat.
Înainte de a atașa rotorul la Jeep, Hafner a decis mai întâi să testeze ce va rămâne în urmă când vehiculul va fi scăpat. În acest scop, a încărcat jeep-ul cu obiecte din beton și l-a scăpat de la o înălțime de 2,4 metri. Mașina de testare (era un Bentley) a avut succes, după care Hafner a dezvoltat un rotor și o coadă pentru a o face să arate ca un girocopter.
Forțele aeriene britanice au devenit interesate de proiectul lui Hafner și au efectuat primul zbor de probă al Rotabuggy, care s-a încheiat cu eșec. Autogirul putea zbura teoretic, dar era extrem de greu de controlat. Proiectul lui Hafner a eșuat.
5. Boeing YB-40
Când au început campaniile germane de bombardare, echipajele de bombardiere aliate s-au confruntat cu un inamic destul de puternic și bine antrenat sub forma piloților Luftwaffe. Problema a fost agravată și mai mult de faptul că nici britanicii, nici americanii nu aveau luptători de escortă eficienți de condus variat. În astfel de condiții, bombardierele lor au suferit înfrângere după înfrângere. British Bomber Command a ordonat bombardarea nocturnă, în timp ce americanii au continuat raidurile în timpul zilei și au suferit pierderi grele. În cele din urmă, s-a găsit o cale de ieșire din situație. Aceasta a fost crearea luptătorului de escortă YB-40, care a fost un model B-17 modificat, echipat cu un număr incredibil de mitraliere.
Pentru a crea YB-40, US Air Force a încheiat un contract cu Vega Corporation. B-17 modificate aveau două turnulețe suplimentare și mitralierele duble, care i-au permis lui YB-40 să se apere împotriva atacurilor frontale.
Din păcate, toate aceste modificări au crescut semnificativ greutatea aeronavei, ceea ce a cauzat probleme în timpul primelor zboruri de probă. În luptă, YB-40 a fost mult mai lent decât restul seriei de bombardiere B-17. Din cauza acestor deficiențe semnificative, lucrările ulterioare la proiectul YB-40 au fost complet abandonate.
6. Interstatal TDR
Utilizarea vehiculelor aeriene fără pilot în diverse scopuri, uneori foarte controversate, este un semn distinctiv al conflictelor militare din secolul XXI. Deși dronele sunt, în general, considerate o nouă invenție, ele au fost folosite încă din al Doilea Război Mondial. În timp ce comanda Luftwaffe a investit în crearea de echipamente fără pilot rachete ghidate Statele Unite ale Americii au fost primele care au lansat avioane pilotate de la distanță. Marina SUA a investit în două proiecte de drone. Al doilea s-a încheiat cu nașterea cu succes a „torpilei zburătoare” TDR.
Ideea de a crea vehicule aeriene fără pilot datează din 1936, dar nu a fost realizată până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. Inginerii companiei americane de televiziune RCA au dezvoltat un dispozitiv compact pentru primirea și transmiterea informațiilor, care a făcut posibilă controlul TDR cu ajutorul unui transmițător de televiziune. Liderii marinei americane au crezut că armele de precizie vor fi esențiale în oprirea transportului japonez, așa că au ordonat dezvoltarea unui vehicul aerian fără pilot. În efortul de a reduce utilizarea materialelor strategice în producția bombei zburătoare, TDR a fost construit în principal din lemn și avea un design simplu.
TDR-ul a fost lansat inițial de la sol de către echipajul de control. Când a atins înălțimea necesară, a fost luat sub control de către un bombardier torpiloare TBM-1C Avenger special modificat, care, ținându-se de TDR la o anumita distanta, l-a îndrumat către obiectiv. O escadrilă Avenger a zburat în 50 de misiuni folosind TDR, înregistrând 30 de lovituri reușite împotriva inamicului. Trupele japoneze au fost șocate de acțiunile americanilor, deoarece păreau să recurgă la tactici kamikaze.
În ciuda succesului loviturilor, Marina SUA a devenit dezamăgită de ideea vehiculelor aeriene fără pilot. Până în 1944, forțele aliate aveau o superioritate aeriană aproape completă în teatrul de operațiuni din Pacific și necesitatea de a utiliza armă experimentală a dispărut.
7. Douglas XB-42 Mixmaster
În apogeul celui de-al Doilea Război Mondial, celebrul producător american de avioane Douglas a decis să înceapă să dezvolte un avion bombardier revoluționar pentru a reduce decalajul dintre bombardierele ușoare și cele grele de mare altitudine. Douglas și-a concentrat eforturile pe dezvoltarea XB-42, un bombardier de mare viteză capabil să depășească interceptorii Luftwaffe. Dacă inginerii Douglas ar fi reușit să facă avionul suficient de rapid, ar fi putut dedica mai mult din fuzelaj încărcăturii cu bombe, reducând numărul semnificativ de mitraliere defensive care erau prezente pe aproape toate bombardierele grele.
XB-42 era echipat cu două motoare, care se aflau mai degrabă în interiorul fuzelajului decât pe aripi, și o pereche de elice care se roteau în direcții diferite. Având în vedere faptul că viteza era o prioritate, bombardierul XB-42 putea găzdui un echipaj de trei persoane. Pilotul și asistentul său se aflau în interiorul unor copertine „buloase” separate, situate unul lângă celălalt. Bombardierul a fost localizat în nasul XB-42. Armele defensive au fost reduse la minimum. XB-42 avea două turnulețe defensive controlate de la distanță. Toată inovația a dat roade. XB-42 era capabil să atingă viteze de până la 660 de kilometri pe oră și putea transporta bombe cu o greutate totală de 3.600 de kilograme.
XB-42 a făcut un bombardier avansat excelent, dar până când a fost gata pentru producția de masă, războiul se terminase deja. Proiectul XB-42 a căzut victima dorințelor schimbătoare ale comandamentului US Air Force; a fost respins, după care compania Douglas a început să creeze un bombardier cu reacție. XB-43 Jetmaster a avut succes, dar nu a atras atenția Forțelor Aeriene ale Statelor Unite. Cu toate acestea, a devenit primul bombardier american cu reacție, deschizând calea altor aeronave de acest gen.
Bombardierul original XB-42 este depozitat la Muzeul Național al Aerului și Spațiului și în prezent își așteaptă rândul pentru restaurare. În timpul transportului, aripile lui au dispărut în mod misterios și nu au mai fost văzute niciodată.
8. Aeronava generală G.A.L. 38 Fleet Shadower
Înainte de apariția electronicelor și a armelor de precizie, aeronavele erau proiectate în conformitate cu o misiune de luptă specifică. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, această nevoie a dus la o serie de aeronave absurd de specializate, inclusiv General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower.
