Specificații tehnice F16. Statistici oficiale ale victoriilor și înfrângerilor aeriene
Nu o dată am citit dezbateri în presă despre care dintre aeronavele celui de-al Doilea Război Mondial a fost cea mai bună. Mi se pare că această dezbatere nu este în întregime la obiect. Da, practica războiului aerian pe scară largă a devenit atât un catalizator puternic în accelerarea progresului aviației de luptă, cât și singurul criteriu de alegere a direcțiilor principale de dezvoltare. Fiecare dintre părțile în război și-a îmbunătățit aeronavele și s-a străduit să le facă cele mai bune. Dar, bineînțeles, pe baza propriei noastre experiențe în operațiuni de luptă, pe capacitățile industriei aviatice și doctrina militarăîn general. Prin urmare, puteți compara mașinile doar luând în considerare mulți factori diferiți.
LUPTATORII
La acea vreme, era una dintre principalele clase de avioane de luptă, principalul mijloc de obținere a supremației aeriene și de combatere a aeronavelor inamice. Dezvoltarea lor s-a dezvoltat cel mai intens. Cele mai bune exemple sunt considerate în mod tradițional a fi Yak-3 și La-7 (URSS), P-51 Mustang (SUA), Messerschmitt Bf 109 (Germania) și Spitfire (Anglia). Printre numeroasele modificări ale aeronavelor străine, au fost selectate pentru comparație P-51D, Bf 109G-10 și Spitfire XIV. Toți acești luptători au fost creați în 1943 și începutul anului 1944, au fost construiți în serie și au fost utilizați în etapa finală a războiului.
Când se compară luptătorii americani, britanici, germani și sovietici, este necesar să se țină cont de condiții utilizare în luptă fiecare dintre părți. Războiul aerian din est, de exemplu, a fost purtat în primul rând la altitudini medii și joase. Designerii sovietici, creând luptători și motoare pentru ei, nu au putut să nu ia în considerare acest lucru. Luptătorii britanici și americani se distingeau prin altitudini mai mari, deoarece natura acțiunilor lor era complet diferită. Avioanele americane aveau, de asemenea, o rază de zbor mai mare, necesară pentru a însoți bombardierele grele și, prin urmare, erau ceva mai mari și semnificativ mai grele. Astfel, deoarece luptătorii au fost creați pentru diferite condiții de utilizare în luptă, întrebarea care mașină a fost cea mai eficientă își pierde într-o oarecare măsură sensul. Într-adevăr, „bătăliile” demonstrative ale luptătorilor sovietici Yak-3 cu Spitfire și Yak-9DD cu Mustang, desfășurate la altitudini joase în fața multor spectatori, conform martorilor oculari, au demonstrat superioritatea tehnologiei sovietice. Dar, în același timp, aeronavele sovietice nu puteau intercepta ținte de mare altitudine cu o eficiență suficientă și să lupte la mare altitudine, precum și să însoțească bombardierele care zboară la altitudini de 7-8,5 km pe o distanță considerabilă.De aceea, doar principalele soluții tehnice și caracteristicile pot fi comparate cu mașini
Situația este diferită cu luptătorii germani. Erau destinate luptei aeriene atât pe frontul de est, cât și pe cel de vest. Prin urmare, inginerii germani au căutat să asigure capacitatea de luptă a luptătorului pe o gamă mai largă de altitudini.
Prin proiectare, luptătorii sovietici erau mult mai simpli și mai ieftini decât avioanele britanice și mai ales americane. Materialele rare au fost folosite în cantități foarte limitate. Datorită acestui fapt, URSS a reușit să asigure o rată ridicată a producției de avioane în condiții de restricții materiale severe și de lipsă de forță de muncă calificată, dar în ceea ce privește greutatea și perfecțiunea aerodinamică, luptătorii sovietici nu se deosebeau practic de cei britanici și americani. Toate aceste avioane sunt caracterizate de forme bine raționalizate, carcasă atentă a motorului și aerodinamică bine dezvoltată a dispozitivelor de răcire. În ceea ce privește vânătorul german, după cum au arătat cercetările în URSS și materialele capturate, producția Bf 109G în ceea ce privește perfecțiunea aerodinamică a fost încă inferioară sovieticului Yak-3 și La-7, precum și Spitfire și Mustang.
Mustang, de exemplu, este primul din producția mondială de avioane care instalează o aripă laminară pe un avion de luptă. Adevărat, nu există un consens în rândul experților cu privire la oportunitatea utilizării acestuia. Aripile laminare au o rezistență aerodinamică mai mică în comparație cu cele convenționale, dar experiența cu Mustang a diminuat optimismul: din cauza rugozității care a apărut la aplicarea vopselei de protecție pe piele, efectul laminarizării a fost redus considerabil. Și în ceea ce privește proprietățile portante, astfel de profile erau inferioare celor convenționale, ceea ce a cauzat anumite dificultăți în asigurarea unei bune manevrabilitate și proprietăți de decolare și aterizare.
La altitudini relativ joase, unde luptau luptătorii sovietici, fenomenele valurilor nu au apărut, așa că nevoia unei aripi laminare sau de mare viteză nu se simțea încă.
Principalele caracteristici aerodinamice ale luptătorilor de tip Spitfire includ nu numai forma eliptică a aripii în vedere în plan (încărcare aerodinamică indusă mai mică), ci și grosimea relativă relativ mică a profilelor (de asemenea, rezistența redusă), precum și destul de scăzută. sarcină aripă specifică pentru acele vremuri. Această din urmă împrejurare a făcut posibilă creșterea continuă a puterii motoarelor instalate și întărirea armelor, fără a ține cont în special de creșterea greutății. Încărcarea aripioară redusă a oferit o manevrabilitate excelentă în plan orizontal și un tavan mare.
Luptătorii sovietici s-au distins printr-o combinație rațională de raport putere-greutate (N/G) și sarcina specifică a aripii (G/S), datorită căreia aveau viteze mari orizontale și verticale. Aerodinamica perfectă a asigurat o manevrabilitate excelentă și un răspuns bun la acțiunile pilotului. Cu toate acestea, nivelul de automatizare al Yak-3 și La-7 și calitatea echipamentului lor au lăsat mult de dorit.
În îmbunătățirea datelor de zbor ale Mustangului și Spitfire rol important motoarele lor au pornit. Motoarele aveau o gamă largă de moduri de funcționare. În luptă, piloții acestor luptători puteau spori pentru scurt timp puterea motorului, pe lângă cea nominală, folosind fie moduri de luptă (5-15 minute), fie de urgență (1-5 minute). Modul militar (de luptă) a devenit principalul în lupta aeriană. Motoarele luptătorilor sovietici nu aveau postcombustie la altitudine mare, ceea ce le limita capacitățile de luptă. Trebuie spus că, în multe privințe, superioritatea P-51D și Spitfire XIV față de luptătorii germani a fost atinsă datorită motoarelor Rolls-Royce Merlin (denumirea americană V-1650) și Griffon.
Constructorii de motoare germani au fost nevoiți să rezolve o problemă tehnică foarte complexă pentru ca aceeași aeronavă să poată lupta atât pe frontul de vest (altitudini mari), cât și pe frontul de est (altitudini joase și medii). Dar, după cum se știe, o simplă creștere a altitudinii duce de obicei la creșterea pierderilor de putere la altitudini joase. Trebuie să aducem un omagiu constructorilor germani de motoare. Au dat dovadă de multă ingeniozitate și au folosit o serie de soluții tehnice extraordinare. DB-605 a luat un fel de poziție intermediară între motoarele britanice și sovietice. Pentru o creștere pe termen scurt a puterii (de luptă și, mai des, modul de urgență), a fost utilizată injectarea unui amestec apă-alcool (sistemul MW50), iar la altitudini peste altitudinea de proiectare, injecția de protoxid de azot (sistemul GM-1), ceea ce a făcut posibilă creșterea pe scurt a puterii la acest eșalon. Adevărat, aceste sisteme au complicat oarecum centrala și funcționarea acesteia și au crescut greutatea. Prin urmare, nu au fost folosite pe toate Bf 109G.
Dintre caracteristicile de zbor ale luptătorilor din Al Doilea Război Mondial, cele mai importante au fost considerate a fi viteza maximă, rata de urcare, manevrabilitatea și raza de zbor. Prioritatea performanțelor de zbor excepțional de înalte a fost cea care a adus aceste avioane în categoria celor mai buni luptători de luptă aeriană. Datorită caracteristicilor lor superioare de zbor la altitudini joase și medii, Yak-3 și La-7 au avut o capacitate de luptă mai mare în comparație cu Bf f09G. La altitudini de peste 6 km, Spitfire și Mustang, care pe frontul de vest erau considerați cele mai puternice în lupta aeriană, erau dincolo de concurență.
Eficacitatea în luptă a unui luptător determină și eficacitatea armelor sale. Luptătorii sovietici și germani aveau un aranjament central de arme (tunurile și mitralierele erau amplasate în fuzelajul din față). Armele britanice și americane erau amplasate în aripa din afara zonei măturate de elice. Mustang-ul avea doar armament de mitralieră de calibru mare, La-7 avea doar armament de tun, iar alți luptători aveau armament mixt. Care schemă de arme este cea mai eficientă? Piloții sovietici (și germani) au preferat amplasarea centrală a armei și au considerat că este necesar să existe tunuri de avion cu tragere rapidă.
Nu putem ignora primele avioane de luptă cu reacție. Dintre acestea, se remarcă aeronavele bimotor Me-262 (Germania) și Gloucester Meteor (Anglia), care au fost produse în masă și utilizate în etapa finală a războiului. Adevărat, nu au mai putut avea un impact vizibil asupra situației din aer - au fost puțini și au apărut târziu pe front.
Luați aceeași aripă laminară. Ce a însemnat pentru tehnologia de atunci introducerea ei, când în producția de masă era extrem de dificil să se evite cea mai mică inexactitate în profilare, chiar și ondularea unei carcase subțiri de metal care nu era vizibilă la ochi! În caz contrar, efectul laminarizării a fost redus semnificativ. Și acest efect este semnificativ. Într-adevăr, pe lângă rezistența redusă, profilele laminare au avut proprietăți de viteză mai bune - cu o grosime relativă egală, criza valurilor a apărut mai târziu pe ele decât pe profile. tip obișnuit. Acest lucru a trebuit să fie luat în considerare și atunci, deoarece într-o scufundare, în special la altitudini mari (unde viteza sunetului este semnificativ mai mică decât la sol), avioanele au început să atingă viteze atunci când au început să apară efectele asociate cu compresibilitatea aerului. A fost posibilă creșterea vitezei critice fie prin utilizarea profilelor de viteză mai mare, în special a celor laminare, fie prin reducerea grosimii relative a profilului, suportând în același timp creșterea inevitabilă a greutății structurii. Evident, aceste măsuri ar putea fi combinate... Interesant, din cauza grosimii relative vizibil mai mici a profilelor, criza valurilor de pe aripa Spitfire s-a produs cu o viteză mai mare în comparație cu Mustang, pe care a fost instalată o aripă laminară.
Sau luați sistemul de injecție folosit de constructorii germani de motoare pe motoarele avioanelor Bf 109G. Motoarele sovietice și engleze aveau și supraalimentatoare, cele de propulsie, dar erau cu două viteze, iar la trecerea de la o viteză la alta s-a înregistrat o scădere a puterii. Originalitatea designului german al sistemului de supraalimentare pe motoarele DB-605 a fost că acesta a fost condus printr-un cuplaj turbo. Acest lucru a făcut posibilă evitarea chiar și a celei mai scurte pierderi de putere, ceea ce este deosebit de important în momentele decisive ale bătăliei.
