Ce a inventat motorina? Scurtă biografie a lui Rudolf Diesel
Agenția Federală pentru Educație
GOU Universitatea Pedagogică Vocațională de Stat Rusă
Institutul de Inginerie și Pedagogic
Departamentul de Inginerie Electrică Generală
Rudolf Diesel
Lucrare abstractă asupra disciplinei
„Istoria științei și tehnologiei”
Elev grupa ZEM-208-S
V.I.Mironov
Șef de lucru
G.V. Ermakov
Ekaterinburg 2009
Introducere
1.1 Minune
1.2 Un inginer poate face orice
1.3 Lupta dintre cărbune și petrol
1.4 Știa prea multe
1.5 Rudolf Diesel cu familia sa
Concluzie
Bibliografie
Introducere
În zilele noastre, cuvântul „diesel” pentru majoritatea oamenilor evocă asocieri doar cu un motor combustie interna cu aprindere prin compresie, functionand cu combustibil lichid. Și puțini oameni știu că acest motor poartă numele inventatorului german, inginerul Rudolf Diesel (Diesel, 1858-1913)
În opinia mea, crearea motorului diesel de către un inginer genial a dat un impuls extraordinar dezvoltării industrializării la începutul secolului al XIX-lea. Acest om i-a convins pe industriași că nimic nu este imposibil. Tot ceea ce o persoană își poate imagina este fezabil, este necesar doar să faceți un efort pentru a transpune ideea în realitate.
O invenție... nu a fost niciodată doar un produs al imaginației creatoare: este rezultatul unei lupte între gândirea abstractă și lumea materială... Istoria tehnologiei îl consideră pe un inventator nu pe cel care, cu un grad sau altul de certitudine, a exprimat anterior gânduri și idei similare, dar cel care și-a realizat ideea, care a fulgerat, poate, în mintea multor alte persoane...
Rudolf Diesel: „Sunt înaintea celor mai bune minți ale umanității”.
Motoarele diesel sunt răspândite în lume. Un model rar este prezentat pe piata fara o modificare diesel. Creatorul acestei unități, Rudolf Diesel, a urmat un drum spinos spre descoperirea sa, depășind dificultățile și neîncrederea celorlalți.
1. Biografie. Crearea unui miracol ingineresc
1.1 Minune
Strămoșii lui Rudolf Diesel au fost legatori de cărți și vânzători de cărți, iar familia își urmărește descendența din orașul din Turingia Pösneck (Germania). Cu toate acestea, Rudolf s-a născut la Paris la 18 martie 1858. În timpul războiului franco-prusac, familia Diesel - germani după naționalitate - sub presiunea sentimentelor șovine tot mai mari ale vecinilor lor a fost nevoită să emigreze în Anglia. Rămas fără legături și mijloace de trai, tatăl lui Rudolf a decis să-și trimită fiul, care a aplicat mari sperante, către Germania.
Băiatul de doisprezece ani a fost nevoit să plece singur într-o călătorie lungă spre Augsburg după acele standarde, mai întâi cu barca, apoi cu trenul cu mai multe transferuri. Mama lui l-a convins de necesitatea acestui pas: " Treaba ta este sa inveti cat mai repede ceva si sa-ti ajuti tatal. Tu vezi situatia in care se afla familia ta. Esti un baiat destept, Rudolf, nu plange si nu te certa. cu tatăl tău.” Ea spera că fratele ei, profesorul H. Barnikel, îl va ajuta pe copilul din Germania.
Și într-adevăr, cuplul fără copii Barnickel l-a primit pe Rudolf foarte călduros. Băiatul tăcut, dar foarte capabil, a câștigat rapid dragoste și afecțiune în el noua familie. Era harnic, atent, curios și serios dincolo de anii lui. Profesorul Barnikel și-a pus la dispoziție biblioteca de acasă, iar Rudolf a început prin a lega din nou câteva cărți dărăpănate. Comunicarea cu unchiul său bine educat a fost fără îndoială benefică: în 1873 a absolvit cu brio o școală adevărată și a fost admis la Școala Politehnică din Augsburg cu o bursă de stat de 60 de guldeni. În primăvara anului 1875, școala a fost inspectată de directorul Școlii Tehnice Superioare din München, profesorul Bauerfeind. Rudolf Diesel i-a fost prezentat ca un student remarcabil în clasa sa de absolvire. Răspunsurile precise și impecabile ale tânărului l-au fascinat pe profesor și acesta l-a întrebat:
Ce domeniu tehnologic te interesează cel mai mult?
Inginerie mecanică, a răspuns Rudolf.
Această industrie se confruntă acum cu perspective enorme. Ați auzit despre încercări de a crea un motor cu ardere internă în loc de un motor cu abur, capabil să înlocuiască un motor cu abur?
Un inginer poate face orice”, a spus cu convingere tânărul. Profesorul a fost uimit de atâta fervoare:
Cu ajutorul lui Dumnezeu, aș putea adăuga, tinere.
Cu toate acestea, decizia lui Bauerfeind era deja coaptă: Diesel a fost admis la școala din München pe baza rezultatelor interviului. În plus, i s-a acordat o bursă de 500 de guldeni. Câștigând bani în plus predând lecții și primind o altă bursă de la baronul Kramer-Klett, Rudolf și-a asigurat o existență relativ tolerabilă nu numai pentru el, ci și pentru părinții săi, care s-au mutat în Germania, pe toată perioada de trei ani de studiu. Interesele lui Diesel nu se limitau la tehnologie. Matematica l-a atras la fel de mult ca muzica, poezia și artele vizuale. Performanța tânărului Rudolf a fost fenomenală, iar perseverența sa în atingerea obiectivelor sale, fără de care există și nu poate exista succes, i-a uimit pur și simplu pe cunoscuții. Și și-a ales o sarcină potrivită pentru el: să dezvolte un motor termic care să fie cu un ordin de mărime mai eficient decât un motor cu abur. Cu toate acestea, mai întâi a trebuit să asigure o poziție puternică în această lume, așa că a acceptat oferta de a conduce uzina companiei pe acțiuni „Holodilnik” din Paris, unde a lucrat timp de 12 ani. În paralel, a continuat cercetările teoretice și experimentale în domeniul motoarelor grele cu combustibil.