La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, Marea Britanie s-a confruntat cu o amenințare uriașă marina Germania (Kriegsmarine). Navele germane au blocat căile navigabile engleze și au împiedicat logistică. Deoarece oceanul este mare, a fost extrem de dificil să cercetezi pozițiile navelor inamice, mai ales înainte de apariția radarului. Pentru a putea urmări locația navelor Kriegsmarine, Amiraalitatea avea nevoie de avioane de observare care să poată zbura noaptea la viteză mică și la altitudine mare, recunoașterea pozițiilor flotei inamice și raportarea acestora prin radio. Două companii - Airspeed și General Aircraft - au inventat simultan două avioane aproape identice. Cu toate acestea, modelul General Aircraft s-a dovedit a fi mai ciudat.
Avionul G.A.L. 38 era oficial un biplan, în ciuda faptului că avea patru aripi, iar lungimea perechii inferioare era de trei ori mai mică decât cea superioară. Echipajul G.A.L. 38 era format din trei persoane - un pilot, un observator, care a fost localizat în nasul vitrificat și un operator radio, situat în fuzelajul din spate. Deoarece avioanele se deplasează mult mai repede decât navele de luptă, G.A.L. 38 a fost proiectat să zboare încet.
La fel ca majoritatea aeronavelor dedicate, G.A.L. 38 a devenit în cele din urmă inutil. Odată cu inventarea radarului, Amiraalitatea a decis să se concentreze asupra bombardierelor de patrulare (cum ar fi Liberator și Sunderland).
9. Messerschmitt Me-328
Me-328 nu a fost niciodată acceptat în serviciu, deoarece Luftwaffe și Messerschmitt nu au putut decide asupra funcțiilor pe care trebuia să le îndeplinească. Me-328 a fost un vânător mic convențional. Compania Messerschmitt a prezentat trei modele Me-328 simultan. Primul era un planor de luptă mic, nealimentat, al doilea era propulsat de motoare cu reacție cu impulsuri, iar al treilea era alimentat de motoare cu reacție convenționale. Toate aveau un fuselaj similar și simplu structura din lemn.
Cu toate acestea, pe măsură ce Germania a încercat cu disperare să găsească o modalitate de a schimba valul războiului aerian, Messerschmitt a oferit mai multe modele de Me-328. Hitler a aprobat bombardierul Me-328, care avea patru motoare cu reacție cu impulsuri, dar nu a fost niciodată pus în producție.
Caproni Campini N.1 arată și sună foarte mult ca un avion cu reacție, dar în realitate nu este unul. Această aeronavă experimentală a fost concepută pentru a aduce Italia cu un pas mai aproape de era avioanelor. Până în 1940, Germania dezvoltase deja primul avion cu reacție din lume, dar păstra acest proiect un secret bine păzit. Din acest motiv, Italia a fost considerată în mod eronat țara care a dezvoltat primul motor cu turbină cu reacție din lume.
În timp ce germanii și britanicii experimentau cu motorul cu turbină cu gaz care a ajutat la nașterea primului avion cu reacție adevărat, inginerul italian Secondo Campini a decis să creeze un „motorjet” care a fost montat în fuzelajul din față. Conform principiului de funcționare, era foarte diferit de un motor cu turbină cu gaz real.
Este curios că aeronava Caproni Campini N.1 avea un spațiu mic la capătul motorului (ceva ca un post-ardere) unde avea loc procesul de ardere a combustibilului. Motorul N.1 era similar cu un motor cu reacție în părțile din față și din spate, dar în alte privințe era fundamental diferit de acesta.
Deși designul motorului aeronavei Caproni Campini N.1 a fost inovator, performanța sa nu a fost deosebit de impresionantă. N.1 era imens, voluminos și imposibil de manevrat. Dimensiunea mare a „motor-compresor cu aer respirator” s-a dovedit a fi un factor limitativ pentru aeronavele de luptă.
Datorită masivității sale și a deficiențelor „motor-compresor cu aer respirator”, aeronava N.1 a dezvoltat o viteză de cel mult 375 de kilometri pe oră, mult mai mică decât luptătorii și bombardierele moderne. În timpul primului zbor de testare pe distanță lungă, postcombustitorul N.1 a „mâncat” prea mult combustibil. Din acest motiv, proiectul a fost închis.
Toate aceste eșecuri nu au insuflat încredere comandanților italieni, care până în 1942 aveau mai multe probleme serioase(cum ar fi nevoia de a-și apăra patria) decât investiții inutile în concepte dubioase. Odată cu izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, testarea Caproni Campini N.1 a încetat complet și aeronava a fost depozitată.
Uniunea Sovietică a experimentat, de asemenea, un concept similar, dar avioanele cu reacție nu au fost niciodată desfășurate. productie in masa.
Oricum, prototipul N.1 a supraviețuit celui de-al Doilea Război Mondial și este acum o piesă de muzeu care prezintă o tehnologie interesantă care, din păcate, s-a dovedit a fi o fundătură.
Materialul a fost pregătit de Rosemarina – pe baza unui articol de pe listverse.com
P.S. Numele meu este Alexandru. Acesta este proiectul meu personal, independent. Mă bucur foarte mult dacă ți-a plăcut articolul. Vrei să ajuți site-ul? Uită-te la reclama de mai jos pentru ceea ce ai căutat recent.
Copyright site © - Această știre aparține site-ului și este proprietatea intelectuală a blogului, este protejată de legea drepturilor de autor și nu poate fi folosită nicăieri fără un link activ către sursă. Citiți mai multe - „despre calitate de autor”
Acesta este ceea ce căutai? Poate că acesta este ceva ce nu ai putut găsi atât de mult timp?
Celebrul U-2 (după moartea designerului Polikarpov, redenumit Po-2). A fost produs timp de 25 de ani din 1928 până în 1953. Principala utilizare în luptă este „raidurile de hărțuire” nocturne pe linia frontului inamicului. Uneori, până la șase sau șapte au fost efectuate în timpul nopții cu bombardamente destul de precise de la o altitudine extrem de joasă. Germanii au poreclit avionul „Mașină de tocat cafea” și „Mașină de cusut”). 23 de piloți care au luptat pe U-2 au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. +1
+1
+1
I-16 ("Magarul") - principalul luptător sovietic la începutul războiului. Fotografia a fost făcută în toamna anului 1941 pe frontul de la Leningrad.
