Fallout 4 adăpostește arme departe. Descrierea DLC Far Harbor
Se știe că mulți din aviație sunt interesați în primul rând de calitatea serviciilor. Majoritatea pasagerilor percep un avion doar ca fiind cel mai rapid vehicul. Cu toate acestea, există o categorie de oameni care vor fi interesați să știe cum arată cabina unui avion din interior. Acest articol oferă informații pentru ei.
Dispunerea cabinei pe o aeronavă
Locația pentru cabina unei aeronave este partea din față. De aici este controlat vehiculul. Deoarece un avion de linie nu este foarte spațios, cabina aeronavei are spațiul minim permis. Control cu dirijabil efectuate de piloți, pentru care se asigură două locuri de muncă. Cabina aeronavei este separată de restul spațiilor folosind o ușă care se încuie și un despărțitor blindat.
Modernizare
De-a lungul istoriei sale, aviația s-a dezvoltat și modernizat intens. Schimbările nu au cruțat nici cabinele pilotului. Producția de aeronave se realizează în conformitate cu standardele GOST 24396-88, care stabilesc cerințele pentru fabricarea cabinelor proiectate pentru doi piloți, precum și pentru amplasarea echipamentelor principale și de salvare.
Cum este asigurată vizibilitatea piloților?
Cabina aeronavei este echipată cu parbrize cu un strat hidrofob special, care oferă piloților protecție fiabilă împotriva zăpezii și ploii. Geamurile sunt, de asemenea, echipate cu ștergătoare mecanice speciale de parbriz, al căror principiu de funcționare este similar cu cel al ștergătoarelor de automobile. Vizibilitatea este asigurată de două parbrize și două geamuri laterale. Parbrizele sunt suficient de puternice pentru a rezista loviturilor de păsări. Designul include două ferestre glisante transparente. Dacă este necesar, acestea pot fi folosite de piloți ca trape de evacuare.
Compoziția echipajului de zbor
Astăzi, multe avioane au comenzi automate. În acest caz, se utilizează un sistem de control în mai multe etape, care asigură grad înalt controlul siguranței, pentru a realiza că echipajul trebuie să aibă cel puțin două persoane: primul pilot (comandantul navei) și al doilea pilot.
În funcție de intervalul de zbor, echipajul de zbor poate include și:
- inginer de zbor (mecanic de zbor);
- navigator;
- operator radio la bord
Scaune pilot
Scaunul din stânga intrării este destinat comandantului aeronavei. În dreapta lui, pe același scaun, se află copilotul. Scaunul inginerului de zbor (dacă este inclus în zbor) este situat în spatele scaunului copilotului. Acest aranjament îi va permite să vadă mai bine comandantul navei și toate semnalele pe care le dă.
Instrumente de zbor de bază
Aeronava este controlată în cabina de pilotaj. În acest scop, piloții au la dispoziție pârghii și tablouri de instrumente speciale. În interiorul cabinei aeronavei (foto în articol) este echipată cu următoarele instrumente:
- mod telecomandă;
- afișajul principal al zborului;
- indicator de date de navigație;
- radiogoniometru;
- o pârghie specială cu care se controlează motorul;
- sistem care anunță echipajul pilot despre starea centrală electrică avion;
- radar;
- comenzi de navigare;
- dispozitive de rezervă;
- bloc de management special.
Mai jos este o fotografie a cabina aeronavei.
Cum este amplasat echipamentul?
Toate aparatele sunt amplasate în funcție de frecvența și importanța lor de utilizare. Cele mai importante dintre ele sunt situate în vizibilitatea și accesibilitatea piloților. Pentru a asigura un control fiabil al avionului de linie, designerii au duplicat cel mai mult dispozitive importante pentru comandantul și copilotul navei.
Folosind pedale și mânere speciale amplasate pe consolele laterale, piloții pot schimba cursul aeronavei, frânează roțile principale pe măsură ce rulează de-a lungul solului și, de asemenea, pot întoarce roata din față.
Comandantul navei și copilotul au comenzi separate. Cu ajutorul lor, piloții controlează roata din față în timpul decolării aeronavei. Panoul de bord, care este situat direct în fața piloților, conține indicatoare de rezervă și primare care indică nivelul de presiune din cabina aeronavei, starea sistemului de alarmă și a centralei electrice. Există și un mâner cu care trenul de aterizare este extins și retras și telecomenzi care activează pilotul automat. Între scaunele comandantului navei și ale copilotului există o consolă din mijloc. Este responsabil pentru controlul aripilor, frânelor, radionavigației și comunicațiilor aeronavei.
Partea superioară a cabinei aeronavei este echipată cu indicatoare de navigație și zbor, senzori de iluminare și panouri de control, pe care piloții le folosesc în modul de zbor autonom. Pe panoul superior se află un senzor CSO (lumină de semnal central), care anunță piloții dacă ruloul aeronavei crește. Panoul superior este echipat și cu panouri cu butoane pe care piloții le folosesc pentru a controla alimentarea cu combustibil, sistemele electrice, hidraulice, protecția împotriva incendiilor și aerul condiționat.