1.2 Un inginer poate face orice
A doua jumătate a secolului al XIX-lea a trecut sub semnul mașinii cu abur, un dispozitiv pe cât de ingenios, pe atât de ineficient. Motoarele pe benzină ale lui Otto, care necesitau gaz de iluminat scump, și motoarele pe benzină de putere redusă care au apărut curând nu puteau concura cu motorul cu abur, care funcționa pe cărbune relativ ieftin. Această din urmă împrejurare i-a forțat pe majoritatea inventatorilor să dezvolte motoare adaptate să utilizeze predominant combustibil solid. Cea mai satisfăcătoare soluție s-a dovedit a fi o turbină cu abur, creată aproape simultan și independent una de cealaltă de suedezul de origine franceză De Laval și englezul Parsons. Îmbunătățindu-se treptat, turbinele cu abur și-au câștigat „locul la soare” în sectorul energetic și în centralele electrice ale navelor.
Încercările de a utiliza uleiul sau produsele sale de distilare - benzină și kerosen - în motoarele cu ardere internă (ICE) nu s-au oprit. Un pas important Motoarele cu kerosen, propuse de germanul Spiel și englezul Priestman, au început să se miște în această direcție. În principiu, acestea diferă puțin de motorul Otto, dar combustibilul era injectat în ele de o pompă. Ambele modele prevedeau preîncălzirea kerosenului pentru a-l transforma într-o stare gazoasă. În 1888, englezul Hargreaves a construit un prototip de motor greu de combustibil cu o duză, o bilă de aprindere și răcirea camerei de ardere cu apă.
Totodată, germanul Kapitin a propus injectarea a două jeturi de combustibil lichid în camera de ardere în așa fel încât atunci când se ciocnesc, combustibilul să fie pulverizat și abia apoi aprins cu o lumânare. În cele din urmă, în 1891, englezul Stewart a construit așa-numitul motor greu de combustibil „calorific”. Funcționa la rapoarte de compresie scăzute, iar combustibilul se aprindea la contactul cu combustibilul preîncălzit. sursă externă suprafaţă. Motorul caloric era destul de viabil și chiar a câștigat o oarecare popularitate, dar poziția sa a fost subminată pentru totdeauna de apariția primului motor Diesel. În 1890, Rudolf s-a mutat la Berlin, devenind membru al consiliului de administrație al Societății pe acțiuni a mașinilor frigorifice. Șeful companiei, profesorul Linde, a fost foarte interesat de ideea lui fost studentși a promis că va oferi suportul necesar în etapa de implementare „în metal” a unui motor cu eficiență a combustibilului cu un ordin de mărime mai mare decât indicatorul corespunzător al unui motor cu abur.
De-a lungul a 10 ani, Diesel a dezvoltat sute de desene și calcule pentru un motor de tip cu absorbție care funcționa cu amoniac Imaginația tânărului inginer nu cunoștea limite - de la motoare miniaturale pentru mașini de cusut până la unități staționare gigantice care folosesc energia solară!
Și totuși, Diesel nu a putut crea, cel puțin pe hârtie, un motor eficient al cărui randament ar fi cu 10-12% mai mare decât cel al unui motor cu abur.
După ce și-a propus să construiască un motor economic, Diesel a studiat cu atenție singurul tratat nemuritor, „Reflecții asupra forta motrice foc și despre mașini capabile să dezvolte această forță" de ofițerul francez Nicolas Leonard Sadi Carnot (1796-1832). Potrivit lui Carnot, în cel mai economic motor este necesară încălzirea fluidului de lucru la temperatura de ardere a combustibilului numai prin „schimbarea volumului”, adică prin compresie rapidă Când combustibilul se aprinde, trebuie să reușiți să mențineți o temperatură constantă. Și acest lucru este posibil numai cu arderea simultană a combustibilului și expansiunea gazului încălzit.
Motorul diesel a decis să comprima nu combustibil, ci doar aer și să-l injecteze în cilindru spre sfârșitul compresiei. combustibil lichid sub presiune mare. Aceste considerații sunt subliniate de Diesel în lucrarea sa „Teoria și proiectarea unui motor termic rațional”. La începutul cercetărilor sale, a încercat să creeze un motor care funcționează pe praf de cărbune, dar fără rezultat. Numai atunci când Diesel a folosit ulei parțial rafinat ca combustibil a obținut rezultate notabile. Drumul a fost deschis utilizării fracțiunilor de petrol grele drept combustibil.
În descrierea brevetului din 28 februarie 1892, intitulată „Procesul de lucru și metoda de realizare a unui motor cu un singur cilindru și cu mai mulți cilindri”, ideea lui Rudolf Diesel a fost afirmată după cum urmează:
Un proces de lucru într-un motor cu ardere internă, caracterizat prin aceea că pistonul din cilindru comprimă aerul sau un amestec de alt gaz indiferent (abur) cu aer atât de puternic încât temperatura de compresie rezultată depășește semnificativ temperatura de aprindere a combustibilului; în acest caz, arderea combustibilului introdus treptat după punctul mort are loc în așa fel încât să nu existe o creștere semnificativă a presiunii și a temperaturii în cilindrul motorului.
Când se efectuează procesul de lucru descris la paragraful 1, la cilindrul de lucru este atașat un compresor cu mai multe trepte cu un receptor. De asemenea, este posibilă conectarea mai multor cilindri de lucru unul la altul sau la cilindri pentru precomprimare și expansiune ulterioară. La un an de la primirea brevetului, partea teoretică a muncii lui Diesel a fost subliniată de acesta în broșura „Teoria și proiectarea unui motor termic rațional conceput pentru a înlocui motorul cu abur și alte motoare existente în prezent”. Într-un astfel de motor, credea Diesel, temperatura amestecului de gaz în expansiune ar trebui să crească nu numai ca urmare a arderii combustibilului, ci și înainte de începerea acestui proces - prin precomprimarea aerului curat în cilindru.