+1
+1
Principalul avion de atac sovietic este Il-2 (ai noștri îl numeau „Humpbacked” și „Flying Tank”, iar germanii îl numeau „Butcher”). A fost folosit la altitudini joase, atrăgând focul nu numai de la artileria antiaeriană inamică, ci și de la armele mici de infanterie. Până în 1943, titlul de Erou al Uniunii Sovietice a fost acordat pentru 30 de misiuni de luptă pe Il-2.
+1
Și de ce ai pierdut până la urmă?
Evert Gottfried (locotenent, infanterie Wehrmacht): Pentru că un purice poate mușca un elefant, dar nu îl poate ucide.
Oricine încearcă să studieze războiul aerian în Marele Război Patriotic se confruntă cu o serie de contradicții evidente. Pe de o parte, relatări personale absolut incredibile ale așilor germani, pe de altă parte - un rezultat evident sub formă înfrângere completă Germania. Pe de o parte, este binecunoscuta brutalitate a războiului de pe frontul sovieto-german, pe de altă parte, Luftwaffe a suferit cele mai mari pierderi din Occident. Alte exemple pot fi găsite.
Pentru a rezolva aceste contradicții, istoricii și publiciștii încearcă să construiască diverse tipuri de teorii. Teoria trebuie să fie de natură să lege toate faptele într-un singur întreg. Majoritatea oamenilor o fac destul de prost. Pentru a conecta faptele, istoricii trebuie să inventeze argumente fantastice, incredibile. De exemplu, faptul că Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au zdrobit inamicul în număr - de aici provine numărul mare de ași. Pierderile mari ale Germaniei din Vest s-ar explica prin faptul că războiul în aer pe Frontul de Est a fost prea ușor: piloții sovietici erau oponenți primitivi și frivoli. Și majoritatea oamenilor obișnuiți cred în aceste fantezii. Deși nu trebuie să scotoci prin arhive pentru a înțelege cât de absurde sunt aceste teorii. Este suficient să ai câteva experienta de viata. Dacă acele deficiențe care sunt atribuite Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii ar fi în realitate, atunci nu ar exista nicio victorie asupra Germania nazista Nu ar fi funcționat. Nu există miracole. Victoria este rezultatul muncii grele și, cel mai important, de succes.
Începutul războiului în Orient și relatări personale ale așilor germani
Teoria antebelică a luptei aeriene se baza pe cerința de a obține o victorie decisivă în lupta aerian. Fiecare bătălie trebuia să se încheie cu victorie - distrugerea aeronavei inamice. Aceasta părea a fi principala modalitate de a câștiga supremația aeriană. Prin doborârea avioanelor inamice, a fost posibil să îi provoace daune maxime, reducând dimensiunea flotei sale de aeronave la minimum. Această teorie a fost descrisă în lucrările multor tacticieni dinainte de război atât în URSS, cât și în Germania.
Este imposibil de spus cu certitudine, dar, aparent, în conformitate cu această teorie, germanii au construit tactica de a-și folosi luptătorii. Viziunile dinainte de război au necesitat concentrarea maximă asupra victoriei în luptele aeriene. Accentul pe distrugerea numărului maxim de aeronave inamice este clar vizibil din criteriile care au fost luate ca fiind principale la evaluarea eficienței operațiunilor de luptă - contul personal al aeronavelor inamice doborâte.
Însăși relatările despre așii germani sunt adesea puse sub semnul întrebării. Pare incredibil că germanii au reușit să obțină un astfel de număr de victorii. De ce un decalaj atât de mare în numărul de victorii în comparație cu aliații? Da, in perioada initialaÎn timpul celui de-al doilea război mondial, piloții germani erau mai bine pregătiți decât colegii lor americani, britanici sau sovietici. Dar nu uneori! Prin urmare, există o mare tentație de a acuza piloții germani de falsificarea banală a conturilor lor de dragul propagandei și al mândriei lor.
Cu toate acestea, autorul acestui articol consideră că relatările așilor germani sunt destul de veridice. Adevărat - pe cât posibil în confuzia militară. Pierderile inamicului sunt aproape întotdeauna supraestimate, dar acesta este un proces obiectiv: într-o situație de luptă este dificil să se determine cu exactitate dacă ai doborât un avion inamic sau doar l-ai avariat. Prin urmare, dacă conturile așilor germani sunt umflate, atunci nu de 5-10 ori, ci de 2-2,5 ori, nu mai mult. Asta nu schimbă esența. Fie că Hartman a doborât 352 de avioane sau doar 200, el era încă prea departe de piloții coaliției anti-Hitler în această chestiune. De ce? A fost un fel de ucigaș cyborg mistic? După cum se va arăta mai jos, el, ca toți așii germani, nu a fost cu mult mai puternic decât colegii săi din URSS, SUA sau Marea Britanie.
Suficient de indirect precizie ridicată Conturile lui Aces sunt confirmate de statistici. De exemplu, 93 dintre cei mai buni ași au doborât 2.331 de avioane Il-2. Comandamentul sovietic a considerat 2.557 de avioane Il-2 pierdute în urma atacurilor de vânătoare. În plus, unele numere din „cauza necunoscută” au fost probabil doborâte de luptători germani. Sau un alt exemplu - o sută dintre cei mai buni ași au doborât 12.146 de avioane pe frontul de est. Iar comandamentul sovietic ia în considerare 12.189 de avioane doborâte în aer, plus, ca în cazul lui Il-2, unele dintre cele „neidentificate”. Cifrele, după cum vedem, sunt comparabile, deși este evident că așii și-au supraestimat în continuare victoriile.
Dacă luăm victoriile tuturor piloților germani de pe Frontul de Est, se dovedește că sunt mai multe victorii decât aeronavele pierdute ale Armatei Roșii. Prin urmare, desigur, există o supraestimare. Dar problema este că majoritatea cercetătorilor acordă prea multă atenție acestei probleme. Esența contradicțiilor nu constă în conturile de ași și numărul de avioane doborâte. Și acest lucru va fi afișat mai jos.
Alaltăieri
Germania a atacat URSS, având o superioritate calitativă semnificativă în aviație. În primul rând, aceasta se referă la piloții care au avut o experiență bogată de luptă a războiului din Europa. Piloții și comandanții germani au în spate campanii la scară largă cu utilizarea masivă a aviației: Franța, Polonia, Scandinavia, Balcanii. Piloții sovietici au doar conflicte locale limitate ca amploare și amploare - războiul sovietico-finlandez și... și, poate, asta este tot. Conflictele rămase dinainte de război sunt prea mici ca amploare și utilizarea masivă a trupelor pentru a fi comparate cu războiul din Europa din 1939-1941.