Dispozitive suplimentare
La proiectarea cabinei aeronavei, designerii s-au ocupat și de echipamente individuale de serviciu și auxiliare.
Cabinele sunt dotate cu:
- Mese confortabile pentru lucrul cu hârtii. Pentru un confort sporit, mesele sunt amplasate lângă scaunele piloților.
- Suporturi pentru pixuri, creioane și alte accesorii.
- Locuri pentru depozitarea obiectelor personale mici ale piloților.
- Suporturi speciale pentru cupe.
- scrumiere de tip închis.
- Locuri pentru depozitarea documentației.
Echipament de salvare de urgență
Dacă este necesar, piloții pot folosi următoarele instrumente:
- măști de oxigen;
- hote rezistente la fum;
- unitate portabilă de oxigen;
- trusă de prim ajutor;
- frânghii de salvare;
- cu un topor;
- lanterne electrice.
Ce asigură protecția echipajului?
Pentru a preveni accesul neautorizat al persoanelor neautorizate în interiorul cabinelor pilotului, adecvat reguli, conform cărora sunt echipate:
- Usi si compartimentari armate.
- Încuietori pentru uși care pot rezista la sarcini de șoc. Astfel de încuietori pot fi folosite numai de piloți de la locurile lor de muncă.
- Dispozitive cu coduri speciale care pot fi utilizate numai de către un însoțitor de bord. Potrivit experților, prezența încuietorilor cu combinație este foarte convenabilă, mai ales dacă sănătatea unuia dintre piloți se deteriorează și își pierde capacitatea juridică.
- Sisteme de supraveghere video. Acestea permit piloților să păstreze o vedere clară atât asupra habitaclului, cât și asupra zonei adiacente cockpitului în sine.
O ușă blindată și o despărțire specială între echipajul dirijabilului și pasageri sunt concepute pentru a proteja piloții de rănile împușcate.
Zona de odihnă
Când zburați pe distanțe mai mari de 15 km până la mental și sănătate fizică piloții au cerințe speciale. Un astfel de zbor poate dura cel puțin 18 ore, ceea ce pt corpul uman foarte obositor. Deoarece viața altor oameni depinde de veselia și calmul piloților, au fost dezvoltate următoarele măsuri speciale de prevenire pentru echipajul de zbor:
- Fiecare pilot are propriul kit de nutriție individual. Acest lucru face posibil ca un pilot să mănânce în timp ce celălalt pilotează avionul.
- Pentru fiecare pilot a fost dezvoltat un regim individual, conform căruia pilotul are dreptul la cinci ore de somn în timpul unui zbor lung. Dirijabilul este dotat cu o cameră de odihnă special pentru acest scop. Poate fi amplasat în partea de pasageri a aeronavei. Controlul în astfel de cazuri este efectuat de un alt pilot.
Planuri de viitor
Astăzi, inginerii de aviație lucrează pentru a crea convertoare speciale. Sunt echipamente virtuale tridimensionale. Cu ajutorul lui, în condiții de vizibilitate foarte slabă, în fața piloților de aeronave va apărea o imagine virtuală tridimensională clară. Utilizarea unor astfel de echipamente și a altor inovații în domeniul aviației în viitor va crește și mai mult nivelul de siguranță al călătoriilor aeriene.
„Cabină de sticlă”- panou cockpit avion, inclusiv electronice afișează. Într-un cockpit tradițional, sunt instalate multe manometre mecanice pentru a afișa informații. Cabina de pilotaj din sticlă conține mai multe afișaje de control al zborului care pot fi configurate pentru afișare informatie necesara. Acest lucru simplifică controlul aeronavei, navigarea și permite piloți concentrează-te pe cel mai mult Informații importante. Această configurație este solicitată de companiile aeriene deoarece le permite să evite inginer de zbor. ÎN anul trecut această tehnologie s-a răspândit chiar și pe aeronavele mici.
Pe măsură ce afișajele aeronavelor s-au îmbunătățit, la fel s-au îmbunătățit și senzorii care le trimit informații. Pentru a înlocui tradiționalul giroscopic instrumente de zbor a sosit electronic curs-verticalȘi sisteme de semnalizare aeriana, crescând precizia, reducând costurile de operare și întreținere. Receptoarele sunt de obicei incluse în cabina „de sticlă”. GPS.
Cabinele timpurii „de sticlă” instalate în aeronavele McDonnell Douglas MD-80/ , Boeing 737 Clasic, Și 767-200/-300 Airbus A300-600Și A310, folosit sistem electronic de informare a zborului(EFIS) numai pentru a afișa atitudinea aeronavei și informațiile de navigație. Indicatoarele mecanice tradiționale au fost folosite pentru a afișa viteza de zbor, altitudinea și viteza verticală. În carlingele „de sticlă” mai moderne ale aeronavelor Boeing 737NG , 747-400 , 767-400 Airbus A320și modele ulterioare, IL-96 , Tu-204 , SSJ100 , An-148 Indicatoarele mecanice și lămpile de avertizare , CRJ, E-Jet și EMB-145/-140/-135 sunt complet absente.