„Motorul rațional”, ca și motoarele pe gaz ale lui Otto, trebuia să funcționeze pe un ciclu în patru timpi. Totuși, acesta din urmă nu a aspirat aer curat, ci un amestec de lucru de aer și combustibil gazos, care nu a permis, datorită posibilității aprinderii premature a amestecului, să se realizeze grade înalte comprimare. Aer proaspat, aspirat în funcție de ciclul Diesel, ar putea fi ajustat la orice raport de compresie fezabil din punct de vedere tehnic. Dacă la motoarele Otto amestecul a fost aprins de o scânteie electrică, atunci într-un motor diesel aerul fierbinte însuși a aprins combustibilul care intra. În cele din urmă, Diesel a planificat să ardă treptat combustibilul pe măsură ce acesta era furnizat fără a crește semnificativ temperatura în cilindru în timpul cursei de putere, în timp ce la motorul Otto amestecul ardea rapid, aproape exploziv. Astfel, Diesel a sperat să se apropie de implementarea ciclului termodinamic Carnot.
Construcțiile teoretice fără o invenție implementată practic nu au trezit niciodată un interes atât de mare în rândul specialiștilor din întreaga lume. Totuși, așa cum s-ar putea aștepta, majoritatea criticii au apreciat ideea autorului ca fiind practic impracticabilă. Cu toate acestea, au existat exemple de alt fel. Profesorul Schrötter, care anterior era sceptic cu privire la munca lui Diesel, i-a scris după publicarea broșurii: „Am citit lucrarea dumneavoastră cu mare interes: Niciunul dintre toți cei care au prezis declinul mașinii cu abur nu s-a exprimat vreodată atât de radical și de îndrăzneț. aşa cum ai făcut. Victoria va aparţine şi curajului”.
Încurajat de recunoașterea profesorilor săi, Diesel decide să construiască un motor experimental la uzina din Augsburg. În iulie 1893 era gata de testare. Spre deosebire de ideile prezentate în brevet și broșură, kerosenul a fost folosit ca combustibil în loc de praful fin de cărbune. Inițial, Diesel a intenționat să obțină o presiune în cilindru de 250 atm; ulterior, din motive de fezabilitate tehnică, acest parametru a trebuit să fie redus la 90 atm. De fapt, începând cu optsprezece, după o serie de modificări a reușit să crească gradul de creștere a presiunii doar la treizeci și patru. În ceea ce privește introducerea răcirii cu apă, Diesel ulterior, explicând funcționarea și rezultatele testelor primului motor experimental în raportul său la congresul Uniunii Inginerilor Germani, va spune următoarele:
„Aș dori să vă atrag atenția asupra faptului că această mașină a funcționat fără cămașă de apă și că, astfel, s-a dovedit posibilitatea de a lucra fără răcire cu apă, preconizată teoretic. Din motive practice, în dezvoltarea ulterioară a utilajului, S-a folosit manta de racire cu apa, care permite vizual obtinerea acelorasi dimensiuni a cilindrului buna treaba. Pe baza experienței vaste acumulate în testare, mi-a devenit complet clar că punctul de vedere conform căruia mantaua de apă din motoarele cu ardere internă este principalul obstacol în calea obținerii unei eficiențe mai mari este incorect.”
În timpul testelor oficiale din februarie 1897, la uzina din Augsburg a fost creat primul motor diesel practic, condus sub conducerea profesorului M. Schröter, această unitate, înălțime de trei metri, dezvolta 172 rpm și cu un diametru al unui singur cilindru de 250 mm, un cursa pistonului de 400 mm „produs” de la 17,8 la 19,8 CP, consumând 258 g ulei la 1 CP. la ora unu. În același timp, eficiența termică a fost de 26,2% - de două ori mai mare decât cea a unui motor cu abur. Niciunul dintre motoarele care existau înainte de acel moment nu avea astfel de indicatori.
Motorul a funcționat în patru timpi. În timpul primei curse a pistonului, aerul a fost aspirat în cilindru, în timpul celui de-al doilea a fost comprimat la aproximativ 3,5-4 MPa, încălzindu-se până la aproximativ 600°C. La sfârșitul celei de-a doua curse a pistonului, combustibilul lichid a început să fie introdus în mediul de aer comprimat (încălzit prin compresie) printr-o duză de atomizare a aerului (aer comprimat sub o presiune de 5-6 MPa) (kerosenul a fost folosit în timpul teste). Odată ajuns în mediul de aer încălzit, combustibilul s-a aprins spontan și a ars la presiune aproape constantă (dar nu la temperatura constanta, așa cum se aștepta Diesel la brevetarea ciclului), deoarece a fost alimentat în cilindru, durând aproximativ 1/5-1/ din a treia cursă a pistonului. În restul cursei pistonului, produsele de ardere s-au extins. În timpul celei de-a patra curse a pistonului, produsele de ardere de evacuare au fost eliberate în atmosferă. Ciclul de funcționare al motorului creat a fost foarte diferit de cel patentat.
Apoi am trecut la injecția de combustibil. Contrar așteptărilor, arderea sa a avut loc foarte repede și, prin urmare, presiunea și temperatura în cilindru au crescut brusc. Motorul aproape a explodat, în timpul unuia dintre experimente indicatorul de presiune s-a spart în bucăți, iar Diesel însuși a fost aproape lovit în cap de o bucată de resturi. Aparent, înainte de aceasta, Rudolph nu a acordat prea multă importanță efectului de autoaprindere a combustibilului. Motorul prototip nu avea sistem de răcire. În plus, din cauza frecării excesive a componentelor individuale, s-a dovedit a fi inoperabil. În raportul de testare a apărut o intrare: „Se consideră imposibil să se efectueze procesul de lucru pe această mașină imperfectă”. A fost nevoie de cinci luni pentru a produce eșantionul îmbunătățit. În paralel, Diesel a scos un al doilea brevet, în care a abandonat de fapt arderea izotermă a combustibilului în favoarea arderii izobară. La 17 februarie 1894, al doilea motor diesel experimental a funcționat timp de un minut, făcând 88 de rotații. În cele din urmă, Diesel a putut scrie în jurnalul său: „Viabilitatea afacerii mele, fezabilitatea ideii mele au fost dovedite”. A doua serie de experimente, care a durat până la jumătatea lunii martie, a insuflat aceeași încredere și altora. Până în toamnă, am reușit să obținem o diagramă de funcționare a motorului care corespundea pe deplin teoriei.