Au existat multe alte descoperiri de design în crearea avioanelor de luptă, care au devenit adevărata coroană a erei aeronavelor cu piston. Acum să ne uităm la mașinile de altă clasă, care reprezentau, de asemenea, fenomene în tehnologia aeronautică din acea vreme
STORM TROOPERS
Atacarea țintelor terestre a fost mult timp considerată una dintre sarcinile principale ale aviației. ÎN În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, avioanele de atac și bombardierele au fost principala forță de lovitură a aviației. Fără participarea lor, nu ar putea fi imaginată o singură operațiune majoră a forțelor terestre.
Avioanele de atac au fost destinate să distrugă ținte terestre în zona frontală și în apropierea zonelor din spate inamice. S-ar părea că prin crearea de mașini să facă același lucru sarcina tactică, designeri de aeronave în tari diferite ar fi trebuit să ajungă la asemănător solutii tehnice. Cu toate acestea, în realitate totul s-a dovedit a fi complet diferit. Sarcina de a distruge forțele terestre, echipamentele și comunicațiile a fost rezolvată în moduri complet diferite și cu avioane foarte diferite.
În a doua jumătate a anilor treizeci, în Germania au apărut aeronavele Junkers Ju-87 (Ju-87), special concepute pentru operațiuni pe câmpul de luptă. Acest vehicul cu un singur motor, cu două locuri (pilot și trăgător) avea arme bune și putea lovi ținte cu lovituri precise de bombardare. În timpul operațiunilor militare din Europa de Vest și Polonia (1939-1940). si de asemenea in perioada initiala război cu Uniunea Sovietică Yu-87 a demonstrat eficiență ridicată. Dar mai târziu situația s-a schimbat radical. Datorită creșterii eficienței în luptă a aeronavelor de luptă sovietice și întăririi acoperirii antiaeriene a instalațiilor și comunicațiilor militare, formațiunile Yu-87 au început să sufere prea multe pierderi pe frontul de est. Performanța scăzută de zbor și lipsa de protecție a blindajului pentru componentele vitale ale aeronavei au determinat nivelul ridicat de daune ale aeronavei și aeronavelor Ju-87. arme antiaeriene. Această aeronavă era bună doar în locuri prost protejate de sistemele de apărare antiaeriană și de luptători.
În timpul războiului, germanii au folosit un nou avion de atac cu un singur loc, bimotor, Henschel Xc-129 (HS-129), în față. Avea un puternic arme de artilerie, dar protecția sa de blindaj s-a dovedit a fi slabă - doar pilotul a fost protejat în mod fiabil. În plus, absența unui tunar a făcut ca Xc-129 să fie practic lipsit de apărare împotriva luptătorilor care îl atacau. Datorită acestor neajunsuri eficacitatea luptei aeronava s-a dovedit a fi joasă și, prin urmare, nu a fost folosită pe scară largă în față.
Dacă Ju-87 și Xc-129 german au fost special create pentru operațiuni de atac, atunci în Anglia și SUA, nu atât avioanele de atac cu un singur motor de tip A-35 „Venekens”, ci avioanele din alte clase - vânătoare și bombardiere – au fost destinate acestor scopuri. De obicei, bateriile puternice de pușcă erau instalate în prova bombardierelor cu două motoare, constând de obicei din 6-8 mitraliere grele. Combinat cu un armament bun cu bombe, acest lucru a asigurat un nivel ridicat letalitatea. Motoarele răcite cu aer sunt mai durabile decât motoarele răcite cu lichid. Adevărat, un dezavantaj major al unor astfel de aeronave a fost că de obicei nu erau proiectate pentru bombardarea în scufundare. Această tehnică a asigurat o precizie ridicată distrugerea țintelor mici (de exemplu, tancuri, cutii de pastile etc.) și a fost utilizat pe scară largă de multe unități de bombardiere și asalt din diferite țări.
Un reprezentant tipic al unui bombardier de atac cu două motoare a fost Douglas A-20 (SUA). Creat în 1939, a fost folosit activ de puterile aliate în diferite teatre de război până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial. Se pot observa și alte mașini cu scop similar, în special, aeronava A-26 a aceleiași companii. A fost dezvoltat deja în timpul războiului. În comparație cu A-20, avea arme ofensive mai puternice, armură mai bună și caracteristici de zbor mai bune.
Avioanele de vânătoare au fost utilizate pe scară largă pentru a ataca ținte terestre în toate țările aflate în război. Uneori, luptătorii erau chiar adaptați special pentru astfel de acțiuni. Acestea includ celebrii luptători englezi Typhoon, americanii P-39, P-40 și o serie de alții. Astfel de luptători se distingeau de luptătorii de luptă aerian prin arme mai puternice și o supraviețuire mai mare. Aceste calități le-au făcut excepțional de potrivite pentru combaterea bombardierelor inamice la joasă altitudine și a aeronavelor de atac. Desigur, într-o luptă de câini nu se puteau compara cu cei mai buni luptători, dar aveau sarcinile lor.
Cel mai faimos și cel mai bun avion de acest tip în timpul războiului este luptător german„Focke-Wulf” FW190A (FW190A). Acesta era un vehicul cu un motor răcit cu aer, mitralieră puternică și armament de tun și o bună protecție a blindajului care acoperea parțial motorul și partea inferioară a fuzelajului. Cele mai recente mostre de producție (FW190D-9) aveau deja un motor de răcire cu lichid. Performanța lor de zbor s-a îmbunătățit, dar capacitatea de supraviețuire a devenit mai proastă.
Un exemplu complet unic al aeronavei de atac Il-2 a fost creat în Uniunea Sovietică cu puțin timp înainte de începerea războiului. O caracteristică distinctivă a acestei aeronave a fost blindajul echipajului și toate componentele vitale ale aeronavei. Armura a servit atât ca protecție, cât și ca structură de putere și nu era o greutate „moartă”, ca la alte aeronave. Un avantaj important al Il-2 a fost că putea fi folosit în condiții de foc puternic al inamicului, deoarece armura a servit ca protecție bună împotriva tuturor tipurilor de arme de calibru mic și a fragmentelor de obuze antiaeriene. Nici o aeronavă aliată sau germană nu avea asemenea calități și, prin urmare, nu putea opera la fel de eficient ca Il-2. Acest întregul sistem arme, care s-au combinat optim caracteristici de zbor, arme și supraviețuire.
În 1944, S.V. Ilyushin Design Bureau a creat un nou avion de atac blindat, Il-10. Cu arme și încărcătură de bombe similare cu Il-2, avea calități de zbor mai mari. Putea chiar să conducă activ lupta aeriana cu unele tipuri de luptători, într-un cuvânt, era ideal pentru operațiuni de luptă, dar Il-10 nu a avut timp să ia o parte largă la război. Nu există nimic cu care să compare aceste vehicule: doar URSS a fost capabilă să rezolve cel mai bine problema creării unui avion de atac blindat, cel mai potrivit pentru operațiunile pe câmpul de luptă în condiții de rezistență puternică la foc inamicului.
3. BOMBIERI
O pondere semnificativă a aviației din toate țările în război era formată din formațiuni de bombardiere. În funcție de natura misiunilor, bombardierele au fost împărțite în medii (în URSS - prima linie) și grele.
Bombardierele medii au atacat trupele și țintele în adâncimea operaţională- la o distanță de până la 300-400 km de linia frontului, precum și împotriva forței de muncă, a echipamentelor militare și a fortificațiilor primei linii de apărare a inamicului. De regulă, erau vehicule bimotoare cu un echipaj format din mai multe persoane.
Cel mai popular bombardier mediu al Forțelor Aeriene Germane de la începutul până la sfârșitul războiului a fost Junker Ju-88. Această aeronavă, creată înainte de război, a fost modernizată în mod repetat în multe versiuni. Avantajul său important este capacitatea de a arunca o bombă în scufundare. Încărcarea bombei, în funcție de variantă, a variat de la una la trei tone. Datele de viteză ale lui Ju-88 erau relativ scăzute (doar 470-480 km/h) și doar la una dintre ultimele modificări (Ju-88S), lansată la sfârșitul războiului, viteza a fost mărită la 570 km/h. h.
Cel mai bun bombardier sovietic, Tu-2, a fost creat sub conducerea lui A. N. Tupolev în 1941, dar în productie in masa a mers abia la sfârșitul anului 1943. Această aeronavă avea o serie de avantaje importante față de Ju-88 german. În primul rând, arme defensive mai puternice, în al doilea rând, de mare viteză zbor (până la 550 km/h) și, în al treilea rând, posibilitatea de a arunca bombe dintr-o scufundare nu numai din praștia exterioară, ci și din compartimentul pentru bombe, care ar putea găzdui chiar și o bombă de un calibru atât de mare, precum 1000 kg.
În comparație cu Tu-2, bombardierele americane cu două motoare North American B-25 și Martin B-26 aveau o încărcătură mai mică de bombă, nu puteau arunca o bombă și aveau viteză inferioară (cu 60-90 km/h). Adevărat, erau superioare în armele defensive (la ultimele modificări - până la 12 mitraliere grele mobile; Tu-2 - trei mitraliere grele și două arme fixe).
Una dintre cele mai cunoscute avioane engleze ale celui de-al Doilea Război Mondial este De Havilland Mosquito. Acest bombardier este interesant din acest motiv. că nu avea deloc arme de apărare, dar datorită proprietăților sale aerodinamice excelente și motoarelor avansate, Rolls-Royce avea calități excelente de viteză. Calculele creatorilor Mosquito s-au bazat pe surpriza atacurilor sale aeriene și pe imposibilitatea aproape completă de a intercepta luptătorii germani. Viteza de zbor a fost considerată nu numai un mijloc eficient de atac, ci și agent activ apărare
O altă trăsătură distinctivă a Mosquito a fost construcția sa din lemn (toate aeronavele din această clasă, fără excepție, aveau o construcție integrală din metal). Acest lucru a făcut posibilă stabilirea rapidă a producției sale și, în același timp, asigurarea cea mai buna calitate suprafata exterioara.
„Tânțarii” au fost folosiți cu succes pentru raiduri de zi și de noapte pe teritoriul Germaniei și a sateliților săi. Bombardamentul a fost efectuat dintr-un zbor de mitralare și s-a remarcat printr-o mare precizie. Avioanele au apărut brusc deasupra țintei, au atacat-o și au plecat repede. Germanilor le-a fost greu să contracareze astfel de tactici Mosquito, deoarece la altitudini joase viteza de zbor orizontală a acestui bombardier nu era aproape deloc diferită de viteza Messerschmitts, iar atunci când a accelerat în timp ce cobora, a devenit aproape imposibil să o intercepteze.
Astfel, britanicii au reușit să creeze un extraordinar vehicul de luptă, care era ideal pentru operațiunile din teatrul de operațiuni occidental. O împrejurare foarte importantă, s-ar putea spune, care a determinat succesul țânțarului, a fost alegerea celor mai potrivite tactici pentru utilizarea lui. Mosquito nu a fost aproape niciodată folosit pentru a efectua bombardamente masive în grupuri mari de avioane. De asemenea, nu a existat nicio suspensie externă pentru bombele aeriene.
Este greu de spus cât de eficace ar fi fost tactica Mosquito pe frontul sovieto-german cu o saturație foarte mare a trupelor cu sisteme de apărare aeriană. Și rezistența luptătorilor a fost mai mare decât în Occident. Pe frontul de est, eficacitatea bombardierelor din prima linie depindea mai puțin de viteză, ci mai mult de sarcina maximă de bombe, de capacitatea defensivă a aeronavei și de precizia bombardamentelor.