Echipamentul militar german a fost excelent: cele mai populare luptători sovietici I-16 și I-153 au fost inferioare modelului E german Bf-109 în majoritatea caracteristicilor, iar modelul F absolut. Autorul nu consideră corect să compare echipamentele folosind date tabelare, ci în aceasta caz concret Nu este nevoie să intri măcar în detaliile bătăliilor aeriene pentru a înțelege cât de departe este I-153 de Bf-109F.
URSS a abordat începutul războiului în stadiul de reînarmare și tranziție la echipamente noi. Mostrele care tocmai au început să sosească nu au fost încă stăpânite la perfecțiune. Rolul reînarmarii este în mod tradițional subestimat la noi. Se crede că, dacă o aeronavă părăsește porțile fabricii, aceasta contează deja pentru numărul total de aeronave din Forțele Aeriene. Deși mai trebuie să ajungă la unitate, echipajul de zbor și de la sol trebuie să-l stăpânească, iar comandanții trebuie să se aprofundeze în detaliile calităților de luptă ale noului echipament. Câțiva piloți sovietici au avut câteva luni pentru a face toate acestea. Forțele aeriene ale Armatei Roșii erau distribuite pe un teritoriu vast de la graniță până la Moscova și nu au putut respinge atacurile într-o manieră coordonată și concentrată în primele zile de război.
Tabelul arată că 732 de piloți ar putea lupta cu „noile” tipuri de aeronave. Dar pentru Yak-1 și LaGG-3 nu erau suficiente avioane pentru ei. Deci numărul total de unități pregătite pentru luptă este de 657. Și, în sfârșit, trebuie să vă gândiți cu atenție la termenul „piloți recalificați”. Reantrenați nu înseamnă că au stăpânit noua tehnică la perfecțiune și că au devenit egali în capacitatea lor de a conduce lupte aeriene cu adversarii lor germani. Gândiți-vă singur: aeronavele de tip Yak-1 și LaGG-3 au început să ajungă la trupe în 1941, adică. În lunile rămase înainte de război, piloții pur și simplu nu au putut avea timp să câștige suficientă experiență de luptă cu drepturi depline pe noul avion. Acest lucru este pur și simplu nerealist în 3-4 luni. Acest lucru necesită cel puțin un an sau doi de pregătire continuă. Cu MiG-3 situația este puțin mai bună, dar nu semnificativ. Doar aeronavele care au intrat în serviciu cu trupele în 1940 puteau fi stăpânite mai mult sau mai puțin eficient de echipajele lor. Dar în 1940, doar 100 MiG-1 și 30 MiG-3 au fost primite de la industrie. Mai mult, a fost primit în toamnă, iar iarna, primăvara și toamna în acei ani au fost cunoscute dificultăți cu antrenamentul de luptă cu drepturi depline. În districtele de graniță nu existau piste betonate; acestea au început să fie construite abia în primăvara anului 1941. Prin urmare, nu trebuie supraestimată calitatea pregătirii piloților pe aeronave noi în toamna și iarna anilor 1940-1941. La urma urmei, un pilot de luptă nu trebuie doar să poată zbura, ci trebuie să poată stoarce totul din mașina sa până la limită și puțin mai mult. Germanii știau să facă asta. Și ai noștri tocmai au primit avioane noi, nu se poate vorbi de nicio egalitate. Dar aceia dintre piloții noștri care au „crescut” deja de mult și ferm în cockpiturile aeronavelor lor sunt piloți ai I-153 și I-16 învechite. Se pare că acolo unde pilotul are experiență, nu există tehnologie modernă și acolo unde există tehnologie moderna, încă nu există experiență.
Blitzkrieg în aer
Primele bătălii au adus o dezamăgire severă pentru comandamentul sovietic. S-a dovedit că este extrem de dificil să distrugi aeronavele inamice în aer folosind echipamentul militar existent. Experiența și priceperea înaltă a piloților germani, plus perfecțiunea tehnologiei, au lăsat puține șanse. În același timp, a devenit evident că soarta războiului era decisă pe teren, de forțele terestre.
Toate acestea ne-au împins să încadrăm acțiunile Forțelor Aeriene într-un singur plan global de acțiune. forte armateîn general. Aviația nu ar putea fi un lucru în sine, care operează izolat de situația din prim-plan. A fost necesar să se lucreze tocmai în interesul forțelor terestre, care au decis soarta războiului. În acest sens, rolul aeronavelor de atac a crescut brusc, iar Il-2, de fapt, a devenit principala forță de lovitură a Forțelor Aeriene. Acum toate acțiunile aviatice aveau ca scop să-și ajute infanteriei. Natura războiului care a început rapid a luat forma unei lupte tocmai deasupra liniei frontului și în spatele apropiat al partidelor.
Luptătorii au fost, de asemenea, reorientați pentru a rezolva două sarcini principale. Prima este protecția aeronavelor lor de atac. Al doilea este de a proteja formațiunile trupelor noastre terestre de loviturile de răzbunare ale aeronavelor inamice. În aceste condiții, valoarea și sensul conceptelor de „victorie personală” și „doborare” au început să scadă brusc. Criteriul de eficacitate a luptătorilor a fost procentul de pierderi de aeronave de atac protejate de la luptătorii inamici. Nu contează dacă doborâți un luptător german sau pur și simplu trageți pe curs și îl forțați să evite atacul și să plece în lateral. Principalul lucru este să împiedicați nemții să tragă cu precizie în Il-2-urile lor.
Nikolai Gerasimovici Golodnikov (pilot de vânătoare): „Aveam o regulă că „este mai bine să nu doborâm pe nimeni și să nu pierdem un singur bombardier decât să doborâm trei și să pierdem un bombardier”.
Situația este similară cu aeronavele de atac inamice - principalul lucru este să îi împiedicați să arunce bombe asupra propriilor infanterişti. Pentru a face acest lucru, nu este necesar să doborâți bombardierul - îl puteți forța să scape de bombe înainte de a vă apropia de ținte.
Din Ordinul NKO nr. 0489 din 17 iunie 1942 privind acțiunile luptătorilor de a distruge bombardierele inamice:
„Luptătorii inamici, care își acoperă bombardierele, se străduiesc, în mod natural, să-și pună la pământ luptătorii, să îi împiedice să se apropie de bombardieri, iar luptătorii noștri sunt de acord cu acest truc inamic, se implică într-un duel aerian cu luptătorii inamici și, prin urmare, le permit bombardierelor inamice să cadă. bombe asupra trupelor noastre cu impunitate sau asupra altor ținte de atac.