Diesel a propus convocarea unei conferințe tehnice cu participarea reprezentanților companiei Krupp, care doreau să se alăture la crearea unui nou motor. Ca urmare a conferinței, al doilea prototip al motorului, care avea nevoie de dezvoltare ulterioară, a fost trimis în Austria la una dintre fabricile Krupp, iar în Augsburg au început să producă o a treia copie îmbunătățită. „Primul nu funcționează, al doilea funcționează imperfect, al treilea va fi bun”, a spus Diesel cu o încredere de neclintit.
Tam-tam-ul care a apărut în jurul lucrării inventatorului a mărturisit succesul său neîndoielnic. „Predecesorii” lui Diesel au început să atace, pretinzându-și paternitatea ideii unui motor greu cu combustibil. Numeroase firme europene s-au arătat interesate de invenție. Primul brevet a fost achiziționat de compania germană „Karel Brothers”, apoi în Franța a fost creat Societate pe acțiuni Diesel, care a început construirea propriei fabrici în Bar de Luc. Dar încă nu a existat un motor cu adevărat eficient! Abia la începutul anului 1895 a fost finalizată construcția celui de-al treilea prototip, care conținea deja toate elementele principale ale viitorului motor diesel. Era răcit cu lichid și avea o pompă de aer pentru injecția de combustibil. La 1 mai, motorul a funcționat continuu timp de 30 de minute, iar la sfârșitul lunii iunie au fost efectuate primele experimente cu funcționare sub sarcină.
Din ce în ce mai mulți oameni au fost implicați în crearea unui motor diesel. Cu o perspectivă excepțională, Diesel s-a înconjurat de angajați excelenți. Încrederea inventatorului a fost transmisă celor care se îndoiesc; munca sa grea și perseverența în atingerea scopului au avut cel mai favorabil efect asupra ritmului de lucru.
În decembrie 1896, a fost finalizată producția primului motor „mare” de 20 CP, care putea fi utilizat industrial. Diesel a trimis o scrisoare lui Krupp: „În sfârșit, avem un motor complet gata, economic, cu care vom câștiga”. Gradul de creștere a presiunii în cilindru a ajuns la treizeci și cinci, iar temperatura aerului la sfârșitul ciclului de compresie a fost de 700:800 AC. Kerosenul a fost folosit drept combustibil, injectat de o pompă de combustibil printr-un injector. Dimensiunile cilindrului erau impresionante: diametrul lui era de 250 mm, iar cursa pistonului era de 400 mm. În timp ce cele mai bune motoare cu abur aveau eficiență. nu mai mult de 15%, motorul diesel încă imperfect a demonstrat eficiență. la 34%. Consumul de combustibil nu a depășit 240 g/hp.3ch la modul nominal și 280 g/hp.3ch la modul jumătate de putere.
1.3 Lupta dintre cărbune și petrol
În 1898, la München s-a deschis o expoziție de motoare cu abur, care a devenit punctul culminant al succesului incredibil al Dieselului și al motorului său. Aici a fost amenajată o întreagă expoziție: un motor de treizeci de cai putere de la uzina din Augsburg a condus pompa Brakemann, un motor de douăzeci de cai putere de la fabrica Otto-Deutz a lucrat la o mașină pentru producerea aerului lichid și un Krupp de treizeci și cinci de cai putere. motorul diesel a rotit arborele unei pompe de înaltă presiune, care producea un jet înalt de 40 m. Expoziția a fost colosală. Licențele pentru producția de motoare Diesel au fost vândute la mare căutare de companiile germane și străine. În Rusia, marele industriaș Nobel s-a ocupat de introducerea motoarelor diesel în sectorul energetic și în construcțiile navale. La instrucțiunile sale, inginerul șef Nordstrom, folosind soluțiile tehnice ale unui motor licențiat de 20 CP, a început să proiecteze propria sa versiune a motorului, care trebuia să funcționeze cu țiței. Un an mai târziu, motorul reproiectat a intrat în testare, care s-a încheiat cu succes. Trebuie remarcat faptul că acest rezultat s-a dovedit a nu fi deloc de prisos: adevărul este că, de exemplu, în Franța, la început, din cauza abundenței de „boli ale copilăriei”, motorul diesel și-a subminat serios reputația. În plus, precizia de fabricație necesară a unui număr de piese de motoare diesel a depășit semnificativ nivelul atins la majoritatea fabricilor de mașini. Pe lângă dificultățile tehnologice, industria s-a confruntat cu problema creării de noi materiale rezistente la căldură. Confruntate cu probleme, unele companii au declarat că motoarele diesel sunt „nepotrivite” pentru producția de masă. Nedoritorii lui Diesel au preluat această idee și au început să-i reproșeze toate păcatele de moarte: de la incompetență până la furtul ideilor altora. Eșecurile temporare, deși au zguduit sănătatea mintală a inventatorului (a fost chiar forțat să se supună unui tratament cu un psihiatru de ceva timp), nu au putut schimba faptul că tocmai un astfel de motor era solicitat de industria mondială. Dacă în 1902 -1904. o tonă de petrol pe piața mondială a costat 6 ruble. 10 copeici, apoi în 1905 -1907. prețul a crescut deja la 14 ruble. 