Bombardierele grele cu rază lungă de acțiune au ocupat un loc proeminent în operațiunile de luptă aeriană aliate. Intensificarea utilizării aeronavelor din această clasă a crescut brusc după intrarea în războiul Statelor Unite, care potențial puternic pentru producția pe scară largă de bombardiere grele cu rază lungă de acțiune, dintre care principalele au fost Boeing B-17 Flying Fortress și Consolidated B-24 Liberator. Industria americană și-a crescut intens producția și a putut să-și aprovizioneze pe deplin flota uriașă de avioane bombardiere.
În Anglia au fost produse mai multe tipuri de bombardiere grele. Printre aceștia se numără Avro „Lancaster”, Short „Sterling”, Hendley Page „Helifax”. Toate aceste vehicule aliate erau avioane cu patru motoare concepute pentru a lansa atacuri puternice cu bombardamente în adâncul liniilor inamice. Dar vehiculele britanice și americane aveau o diferență fundamentală, care a determinat natura diferită a operațiunilor de luptă și eficacitatea atacurilor cu bombă.
Această diferență este înălțimea. Armatele de avioane B-17 și B-24 puternic încărcate, însoțite de luptători, puteau opera de la o altitudine de 7,5-8,5 km, ceea ce a făcut mult mai dificilă interceptarea lor de luptători inamici și a redus foarte mult probabilitatea de a fi lovite de foc antiaerian. Eficacitatea bombardamentelor masive de la astfel de înălțimi a fost asigurată de echipamente bune și un numar mare avioane. Bombardierele britanice, în general avioane de bună calitate, nu aveau altitudine și armele defensive.
La acel moment, Statele Unite s-au dovedit a fi singura țară în care a fost posibil să se stabilească producția de masă de turbocompresoare fiabile pentru motoarele de avioane, care, de fapt, le-au asigurat bombardierelor lor calitățile de zbor necesare. Acest lucru s-a întâmplat aproximativ simultan cu începutul războiului. Și înainte de asta, B-17 și B-24 erau fundamental puțin diferite de alte vehicule din această clasă dezvoltate în alte țări occidentale.
În URSS, în 1936, o echipă de proiectare condusă de A. N. Tupolev a încercat să creeze un bombardier greu cu date bune de altitudine. Pe aeronava TB-7 pe care a creat-o, odată cu instalarea unui al cincilea motor care conducea unitatea centrală de presurizare pentru toate motoarele (ACN), s-a asigurat o altitudine de 8,6 km. Dar au fost forțați să abandoneze ACN din cauza vulnerabilității sale mari și a lipsei de fiabilitate. Cu toate acestea, cu motoarele AM-35A la mare altitudine, bombardierul TB-7 (numit mai târziu Pe-8) ar putea opera în aceeași manieră tactică ca aeronavele americane.
Practică utilizare în luptă Bombardierele grele americane și sovietice au arătat corectitudinea ideilor tactice prezentate la mijlocul anilor treizeci de A. N. Tupolev și asociații săi la crearea TB-7. Un alt lucru este că foarte puține astfel de mașini au fost construite în URSS - principalele eforturi ale industriei aviatice sovietice au vizat producerea de avioane de primă linie - luptători, avioane de atac și bombardiere medii.
Cea mai frapantă tendință este creșterea altitudinii și a vitezei de zbor ca unul dintre principalele mijloace de creștere a eficienței. bombardier greu, s-a manifestat în timpul creării aeronavei Boeing B-29 „Superfortress” - cel mai bun bombardier greu din acea vreme. Această mașină, dezvoltată în timpul războiului, a marcat o nouă etapă în dezvoltarea aeronavelor din această clasă. Tehnologie progresivă, instrumente și echipamente excelente pentru acele vremuri, carlinge presurizate, caracteristici de zbor excelente, arme defensive puternice, încărcătură mare de bombe și rază de acțiune - toate acestea erau inerente B-29. Într-un cuvânt, acest avion a unit toate forțele avansate din acel moment; realizările tehnologiei. Cu o viteză maximă de 560-570 km/h la o altitudine de 10 km, era aproape inaccesibil luptătorilor interceptori. Din păcate, B-29 a rămas în istoria aviației nu numai ca cel mai bun bombardier cu piston din punct de vedere tehnic, ci și ca aeronava cu care au fost folosite pentru prima dată armele atomice.
Încheind povestea despre cele mai bune exemple de vehicule de luptă ale celui de-al Doilea Război Mondial, putem concluziona despre superioritatea aeronavelor aliate. Doar în domeniul aviației cu reacție Germania a preluat conducerea în evoluțiile sale. În rest, echipamentul militar al Luftwaffe era inferior celui american, britanic și sovietic. Într-adevăr, bombardierele B-29, Tu-2 și Mosquito, avioanele de atac Il-2 și Il-10 și avioanele de luptă Spitfire, Mustang, Yak-3 și La-7 erau dincolo de concurență. Aceste avioane au rămas pe merit în istoria aviației ca exemple de neegalat de avioane de luptă din cel de-al Doilea Război Mondial.
Yuri Veselovsky,
Aripile patriei nr 1 „1992
MiG-29 vs F-16. Flieger Review, Germania, februarie 1998
Cel mai obișnuit avion de luptă străin din a patra generație, F-16 formează coloana vertebrală a forțelor aeriene din multe dintre cele 19 țări care l-au achiziționat. Clientul principal, US Air Force, continuă să achiziționeze avioane de acest tip, în ciuda reducerilor semnificative de buget la începutul anilor 1990, iar F-16 va rămâne cel mai popular avion de luptă american timp de mai bine de un deceniu.
F-16 „Fighting Falcon”. Tip - Luptător cu mai multe roluri
General Dynamics (la începutul anului 1993, General Dynamics, dezvoltatorul F-16, și-a vândut divizia de producție de avioane către Lockheed) a început studiile preliminare ale noului avion de luptă FX în 1968. Una dintre lecțiile războiului din Vietnam a fost că avioanele grele de luptă F-4 Phantom erau adesea inferioare lupta usoara aeronave manevrabile MiG-17, MiG-19 și MiG-21. Prin urmare, s-a decis crearea unei aeronave de dimensiuni mici, ieftine, cu manevrabilitate ridicată în intervalul de numere M = 0,8-1,6. Testarea modelelor în tunelurile de vânt a început în 1971 și în ianuarie 1972. Forțele aeriene americane a emis o cerere de propuneri către nouă firme pentru dezvoltarea plămânilor un avion de luptă manevrabil cu experiență LWF (Light Weight Fighter) cu un raport mare tracțiune-greutate, echipament electronic simplu și o greutate maximă la decolare de aproximativ 9 tone.28 februarie 1972. Cinci firme (General Dynamics, Northrop, Boeing, LTV și Lockheed) au depus propuneri. La 13 aprilie a aceluiași an au fost semnate contracte cu companiile General Dynamics și Northrop pentru dezvoltarea, construcția și testarea de către fiecare companie a două avioane experimentale General Dynamics 401 și Northrop R.600, care au primit în decembrie 1972. Denumirile clientului YF-16 și YF-17. În timpul procesului de proiectare, General Dynamics a efectuat peste 1.200 de ore de teste în tunelul de vânt și a examinat peste 50 de configurații de aeronave.
În cei patru ani anteriori selecției Proiectului 401, configurația aeronavei studiate se schimbase semnificativ. În 1968 S-a studiat un avion cu o aripă practic dreaptă și o priză de aer cu corp central conic. Ulterior, au fost efectuate cercetări pentru optimizarea funcționării prizei de aer la unghiuri mari de atac, reducerea greutății aeronavei și a nivelului de bufing la efectuarea manevrelor cu suprasarcini mari. Ca urmare, a fost dezvoltat un aspect cu o articulare lină a unei aripi de baleiaj crescută cu fuzelaj, care are o priză de aer ventrală cu un canal scurt de alimentare cu aer către motor. A fost studiat un aspect cu două motoare, dar s-a decis abandonarea acestuia din cauza creșterii greutății inițiale de luptă a aeronavei (cu o alimentare internă completă cu combustibil și rezervoare exterioare scăpate) cu 20%, o creștere a complexității și a costului. a aeronavei. De asemenea, dispozitivul de inversare a forței motorului propus inițial cu două aripioare nu a fost folosit.
F-16 nu a devenit un „portor de bombe” greu; în schimb, General Dynamics s-a bazat pe echiparea aeronavei. o suma mica fonduri gestionateînfrângeri aer-sol.
Până la începutul anilor 90. Comandamentul USAF a decis că această versiune a șoimului era deja suficient de potrivită pentru lovirea țintelor terestre și chiar a comandat 300 de vehicule special pentru sarcinile de sprijin direct al trupelor și izolarea zonelor de luptă, adică, de fapt, în rolul unei aeronave de atac. Aeronava era echipată cu un tun de 30 mm în containerul ventral, telemetru cu laser Pave Penny și sistem cu infraroșu orientat spre înainte FLIR (Forward-looking Infra-Red). F-16C/D Block 30 într-o configurație similară a fost achiziționat de Turcia, Grecia și Israel. Avioane similare, dar echipate cu motoare P&W F100-PW-220, au fost produse sub denumirea Block 32 și furnizate Egiptului și Coreea de Sud. (În general, următoarea regulă este tipică pentru denumirile F-16 moderne: numărul versiunii cu motorul GE se termină în „O”, iar cu P&W - în „2”.)
Pentru început, vânătorul era echipat cu un radar Westmghouse APG-68 (în loc de APG-66), care asigura utilizarea rachetelor AGM-65D Maverick. Acest lucru s-a întâmplat pe F-16C Block 25, care a decolat pentru prima dată pe 15 iunie 1984. În plus, aeronava a primit echipamente noi de cockpit, un sistem electric, un sistem de susținere a vieții și echipamente de război electronic încorporate în baza chilei de dimensiuni crescute, care la F-16A/B a fost amplasat într-un container suspendat. Ulterior, aceste caracteristici au devenit comune pentru toate variantele de vânătoare. Pe 14 septembrie 1984, F-16D Block 25 cu două locuri a luat-o pe cer, păstrând dimensiunile, greutatea și echiparea versiunii cu un singur loc, dar prezentând o sursă de combustibil mai mică cu 580 kg și, în consecință, o rază de zbor mai scurtă. . În ceea ce privește multifuncționalitatea, F-16C/D Block 25 nu este departe de F-16A/B, dar, în același timp, rămân destul de ușoare (greutate goală - 7620 kg), ceea ce înseamnă că au un nivel ridicat. performanță în lupta aeriană.
Echipaj 1 persoană
Lungime 14,8 m
Greutate maximă la decolare 16875 kg
Greutate uscată 7620 kg
Motoare 1 x Pratt și Whitney F100-PW-200/220/229 sau
1 x General Electric F110-GE-100/129
Putere 1 x 129,40 kN
Înălțimea tavanului 17200 m
Viteza maxima 2145 km/h
Autonomie 1370 km
Armament: tun M-61A1 cu șase țevi, calibru 20 mm, 500 de cartușe
6 x MK 82, 6 x MK 84, 2 x AGM 65, 2 x AGM 88, 4 x CBU 87, 4 x CBU 89, 4 x CBU 97, 2 x GBU 10, 6 x GBU 12, 2 x AIM 9, 2 x AIM 120
Anul adoptiei 1976
Inaltime 4,8 m
Anvergura aripilor 9,8 m
Armament
Rachetă aer-aer AIM 7
Rachetă aer-aer AIM 9
Rachetă aer-aer AIM 120
Rachete aer-suprafață AGM 65
Rachete aer-suprafață AGM 154
Rachetă aer-suprafață AGM-158 JASSM
Mig-29 „Fulcrum”. Tip - Luptător de superioritate aeriană
MiG-29 este unul dintre cei mai buni luptători din lume. Se crede că prima escadrilă sovietică Mig-29 a fost formată în 1984. Până în ianuarie 1986 MiG-29 au fost livrate multor unități ale Forțelor Aeriene URSS.