Nici piloți, nici comandanți de regiment, nici comandanți de divizie, nici comandanți ai forțelor aeriene de pe fronturi și armate aeriene„Ei nu înțeleg acest lucru și nu înțeleg că sarcina principală și principală a luptătorilor noștri este, în primul rând, să distrugă bombardierele inamice, pentru a-i împiedica să arunce încărcătura cu bombe asupra trupelor noastre, asupra obiectelor noastre protejate.”
Aceste schimbări în natura muncii de luptă a aviației sovietice au condus la acuzații postbelice din partea germanilor pierduți. Descriind pilotul tipic de luptă sovietic, germanii au scris despre lipsa de inițiativă, pasiune și dorință de a câștiga.
Walter Schwabedissen (general Luftwaffe): „Nu trebuie să uităm că mentalitatea rusă, educația, caracteristici specifice caracterul și educația nu au contribuit la dezvoltarea calităților individuale de luptă în pilotul sovietic, care erau extrem de necesare în lupta aeriană. Aderarea sa primitivă și adesea stupidă la conceptul de luptă de grup l-a făcut să nu aibă inițiativa în lupta individuală și, prin urmare, să fie mai puțin agresiv și persistent decât adversarii săi germani.”
Din acest citat arogant, în care un ofițer german care a pierdut războiul descrie piloții sovietici din perioada 1942-1943, se vede clar că aureola unui supraom nu îi permite să coboare de pe culmile fabuloaselor „dueluri individuale” la zilnic, dar foarte necesar în război, masacru. Vedem din nou o contradicție - cum a prevalat stupidul principiu colectiv rus asupra principiului cavaleresc german de neîntrecut individual? Răspunsul aici este simplu: Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au folosit tacticile care erau absolut corecte în acel război.
Vitaly Ivanovich Klimenko (pilot de luptă): „Dacă a izbucnit o luptă aeriană, atunci prin acord am avut un cuplu să părăsească bătălia și să urce, de unde au urmărit ce se întâmplă. De îndată ce au văzut că un neamț se apropie de ai noștri, au căzut imediat deasupra lor. Nici măcar nu trebuie să-l lovești, doar arătați traseul în fața nasului lui și a ieșit deja din atac. Dacă îl poți doborî, atunci împușcă-l, dar principalul lucru este să-l doborâți din poziția de atac.”
Aparent, germanii nu au înțeles că acest comportament al piloților sovietici era complet conștient. Ei nu au încercat să doboare, au încercat să împiedice propriii lor oameni să fie doborâți. Prin urmare, după ce i-au alungat pe interceptorii germani de la Il-2-urile păzite la o anumită distanță, au părăsit bătălia și s-au întors. IL-2 nu putea fi lăsat mult timp singur, deoarece puteau fi atacați de alte grupuri de luptători inamici din alte direcții. Și pentru fiecare IL-2 pierdut, ei vor întreba aspru la sosire. Pentru a abandona aeronavele de atac peste linia frontului fără acoperire, s-ar fi putut trimite cu ușurință la un batalion penal. Dar pentru un mesager neîntrerupt - nu. Principala parte a incursiunilor de luptă ale luptătorilor sovietici a fost escortarea avioanelor de atac și a bombardierelor.
În același timp, nimic nu s-a schimbat în tactica germană. Scorurile așilor au continuat să crească. Undeva au continuat să doboare pe cineva. Dar cine? Celebrul Hartman a doborât 352 de avioane. Dar doar 15 dintre ele sunt IL-2. Alte 10 sunt bombardiere. 25 de avioane de atac, sau 7% din numărul total doborât. Evident, domnul Hartman își dorea cu adevărat să trăiască și chiar nu dorea să meargă la instalațiile de tragere defensive ale bombardierelor și avioanelor de atac. Este mai bine să stai cu luptători, care s-ar putea să nu ajungă niciodată într-o poziție de atac pe parcursul întregii bătălii, în timp ce un atac IL-2 este un fan garantat al gloanțelor în față.
Majoritatea experților germani au o imagine similară. Victoriile lor includ nu mai mult de 20% din avioanele de atac. Doar Otto Kittel iese în evidență pe acest fundal - a doborât 94 de Il-2, ceea ce a adus mai multe beneficii forțelor sale terestre decât, de exemplu, Hartman, Nowotny și Barkhorn la un loc. Adevărat, soarta lui Kittel s-a dovedit în consecință - a murit în februarie 1945. În timpul unui atac Il-2, el a fost ucis în cabina de pilotaj a avionului său de trăgătorul unui avion de atac sovietic.
Dar asii sovietici nu s-au temut să-i atace pe Junkers. Kozhedub a doborât 24 de avioane de atac - aproape la fel de multe ca și Hartman. În medie, avioanele de lovitură reprezintă 38% din numărul total de victorii ale primilor zece ași sovietici. De două ori mai mult decât nemții. Ce făcea Hartman în realitate, doborând atâția luptători? A respins atacurile lor ale luptătorilor sovietici asupra bombardierelor sale în picătură? Îndoielnic. Aparent, el a doborât paznicii aeronavelor de atac, în loc să spargă acest gardian scopul principal- Stormtroopers care ucid infanteriștii Wehrmacht-ului.
Vitaly Ivanovich Klimenko (pilot de luptă): „De la primul atac, trebuie să-l doborâți pe lider - toată lumea este ghidată de el, iar bombele sunt adesea aruncate „în el”. Și dacă doriți să doborâți personal, atunci trebuie să prindeți piloții care zboară ultimii. Ei nu înțeleg nimic; de obicei sunt tineri acolo. Dacă ripostează, da, este al meu.”
Germanii și-au păzit bombardierele complet diferit de Forțele Aeriene sovietice. Acțiunile lor au fost de natură proactivă - curățând cerul de-a lungul traseului grupurilor de grevă. Ei nu au efectuat escorta directă, încercând să nu le împiedice manevra fiind legați de bombardierele lente. Succesul unor astfel de tactici germane depindea de contracararea pricepută a comandamentului sovietic. Dacă a identificat mai multe grupuri de luptători interceptori, atunci avioane de atac germane cu grad înalt probabilităţile au fost interceptate. În timp ce un grup a prins luptătorii germani care curăță cerul, un alt grup i-a atacat pe bombardierii neprotejați. Aici a început să se arate numărul mare al forțelor aeriene sovietice, chiar dacă nu cu cea mai avansată tehnologie.