88 cop. Cifrele demonstrează clar cât de mult a crescut cererea de petrol; în mare măsură acest lucru s-a întâmplat datorită introducerii tot mai răspândite a motoarelor cu ardere internă, inclusiv a motoarelor diesel. În loc de consumul obișnuit de 0,8...0,9 kg/cp3, caracteristic motoarelor cu abur de nave, motoarele Diesel consumau de patru ori mai puțin combustibil, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a intervalului de croazieră. Pe lângă eficiența ridicată, un atu important al motorului cu ardere internă a fost ușurința în alimentarea cu combustibil. Pe navele de luptă de atunci, echipate cu mașini cu abur, zeci de fogări au lucrat continuu în încăperile cazanelor, împingând cărbuni în cuptoarele nesățioase. Utilizarea combustibilului lichid, care a alimentat motoarele diesel, a eliminat aproape complet astfel de costuri risipitoare cu forța de muncă. La începutul secolului, electricitatea a pătruns din ce în ce mai mult în toate aspectele societății. Iluminat electric al apartamentelor, motoare electrice în întreprinderi, tramvaie pe străzile orașului: La început, generatoarele de centrale electrice funcționau împreună cu motoare cu abur de mare viteză care produceau 400:600 rpm. Această viteză de rotație nu a asigurat funcționarea eficientă a dinamurilor. În plus, puterea unitară a motoarelor cu abur era insuficientă pentru centralele mari. Nevoia unui motor special, rapid și economic, a apărut după primele succese realizate de electrotehnică, iar pe măsură ce acestea s-au extins, nu a făcut decât să crească. Prin urmare, nu este de mirare că motoarele Diesel expuse la Expoziția Mondială de la Paris din 1900 au primit cel mai înalt premiu- Marele Premiu. Cu toate acestea, concurenții nu au stat pe loc. Apariția turbinelor cu abur a întărit foarte mult poziția cărbunelui în industria energiei electrice, dar înainte ca turbinele să-și câștige în sfârșit locul în soare, motoarele diesel de mare viteză au încercat să concureze cu ele. Acolo unde puterea unității nu a depășit câteva sute de cai putere, au reușit să câștige un punct de sprijin. În zona mașinilor mai puternice, motoarele diesel au trebuit să cedeze. Trebuie remarcat faptul că la începutul secolului în Germania, care avea doar rezerve de cărbune printre resursele sale energetice, Diesel și ideile sale s-au opus din ce în ce mai mult. utilizare pe scară largă combustibil lichid, atât unii industriași, cât și „comunitatea inginerească” mai largă s-au revoltat. În același timp, primii și-au apărat interesele comerciale, în timp ce cei din urmă au rezistat introducerii de lucruri noi din cauza rigidității gândirii. Pentru a-și justifica cumva poziția, comunitatea de ingineri germani s-a concentrat pe diferențele dintre conținutul brevetelor Diesel și soluțiile de proiectare efective care au fost implementate în motoarele diesel. Și formal, criticii au avut dreptate: la urma urmei, nici praful de cărbune ca combustibil, nici arderea sa controlată izotermă nu au fost niciodată implementate. Apoi, inventatorii s-au alăturat persecuției lui Diesel, crezând că ideile lor au fost furate. Pentru a potoli valul de rea voință, Diesel a trebuit să plătească despăgubiri - 20 de mii de mărci la trei ingineri germani: E. Kapiten, J. Zonlein și O. Keller. Dar Societatea Inginerilor Germani nu s-a lăsat. În 1904, la congresul său anual, a acordat sfidătoare „turbiniștilor” Laval și Parsons cel mai înalt premiu - medalia Grastgoff. Străinii li s-a acordat extrem de rar acest premiu, iar germanul Rudolf Diesel nu i-a devenit niciodată proprietarul. Atacurile, rare prin ferocitatea lor, nu s-au oprit. A fost introdus în uz pseudo-termenul „motor diesel și companie”, iar în marginea congresului s-a discutat destul de serios oportunitatea folosirii termenului „motor cu ulei” în loc de „motor diesel”.
1.4 Știa prea multe
Confruntat cu un zid de ostilitate în Germania, Diesel a încercat să stabilească relații normale cu industriașii străini. Și aici a fost mai norocos: în Franța, Elveția, Austria, Belgia, Rusia și America a găsit o primire mult mai cordială decât în patria sa istorică. Fabrica elvețiană a fraților Sulzer a dezvoltat un motor diesel în doi timpi cu purjare cu supapă. În timp ce eficiența este inferior motoarele în patru timpi, un motor în doi timpi de aceeași masă era aproape de două ori mai puternic decât ele. Un alt avantaj incontestabil al „în doi timpi” a fost simplitatea relativă a inversării, care era absolut necesară pentru unitățile maritime. Apoi, elvețienii au fost primii din lume care au început să creeze o locomotivă cu motor diesel.
În Rusia s-au obținut succese uriașe în implementarea motoarelor diesel pe nave și nave. În 1897, a fost achiziționat un brevet pentru construcția unui nou motor instalatie mecanica„L. Nobel” din Sankt Petersburg, care mai târziu a devenit „diesel rusesc”, iar în 1898 această fabrică a început să construiască motoare diesel. Deja în ianuarie 1899, primul motor cu un singur cilindru cu o putere de 20 CP. la 200 rpm a lucrat pe țiței cu un debit de 220 g/l.c.h. Motoarele diesel rusești au fost instalate la centralele electrice din oraș și la stația de pompare a sistemului de alimentare cu apă din Sankt Petersburg. Cu ajutorul lor s-a luminat Casa de comert Eliseev pe Nevsky Prospekt.
În 1898, remarcabilul constructor naval rus K.P. Boklevsky a prezentat mai întâi ideea fezabilității utilizării motoarelor cu ardere internă pe nave. El credea: „Viitorul aparține navelor cu motor”. În acești ani a apărut un nou cuvânt „navă cu motor” în limba rusă.