Avionul de luptă MiG-29 este echipat cu două motoare turborreactor Tumansky cu o tracțiune de 8300 kg folosind postcombustibil. Motorul este fără fum cu injecție de apă în timpul aterizării, ca și alte motoare Tumansky. Aripile uriașe ale lui MiG-29 au multe avantaje: oferă o portanță mare cu încărcare aripică redusă. Rezultatul este o manevrabilitate excelentă. Aripa este echipată cu lamele cu deschidere completă, flapsuri eficiente și elerone semi-deschidebile.
Cabina MiG-29 este spațioasă și acoperită de un baldachin mare, oferind un câmp vizual mai mare decât luptătorii occidentali. Toate suspensiile MiG-29 pot transporta bombe sau alte arme aer-sol. MiG-29 este un avion de luptă versatil capabil atât să lanseze lovituri cu bombardamente, cât și să câștige superioritate aeriană.
MiG-29 este construit pe termen lung. Având zborul pentru prima dată în urmă cu aproximativ 20 de ani, rămâne cel mai bun luptător din lume din clasa sa până în prezent. Mai mult decât atât, cea mai recentă modificare, MiG-29SM, prezentată pentru prima dată la Salonul Aerului de la Paris în 1995, este deja un avion de luptă complet multifuncțional echipat cu arme aer-sol de înaltă precizie. putere de lovire a crescut de trei ori comparativ cu modificări anterioare. MiG-29SM a moștenit de la MiG-29SE (aeronave similare cu această modificare au fost livrate în Malaezia) toate inovațiile: încărcare crescută cu bombe (până la 4 tone), realimentare în zbor, rachete cu activ cap radar homing RVV-AE, crescând șansele de câștig în luptă la distanță lungă de 6-7 ori. Deja aceste două modificări ale parametrilor de bază nu sunt inferioare sau superioare Eurofighter-ului aflat în curs de dezvoltare - un avion de luptă de următoarea generație, adică aeronava rusă din generația a 4-a este superioară aeronavelor occidentale din generația a 5-a.
În ceea ce privește performanța de zbor și caracteristicile de luptă, luptătorul le depășește analogi străini, inclusiv F-16C, F-18, Mirage 2000, Rafale, precum și Eurofighter-ul în curs de creare. El este, de asemenea, cu un an și jumătate până la doi ani înaintea lor în ciclul de creare a aeronavelor.
Toți cei care au luat parte la zborurile de testare au remarcat controlabilitatea foarte mare a aeronavei. Folosit pe scară largă în proiectarea aeronavelor materiale compozite, sistemul de protecție a motorului împotriva obiectelor străine a fost schimbat fundamental. Acest lucru a făcut posibilă, menținând aproape aceeași greutate „usată” ca MiG-29, creșterea alimentării cu combustibil cu 1.500 de litri, ceea ce a dat, la rândul său, o creștere semnificativă (cu mai mult de 40 la sută) în raza de acțiune a luptătorului.
În același timp, pe baza lui MiG-29M a fost dezvoltată o versiune pe navă a avionului de luptă MiG-29K. Dar din cauza lipsei de finanțare, lucrările în cadrul acestui program au fost acum reduse. Pentru dezvoltare ulterioară S-a ales Su-27K.
Luptătorii Mikoyan Design Bureau au fost gloria aviației sovietice. În aviația de luptă, au apărut trei clase de avioane, reprezentate acum de aeronavele MiG-31, Su-27 și MiG-29. Necesitatea unui interceptor greu de lungă rază MiG-31 este asociată cu spațiile vaste din nord și Orientul Îndepărtat. Su-27 a fost un super luptător intern. În plus, raza de acțiune îi permite să escorteze bombardiere. MiG-29 a fost destinat să servească drept luptător de primă linie. Prăbușirea a afectat în primul rând MiG-29, deoarece Su-27 are un număr mai mare de rachete și o rază de acțiune mai mare. Dar pentru a rezolva problemele din vest și sud, un luptător ușor are avantaje tactice semnificative. În plus, unele dintre sarcinile aeronavelor de atac pot fi transferate la MiG-29.
Ca urmare a modernizării radicale a MiG-29, a fost dezvoltat avionul de luptă MiG-33. Capacitățile aeronavei de a angaja ținte aeriene și terestre au fost extinse. Raza de zbor a aeronavei a fost crescută semnificativ, iar echipamentul radio-electronic a fost complet actualizat. Potențialul de luptă al MiG-33 la rezolvarea misiunilor aer-aer a crescut de 1,5 ori față de MiG-29, iar la rezolvarea misiunilor aer-sol de 3,4 ori.
Tactic specificații
Echipaj 1 persoană
Lungime 17,3 m
Inaltime 4,7 m
Greutate maximă la decolare 17700 kg
Motor 2 x DTRD RD-33K
Putere 2 x 9400 kgf
Înălțimea tavanului 18000 m
Viteza maxima 2300 km/h
Autonomie 2600 km
Armament 30 mm tun GSh-301,
Rachetă aer-aer
SD „aer-sol”, NUR,
bombe (reglabile, nucleare)
Anul adoptiei 1982
Anvergura aripilor 11,3 m
Armament
Rachetă raza medie R-27 AA-10 ALAMO
Rachetă raza scurta R-60 AA-8 Afidă
Rachetă cu rază scurtă de acțiune R-73 AA-11 Archer
Rachetă cu rază medie R-77 AA-12 ADDER
Rachetă nedirijată S-5 Skvorets
Racheta neghidată S-8
"MARE LUPTATOR"
Comandantul Academiei Internaționale de Piloți de Luptă (IFPA) compară F-16 și MiG-29
Tom Orsos - comandantul academiei internaționale de pregătire a piloților de luptă și instructor pe aeronava MiG-29, a zburat în Texas (SUA) pe F-16. Orsos este un australian de origine maghiară și astăzi locuiește în Ungaria. A zburat cu avioane de luptă de fabricație rusă. 1.400 ore de zbor, dintre care 650 pe aeronave cu reacție; și pe 30 de tipuri diferite de aeronave - așa este experiența acestui pilot.
În octombrie 1996, a simțit nevoia de a pilota un avion de luptă occidental modern și de a-l compara cu tehnologia aeronavei rusești.
Cum a fost prima zi la baza forțelor aeriene din Fort Worth?
Am fost primit foarte călduros de piloți și echipajul de la sol de la baza de rezervă NAS Caswell din Texas. Pentru ei a fost, desigur, interesant să cunoască un pilot care a fost antrenat să piloteze avioane foști dușmaniși a zburat asupra lor. Partenerul meu pilot, căpitanul Keith Knudsen, și cu mine am petrecut mai întâi două ore antrenându-mă în simulatorul F-16. La sfârșitul zilei am fost surprinși când ne-au anunțat că urmează să facem un zbor de 75 de minute cu un F-16.
Poți să descrii zborul?
Tom Orsos: Pe scurt, la plecare, ar trebui să decoleze după cum urmează: două F-16 versus două F-18. F-16-urile erau echipate cu două rachete Sidewinder (AIM-9L), un tun de 20 mm și un pod de război electronic.
Bătălia nu a fost ușoară. Ambele F-18 au decis să zboare frontal împreună la o altitudine de 6.000 de metri. Eram sub ei la o altitudine de 3400 de metri și atunci am decis să ne apropiem de ei, să-i despărțim. Am vrut să blocăm ținta cu un radar și am început urmărirea.
Ne deplasam cu o suprasarcină de aproximativ 6,5-8,5, dar toate manevrele nu au ajutat F-18, am reușit să-l lovim cu o altă rachetă Sidewinder (folosind un simulator electronic).
După cum sa raportat, au fost planificate două bătălii aeriene de antrenament.
Ce impresie ai avut de la F-16?
Mai întâi am luat un loc în cockpit - a fost mai dificil decât în MiG-29. Cu copertina cockpitului deschisă, există foarte puțină libertate de mișcare. Echipat cu cască, mască și costum G-force, pilotul se simte mai mult ca un atlet decât un pilot în F-16, toate acestea limitându-și mișcările. Când am zburat pentru prima dată, am avut impresia că sistemul american este puțin mai complex și mai greu de operat decât cel rusesc. Într-un zbor MiG-29, un pilot se poate fixa în jumătate din timp și fără ajutorul nimănui altcuiva. În F-16, acest lucru este aproape imposibil, deoarece este cu adevărat o muncă de două persoane și cu greu poate fi realizată fără ajutorul personalului de la sol.
Motorul pornește rapid și silențios. Lansarea lui F-16 este lină și energică, iar motorul avansat General Electric al lui F-16 îmi amintește de forța excelentă a lui MiG-21.
F-16 este foarte ușor de zburat datorită sistemului său digital de control al aeronavei. Sistemul Fly-by-wire răspunde foarte repede, stick-ul este atât de receptiv încât îl puteți controla cu două degete și nu aveți nevoie deloc de toată mâna. După puterea necesară când zboară MiG-uri, acesta este aproape un avion de jucărie.
După experiența pe care ați acumulat-o, credeți că MiG-29 este cea mai bună aeronavă?
Aceasta este o întrebare dificilă. F-16 este un avion de luptă magnific, confortabil și modern. MiG-29 este un avion de luptă mai greu și mai greu. Am văzut din proprie experiență că oricine poate pilota un MiG-29 se poate transfera foarte ușor și rapid pe un F-16, dar, dimpotrivă, probabil că nu este atât de ușor.
Cred că în lupta aeriană, factorul decisiv în rezultatul luptei este persoana din cabina de pilotaj, nu tehnologia. Pilotul determină în mare măsură succesul sau eșecul unei misiuni de luptă. Altfel spus, atunci când comparăm aeronave echivalente, în cele din urmă, decide o pregătire mai bună pilot.
VIPERĂ VERSUS RINDICĂ
De când omul a început să stăpânească cerul, a început și să se certe despre care aeronava era cea mai potrivită pentru acest scop. Această dezbatere a fost purtată cu pasiune de atunci și este greu de imaginat dacă se va termina vreodată.
Unul dintre cele mai controversate subiecte în rândul experților și entuziaștilor aviației este modul în care MiG-29 se compară cu F-16. Întrebarea este: „Care avion este mai bun între cele două?”
F-16 ȘI MIG-29 ÎN COMPARAȚIE
Răspunsurile la această întrebare sunt complet diferite. Se poate afirma că influență mare Prejudecățile personale și naționalitatea influențează punctul de vedere al cuiva. Dacă întrebi un american, atunci, desigur, răspunsul este F-16. Și dacă întrebi un rus, răspunsul va fi și el clar.
Dacă doriți să abordați subiectul F-16 versus MiG-29 fără emoție, atunci trebuie să utilizați caracteristici deschise și disponibile.
Pentru a evalua un luptător de primă linie, precum F-16 și MiG-29, puteți utiliza criteriile de vizibilitate vizuală, manevrabilitate, siguranță zborului, arme și avionică.
PREZENTARE VIZUALĂ
Regula aviației de luptă este că inamicul nu trebuie pierdut niciodată din vedere. O altă regulă: cine își descoperă primul adversarul are un avantaj.
Prin urmare, vizibilitatea optică în luptele aeriene este critică. Aici F-16 (numit Viper de piloți din cauza formei sale) are un avantaj față de adversarul său.
Proiecția lui F-16 din unele unghiuri de vizualizare este cu aproape o treime mai mică decât MiG-29. Când se apropie frontal, F-16 este puțin mai mare decât MiG-21, care, potrivit surselor americane, afirmă că MiG-21 poate fi observat doar vizual la o distanță mai mare de 3 kilometri.