Poveste
Noul panou C-5 instalat ca parte a programului de modernizare
Până în anii 1970 Călătoria cu avionul nu a fost considerată suficient de sofisticată pentru a necesita echipamente de înaltă tehnologie, cum ar fi afișajele electronice pentru modul de zbor. In afara de asta, Tehnologii computerizate acei ani nu au avut suficientă lejeritate în greutate și performanță. Complexitate crescută aeronave de transport, aspect sisteme digitale iar povara tot mai mare asupra aeroporturi a dus la schimbări majore în acest domeniu.
Într-o cabină obișnuită aeronave de transportÎn acei ani, au fost instalate peste o sută de instrumente și comenzi. Principalele instrumente au fost înconjurate de o multitudine de indicatoare, cadrane și simboluri, iar numărul tot mai mare de elemente din carlingă a ocupat mult spațiu și a distras atenția piloților. În încercarea de a rezolva problema NASA a efectuat cercetări pentru a dezvolta afișaje capabile să prelucreze date de la sisteme de bord aeronave și date de zbor și afișați situația zborului. Această cercetare a dus la o serie de zboruri pentru a demonstra cabina de pilotaj din sticlă.
Succesul inițiativei NASA pentru cabina de pilotaj din sticlă este evidențiat de adoptarea pe scară largă a afișajelor electronice pentru modul de zbor, introduse pentru prima dată pe MD-80 în 1979. Implementarea tehnologie nouă au beneficiat atât companiile aeriene, cât și pasagerii. Creșterea gradului de conștientizare de către pilot a poziției sale spațiale în zbor a îmbunătățit siguranța și eficiența zborurilor.
Până la sfârșitul anilor 1990, majoritatea producătorilor de avioane au instalat display-uri cu cristale lichide(LCD) - inginerii au fost atrași de eficiența, fiabilitatea și claritatea imaginii. Modelele LCD timpurii au suferit de o claritate slabă la anumite unghiuri de vizualizare și au fost la fel mare vreme răspuns, ceea ce le-a făcut improprii pentru aviație. Avioane moderne, cum ar fi Boeing 737 Next Generation, 777, , 747-400ER, 767-400ER, 747-8și, familiile Airbus A320(Mai mult versiuni ulterioare), A330(variante ulterioare), A340-500/600, A340-300 (variante ulterioare), A380Și A350 echipat cu cabine de sticla inclusiv LCD.
Cabinele de sticlă au devenit echipamente standard pentru avioane de linie , avioane din clasa businessși avioane militare. De asemenea, sunt instalate cabine de sticlă navete spatiale Atlantida , Columbia , Descoperire , Efortși rusă nava spatiala Uniunea TMA, lansat în 2002. Până la sfârșitul secolului al XX-lea, carlingele de sticlă au început să apară pe avioane Aviația generală. Până în 2005, chiar și avioanele de antrenament, cum ar fi Piper CherokeeȘi Cessna 172 la cerere au fost echipate cu cabine de sticla (aproape toti clientii au comandat aceasta optiune), iar unele modele, precum Avioane Diamond DA42 și Cirrus Design SR20 și SR22 sunt oferite numai cu o cabină din sticlă.
Aplicație
În aviația comercială
Spre deosebire de prima generație de cockpit-uri din sticlă, în care inginerii au copiat pur și simplu aspectul și comportamentul dispozitivelor electromecanice convenționale pe tuburile cu raze catodice, noile afișaje reprezintă un pas semnificativ înainte. Ei transmit informații ca computerele obișnuite, au ferestre și capacitatea de a muta date folosind dispozitive asemănătoare în principiu cu un mouse de computer. De asemenea, pot afișa o hartă a terenului, hărți de apropiere, hartă meteo, indicator vertical și ajutoare de navigare 3D.
Progresul tehnologic permite inginerii aviatici selectați configurația necesară a cabinei în limite mult mai largi decât înainte. Toți producătorii de avioane au ales acest mod de a construi cabina de pilotaj - în sistemele noi, dispozitivul de intrare este trackball, manipulator sub deget mare sau joystick-ul. Sistemele oferite de producătorii de aeronave cresc conștientizarea situației pilotului și îmbunătățesc siguranța zborului prin optimizarea interfeței pilot-mașină.
Carlingele moderne din sticlă pot include sisteme de vedere sintetice sau sisteme de vedere îmbunătățite. Sistemele tehnice de viziune transmit o imagine tridimensională realistă a lumii înconjurătoare (ca în simulatoare de zbor) pe baza bazelor de date cuprinse în acestea despre caracteristicile geofizice ale zonei în combinație cu informații despre poziția spațială a aeronavei primite de la sistemul de navigație. Sistemele de viziune nocturnă în timp real adaugă informații de la surse externe, cum ar fi camerele cu infraroșu.