În urma instalării semi-experimentale pe barja petrolieră Vandal, nava cisternă-motor Sarmat a apărut pe Volga în 1904. A folosit așa-numita „centrală electrică Del Proposto”: la deplasarea înainte, motorul diesel lucra direct pe elice, iar pentru a se deplasa înapoi trecea la un generator electric, care furniza curent motorului electric cu sensul opus de rotație. a rotorului. La scurt timp după finalizarea primei navigații, proprietarii au rezumat rezultatele: nava s-a dovedit a fi de cinci ori mai economică decât o navă cu aburi de aceeași deplasare.
Motoarele diesel au fost în curând solicitate doar prin apariția flota de submarine. Primul submarin rusesc echipat cu motor diesel a fost Lamprey, urmat de Akula. Canonierele construite pentru Flotila Râului Amur au fost echipate și cu motoare Diesel. Au apărut gânduri despre fezabilitatea creării de crucișătoare și chiar de nave de luptă cu centrale electrice similare.
Utilizarea motoarelor diesel în industria auto promitea nu mai puțin promițătoare. Rudolf Diesel a preluat personal această problemă, iar în 1908 era gata primul motor experimental. Instalat pe un camion, acesta a trecut printr-o serie de teste care s-au încheiat cu eșec. Dorința de a reduce greutatea specifică a motorului cât mai mult posibil în urmărirea aceluiași indicator al unui motor pe benzină (20 kg/CP) a avut un impact negativ asupra fiabilității. De fapt, în acest domeniu, Diesel a încercat să-și devanseze timpul și nu este de mirare că a eșuat. După ce a investit mult efort și energie mentală în lucrul la un motor diesel de dimensiuni mici, inventatorul a fost forțat să se retragă.
Cu toate acestea, în ciuda acestui eșec, talentul tehnic al lui Diesel a fost în sfârșit recunoscut de cercurile conducătoare ale Germaniei. În prezența Kaiserului Wilhelm al II-lea, inventatorul a primit o diplomă care îi conferea titlul onorific de Doctor în Inginerie. Interesat în special de crearea de noi arme, monarhul a decis să implice Diesel în crearea celor mai recente armă secretă- un aruncător de flăcări, a cărui idee a fost exprimată de profesorul Fiedler. Potrivit biografilor lui Diesel, această sarcină a avut cel mai tragic impact asupra soartei sale. Cert este că, aproape în paralel cu munca la amestecuri incendiare, Rudolf a continuat să îmbunătățească designul unui motor diesel marin reversibil în patru timpi și a obținut un rezultat pozitiv. Cel mai mult interes noutatea a făcut furori în Marea Britanie, care în mod tradițional se considera „stăpâna mărilor”. În august 1913, Diesel a primit o invitație să viziteze Foggy Albion. Probabil, ofițerii germani de contrainformații au considerat de nedorit călătoria inventatorului, care a fost angajat în cercetări militare importante, în țara „probabilului inamic”. Cu toate acestea, nu au reușit să o anuleze. În seara zilei de 29 septembrie 1913, vasul Dresda a părăsit portul Anvers, purtându-l pe punte pe Rudolf Diesel. La ora 11 seara, după ce a luat cina la restaurant, inventatorul le-a urat însoțitorilor săi noapte bună și s-a dus la cabana lui. Dimineața s-a dovedit a fi gol. Căutările pe navă nu au dat nimic. Presa a primit un motiv excelent pentru tot felul de speculații în jurul incidentului. S-a mutat înainte versiuni diferite: crimă, sinucidere, nebunie de moment... Dar adevăratul motiv Moartea marelui inventator a rămas pentru totdeauna un mister. Ce detalii despre tragedie raportează biografii lui Diesel și ce alte fapte și-au bazat concluziile pe motivele morții sale?
Pentru a verifica validitatea argumentelor lor, să ne întoarcem la evenimentele din ultimul an al vieții inventatorului.
În 1912, când, se pare, totul era încă bine, Rudolf Diesel a venit în America. Comunitatea mondială de ingineri este obișnuită să-l vadă ca un specialist major, de succes în apogeul faimei sale; nu fără motiv, ziarele din New York și-au anunțat cititorii despre sosirea „Dr. Diesel, celebrul inginer certificat din Munchen. ” În sălile de curs, unde dădea prezentări, în holurile hotelurilor și în holurile teatrului, corespondenții îl asediau peste tot. Edison însuși - vrăjitorul invenției americane - a declarat apoi public că motorul lui Rudolf Diesel a fost o piatră de hotar în istoria omenirii.
Corect, rezervat, îmbrăcat într-un frac negru strict, Diesel a îndurat cu stoicism spectacole lungi și strânse pentru publicul său. Și nici unul dintre inginerii americani care i-au ascultat discursul nu a putut bănui atunci că genialul vorbitor, vorbind într-un frumos Limba engleză despre perspectivele motorului său, se afla într-o situație disperată, aproape de prăbușire completă. Adevărat, s-a remarcat că și-a dedicat celebra sa prelegere în sala vastă din St. Louis viitorului motorului său, dar nu a spus nici măcar un cuvânt despre dificultățile, greșelile, eșecurile, atacurile și neîncrederea cu care a ajuns invenția sa. viaţă.
Și, în același timp, prevăzând sau simțind inevitabilitatea prăbușirii sale, imediat după întoarcerea la München, Diesel, folosind bani împrumutați, cumpără acțiuni la o companie de mașini electrice, care a intrat în scurt timp în faliment. Drept urmare, a trebuit să plătească aproape toți servitorii și să ipotecheze casa pentru a-și pune în aplicare ultimul plan, de care nimeni nu era la curent.
Diesel a început anul următor cu călătoriile: mai întâi a vizitat singur Paris, Berlin, Amsterdam, iar apoi împreună cu soția sa a vizitat Sicilia, Napoli, Capri, Roma.
A scăpat odată o frază atât de ciudată, iar soția lui nu i-a dat atenție atunci, ci și-a amintit și a înțeles-o abia mai târziu, când totul se întâmplase deja.