Pentru MiG-29, faptul că motoarele lor de aeronave creează un vapor de fum clar vizibil în unele moduri de zbor are un efect nefavorabil.
Mai mult (despre condițiile de vizibilitate), vizibilitatea din cabina MiG este mult mai slabă decât din cabina F-16, dar pilotul care zboară cu MiG este mai protejat de focul inamic.
MANEVRABITATE
Manevrabilitatea trebuie înțeleasă ca fiind capacitatea unei aeronave de a performa viraje abrupte, viteza de accelerare și viteza de urcare.
Capacitatea unei aeronave de a se întoarce depinde de sarcina sa specifică de suprafață. Datorită designului aerodinamic integrat, sarcina specifică de suprafață a MiG-29A la greutatea normală de lansare este de 337 kg/m2, puțin mai mică decât cea a F-16. Pentru modelul F-16A această valoare este de 394 kg/m2, iar pentru F-16C ajunge la 425 kg/m2. Potrivit datelor rusești, viteza de viraj a MiG-29A ajunge la 22,8 °/s, în timp ce cea a lui F-16 ajunge la 21,5 °/s.
Prin urmare, MiG-29 are un ușor avantaj față de F-16 în lupta aerian orizontal.
Viteza de accelerație este influențată de valoarea specifică a forței. Aici MiG-29A are 90 kg/kN, iar F-16 - 92 kg/kN, i.e. aproape la fel. MiG-ul nu poate atinge o superioritate semnificativă.
MiG-29A, pe care piloții îl numesc de obicei „Strizh” pentru manevrabilitate, are un avantaj clar în plan vertical. Potrivit datelor rusești, MiG-29 urcă cu o viteză de 334 m/s, în timp ce F-16 urcă cu 294 m/s. Potrivit altor surse, F-16 atinge o viteză de urcare de doar 215 m/sec. Este foarte dificil de determinat care sunt caracteristicile aeronavei adevărate, deoarece producătorii și operatorii lor sunt foarte secreti în ceea ce privește performanța zborului.
Cu toate acestea, se știe cu siguranță că F-16 în plan vertical nu poate ține o lumânare pentru MiG-29. Manevrabilitatea este influențată de factorii de mai sus. În toate cele trei puncte, MiG-29 are cea mai bună performanță. Adevărat, diferența, cu excepția ratei de urcare, nu este atât de mare și piloții buni pot nivela această diferență. Pentru a câștiga, pilotul de luptă va alege tipul de luptă aeriană în care aeronava lui va avea avantaj. Prin urmare, într-o luptă de manevră, un pilot F-16 ar trebui să se străduiască pentru luptă în plan orizontal, în timp ce un pilot MiG-29 va prefera lupta în plan vertical. F-16 trebuie să aibă viteză mare; dimpotrivă, MiG-29 poate rezista și în lupta aeriană la viteze mici.
SIGURANȚA ZBORULUI
În general, o aeronavă cu două motoare are întotdeauna o siguranță de zbor mai mare decât o aeronavă cu un singur motor. Prin urmare, MiG-29 este superior F-16 în acest sens. În timp ce defecțiunea motorului poate apărea din cauza defecțiunilor tehnice sau din cauza expunerii la arme, pentru o aeronavă cu un singur motor acest lucru va duce inevitabil la pierderea acesteia, iar aeronavele cu două motoare pot, în condiții favorabile, să ajungă în continuare pe aerodromul lor. Acest lucru este confirmat și de exemplele din conflictul sirio-israelian din 1982. Astfel, rachetele care au lovit cel puțin trei avioane israeliene F-15 au dus la defecțiunea motorului. Cu toate acestea, piloții au reușit să facă o aterizare în siguranță.
ARME
Armamentul luptătorului din prima linie trebuie să includă atât categoriile de arme aer-aer, cât și aer-sol. F-16 are cea mai mare gamă de arme aer-sol disponibile pentru utilizare în luptă.
F-16 este capabil să folosească bombe și rachete ghidate și nedirijate, precum și rachete antiradar. Electronicele găzduite într-un container suplimentar fac posibilă utilizarea țintită a armelor.
MiG-29, dimpotrivă, este forțat să se limiteze în lupta cu ținte terestre la bombe și rachete nedirijate. Greutatea maximă a armei MiG-29 este de 2,3 tone, ceea ce este cu 4,6 tone mai mică decât cea a F-16, deși mai mult. modele moderne MiG-29 are deja la dispoziție o greutate mai mare a armelor (versiunea M - 4,5 tone) și un set mai mare de arme, dar nu atinge deloc capacitatea de transport a F-16.
Ambele avioane de luptă aer-aer sunt echipate cu rachete moderne cu rază medie de acțiune ghidată de radar. Aici MiG are avantajul că rachetele R-77 (Adder) au cea mai mare rază de acțiune de 100 km. F-16 poate trage rachete AMRAMM la o rază de acțiune de 75 km.
Ca rachete semi-active de căutare a țintei, MiG-29F poate lansa rachete R-27 (Alamo) la o distanță de 60 km, iar F-16 poate lansa rachete AIM-7 Sparrow la o distanță de 45 km.
MiG-29 are la dispoziție rachete R-73E pentru luptă armată apropiată, care sunt în general considerate a fi cele mai bune rachete disponibile cu capete de orientare în infraroșu pentru luptă în prezent.
Rachetele R-73E (Archer) nu numai că au o rază de acțiune mai mare decât omologii occidentali, dar au și precizie și manevrabilitate ridicate. De asemenea, focosul R-73E este semnificativ mai eficient decât focosul de fragmentare AIM-9 (Sidewinder).
Ca un alt plus, MiG-29 are o rază de tragere mai mare de la tunurile cu aer și calibru mai mare. În același timp, precizia de tragere a aeronavei MiG este cea mai mare, datorită utilizării unui telemetru laser.
AVIONICA
Cel mai important element al avionicii sunt senzorii. Senzorul principal al tuturor aeronavelor de vânătoare este radarul.
Este dificil de evaluat sistemul radar, deoarece producătorul aproape că nu publică caracteristici. Putem determina cu încredere că radarul nr. 193 al aeronavei MiG-29 are cel mai mare unghi de vizualizare - 140 de grade.
Radarul APG-66 de pe F-16A și, în consecință, radarul APG-68 de pe F-16C au un unghi de vizualizare de 120 de grade. Raza maximă a radarului No193 este doar mai mare de 100 km, în timp ce raza maximă de acțiune a APG-66 este de 85 km, iar radarul APG-68 este raportat a fi de 148 km.
Potrivit surselor rusești, MiG-29A poate determina coordonatele cu o suprafață reflectorizantă de 3 metri pătrați la o distanță de 60 până la 70 km. F-16 poate angaja o țintă de aceeași dimensiune la o distanță de 50 până la 60 km.
Un avantaj semnificativ al MiG-29, căruia F-16 nu se poate opune, este prezența unui senzor infraroșu cu o rază lungă de acțiune.
Potrivit piloților Bundeswehr, când conditii favorabile senzorul cu infraroșu este capabil să determine coordonatele aeronavei la o distanță de 20 km. Noii senzori care au fost echipați pe aeronava MiG-29M ar trebui să aibă o rază de acțiune de trei ori mai mare.
Următorul avantaj al MiG-29 este casca de pilot cu ochiere, ceea ce reprezintă un avantaj decisiv în lupta aeriană.
Dacă este echipat cu o cască cu vizor, pilotul MiG-29 poate captura tinta aeriana mai devreme, chiar înainte de unghiurile obișnuite de capturare și distrugere a țintei. În timpul sesiunilor de pregătire de zbor la NATO centru de instruireÎn timpul bătăliei aeriene de la Desimomann din Sardinia, a fost dezvăluit că MiG-29, atunci când este folosit în combinație cu o cască cu o vizor și rachete R-73E, este superior tuturor luptătorilor occidentali.
F-16 are cel mai confortabil cockpit ergonomic din lume.
Sistemul de control al zborului (Fly-by-Wire-Steuerung) și sistemul de control al motorului HOTAS (Hands on Throttle and Stick) fac ca aeronava F-16 să fie controlată excepțional. Cu doar apăsarea unui singur comutator, Falconul este gata de luptă.
Dimpotrivă, MiG-29 trebuie încă configurat și controlat manual. Există, de asemenea, mult mai mulți pași necesari pentru ca o aeronavă să ajungă într-o stare pregătită pentru luptă. Acest lucru poate duce la ca pilotul MiG să ia mai mult timp pentru a ridica aeronava și în luptă.
Într-o oarecare măsură, modelele moderne MiG-29 au depășit acest dezavantaj, dar încă trebuie să se dovedească.
În general, avionica poate fi dificil de evaluat, deoarece este determinată în întregime de electronică.
Deoarece dezvoltare tehnică Electronica avansează rapid; sistemele care erau considerate moderne ieri pot fi acum considerate învechite. Din acest punct de vedere, este necesar să luăm în considerare și pretențiile piloților Bundeswehr care se plâng de radarul aeronavelor MiG-29 aparținând Germaniei.
Aceste MiG-uri au fost livrate în Germania în 1987 și au încă vechiul sistem. Noile radare rusești de pe MiG-29 au caracteristici sporite de multe ori. Sunt similare cu caracteristicile radarelor americane.
Ambele aeronave sunt evaluate ca fiind luptători excelente, iar piloților le place să le zboare. Sunt un sistem de arme extrem de complex, care este mai mult decât suma părților sale și, prin urmare, este inutil să subliniem avantajele individuale.
Este necesar să se ia în considerare componentele sistemului de arme al aeronavei în ansamblu. MiG-29 chiar s-a dovedit a fi superior F-16 în antrenamentul de luptă apropiată.
Ambele mașini au avantajele și dezavantajele lor. Când este folosit în lupta aer-aer la distanță apropiată, MiG-29 este probabil cea mai bună mașină; la distanță medie, ambele luptători depind de calitatea rachetelor disponibile pe aeronava.
Atât MiG-29, cât și F-16 sunt avioane remarcabile de luptă aeriană care își pot îndeplini în mod optim misiunile atribuite. Diferențele dintre ele nu sunt atât de mari încât să nu poată fi compensate de piloți buni. Probabil factorul decisiv pentru victorie este, din nou, ce fel de pregătire are pilotul.
Dacă întrebați părerea personală a autorului, MiG-29 este ușor superior F-16. Dar, după cum s-a spus deja, aceasta este o părere personală care poate fi contestată.
Flieger Review, Germania, februarie 1998
F-16 Fighting Falcon- Luptător ușor multirol american din a patra generație, dezvoltat de General Dynamics.
F-16, datorită versatilității și costului relativ scăzut, este cel mai luptător de masă a patra generație (peste 4.450 de vehicule au fost construite în 2010) și are succes în piata internationala arme, fiind în serviciu cu 25 de țări. Deși ultimul dintre cele 2.231 de F-16 pentru US Air Force a fost livrat clienților în 2005, acesta va rămâne în producție pentru export cel puțin până în 2013, cu o probabilitate mare de extindere a producției dacă se primesc comenzi suplimentare.
Programe promițătoare
F-16CG
Programele ulterioare de dezvoltare pentru F-16 includ CCV (Control Controlled Configuration Vehicles) și AFTI, un vehicul experimental cu un sistem triplu de control digital al zborului și creste ventrale mari. F-16XL, un design fără coadă, ar putea avea arme puternice, o rază de zbor mai lungă și o manevrabilitate mai bună în comparație cu F-16 original.