Golodnikov Nikolai Gerasimovici: „Germanii s-ar fi putut implica în luptă atunci când nu era deloc necesar. De exemplu, când își acoperă bombardierele. Am profitat de acest lucru pe tot parcursul războiului; un grup s-a implicat în luptă cu luptători de acoperire, i-a distras, în timp ce celălalt a atacat bombardierii. Nemții sunt bucuroși că există șansa de a doborî. „Bombardarii” sunt imediat de partea lor și nu le pasă că celălalt grup al nostru lovește acești bombardieri cât pot de bine. ... Formal, germanii și-au acoperit foarte puternic aeronavele de atac, dar s-au implicat doar în luptă și asta e tot - acoperire laterală, au fost destul de ușor distrași și pe tot parcursul războiului.
Înfrângerea a eșuat
Deci, după ce a reușit să reconstruiască tacticile și a primit echipamente noi, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au început să obțină primele succese. Am destul cantitati mari luptătorii de „noi tipuri” nu mai erau inferiori aeronavelor germane la fel de catastrofal ca I-16 și I-153. Era deja posibil să lupți cu această tehnologie. A fost stabilit procesul de introducere a noilor piloți în luptă. Dacă în 1941 și la începutul anului 1942 aceștia erau, într-adevăr, aviatori „verzi” care abia stăpâniseră decolarea și aterizarea, atunci deja la începutul anului 1943 li s-a oferit ocazia să se aprofundeze cu atenție și treptat în complexitățile războiului aerian. Nou-veniții nu mai sunt aruncați direct în foc. După ce au stăpânit elementele de bază ale pilotajului la școală, piloții au ajuns în ZAP-uri, unde au fost supuși desfășurării de luptă și abia apoi au mers la regimente de luptă. Și în regimente au încetat să-i arunce fără gânduri în luptă, permițându-le să înțeleagă situația și să câștige experiență. După Stalingrad, această practică a devenit norma.
Vitaly Ivanovich Klimenko (pilot de luptă): „De exemplu, vine un tânăr pilot. Școala terminată. I se permite să zboare un pic în jurul aerodromului, apoi un zbor în jurul zonei, iar apoi, în cele din urmă, poate fi împerecheat. Nu-l lăsați să intre în luptă imediat. Treptat... Treptat... Pentru că nu am nevoie să port o țintă în spatele cozii.”
Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au reușit să-și atingă obiectivul principal - să împiedice inamicul să câștige supremația aeriană. Desigur, germanii ar putea încă să domine în anumit timp, peste o anumită secțiune a frontului. Acest lucru a fost realizat prin concentrarea eforturilor și curățarea cerului. Dar, în general, nu au reușit să paralizeze complet aviația sovietică. Mai mult, volumul muncii de luptă a crescut. Industria a reușit să stabilească producția de masă, deși nu dintre cele mai bune aeronave din lume, ci în cantități mari. Și sunt foarte puțin inferioare în ceea ce privește caracteristicile de performanță față de cele germane. Primele clopote au sunat pentru Luftwaffe - continuând să doboare cât mai multe avioane și mărind contoarele de victorii personale, germanii se conduceau treptat spre abis. Nu au mai putut să distrugă mai multe avioane decât a produs industria aviației sovietice. Creșterea numărului de victorii nu a dus la rezultate reale, tangibile în practică - Forțele Aeriene Sovietice nu a oprit activitatea de luptă și chiar și-a crescut intensitatea.
1942 este caracterizat de o creștere a numărului de misiuni de luptă Luftwaffe. Dacă în 1941 au făcut 37.760 de ieşiri, atunci deja în 1942 - 520.082 de ieşiri. Aceasta arată ca o agitație în mecanismul calm și măsurat al blitzkrieg-ului, ca o încercare de a stinge un foc aprins. Toată această muncă de luptă a căzut pe foarte puțini forțelor aeriene Germani - la începutul anului 1942, Luftwaffe avea 5.178 de avioane de toate tipurile pe toate fronturile. Spre comparație, în același moment, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii aveau deja peste 7.000 de avioane de atac Il-2 și peste 15.000 de luptători. Volumele sunt pur și simplu incomparabile. În 1942, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au făcut 852.000 de ieșiri - o confirmare clară a faptului că germanii nu au avut nicio dominație. Capacitatea de supraviețuire a Il-2 a crescut de la 13 ieșiri pentru 1 avion ucis la 26 de ieșiri.
Pe parcursul întregului război, comandamentul sovietic a confirmat în mod fiabil moartea a aproximativ 2.550 de Il-2 din cauza acțiunilor Luftwaffe IA. Dar există și o coloană „motive neidentificate ale pierderii”. Dacă faci o mare concesie așii germaniși să presupunem că toate aeronavele „neidentificate” au fost doborâte exclusiv de ei (și în realitate acest lucru nu s-ar fi putut întâmpla), se dovedește că în 1942 au interceptat doar aproximativ 3% din incursiunile de luptă Il-2. Și, în ciuda creșterii continue a conturilor personale, această rată a scăzut rapid și mai mult, la 1,2% în 1943 și 0,5% în 1944. Ce înseamnă asta în practică? Că în 1942, IL-2-urile au zburat către ținta lor de 41.753 de ori. Și de 41.753 de ori pe cap infanterie germană ceva cădea. Bombe, NURS-uri, obuze. Aceasta, desigur, este o estimare aproximativă, deoarece Il-2-urile au fost ucise și de artileria antiaeriană și, în realitate, nu fiecare dintre cele 41.753 de ieșiri s-a încheiat cu bombe care au lovit ținta. Un alt lucru este important - luptătorii germani nu au putut preveni acest lucru în niciun fel. Au doborât pe cineva. Dar la scara unui front imens, pe care au lucrat mii de Il-2 sovietici, a fost o picătură în ocean. Erau prea puțini luptători germani pentru Frontul de Est. Chiar și făcând 5-6 ieșiri pe zi, nu au putut distruge Forțele Aeriene sovietice. Și nimic, totul este în regulă la ei, bancnotele cresc, se acordă cruci cu tot felul de frunze și diamante - totul este bine, viața este minunată. Și așa a fost până la 9 mai 1945.
Golodnikov Nikolai Gerasimovici: „Acoperim aeronava de atac. Apar luptători germani, se rotesc, dar nu atacă, ei cred că sunt puțini. „Silts” sunt prelucrate Marginea din față- germanii nu atacă, se concentrează, trag luptători din alte zone. „Silts” se îndepărtează de țintă și de aici începe atacul. Ei bine, ce rost are acest atac? „Mălturile” s-au „rezolvat” deja. Doar pentru „cont personal”. Și asta s-a întâmplat des. Da, s-a întâmplat și mai interesant. Nemții ar fi putut să ne „defileze” așa și să nu atace deloc. Nu sunt proști, inteligența a lucrat pentru ei. „Cobre” „cu nasul roșu” - al doilea GIAP al Marinei KSF. De ce ar trebui ei, complet fără cap, să se implice într-un regiment de gardă de elită? Acestea pot doborî. Este mai bine să așteptați pe cineva „mai simplu”.