Apoi Diesel călătorește în Alpii Bavarezi pentru a-l vizita pe Sulzer, la a cărui fabrică a făcut odată practica de inginerie. Vechii prieteni au fost uimiți de schimbările care au avut loc În ultima vreme cu Rudolf. Mereu rezervat și precaut, părea să fi pierdut aceste calități fără urmă și cu plăcere vizibilă a căutat călătorii periculoase pe munte și s-a dedat la activități riscante.
Până la sfârșitul verii anului 1913, a izbucnit o criză financiară. Diesel a intrat în faliment complet. Și în acest moment, care refuzase recent posturi bine plătite în companii americane el acceptă brusc oferta unei noi fabrici de motoare în Anglia pentru a ocupa funcția de doar inginer consultant. Aflând despre acest lucru, British Royal Automobile Club i-a cerut să facă un raport la una dintre întâlnirile clubului, la care și Diesel a fost de acord și a început să se pregătească pentru o călătorie în Anglia.
În această scurtă perioadă de timp, el comite câteva acțiuni, analizând care mai târziu, apropiații lui Rudolf Diesel vor ajunge la concluzia că acesta luase deja o decizie tragică.
1.5 Rudolf diesel cu familia
După ce și-a luat soția să-și viziteze mama, el a rămas singur în casa lui din München la începutul lunii septembrie.
Primul lucru pe care l-a făcut imediat a fost să-i dea afară pe cei câțiva servitori rămași din casă până dimineața și să-l roage pe fiul său cel mare (tot Rudolf) să vină urgent la el. După amintirile fiului, a fost o întâlnire ciudată și tristă. Tatăl său i-a arătat ce este în casă și unde, în ce dulapuri erau depozitate hârtiile importante, i-a dat cheile potrivite și l-a rugat să încerce încuietorile.
După ce fiul său a plecat, a început să caute prin documente de afaceri, iar servitorii care s-au întors a doua zi dimineață au constatat că șemineul era plin de cenușă de hârtii arse, iar proprietarul însuși era într-o stare sumbră, deprimată.
Câteva zile mai târziu, Diesel a plecat la Frankfurt pentru a-și vizita fiica, unde deja îl aștepta soția. După ce a stat câteva zile cu ei, a plecat singur pe 26 septembrie la Gent, de unde a trimis o scrisoare soției sale și câteva cărți poștale prietenilor. Scrisoarea era ciudată, tulburată și indică marea lui suferință sau boala, dar, din păcate, Diesel și-a scris din greșeală adresa de acasă din München pe plic. Soția a primit scrisoarea prea târziu.
Împreună cu doi dintre colegii și prietenii săi în seara zilei de 29 septembrie la Anvers, Diesel s-a îmbarcat pe feribotul Dresda, traversând Canalul Mânecii până la Harwich.
O inspecție a cabinei a arătat: patul pregătit de steward pentru dormit nici măcar nu era mototolit; bagajul nu este deschis, deși cheia este introdusă în încuietoarea valizei; Ceasul de buzunar al lui Diesel era așezat astfel încât mâinile să poată fi văzute în timp ce era întins pe pat; Caietul era deschis pe masă și data de 29 septembrie era marcată cu o cruce. S-a dovedit imediat că în timpul rundei de dimineață a navei, ofițerul de serviciu a găsit pălăria cuiva și haina împăturită îndesate sub șine. S-a dovedit că aparțineau lui Diesel.
Doar zece zile mai târziu, echipajul unei bărci pilot belgiene a recuperat un cadavru din valurile Mării Nordului. Marinarii au scos inelul de pe degetele umflate ale defunctului, au găsit în buzunare un portofel, o cutie pentru ochelari și o trusă de prim ajutor de buzunar, iar cadavrul, conform obiceiului maritim, a fost îngropat pe mare. Fiul lui Rudolf Diesel, care a sosit la gardă în Belgia, a confirmat că toate aceste lucruri îi aparțin tatălui său.
Rudele lui Diesel erau convinse că acesta s-a sinucis. Această versiune a fost susținută nu numai de comportamentul ciudat și de neînțeles al lui Diesel în Anul trecut viața, dar și unele împrejurări care ulterior au devenit clare. Așa că, înainte de plecare, i-a dat soției sale o valiză și a cerut să nu o deschidă câteva zile. În valiză erau 20 de mii de mărci. Acesta a fost tot ce a mai rămas din enorma avere a lui Diesel. Sau din nou: când a plecat în Anglia, Diesel a luat cu el nu un ceas de aur, ca de obicei, ci un ceas de buzunar din oțel...
Dar dacă aceasta este sinucidere, atunci de ce, se întreabă unii biografi, Rudolf Diesel, mereu punctual și scrupulos în orice formalități, nu a lăsat nici testament, nici măcar bilet? De ce, chiar și în ajunul morții sale, a discutat cu interes câteva probleme importante pentru cariera sa și, cu câteva ore sau chiar, poate, cu câteva minute înainte de dispariție, a vorbit cu entuziasm cu tovarășii săi despre detaliile viitoarei sale performanțe la clubul auto? Aparent, nimeni nu va putea răspunde vreodată la aceste întrebări.
Dispariția lui Rudolf Diesel de pe feribotul Dresda, ca orice eveniment misterios și tragic, a dat naștere la un moment dat la multe versiuni ale motivelor morții sale:
Exista, de exemplu, o presupunere că Diesel a fost înlăturat de către Statul Major German, care se temea în ajunul războiului că informațiile despre motoarele construite pentru submarinele germane vor fi transferate britanicilor.
Au existat zvonuri despre implicarea lui Ludwig Nobel în această tragedie. De asemenea, s-a sugerat că Diesel a fost pur și simplu spălat peste bord de un val când a mers pe punte noaptea.