Toate avioanele noi, cum ar fi Airbus A380 , Boeing 787și avioane de afaceri precum Bombardier Global Express și Learjet dotate cu cabine de sticla.
În aviația generală
Unele avioane scop general, precum Diamond Aircraft cu 4 locuri DA40, DA42 și DA50 și Cirrus Design SR20 și SR22 cu 4 locuri pot fi comandate cu un cockpit din sticlă. Complex Garmin G1000 este instalat pe multe avioane mici, inclusiv Cessna 172. Unii producători au dezvoltat programe pentru a instala cockpit-uri de sticlă pe aeronavele existente cu instrumente convenționale.
Cabinele de sticlă sunt instalate și pe aeronavele de afaceri generațiile anterioare precum Dassault Falcon, Raytheon Hawker, Bombardier Challenger, Cessna Citation, Gulfstream, King Air, Learjet, Astra și mulți alții. Companiile care furnizează servicii de întreținere a aeronavelor, în cooperare cu producătorii de echipamente pentru aeronave, pot efectua astfel de înlocuiri la cererea clientului.
Siguranță
Dacă un instrument eșuează, pilotul poate folosi cel de rezervă sau poate zbura folosind instrumentele rămase. Dacă „cabina de sticlă” eșuează, mai multe instrumente se pierd simultan (și uneori întregul cockpit), astfel încât problema pregătirii piloților pentru defecțiunile echipamentelor devine acută.
În 2010, NTSB a publicat un studiu asupra a 8.000 de avioane ușoare de aviație generală. Studiul a concluzionat că aeronavele echipate cu carlinge din sticlă au o rată mai mică a accidentelor, dar probabilitatea unui accident cu consecințe grave mai sus pe ei.
Prima aeronavă (deseori scrisă A32x sau A320f) a început să zboare la sfârșitul anilor 1980 (1987-1988) și pentru acea vreme a fost, probabil, o aeronavă revoluționară ( utilizare largă compozite, sistem de control fly-by-wire, numeroase computere).
A32x este încă foarte modern și unul dintre cele mai populare avioane comerciale. Sunt cumpărate cu mare plăcere peste tot în lume, inclusiv în SUA, unde producătorii lor de avioane și produsele lor sunt vândute prin acoperiș.
Cabina proiectată pentru A320 este încă standardul pentru aeronavele companiei, iar aspectul general a fost folosit de atunci pe toate aeronavele Airbus (și pe cele mai mari) cu modificări minime.
În comentariile la una dintre postările anterioare, un prieten a vrut din neatenție să vadă ce se întâmplă în cabina Airbus.
Și nimeni nu l-a oprit.
Ei bine... trebuie să plătești pentru greșeli...
și lăsați-l pe învins să plângă.
Scuze:
1. fotografiile nu sunt potabile, ci tehnice; așa că nu vă așteptați la lucruri frumoase - a fost filmat într-o noapte înfricoșătoare și întunecată.
2. toate denumirile despre tehnologie străină sunt în engleză. Voi oferi corespondențe aproximative rusești și, acolo unde nu funcționează, va trebui să folosesc nume în engleză.
3. este destul de dificil să vorbim coerent și lin despre orice, atât în general, cât și în detaliu; În plus, voi transmite din memorie, așa că, așa cum sa întâmplat...
Deci să mergem :)
Cabina este foarte ergonomica
, spre deosebire de, de exemplu, Boeings :)
Carlingele Boeing, chiar și cele mai moderne 777, sunt aproape unei persoane ruse un fel de dezordine pitorească în aranjarea întrerupătoarelor asortate și a comutatoarelor basculante de pe panouri (și panourile în sine).
Dar acum - nu despre Boeing (aici, apropo). La Airbus, panourile sunt realizate cu butoane la nivel cu suprafața (și nu ies în afară, ca pe alocuri :)), cu un posibil minim de părți proeminente.
Principalele părți ale a ceea ce este vizibil în fotografie:
în partea de sus este vizorul tabloului de bord,
stânga și dreapta - panouri de bord pentru căpitan și copilot,
în mijloc este panoul de instrumente central,
în mijlocul dedesubt se află consola centrală (sau piedestalul).
În stânga PIC-ului (căpitanul aeronavei) și în dreapta lui 2P (copilot), sub geamuri, sunt ceea ce se numesc de obicei joystick-uri (nu sunt în această fotografie).
În engleză, aceste comenzi se numesc , sau „stick lateral”.
Deasupra piloților este un panou de tavan.
Panoul de instrumente PIC este situat direct în fața acestuia
Conține (de la stânga la dreapta):
panou cu comenzi pentru luminozitatea afișajului și comutator de iluminare de fundal pentru panourile laterale și podea.