Primul zbor al noului avion a avut loc în iulie 1982, dar testele de zbor în cadrul acestui program au fost reduse la sfârșitul anilor 80. la inițiativa forțelor aeriene americane, iar două avioane construite au fost transferate la NASA în scop de cercetare.
„Night Falcon” și seria „Block 50”.
Din decembrie 1988 a început producția seriei „Block 40/42” „Night Falcon”, cu containere pentru sistemul de țintire și navigație la joasă altitudine LANTIRN, radarul APG-68V, un sistem digital de control al zborului și o urmărire automată a terenului. sistem. „Night Falcon” poate transporta lansator de rachete AGM-88B. Odată cu creșterea cantității de echipamente, greutatea la decolare a aeronavei a crescut, ceea ce a presupus întărirea trenului de aterizare. Din decembrie 1991, au început să fie produse seriile „Block 50” și „Block 52”. Aceste vehicule au un radar APG-68, un nou HUD combinat cu un sistem de viziune pe timp de noapte, un computer mai puternic, precum și dispozitive pentru dispersarea dipolilor și capcanelor IR. Aceste ultime variante F-16 sunt echipate cu motoare F110-GE-229 și F100-PW-220.
Luptător interceptor de apărare aeriană
Din octombrie 1986, Forțele Aeriene ale SUA au început modernizarea a 270 de avioane F-16A/B în cadrul programului ADF pentru a transforma avioanele în avioane de luptă interceptoare de apărare aeriană. Aceste vehicule au primit un radar îmbunătățit capabil să urmărească ținte mici și un lansator pentru rachete AIM-7 Sparrow capabile să lovească obiecte dincolo de vizibilitatea vizuală. Apărarea aeriană F-16 poate transporta 6 rachete aer-aer AIM-120, AIM-7 sau AIM-9.
Utilizarea în luptă
Războiul civil libanez
La 26 aprilie 1981, în timpul agravării situației din Liban, luptătorii israelieni F-16 au luat parte la un raid asupra taberelor de militanți palestinieni. Pe 28 aprilie, au fost câștigate primele victorii aeriene - aeronavele escadrilei 117 au doborât două elicoptere Mi-8 din contingentul militar sirian din Liban. Pe 14 iulie a aceluiași an, un F-16 (pilot - Amir Nahoumi, comandantul escadrilei 110) a obținut prima victorie aeriană asupra unei aeronave, doborând un avion de luptă sirian MiG-21.
Preluând și în timpul Operațiunii Peace of Galilee din vara anului 1982, F-16 a fost una dintre cele două avioane de luptă principale ale Forțelor Aeriene Israeliene. A fost utilizat pe scară largă în luptele aeriene cu aviația siriană, în principal de avioanele MiG-21, MiG-23MS/MF și MiG-23BN. Conform datelor israeliene, în total, în aprilie-iunie 1982, piloții de F-16 au obținut 48 de victorii aeriene fără nicio pierdere. Ulterior, aeronavele de acest tip au continuat să fie implicate în raiduri asupra bazelor palestiniene din Liban; În timpul unui astfel de raid din 23 noiembrie 1989, o aeronavă a fost avariată de focul antiaerien, dar ulterior a revenit în funcțiune.
Potrivit datelor sovietice și rusești, în timpul războiului libanez cel puțin 6 avioane F-16 au fost doborâte în lupte aeriene; numărul exact al victoriilor lor nu este dat. Se presupune că 5 avioane F-16 au fost doborâte de avioanele de luptă MiG-23MF, dar unele circumstanțe nu permit confirmarea convingătoare a distrugerii aeronavelor israeliene. După cum reiese din articolul lui V. Babich (care a servit ca consilier militar în singura escadrilă siriană MiG-23MF) „MiG-23MF în războiul libanez”, toate aceste victorii au fost creditate piloților sirieni pe baza propriilor rapoarte ( „Conform rapoartelor piloților, 5 avioane inamice au fost doborâte...”). Probabil că partea siriană nu avea alte dovezi ale victoriilor câștigate (epave de avioane, piloți capturați, înregistrări ale mitralierelor). De asemenea, V. Babich nu dovedește în niciun fel adevărul afirmațiilor sale (de exemplu, făcând referire la anumite documente sau declarații oficiale ale unor persoane autorizate din Siria sau URSS), lăsând în esență cititorului doar posibilitatea de a crede sau de a nu lua cuvântul lui pentru asta.
Raid asupra centrului nuclear irakian
Pe 7 iunie 1981, opt avioane F-16 israeliene au luat parte la un raid asupra reactorului nuclear irakian Osirak de lângă Bagdad. Au făcut parte din forța de atac; acoperirea a fost asigurată de șase F-15. În urma raidului, reactorul aflat în construcție a fost avariat ireversibil.
A doua Intifada
Din mai 2001, avioanele F-16 au fost implicate în lovituri limitate împotriva țintelor din cadrul Autorității Palestiniene, ca răspuns la actele teroriste ale organizațiilor palestiniene.
Raid în Siria
Pe 5 octombrie 2003, ca răspuns la atacul terorist al Jihadului Islamic asupra unui restaurant din Haifa, avioanele F-16 israeliene au atacat tabăra de bază a grupului din Siria.
Al doilea război din Liban
În anii 1990 și 2000, F-16 au participat la numeroase raiduri împotriva pozițiilor Hezbollah din sudul Libanului. În iulie-august 2006, acestea au fost utilizate în mod activ în cel de-al doilea război din Liban. Singura pierdere a fost un F-16I care s-a prăbușit pe 19 iulie. motiv tehnicîn timpul decolării; ambii membri ai echipajului au supraviețuit.
În timpul tentativei eșuate de lovitură de stat din Venezuela din noiembrie 1992, ambele escadroane ale forțelor aeriene echipate cu F-16 au rămas loiale guvernului. Au efectuat misiuni de lovitură și au doborât și 3 avioane rebele.
Războiul Bosnia
Avioane F-16 din mai multe forțe aeriene NATO au participat la patrularea zonei de excludere a zborului deasupra Bosniei, introdusă în 1993. În același timp, a avut loc o bătălie aeriană (28 februarie 1994), în care luptători americani a reușit să doboare 4 avioane de atac sârbi bosniaci. În august-septembrie 1995, avioanele americane, daneze și olandeze au atacat poziții sârbe în cadrul operațiunii Forța deliberată. În timpul operațiunilor asupra Bosniei, un F-16 al forțelor aeriene americane a fost pierdut - a fost doborât pe 2 iunie 1995; pilotul a fost ejectat și a fost evacuat câteva zile mai târziu.
Operațiune militară împotriva Iugoslaviei
În timpul campaniei aeriene din 1999, F-16 a fost unul dintre principalele avioane de atac ale NATO; La luptă au luat parte avioane din Forțele Aeriene ale SUA, Belgia, Danemarca, Țările de Jos și Turcia. Avioanele americane au fost folosite în mod activ pentru a combate radarele iugoslave. În timpul campaniei, piloții Fighting Falcon au obținut două victorii aeriene asupra avioanelor de luptă MiG-29, dintre care una i-a aparținut pilotului. Royal Air Force Olanda. Potrivit datelor oficiale ale NATO, pierderile s-au ridicat la o aeronavă, care a fost doborâtă pe 2 mai de un sistem de rachete antiaeriene S-125; pilotul a ejectat și a fost evacuat. Surse sârbe și ruse susțin pierderi mai mari (conform unei publicații, cel puțin 7 F-16 „doborât în mod fiabil”.
Operațiune militară în Afganistan
Doar avioanele F-16 americane au participat la operațiuni aeriene în octombrie-decembrie 2001. În aprilie 2002, una dintre aeronavele americane a fost implicată într-un incident de „foc prietenesc”, atacând o unitate canadiană (4 soldați canadieni au fost uciși). Din 2002, o escadrilă mixtă formată din F-16 din forțele aeriene daneze, olandeze și norvegiene a fost staționată la baza aeriană Manas (Kirgâzstan). Singura pierdere a avut loc pe 31 august 2006, când un avion al Forțelor Aeriene Regale Olandeze s-a prăbușit în Afganistan.
Război în Golful Persic
F-16 a fost cea mai utilizată aeronavă de luptă a Forței Multinaționale (249 de unități în total) și a zburat cu cel mai mare număr de misiuni (aproximativ 13.450). Folosite ca aeronave de atacși pentru a suprima radarul inamicului („Wild Weasels”). Nu s-a obținut nicio victorie aeriană; pierderile s-au ridicat la 3 vehicule în incidente non-combat în ajunul războiului și 7 vehicule în timpul războiului (atât din motive de luptă, cât și non-combat). Prin urmare, nivel relativ pierderile s-au ridicat la o aeronavă la 1900 de ieșiri; Capacitatea de supraviețuire a F-16 cu un singur motor s-a dovedit a fi mai mare decât cea a A-10 cu două motoare (6 pierderi în 8.100 de ieșiri), F-15E (2 pierderi în 2.100 de ieșiri) și Tornado (8 pierderi de Avioane britanice în 2.000 de ieșiri).Cu toate acestea, astfel de comparații directe nu sunt posibile.destul de adecvate, deoarece diferite tipuri de aeronave au îndeplinit sarcini diferite asociate cu diferite riscuri.
Irak, 1992-1993
La sfârșitul anului 1992, situația din sudul Irakului s-a înrăutățit brusc, unde sistemele de apărare aeriană irakiene au fost desfășurate, reprezentând o amenințare pentru aeronavele americane și britanice care patrulează în zona de interzicere a zborului din sud. În ianuarie 1993, avioanele F-16 americane au participat la un raid asupra pozițiilor de apărare aeriană. În timpul crizei, Fighting Falcons a doborât două avioane irakiene care intraseră în zona de excludere a zborului - un MiG-25 și o aeronavă de tip necunoscut (MiG-23 sau MiG-29).
Irak, 1998-2003
În decembrie 1998, F-16 au fost folosite într-o scurtă operațiune militară împotriva Irakului, Desert Fox. După aceasta, Fighting Falcons a continuat să patruleze zonele de excludere a zborului peste nordul și sudul Irakului și au participat la multe incidente legate de acțiunile sistemului de apărare aeriană irakian.
A doua campanie din Irak
Ca și înainte, avioanele americane F-16 au fost folosite ca avioane de atac. În timpul invaziei Irakului de către forțele coaliției (martie-aprilie 2003), nu au avut pierderi sau victorii aeriene din cauza inacțiunii complete a forțelor aeriene irakiene. Odată cu începutul războiului de gherilă, aviația a continuat să opereze, furnizând sprijin direct trupele coaliției internaționale și lovind grupuri militante identificate, unele dintre avioanele F-16 fiind bazate direct pe teritoriul irakian. Pe 7 iunie 2006, liderul celulei irakiane al-Qaeda, Abu Musab Al-Zarqawi, a fost ucis într-o lovitură de doi șoimi luptători.
război afgan
De la mijlocul anilor 1980, luptătorii pakistanezi operează activ în zona graniței Afganistan-Pakistan, protejând spațiul aerian al țării de incursiunile periodice ale aeronavelor sovietice și afgane. În 1986-1989, avioanele de vânătoare F-16 au doborât mai multe Su-22, An-24 și An-26 afgane, precum și o aeronavă de atac sovietică Su-25 pilotată de Alexander Rutsky (4 august 1988). S-a mai spus că doi avioane de luptă MiG-23 au fost doborâți într-o singură luptă, ceea ce, totuși, nu este adevărat. Pe 29 aprilie 1987, unul dintre F-16 a fost pierdut în circumstanțe neclare. TASS a declarat că avionul a fost doborât de apărarea antiaeriană afgană.