Va urma…
Ctrl introduce
Am observat osh Y bku Selectați text și faceți clic Ctrl+Enter
Messerschmitt Bf.109
De fapt, o întreagă familie de vehicule de luptă germane, total dintre care (33.984 bucăți) îl face pe al 109-lea unul dintre cele mai populare avioane ale celui de-al Doilea Război Mondial. A fost folosit ca avion de luptă, bombardier de vânătoare, interceptor de luptă și avion de recunoaștere. În calitate de luptător, Messer și-a câștigat faima tristă printre piloții sovietici - pe stadiul inițialÎn timpul războiului, luptătorii sovietici, cum ar fi I-16 și LaGG, erau în mod clar inferiori din punct de vedere tehnic față de Bf.109 și au suferit pierderi grele. Doar apariția unor avioane mai avansate, precum Yak-9, a permis piloților noștri să lupte cu Messers aproape pe picior de egalitate. Cel mai modificarea în masă Vehiculul a devenit Bf.109G („Gustav”).
Messerschmitt Bf.109
Messerschmitt Me.262
Avionul a fost amintit nu pentru rolul său special în al Doilea Război Mondial, ci pentru faptul că s-a dovedit a fi primul născut al avioanelor cu reacție pe câmpul de luptă. Me.262 a început să fie proiectat încă înainte de război interes real Hitler s-a trezit la proiect abia în 1943, când Luftwaffe își pierduse deja putere de luptă. Me.262 avea viteză unică (aproximativ 850 km/h), altitudine și rate de urcare pentru vremea sa și, prin urmare, avea avantaje serioase față de orice luptător din acea vreme. În realitate, pentru fiecare 150 de avioane aliate doborâte, s-au pierdut 100 de avioane Me.262. Eficacitatea scăzută a utilizării în luptă a fost explicată prin designul „brut”, puțină experiență în utilizarea avioanelor cu reacție și pregătirea insuficientă a piloților.
Messerschmitt Me.262
Heinkel-111
Heinkel-111
Junkers Ju 87 Stuka
Bombardierul Ju 87, produs în mai multe modificări, a devenit un fel de precursor al armelor moderne de înaltă precizie, deoarece a aruncat bombe nu de la o înălțime mare, ci dintr-o scufundare abruptă, ceea ce a făcut posibilă țintirea mai precisă a muniției. A fost foarte eficient în lupta împotriva tancurilor. Datorită caracterului specific al utilizării sale în condiții de suprasarcină mare, vehiculul a fost echipat cu frâne pneumatice automate pentru a-și reveni după o scufundare în cazul pierderii cunoștinței pilotului. Pentru a spori efectul psihologic, în timpul atacului, pilotul a pornit „trâmbița Ierihon” - un dispozitiv care a emis un urlet teribil. Unul dintre cei mai faimoși piloți asi care a pilotat Stuka a fost Hans-Ulrich Rudel, care a lăsat niște amintiri destul de lăudătoare despre războiul de pe Frontul de Est.
Junkers Ju 87 Stuka
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Avionul de recunoaștere tactică Fw 189 Uhu este interesant în primul rând pentru designul său neobișnuit cu braț dublu, pentru care soldații sovietici l-au poreclit „Rama”. Și tocmai pe Frontul de Est, acest observator de recunoaștere s-a dovedit a fi cel mai util naziștilor. Luptătorii noștri știau bine că bombardierele vor sosi după „Rama” și vor lovi țintele cercetate. Dar nu a fost atât de ușor să doborâți această aeronavă cu viteză redusă datorită manevrabilității sale ridicate și supraviețuirii excelente. Când luptătorii sovietici s-au apropiat, el a putut, de exemplu, să înceapă să descrie cercuri cu o rază mică, în care pur și simplu vehiculele de mare viteză nu puteau încăpea.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Probabil cel mai cunoscut bombardier Luftwaffe a fost dezvoltat la începutul anilor 1930 sub masca civilă. aeronave de transport(Tratatul de la Versailles a interzis crearea unei forțe aeriene germane). La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, Heinkel-111 a fost cel mai popular bombardier Luftwaffe. A devenit unul dintre personajele principale ale Bătăliei Angliei - a fost rezultatul încercării lui Hitler de a rupe voința de a rezista britanicilor prin bombardamente masive asupra orașelor. Misty Albion(1940). Chiar și atunci a devenit clar că acest bombardier mediu era învechit, îi lipsea viteză, manevrabilitate și securitate. Cu toate acestea, aeronava a continuat să fie folosită și produsă până în 1944.
Aliați
Boeing B-17 Flying Fortress
„Fortăreața zburătoare” americană și-a sporit în mod constant securitatea în timpul războiului. Pe lângă supraviețuirea excelentă (sub forma, de exemplu, capacitatea de a reveni la bază cu un motor intact din patru), bombardierul greu a primit treisprezece mitraliere de 12,7 mm în modificarea B-17G. A fost dezvoltată o tactică în care „cetățile zburătoare” au zburat deasupra teritoriului inamic într-o formație de șah, protejându-se reciproc cu foc încrucișat. Avionul era echipat cu high-tech pentru acea vreme vedere de bombă Norden, construit pe baza unui computer analogic. Dacă britanicii au bombardat al Treilea Reich în principal în timp întunecat zile, atunci „cetățile zburătoare” nu se temeau să apară deasupra Germaniei în timpul zilei.
Boeing B-17 Flying Fortress
Avro 683 Lancaster
Unul dintre principalii participanți la bombardierele aliate asupra Germaniei, bombardierul greu britanic al celui de-al Doilea Război Mondial. Avro 683 Lancaster a reprezentat ¾ din încărcătura totală de bombe aruncată de britanici pe cel de-al Treilea Reich. Capacitatea de transport a permis aeronavei cu patru motoare să ia la bord „blockbusters” - bombele super-grele de perforare a betonului Tallboy și Grand Slam. Securitatea scăzută a implicat utilizarea Lancaster-urilor ca bombardiere de noapte, dar bombardarea nocturnă a fost caracterizată de o precizie scăzută. Pe parcursul zilei, aceste avioane au suferit pierderi semnificative. Lancasterul a participat activ la cele mai distructive bombardamente din cel de-al Doilea Război Mondial - asupra Hamburg (1943) și Dresda (1945).