Sub regulatoare există un tabel de corespondență între nivelurile de zbor ale piciorului și nivelurile de zbor ale contorului.
Deoarece această aeronavă folosește EFIS (sistem de instrumentare electronică), afișajele sunt plasate în locul instrumentelor cu cadran convenționale.
În prezent, afișajul principal al zborului este vizibil în stânga și afișajul de navigație în dreapta.
Imaginile de pe ele pot schimba locuri prin apăsarea butonului rotund din stânga, pe panoul de iluminare de fundal.
Există șase afișaje în avion și toate sunt interschimbabile. Sunt ușor de înlocuit - trebuie să deschideți două zăvoare pentru a îndepărta panoul decorativ din plastic, două zăvoare pe mâner pentru transportul afișajului și. Conectori activați zidul din spate display-ul iese din conectorii de pe cadru când scoateți afișajul.
Utilizarea afișajelor face posibilă plasarea informațiilor mult mai flexibil și creșterea saturației principalelor dispozitive cu acestea.
Două găuri rotunde din colțurile de jos ale afișajelor conțin senzori de lumină, care controlează și luminozitatea afișajelor.
Copilotul este echipat cu exact același tablou de bord:
Afișajul de navigație arată ruta zborului, o imagine de la locatorul meteo și simboluri ale aeronavelor din apropiere de la sistemul de evitare a coliziunilor TCAS.
Pe afișajul principal de zbor, pe lângă imaginea simbolică a indicatorului de atitudine, în stânga este afișată o bară viteza aerului, în dreapta - viteza verticală, setați presiunea pe aerodrom și datele radioaltimetrului.
Dacă vreun parametru se apropie de o limită periculoasă, acest lucru va fi indicat de o schimbare a culorii benzii.
Panoul de control al pilotului automat este situat pe viziera tabloului de bord:
Pe el, de exemplu, sunt setate presiunea aerodromului și parametrii de zbor pe care pilotul automat trebuie să-i mențină: viteza verticală, direcția, altitudinea de zbor, viteza.
Tot aici puteți controla scara hărților de pe afișajele de navigație și tipul de afișare a acestora, butoanele de pornire a pilotului automat și a autoaccelerării.
Si alte comenzi :)
Cel mai important lucru este panoul de instrumente central.
Aici ne vom distra :)
Pe partea stângă sunt toate cele patru instrumente mecanice reale pe care le are această aeronavă.
Toate sunt doar de rezervă, în caz că se întâmplă ceva. De sus în jos și de la stânga la dreapta:
indicator de viteza aerului, altimetru,
indicator de atitudine, indicator de direcție către balize radio.
Sub altimetru se află un buton pentru afișarea unei hărți de suprafață pe afișajul de navigație.
Deasupra indicatorului de atitudine este un semn al restricțiilor de viteză pentru lansarea diferitelor piese hardware - se pare, tren de aterizare și mecanizare.
În partea de sus a părții centrale se află un afișaj cu parametrii motorului, mesaje de avertizare și informații.
O puteți privi mai detaliat într-una dintre postările mele anterioare:
Există, de asemenea, ceva interesant în lucrul cu MCDU (voi arăta mai jos).
De obicei, culoarea informațiilor de pe afișaj indică starea sistemului la care se referă informațiile:
verde sau alb - totul este ok,
galben - anormal
cruci - fără date,
roșu - suntem înnebuniți.
În acest caz, acel afișaj ne arată că nu există date despre parametrii de funcționare ai motoarelor (deoarece motoarele nu funcționează și unitățile lor electronice sunt oprite). Asta in primul trimestru.
În al doilea trimestru, în dreapta, se scrie cantitatea de combustibil de la bord în lire și poziția mecanizării aripii.
În sfertul din stânga jos există un mesaj de avertizare că o sursă de alimentare de pe panoul din spate este oprită. În acest caz, este vorba de blocarea cabinei.
Și în ultimul trimestru - mesaje informative: frâna de parcare activată, TCAS în modul standby, APU în funcțiune, al treilea post de radio în modul voce.
Sub acest afișaj se află afișajul sistemului. Afișează starea sistemelor aeronavei.
Acum există o pagină cu sistemul de combustibil și puteți vedea informații despre diferite rezervoare (aripă și centrală - fuselaj), despre cantitatea de combustibil din ele și combustibilul consumat în timpul zborului final, despre temperatura combustibilului din rezervoare și aerul de afară.
Direct sub afișaj, pe consola centrală, există un panou de control pentru acest afișaj și pentru comutarea altor afișaje:
În partea de sus a panoului există întrerupătoare pentru schimbarea calculatoarelor care furnizează date display-urilor pentru a le rezerva în cazul defecțiunii calculatoarelor principale.
Mai jos, în stânga, sunt comenzile de luminozitate pentru cele două display-uri menționate.