Grecia
Atât F-16 turcești, cât și grecești au participat în mod repetat la incidente aeriene dintre forțele aeriene ale celor două țări. Aproape întotdeauna, astfel de incidente au avut loc fără a deschide focul, dar pe 8 octombrie 1996, această regulă a fost încălcată: un F-16 turc a fost doborât de un vânător grec Mirage 2000, unul dintre ai cărui membri ai echipajului a fost ucis. Informațiile despre acest caz au fost ascunse de ambele părți și au fost recunoscute de reprezentantul turc abia în 2003
Statistici oficiale ale victoriilor și înfrângerilor aeriene
Potrivit informațiilor oficiale de la US Air Force și NATO, avioanele F-16 ale US Air Force și țările NATO au obținut un total de 8 victorii aeriene. Toate victoriile au fost câștigate în Irak și Balcani.
În plus, conform informațiilor oficiale de la Forțele Aeriene Israeliene, avioanele F-16 israeliene au obținut aproximativ 40 de victorii aeriene asupra aeronavelor din Forțele Aeriene Siriene.
Astfel, numărul total de victorii aeriene F-16 sub controlul piloților din SUA, Israel și țările NATO este de aproximativ 50 de avioane.
Specificații
LTH: |
Modificare | F-16/79 FX |
Anvergura aripilor, m | 9.95 |
Lungimea aeronavei cu braț PVD, m | 15.06 |
Înălțimea aeronavei, m | 4.98 |
Suprafata aripii, m2 | 27.87 |
Greutate, kg | |
avion gol | 7730 |
decolare normală | 11633 |
luptă maximă | 17010 |
Tip motor: | 1 motor turboreactor General Electric J79-GE-17X |
Împingerea maximă, kgf | 1 x 8165 |
Viteza maxima | |
aproape de sol | 1420 |
la o altitudine de 12200 m | 2124 |
Raza practica, km | 1520 |
Tavan practic, m | 16750 |
Max. suprasarcină operațională | 9 |
Echipaj, oameni | 1 |
Armament
- Pușcă-tun: 1 × 20 mm tun M61A1 cu șase țevi cu 511 sn.
- Puncte de suspendare: 9
- sub fuzelaj: 1.000 kg
- intern: 2 × 2.041 kg
- central: 2 × 1.587 kg
- exterior: 2 × 318 kg
- la vârfuri: 2 × 193 kg
- puncte suplimentare pentru agățarea echipamentelor pe părțile laterale ale prizei de aer: 2 × 408 kg
Rachete ghidate:
- rachete aer-aer: AIM-7, AIM-9, AIM-120, AIM-132, Python 3, Python 4, Derby, Sky Flash, Magic 2
- rachete aer-sol: AGM-65A/B/D/G, AGM-45, AGM-84, AGM-88, AGM-154 JSOW, AGM-158 JASSM, Penguin Mk.3
Bombe:
- reglabil: GBU-10, GBU-12, GBU-15, GBU-22, GBU-24, GBU-27, GBU-31 JDAM
- casetă reglabilă (cu WCMD): CBU-103, CBU-104, CBU-105,
- cădere liberă: Mark 82, Mark 83, Mark 84
- Recipiente pentru pistol: 1× GPU-5/A cu pistol de 30 mm
Echipajul.
.................................... 1 persoană
Luptător multirol F-16. Caracteristici tactice și tehnice.
![](https://i0.wp.com/ru2.anyfad.com/items/t1@c3e17565-faed-40c9-a791-b509b82b5f80/Mnogocelevoy-istrebitel-F16Taktikotehnicheskie-harakteristiki.jpg)
Viteza, km/h
Maxim la o altitudine de circa 10 km....... 2 170
Maxim la o altitudine de până la 3 km........... 1.470
Tavan practic
, m......................... 15 240Raza de acțiune, km
distilare................................. 3 890
acţiuni................................... 550-925
Greutate, kg
decolare maximă................. 19 185
avion gol........................ 8.625
Sarcina maximă de luptă, kg........... 5 420
Dimensiunile avionului
, manvergura aripilor........................... 9,45
lungime................................... 14,52
înălțime................................... 5.01
Motoare:
TRDDF F-100-PW-229
sau F-110-GE-129, kgf.................. 13 155
Proiectat pentru a câștiga superioritatea aeriană, a lovi ținte terestre și a recunoaște.
Lucrările la crearea aeronavei au fost efectuate de la sfârșitul anilor 1960. până în 1975 Aeronava F-16 a devenit obiectul așa-numitului contract al secolului, câștigând competiția cu aeronavele Mirage, F-1E și Wiggen. Mai multe state membre NATO au ales F-16 ca succesor al F-104G.
F-16 este un monoplan clasic cu o aripă centrală și un motor în fuzelajul din spate. Are un aspect aerodinamic integral, caracterizat printr-o cuplare lină a fuselajului și o aripă trapezoidală, cu o întindere relativ mică de-a lungul marginii anterioare. Articularea lină a aripii și a fuselajului a permis fuselajului să creeze portanță suplimentară la unghiuri mici de atac, să reducă umecbilitatea suprafeței aeronavei și să mărească volumul rezervoarelor interne de combustibil.
Acest design a făcut posibilă obținerea unor caracteristici de înaltă performanță în intervalul 0,6-1,2 M și la altitudini de până la 7000 m. În ceea ce privește rata de urcare și caracteristicile de accelerație, F-16 este superior altor aeronave din această clasă și are o rază de viraj de 1,5-2 ori mai mică . Bătăliile de antrenament ale F-16 cu aeronavele T-38, F-100, F-104 și F-105 și-au arătat superioritatea, iar cu F-15 - caracteristici similare.
Au fost create mai multe modificări ale aeronavei F-16:
F-16A - luptător tactic multirol cu un singur loc
pentru acțiuni în timpul orelor de zi;F-16B - versiunea de antrenor de luptă cu două locuri a F-16A;
F-16C - avion de luptă multirol avansat cu un singur loc;
F-16D - versiune de antrenor de luptă cu două locuri a aeronavei F-16C;
F-16N și TF-16N - variante cu un singur și dublu loc ale aeronavelor inamice simulate, construite pentru școala de piloți de luptă Top Gun a Marinei SUA;
F-16ADF - aeronave de apărare aeriană pt Garda Nationala Forțele Aeriene ale SUA;
RF-16C (F-16R) este o aeronavă de recunoaștere concepută pentru a înlocui aeronava RF-4C.
Bazat pe F-16, avionul de vânătoare-bombardier FS-X(SX-3) a fost creat în Japonia în 1987.
Echipamentul include: radar Westinghouse APG-68 Doppler, 2 containere cu echipament sistem radar electronic ALQ-131, HUD cu unghi larg. Aeronava F-16 este primul dintre luptătorii străini cu un EMDS permanent (prezența EMDS este unul dintre principalele semne ale apartenenței la a patra generație de aeronave), atât analogice (F-16A), cât și digitale (F-16C). ).
Armamentul constă dintr-un tun M61-A-1 cu șase țevi (calibru 20 mm, cadență de foc 6000 de cartușe pe minut, capacitate de muniție 511 cartușe), 2 rachete AIM-9J/L „Sidewinder” sau AIM-7 „Sparrow” , bombe Mk.82 , Mk.83, Mk.84. Numărul de puncte fixe este 9. Se presupune că va fi instalat lansatorul de rachete AIM-120. Greutatea maximă estimată a sarcinii de luptă este de 5420 kg.
Aeronava a fost folosită pentru prima dată în luptă pe 7 iunie 1981, când 8 avioane F-16 ale Forțelor Aeriene Israeliene au atacat irakianul. Centru de cercetareîn Osirak (lângă Bagdad). Avioanele F-16 au fost folosite în operațiuni de luptă la începutul anilor 1980.
împotriva Libiei, în timpul războiului din Afganistan (din partea pakistaneză), conflictul din Golful Persic. Cel mai comun avion de vanatoare A patra generație formează coloana vertebrală a forțelor aeriene ale multor dintre cele 19 țări care o achiziționează.
În istoria aviației mondiale (în special aviația de luptă) există multe avioane cu adevărat legendare. Unele dintre ele, fiind create în timpul Războiului Rece, au fost și vor fi produse pentru o lungă perioadă de timp. Un astfel de avion este F16. Acest luptător este planificat să fie produs (cel puțin) până în 2017. Acesta este unul dintre cele mai numeroase vehicule din întreg blocul NATO.
Principalele caracteristici tehnice
- Echipajul este format dintr-un pilot.
- Lungimea totală a planorului este de 15,03 m.
- Anvergura totală a aripilor este de 9,45 m (dacă rachetele sunt suspendate pe stâlpii aripilor, anvergura este de exact 10 metri).
- Înălțimea maximă a planorului este de 5,09 m.
- Suprafața totală a aripii este de 27,87 m².
- Dimensiunea bazei totale a șasiului este de 4,0 m.
- Dimensiunea pistei este de 2,36 m.
- Greutatea în gol a aeronavei este de 9,5 tone. Sunt posibile variații în funcție de tipurile și modelul motoarelor instalate.
- Greutate la decolare - de la 12,5 la 14,5 tone. Dependență - ca și în cazul precedent.
- avionul de luptă F16 are 2 M la o altitudine de 12.000 de metri și aproximativ 1,2 M aproape de sol.
Cum a început povestea lui?
Istoria aeronavei începe la mijlocul anilor '60. După eșecurile din Vietnam, americanii au ajuns la concluzia că aveau nevoie vitală de un vânător ușor specializat care să le permită să câștige imediat superioritatea aeriană. Ca parte a acestui program, modelul F-15 a fost creat rapid, dar s-a dovedit a fi inutil de complex și foarte scump.
De aceea, în 1969 a fost lansat un program de creare a unui vânător simplu și ieftin capabil să îndeplinească simultan funcțiile unui interceptor în condiții meteorologice simple. Cert este că în acele zile principalul inamic al forțelor aeriene americane era MiG-21, care era în serviciu nu numai cu URSS, ci și cu o serie de alte țări ale blocului socialist. F-15 grele și nu foarte manevrabile le-a fost greu să lupte cu agile MiG-uri și, prin urmare, ceva trebuia schimbat urgent.
Începutul creării unui nou avion
La începutul anului 1972, Forțele Aeriene au făcut o ofertă tuturor producătorilor mari de avioane americani. S-a presupus că ordinul guvernamental va merge către compania care a câștigat în urma unei licitații deschise. Curând, au existat doar doi adevărați concurenți pentru comandă. Erau General Dynamics și Northrop. Doi ani mai târziu și-au prezentat prototipurile, numite F-16 și YF-17.
A fost construit după designul clasic și a folosit un singur motor. YF-17 era bimotor. A doua mașină s-a dovedit a fi bună, dar din nou a fost inutil de scumpă și greu de produs. Nu este de mirare că F16 a fost ales câștigător al licitației. Luptătorul era mult mai simplu, iar perspectivele pentru producția sa în serie în masă erau mult mai realiste. Cu toate acestea, „învinsul” YF-17 nu a fost uitat. Dezvoltarea acestui proiect a stat la baza creației luptător bazat pe transport F/A-18 Hornet.
Design mai ieftin
Pentru a reduce costurile totale de proiectare, în proiectarea aeronavei au fost utilizate motoare Pratt & Whitney F100. Ei, apropo, au fost „împrumutate” de la modelul F-15. Dezvoltatorii au luat roțile trenului de aterizare de la aeronava Convair B-58. Cu toate acestea, nu ar trebui să numărați nou luptător o colecție de împrumuturi. În special, corpul vehiculului a fost complet nou: a fost dezvoltat de la zero, proiectat după un design revoluționar instabil.