Avro 683 Lancaster
P-51 Mustang nord-american
Unul dintre cei mai emblematici luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial, care a jucat un rol excepțional în evenimentele de pe Frontul de Vest. Oricât de bine s-au apărat bombardierele grele aliate atunci când au efectuat raiduri asupra Germaniei, aceste avioane mari, cu manevrabilitate redusă și cu mișcare relativ lentă au suferit pierderi grele din cauza avioanelor de vânătoare germane. Compania nord-americană, comandată de guvernul britanic, a creat de urgență un luptător care nu numai că ar putea lupta cu succes împotriva Messers și Fokkers, dar și să aibă o rază de acțiune suficientă (datorită aruncării tancurilor) pentru a însoți raidurile cu bombardiere pe continent. Când Mustang-urile au început să fie folosite în această calitate în 1944, a devenit clar că germanii pierduseră în sfârșit războiul aerian din Occident.
P-51 Mustang nord-american
Supermarine Spitfire
Luptătorul principal și cel mai popular Forțele aeriene britanice timp de război, unul dintre cei mai buni luptători Al doilea război mondial. Caracteristicile sale de altitudine și viteză l-au făcut rival la egalitate cu germanul Messerschmitt Bf.109, iar priceperea piloților a jucat un rol important în lupta cap la cap dintre aceste două mașini. Spitfires au avut rezultate bune, acoperind evacuarea britanicilor din Dunkerque după succesul blitzkrieg-ului lui Hitler, iar apoi în timpul Bătăliei din Marea Britanie (iulie-octombrie 1940), când luptătorii britanici au fost nevoiți să lupte cu ambele bombardiere germane He-111, Do-17. , Ju 87, precum și cu luptători Bf. 109 și Bf.110.
Supermarine Spitfire
Japonia
Mitsubishi A6M Raisen
La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, avionul de vânătoare japonez A6M Raisen era cel mai bun din lume din clasa sa, chiar dacă numele său conținea cuvântul japonez „Rei-sen”, adică „zero fighter”. Datorită tancurilor de aruncare, luptătorul avea o rază de zbor mare (3105 km), ceea ce l-a făcut indispensabil pentru participarea la raiduri pe teatrul oceanic. Printre aeronavele implicate în atacul de la Pearl Harbor au fost 420 de A6M. Americanii au învățat lecții din confruntarea cu japonezii ageri, care urcau rapid, iar până în 1943 avioanele lor de luptă depășiseră inamicul lor cândva periculos.
Mitsubishi A6M Raisen
Cel mai popular bombardier în scufundare al URSS a început producția înainte de război, în 1940, și a rămas în serviciu până la Victory. Aeronava cu aripi joase, cu două motoare și o aripioară dublă, era o mașină foarte progresivă pentru vremea lui. În special, a fost echipat cu o cabină presurizată și control fly-by-wire (care, datorită noutății sale, a devenit sursa multor probleme). În realitate, Pe-2, spre deosebire de Ju 87, nu a fost folosit atât de des ca bombardier în scufundare. Cel mai adesea, el a lansat atacuri cu bombă asupra zonelor din zbor orizontal sau dintr-un plat, mai degrabă decât din adâncime.
Pe-2
Cea mai masivă aeronavă de luptă din istorie (au fost produse 36.000 dintre aceste „nămoluri”) este considerată o adevărată legendă a câmpului de luptă. Una dintre caracteristicile sale este carcasa blindată de susținere, care a înlocuit cadrul și pielea în majoritatea fuselajului. Aeronava de atac a operat la altitudini de câteva sute de metri deasupra solului, nedevenind cea mai dificilă țintă pentru forțele terestre. arme antiaerieneși obiectul vânătorii de luptători germani. Primele versiuni ale lui Il-2 au fost construite ca aeronave cu un singur loc, fără trăgător, ceea ce a dus la pierderi de luptă destul de mari în rândul aeronavelor de acest tip. Și totuși, IL-2 și-a jucat rolul în toate teatrele de război unde a luptat armata noastră, devenind un mijloc puternic de susținere a forțelor terestre în lupta împotriva vehiculelor blindate inamice.
IL-2
Yak-3 a fost o dezvoltare a avionului de luptă Yak-1M, care se dovedise în luptă. În timpul procesului de dezvoltare, aripa a fost scurtată și au fost făcute alte modificări de design pentru a reduce greutatea și a îmbunătăți aerodinamica. Acest avion ușor din lemn a atins o viteză impresionantă de 650 km/h și avea caracteristici excelente de zbor la joasă altitudine. Testele Yak-3 au început la începutul anului 1943 și deja în timpul luptei Bulge Kursk A intrat în luptă, unde, cu ajutorul unui tun ShVAK de 20 mm și a două mitraliere Berezin de 12,7 mm, a rezistat cu succes Messerschmitts și Fokkers.
Iac-3
Unul dintre cei mai buni luptători sovietici, La-7, care a intrat în serviciu cu un an înainte de sfârșitul războiului, a fost o dezvoltare a LaGG-3 care a întâlnit războiul. Toate avantajele „strămoșului” s-au rezumat la doi factori - supraviețuirea ridicată și utilizarea maximă a lemnului în design în loc de metalul rar. Cu toate acestea, motorul slab și greutatea mare au transformat LaGG-3 într-un adversar neimportant al Messerschmitt Bf.109 din metal. De la LaGG-3, Lavochkin OKB-21 a făcut La-5, instalând un nou motor ASh-82 și îmbunătățind aerodinamica. Modificarea La-5FN cu motor forțat era deja un excelent vehicul de luptă, depășind Bf.109 într-o serie de parametri. În La-7, greutatea a fost din nou redusă, iar armamentul a fost, de asemenea, întărit. Avionul a devenit foarte bun, chiar dacă a rămas din lemn.
La-7
U-2, sau Po-2, creat în 1928, la începutul războiului, a fost cu siguranță un exemplu de tehnologie învechită și nu a fost conceput deloc ca un avion de luptă (versiunea de antrenament de luptă a apărut abia în 1932). Cu toate acestea, pentru a câștiga, acest biplan clasic a trebuit să funcționeze ca bombardier de noapte. Avantajele sale neîndoielnice sunt ușurința în operare, capacitatea de a ateriza în afara aerodromurilor și de a decola din locuri mici și zgomotul redus.
U-2
Cu accelerația scăzută în întuneric, U-2 s-a apropiat de o țintă inamică, rămânând nedetectat aproape până în momentul bombardării. Deoarece bombardamentul a fost efectuat de la altitudini joase, precizia sa a fost foarte mare, iar „bombarderii de porumb” au provocat daune grave inamicului.
Articolul „Air Parade of Winners and Losers” a fost publicat în revista „Popular Mechanics” (