În dreapta acestora sunt butoanele de selectare a paginii de pe afișajul sistemului:
Motor - motor
Aici vedem informații despre rezervoarele de ulei și presiunea uleiului din sistemele de ulei de motor, temperatura acestuia, vibrația motorului, consumul de combustibil și sub - temperatura aerului din exterior, altitudinea aerodromului deasupra nivelului mării și ora mondială.
APU - APU
Parametri de funcționare: rotații în procente, temperatura gazului după turbină, presiunea aerului în sistemul de extracție,
frecvența, tensiunea și procentul de sarcină a alternatorului.
Ușa de la intrare, destul de ciudat, este deschisă :)
Bleed - sângerare de aer
Stat diverse părți pachete (instalații) aer condiționat - temperatură și presiune în interior, poziție și.
Condiționare – condiționare
Temperatura aerului de intrare și zone diferite cabina, in spate si in cockpit, pozitia amortizoarelor.
Temperatura - în Fahrenheit sau Celsius (aceasta poate fi modificată prin programarea sistemelor).
Presiunea cabină - presiunea cabină
Conform sistemului de reglare a presiunii aerului:
depășind aerodromul de aterizare,
diferenta de presiune de la mediu inconjurator, variometru pentru rata de modificare a „înălțimii cabinei”, „înălțimea cabinei” în sine :)
Poate trebuie sa ma lamuresc :)
Altitudinea cabinei este altitudinea la care presiunea aerului va fi aceeași cu presiunea în cabină.
Adică, o altitudine în cabină de 2 km înseamnă că presiunea aerului din interiorul aeronavei este aceeași ca la o altitudine de 2 km.
Ei spun că însoțitorii de bord se gândesc foarte mult atunci când încearcă să le explice acest termen în timpul studiilor. Cu rezultat necunoscut :)
Da, ei bine, aici sunt prezentate și poziția supapelor sistemului de răcire electronică și a unor calculatoare în acest sens.
Usi/Oxigen - usi/oxigen
Poziția de intrare, service și uși, precum și trapele compartimentelor tehnice. Stare (pregătit pentru inflație automată sau nu).
Presiunea oxigenului în rezervorul pilotului.
Hidraulica - sisteme hidraulice
Avionul are trei sisteme hidraulice: verde, albastru, galben. Acestea sunt denumirile convenționale ale Airbus și nu au legătură cu culoarea lichidului.
Acum nu există presiune în sisteme, pentru că nici motopompele, nici electropompele nu funcționează.
Dacă pompa galbenă sau verde a sistemului nu funcționează, dar nivelul lichidului este normal, atunci presiunea poate fi ridicată cu PTU folosind presiunea din sistemul sănătos. PTU este un motor hidraulic și o pompă hidraulică pe un singur arbore.
În cazul pierderii tuturor pompelor, presiunea în sistemul albastru poate fi creată prin eliberarea unui flux de aer liber rotativ. Această presiune alimentează și generatorul electric de urgență.
Nivelurile de lichid din rezervoarele hidraulice sunt indicate prin litera „>”.
Comenzi de zbor
Schematic alimentarea cu presiune a actionarilor hidraulice ale suprafetelor de control, pozitia acestor suprafete, starea calculatoarelor de control.
După cum puteți vedea, suprafete diferite sunt alimentate sisteme diferiteîn diferite combinații (G, B, Y).
Combustibil - combustibil
În dreapta titlului sunt unități de măsură (în acest caz LBS = lire sterline; poate fi kg)
Mai jos este combustibilul folosit de fiecare motor. Valoarea este resetata la pornirea motorului.
In rama - total combustibil la bord.
În cercuri - poziție și APU. Supapa din mijloc cu o bară verticală este o supapă de sunet (astfel încât combustibilul să poată fi produs din rezervoare pe o parte pe alta).
Liniile arată schematic conductele de combustibil.
Dreptunghiurile portocalii sunt rezervoare. Acum sunt oprite. Dacă sunt pornite și totul este în regulă, atunci sunt verzi. Dacă sunt pornite, dar nu există presiune de combustibil după pompă, va apărea o inscripție portocalie LO (presiune joasă).
Mai jos este distribuția combustibilului între rezervoare: două rezervoare aripi și unul central. Rezervoarele aripioare au mai multe compartimente mai aproape de consola aripii, conectate la volumul rezervorului aripii principale prin supape. Supapele sunt acum închise, iar acest lucru este indicat de o linie verticală verde. Când supapele se deschid pentru a permite combustibilului să curgă în volumul principal al rezervorului, acest lucru va fi vizibil pe ecran.
Temperatura combustibilului din fiecare rezervor este afișată sub acesta.
Toate aceste pagini sunt apelate automat în timpul zborului, fără a apăsa butoanele de pe telecomandă. Pentru că avionul însuși urmărește fazele de zbor și arată cele necesare acest moment informație.
Desigur, acest lucru nu exclude posibilitatea de a apela manual paginile.