De acum înainte, zborul depindea nu numai de priceperea pilotului, ci și de loc de munca permanent sisteme de corecție, fără de care era pur și simplu imposibil să se obțină un comportament sănătos al unei mașini agile la unghiuri de apropiere periculoase. Acest diferenta cardinala F16. Un luptător a cărui viteză depășește Mach 2 în pas este în general inutil să încerce să niveleze manual. Din acest motiv, acționarea mecanică din design este complet absentă, ceea ce a fost o revelație pentru industria aeronautică mondială în acei ani.
În general, proiectarea aeronavei pentru viteze extrem de mari este avută în vedere în orice. În primul rând, a fost creat un scaun anti-g complet nou pentru piloți, care a ajutat o persoană să reziste la accelerații de până la 9G. Nu departe de mânerul volanului există un sprijin special pentru mâna pilotului. Faptul este că întregul corp al unei persoane devine mult mai greu și, prin urmare, pur și simplu nu își poate susține membrele fizic.
O mare importanță a fost acordată ergonomiei: toate comenzile necesare erau la îndemână și erau amplasate foarte convenabil. Datorită acestui lucru, pilotul era mai puțin obosit la pilotaj, iar prezența unui copilot în cockpit nu mai era necesară. Cu toate acestea, există încă modificări pe două locuri, dar sunt destinate exclusiv în scopuri educaționale.
Primele probleme
Pentru vremea lui, noul avion a reprezentat o adevărată descoperire. În special, practic nu a existat nicio legătură mecanică între unitățile de control și sistemele de execuție ale mașinii. Din acest motiv a avut loc un incident. Când primul F16 experimental (luptător) a decolat, acesta a început să se zvâcnească și să cutreiere pista. În ciuda anxietății de ceea ce se întâmpla, pilotul a reușit totuși să câștige viteza necesară și să decoleze.
În timpul analizei incidentului, a devenit clar că motivul comportamentului inadecvat al aeronavei se afla în sistemul de instruire a piloților învechit, când aceștia au tras prea tare de roata de control. Electronica „inteligentă” a transferat imediat această forță, care era excesivă, către motoare și cârme, drept urmare luptătorul a început să „fuge” de-a lungul pistei. Când circumstanțele incidentului au devenit clare, Statele Unite au început imediat să rescrie instrucțiunile de pregătire de zbor și să pregătească noi manuale de instruire.
Rețineți că F16 este unic în acest sens. Un vânător analog din spațiul intern, adică MiG-29, necesită un sistem de antrenament mai complex pentru tinerii piloți.
Starea actuală a lucrurilor
Astăzi, toate F-16 „vechi” produse nu numai că rămân în serviciu, ci se pregătesc și pentru modernizarea la scară largă. Adevărat, perspectivele pentru acest lucru nu au fost încă determinate. Așadar, în 2014, americanii au plănuit să își modernizeze toate aeronavele cu acest model la nivelul F-16V. Ultima literă din index reprezintă Viperă, „viperă”. Este planificat să se adauge o matrice activă în fază și să se instaleze un computer de bord mai funcțional și mai puternic. În plus, au fost planificate lucrări pentru îmbunătățirea ergonomiei cockpitului.
Potrivit experților, aproape orice F16 poate fi actualizat la această versiune. După finalizarea unui complex de lucrări, luptătorul va deveni ceva mai manevrabil și mai capabil de supraviețuire în condițiile luptei aeriene moderne.
Dar, așa cum am menționat deja, perspectivele pentru acest demers sunt destul de vagi. Totul este o reducere decentă. Sunt cheltuite sume uriașe pentru a aduce modelul F-35 la starea sa „inteligentă” și trebuie făcut ceva cu flota de noi F-22. Cel mai probabil, avioanele de vânătoare modernizate vor fi exportate, în timp ce ultimele F-35 sunt planificate să domine cerul SUA. În special, mulți aliați NATO ai SUA și-au arătat deja interesul față de perspectiva îmbunătățirii aeronavelor lor.
Cât de bun este F-16 pe cer?
Aeronava F16 de vârstă relativ mijlocie are un grad de manevrabilitate rar pentru aeronavele occidentale, fiind ușor inferioară la acest capitol doar Su-27 și MiG-29 autohtone. Acest lucru se datorează în mare măsură faptului că această mașină a devenit prima aeronavă de luptă produsă în serie, al cărei proiect a implicat noi sisteme de control computerizate care asigurau stabilitatea corpului aeronavei în orice condiții, indiferent de acțiunile pilotului însuși.
Impresiile piloților
Aproape toți piloții cărora li s-a oferit F16 pentru prima dată au experimentat o adevărată plăcere în a-l zbura. tehnologie nouă. Mașina se distinge prin controlabilitate excelentă, copertina „volumerice” în formă de bule oferă o vizibilitate excelentă, iar indicatoarele care afișează informații direct pe sticlă permit pilotului să fie conștient de orice schimbări în starea mașinii, fără a fi distras de studiind instrumentele.
Armata americană a plăcut în special ușurința de a pregăti tinerii recruți. Așadar, dacă a fost nevoie de luni de zile pentru a practica atacuri asupra țintelor terestre pe alte avioane, avionul de luptă F16 Fighting Falcon nu a necesitat mai mult de două sau trei ieșiri. S-au economisit cantități enorme de combustibil și timp. Precizia de bombardare a noului avion a fost de așa natură încât piloții au poreclit marca de țintire de pe afișaj „punctul morții”. În ciuda acestui fapt, a avut încă unele probleme și nu toate erau „cosmetice”.
Probleme operaționale
Dar există și dezavantaje mașină nouă deasemenea disponibil. În primul rând, atât inginerii, cât și militarii înșiși au remarcat în mod repetat că, datorită prezenței unui singur motor în proiectarea vehiculului, supraviețuirea reală la luptă poate fi scăzută. Piloții israelieni sunt deosebit de emfatici în acest sens. Ei țin F-15 la mare stimă. Având două motoare, această mașină a permis în mod repetat piloților să se întoarcă la bază atunci când unul dintre ei a fost avariat de o rachetă MANPADS.
În al doilea rând, o mulțime de plângeri sunt cauzate de faptul că admisia de aer este prea scăzută. Din această cauză, avionul de vânătoare F16, ale cărui caracteristici tehnice sunt discutate în articol, are nevoie de aerodromuri foarte bune și nu poate fi operat în condiții de furtuni de praf și de pe piste neasfaltate.
Există și probleme cu aterizarea în sine. Mulți piloți au fost transferați la Fighting de pe F-4. Această aeronavă s-a remarcat prin greutatea sa semnificativă și, prin urmare, a aterizat strâns și fiabil. Dar avionul de luptă F16 (o fotografie a căruia o veți găsi în articol), cu greutatea sa ușoară și un singur motor, la aterizare, chiar și piloții experimentați încep adesea să „capră”, sărind de-a lungul pistei. Ca urmare, apare o uzură rapidă a șasiului, care este foarte nemulțumit de personalul de întreținere, care trebuie să schimbe constant anvelopele rupte.
Mulți piloți și-au exprimat plângeri cu privire la poziția laterală a volanului. Din acest motiv, a fost necesar să se facă modificări designului: au adăugat o reacție artificială, datorită căreia mânerul a fost amplasat ca în centru. După aceasta, noul F16 (luptătorul ale cărui caracteristici sunt discutate în articol) a devenit mult mai „nativ” vechii generații de piloți care erau obișnuiți cu locația centrală a volanului.
Deschiderea fără precedent a testării noului avion încă nu a putut dezvălui toate deficiențele în proiectare. Deci, chiar la începutul anilor 80, sa dovedit brusc că celebra automatizare „inteligentă” a dat uneori eșecuri catastrofale. În consecință, au murit simultan mai mulți piloți, care au pierdut complet controlul la câțiva metri deasupra solului în timpul manevrelor complexe.
Având în vedere că primele loturi nu aveau cele mai impresionante echipamente de navigație, piloții și-au numit sumbru aeronavele „Cessnas cu rachete”, indicând fiabilitatea scăzută a mașinii, care nu o depășește pe cea a echipamentelor civile simple.
A fost necesar să se adauge protecție avansată împotriva supratensiunii, precum și să se introducă baterii suplimentare în proiectare pentru a preveni scăderile de tensiune în unele cazuri specifice. În prezent, aproape toate posibilele „boli ale copilăriei” au fost deja complet învinse, iar piloții nu întâmpină probleme cu operarea. Având în vedere că operatorii includ cel puțin o duzină de țări, putem vorbi cu încredere despre fiabilitatea destul de ridicată a F-16 și despre perspectivele sale bune de modernizare ulterioară.
"Uz practic"
În aprilie 1981, aceste avioane au luat parte la raiduri asupra taberelor de refugiați palestinieni, ca parte a Forțelor Aeriene Israeliene. Până la sfârșitul lunii, un avion de luptă F16 a alungat un avion rusesc (pe atunci încă sovietic) pilotat de un pilot sirian, iar în curând Falconii au doborât două Mi-8 aparținând contingentului militar sirian. Triumful, să zicem, este dubios, deoarece chiar și un pilot care zboară cu o mașină mult mai veche ar putea doborî câteva elicoptere de transport fără să facă măcar contact vizual cu ele.
La mijlocul lunii iulie, a fost câștigată o victorie mult mai convingătoare când un pilot israelian a doborât un MiG-21 sirian. În primul război libanez, cinci avioane F-16 au fost doborâte de sirieni, care la acel moment zburau cu MiG-23. În general, israelienii au folosit adesea această aeronavă ca avion de atac. Așa că, în același 1981, ei „gangsteri”, fără avertisment sau declarație de război, au invadat spațiul aerian irakian și au bombardat reactorul Osirak de lângă Bagdad. Structura a fost complet distrusă, zborul de vânătoare nu a avut pierderi.
Din 1986 până în 1989, piloții pakistanezi au doborât o serie de avioane de transport afgane, elicoptere (inclusiv un Mi-26) și, de asemenea, au doborât un avion de atac Su-25, pilotat de Alexander Rutsky. Vechiul MiG a rezistat cu F16? La acel moment, doar MiG-21 putea fi în serviciu cu afganii. Combinat cu îndemânarea scăzută a piloților, fizic nu a putut rezista noii tehnologii.
Dar toate acestea sunt episoade în care tehnologie nouă„testată” de aliații americani. Au folosit ei înșiși acest avion? Da, s-a întâmplat și asta.
Invazia Panama și alte episoade
Dar acest episod nu poate fi numit incitant, chiar dacă cineva dorește. Da, un întreg zbor al acestor luptători a luat parte la invazia Panama, dar panamenii nu aveau deloc avioane și, prin urmare, au existat cazuri bătălii aerieneîn acel război nu era deloc.
Dar la acea vreme, F-16 era cel mai popular vehicul al Coaliției, având finalizat cel puțin 13.450 de ieșiri. La aceste evenimente au participat un total de 249 de echipamente. Se crede oficial că americanii au pierdut apoi aproximativ 11 avioane doborâte și alte cinci avariate. Dacă aceste numere corespund realității este o altă întrebare. Irakul avea încă aviație pregătită pentru luptă la acea vreme și erau și piloți.
S-a întâlnit vreodată F16 (fighter) în luptă împotriva MiG-29, echivalentul nostru al Fighter-ului? Nu. Piloții care au avut ocazia să piloteze aceste două mașini le evaluează în mod egal. Au avantajele și dezavantajele lor; ambele aeronave își mențin o direcție excelentă și au o manevrabilitate excelentă. Deci nu este nevoie să vorbim despre vreo superioritate sau inferioritate reală a tehnologiei. În principiu, MiG-ul nostru, care are două motoare, în cazul în care o rachetă MANPADS lovește unul dintre ele, are unele șanse să „șchiopătească” pe aerodromul său. Pentru F-16, deteriorarea sau distrugerea motorului va fi fatală.