Ei bine, aproape ne-am dat seama de sisteme; și acum a mai rămas doar puțin de explorat - puțin mai mult de jumătate :)
Pe partea dreaptă a tabloului de bord central:
Indicatoare de poziție a șasiului,
butoane pentru pornirea diferitelor intensități de frânare automată (frâne), comutator pentru sistemele antiderapante și controlul direcției roților din față.
Ceasuri de modă
și din nou comutatorul pentru modul de afișare la suprafață pe afișajul de navigație (acum pentru copilot).
Mai jos -
mânerul de eliberare și retragere a trenului de aterizare (sistemul de control este pur electric, fără robinete în cabină),
indicatoare de presiune a acumulatorului de frână și presiune de frână.
Să aruncăm o privire rapidă la piedestal.
Laturile stânga și dreapta sunt aproape aceleași:
(de sus în jos)
părțile inferioare ale MCDU ies în afară,
În mijloc este un bloc de mânere de control al motorului (EC) cu mânere de comandă (RUR) pe ele.
Pe lateralele acestora sunt roți pentru controlul manual al schimbătorului stabilizatorului cu indicarea poziției.
Partea de jos a telecomenzii:
Iată, în partea de sus, cum diferă părțile din stânga și din dreapta ale fotografiei anterioare:
în stânga este panoul de control al locatorului meteo, în dreapta este panoul de control TCAS.
Între ele, la mijloc, sunt întrerupătoarele principale ale motorului și comutatorul de pornire (defilarea este poziția normală a selectorului - pornire și aprindere).
În mijloc, de sus în jos:
trimmer cârmă,
frână de parcare,
mâner pentru acționarea mecanică a trenului de aterizare de urgență.
În general, pe acest avion există doar trei cabluri (pentru control manual de urgență) - eliberarea trenului de aterizare de urgență, controlul cârmei și controlul stabilizatorului. Orice altceva este controlat doar de telecomandă electrică, deși antrenările sunt de obicei hidraulice.
Dreapta, de sus în jos:
mâner de eliberare a clapei,
Imprimanta.
În partea de jos există plăcuțe de cauciuc pentru a găzdui picioarele celui de-al treilea ocupant (da, așa se numește), așezat pe un scaun pliant lângă usa din fata cabina de pilotaj.
MCDU-ul menționat este o telecomandă multifuncțională din care se pot face o mulțime de lucruri (introducerea unei rute de zbor, testarea sistemelor).
Din nou, un link către ceea ce se poate face prin intermediul lor în timpul întreținerii -
Să privim în sus: al doilea cel mai bun lucru este panoul de tavan.
Să începem din partea de mijloc, de jos în sus:
Stânga jos - comutatoare: lumini de taxi, lumini de aterizare, lumini intermitente, lumini stroboscopice, lumini pentru aripi și logo, lumini de navigație.
Dreapta jos - iluminarea panoului tavanului în sine, iluminarea cockpitului, iluminarea butoanelor, Busola magnetică, întrerupătoare de iluminat de urgență și semne de avertizare cu privire la fixarea centurilor de siguranță.
Între ele se află comutatorul principal al APU-ului și butonul de pornire al acestuia.
Superior:
în stânga - controlul sistemului antigivrare,
în dreapta este presiunea aerului din interiorul aeronavei.
Și mai mare este gestionarea energiei electrice.
În mijloc sunt comutatoare de baterie (acumulatoare, adică) cu o indicație a tensiunii lor.
Ext Pwr = .
Generatorul APU este conectat automat când pornește.
Calculatorul monitorizează parametrii tensiunii furnizate, iar dacă aceasta iese din limite, alimentarea nu este conectată. Prin urmare, acest avion nu folosește surse de alimentare domestice - cu sursele noastre, tensiunea și frecvența fluctuează de la sine.
Sub capacul roșu se află controlul deconectării mecanice a arborelui de antrenare a generatorului motorului și a arborelui de ieșire al cutiei de transmisie.
Superior:
De sus în jos:
controlul hidranților de incendiu și al motoarelor de stingere a incendiilor (pe laterale) și APU (în mijloc),
sisteme hidraulice (sub capac există o eliberare manuală a morii de vânt),
sistem de combustibil (pompe, supape).
Panouri laterale de tavan:
stânga
de sus în jos (control):
sisteme de navigație inerțiale,
calculatoare de suprafață de control,
semnal de evacuare,
alimentare de urgență,
sistem de avertizare de proximitate a suprafeței,
acumulator de vorbire,
pornirea sistemului de oxigen al pasagerului (mai precis, doar eliberarea măștilor),
solicită conducători și personal la sol,
ștergător.
dreapta:
de sus în jos:
computerele de suprafață de control (butonul se aprinde când computerul funcționează defectuos și îl puteți opri),
portbagaj încălzit,
sistem de fum al portbagajului,
ventilatoare de compartiment echipament electronic atât în cockpit, cât și în salon,
pornirea motoarelor mana la mana,
stergator de parbriz 2P.
Ei bine, hai să terminăm turul...
Fiecare pilot are un Sidestick la bord:
Cu acest lucru, pilotul poate controla rularea la stânga și la dreapta și înclinația în sus și în jos.
În stânga se vede difuzorul pe panoul frontal - dispeceratul vorbește de acolo.
Chiar în dreapta mânerului (acesta este 2P) se află controlul de rotire a roților piciorului din față pentru direcție. Pe un Airbus, atât PIC-ul cât și 2P pot rula.
Iar în dreapta, cu un buton portocaliu, este un microfon pentru a speria pasagerii și a cocheta cu dispecerii.
Pe sidestick în sine există un buton roșu pentru a activa prioritatea controlului.
ÎN Mod normal semnalele de la ambele sidestick-uri sunt însumate algebric. Dacă cineva dorește singur să controleze avionul, trebuie să-l anunțe pe celălalt pilot cu cuvintele „Am comenzi” (eu controlez) și poate apăsa butonul (sau invers, apăsați mai întâi dacă nu este timp să avertizez). După apăsare, doar sidestick-ul lui va funcționa, iar avionul va spune asta cu o voce umană și le va arăta ambilor cu o indicație pe viziera panoului de bord.
Există, de asemenea, un buton pe partea din față a sidestick-ului pentru a porni microfonul căștilor în timpul unei conversații (sau transmisii). Apăsați când trebuie să spuneți ceva în aer.
Au propulsie electrică și pot fi reglate atât înainte, cât și înapoi, precum și în înălțime și înclinare a spătarului (tot felul de suporturi lombare sunt, de asemenea, reglabile, dar nu este vorba acum).
Scaunele sunt foarte ergonomice nu numai în ceea ce privește scaunele, ci și aspectși funcții suplimentare.
La Boeing, de exemplu, scaunele rămân ca cele de pe bombardiere :) - o structură nituită din tablă și cu diverse pârghii și tobe pe laterale.
Aici vedem un design îngrijit, bine gândit, cu un minim de colțuri proeminente ascuțite. Cotiera se retrage în nișa sa, iar pe spate există un compartiment pentru vestele de salvare. Pernuța din spate este detașabilă și puteți înota cu ea dacă este necesar.
Cotiera scaunului este, de asemenea, reglabilă și este poziționată astfel încât mâna să se odihnească mai confortabil atunci când operați avionul:
Uneori apar întrebări dacă este dificil pentru un căpitan să conducă cu mâna stângă.
Nu stiu. Potrivit conversațiilor piloților observate pe internet, aceasta este doar o chestiune de obicei.
Cred că acest lucru este adevărat pentru că:
1. PIC, de regulă, conduce chiar mai bine decât al doilea.
2. Volanul este de asemenea condus cu o mână (a doua este pe clapete).
3. o cantitate mare Oamenii conduc mașini și cu mâna stângă și schimbă treptele cu dreapta.
Principala diferență dintre Airbus și Boeing este, fără îndoială :)
Din anumite motive, Boeing are un volan mare care crește în acest loc, așa că nu există nicio modalitate de a mânca corect sau de a scrie o scrisoare mamei.
Pe partea laterală a scaunului pilotului, lângă perete, sunt locuri pentru măștile de oxigen ale echipajului
În partea de jos este un stingător, iar în spate este un torpedo pentru documente, unde de obicei există o grămadă de cărți despre cum să zbori (dacă ai uitat, poți oricând să ajungi din urmă).
Și, în sfârșit, pe peretele din spate există un panou (cum este asta în rusă?..) (benzinărie).
Există litere pe părțile laterale ale rândurilor și cifre în partea de jos. Așa că obținem un sistem de coordonate pentru a găsi cu ușurință benzinăria dorită.
Unele benzinării sunt urmărite de aeronave și, atunci când sunt eliminate, un mesaj despre acest lucru va apărea pe afișajul din mijloc sus. Aceste benzinării sunt verzi.
Dacă unele dintre sistemele aeronavei sunt dezactivate sau au fost eliminate (deși au fost instalate), atunci benzinăriile scoase ale acestor sisteme sunt securizate. Aici sunt vizibile ca având margini roșii (și unele nu sunt vizibile deoarece au paranteze negre).
De exemplu, acestea ar putea fi sisteme precum indicarea presiunii în pneuri pe afișajele din cabină, sisteme de divertisment, un al doilea localizator și așa mai departe.
Ei bine, asta este probabil tot pentru azi. Sa dovedit nu numai despre cabină.
Dacă altcineva mai are întrebări, te omor!
cere... :)
p. s.
și dacă brusc acest lucru se dovedește a fi interesant, te rog să-l marchezi în comentarii (ei bine, există ceva de genul „peshi escho” sau doar un semn plus), altfel nu voi scrie postări atât de voluminoase (toată noaptea).