Concluzie
Aici închei povestea triumfului remarcabilului inginer-inventator Rudolf Diesel și a dificilei sale tragedii personale, tragedia unui om curajos, dar, după cum s-a dovedit, extrem de vulnerabil. El a întruchipat în motorul său experiența mondială acumulată anterior în construcția de motoare, implementarea în ea a multor idei încă neimplementate și, în general, crearea unui nou tip de motor, care a devenit o piatră de hotar în ingineria energetică și a transporturilor.
Cu toate acestea, teoria lui Rudolf Diesel a devenit baza creației motoare moderne cu aprindere prin compresie. Ulterior, timp de aproximativ 20-30 de ani, astfel de motoare au fost utilizate pe scară largă în mecanismele staționare și centralele electrice ale navelor maritime, dar sistemele de injecție de combustibil care existau la acea vreme nu permiteau utilizarea motoarelor diesel în unitățile de mare viteză. Viteza redusă de rotație și greutatea semnificativă a compresorului de aer necesară pentru funcționarea sistemului de injecție a combustibilului au făcut imposibilă utilizarea primelor motoare diesel în vehicule.
Lucrări suplimentare la motorul diesel au fost întreprinse de inginerul Prosper Lerange, angajat al fabricii Benz&Cie. În 1909, a primit un brevet pentru un motor diesel cu precamera. În plus, el a inventat precamera în formă de con, injectoarele cu supapă cu ac și injectoarele unitare. Primul camion echipat cu motor diesel a fost produs în 1923 la uzina din Mannheim. Era un Benz 5K3 de 5 tone, care era echipat cu un motor diesel cu 4 cilindri cu o precamera de 8,8 litri, dezvolta o putere de la 45 la 50 CP. Cu. la 1000 rpm Aproape simultan cu acest eveniment, inginerii de la Daimler-Motoren-Gesellschaft au creat un motor diesel atmosferic de putere similară, iar la MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg) a fost proiectat și un motor diesel cu injecție directă.
În anii 20 ai secolului XX, inginerul german Robert Bosch a îmbunătățit pompa de combustibil încorporată și a făcut-o multi-secțională. Astfel de pompe de combustibil de înaltă presiune sunt încă utilizate pe scară largă în industria auto. Această pompă a înlocuit compresorul de aer care era folosit anterior și a făcut posibilă creșterea turației motorului diesel. La cerere sub această formă, motorina de mare viteză a devenit din ce în ce mai populară ca unitate de putere pentru transportul auxiliar și în comun, cu toate acestea, este cazul motoarelor cu aprindere electrică ( principiul tradițional munca, ușurința și costul redus de producție) le-au permis să fie la mare căutare pentru instalarea pe camioane de pasageri și mici.În anii 50 și 60, motoarele diesel au fost instalate în cantitati mari pe camioane și camionete, iar în anii 70, după o creștere bruscă a prețurilor la combustibil, producătorii mondiali de mașini mici ieftine au început să-i acorde o atenție deosebită. În anii următori, s-a înregistrat o creștere a popularității motorinei în mașini și camioane, nu numai datorită eficienței și durabilității motorinei, ci și datorită toxicității mai scăzute a emisiilor în atmosferă. Toți producătorii de mașini europeni de top oferă acum cel puțin un model cu motor diesel.
Istoria recentă a motorului diesel a început în 1997. În urmă cu zece ani, Bosch a fost primul din lume care a comercializat un sistem common rail pentru autoturisme. Primele modele echipate cu această tehnologie au fost Alfa Romeo 156 JTD și Mercedes-Benz 220 CDI.
„Motorul meu încă mai are mare succes...". Fraza lui Rudolf Diesel, rostită de el în 1895, este încă actuală. Ei bine, omenirea i-a plătit însuși lui Rudolf Diesel o onoare mare și destul de rară în istoria tehnologiei, începând să-și scrie numele cu o literă mică.
Bibliografie
Marea Enciclopedie a lui Chiril și Metodiu, 2002.
http://www.dizelist.ru/index.php?id=22 Nikolay Alexandrov
Articolul folosește materiale dintr-o revistă de specialitate
„Echipamente și tehnologii pentru construcții”, „Amintirea numelor. Rudolf Diesel” S.I. Kornyushenko, nr. 4(38)2005
și materiale din resursa http://www.infoflot.ru
" Dicţionar enciclopedic tânăr tehnician"
Radzig A. A., History of Heat Engineering, M. - L., 1936;
Gumilevsky L. I., Rudolf Diesel. [ Schiță biografică], M. - L., 1938.
Începutul secolului al XIX-lea a fost marcat de declinul treptat al motoarelor cu abur. Tehnologia învechită a fost înlocuită cu motoare diesel cu ardere internă eficiente și omniprezente. Rudolf Diesel este considerat părintele tehnologiei care a împărțit lumea auto în „înainte” și „după”.
Cum a început totul
Băiatul s-a născut într-o familie de artizani din Paris în 1858. Părinții săi au emigrat din Germania la Paris, iar când Rudolph a împlinit 12 ani, odată cu izbucnirea războiului au emigrat din nou în Anglia. Băiatul a fost trimis înapoi la Iceburg, iar o rudă, profesorul de matematică K. Barnikel, s-a ocupat de creșterea lui. Câțiva ani mai târziu, tânărul Diesel a absolvit cu brio Școala Politehnică Superioară și a plecat în Elveția pentru a lucra ca stagiar la fabrica de inginerie a fraților Sulzer.
Curând, tânărul se întoarce la Paris - în funcția de manager în compania profesorului Karl von Linde, creatorul frigiderului cu același nume. Din acest moment începe căutarea lui Diesel pentru a crea un nou motor care să înlocuiască motorul cu abur: sute de desene, o căutare științifică de zece ani.
În 1890, Rudolf s-a mutat la Berlin și a lucrat independent, fără sprijinul lui von Linde. Apoi i se prinde și încearcă să înlocuiască amoniacul cu aer încălzit și comprimat. Mai târziu avea să scrie: „În urma unor calcule nesfârșite, s-a născut în sfârșit o idee... în loc de amoniac, trebuie să luați aer cald comprimat, să injectați combustibil atomizat în el și, simultan cu arderea, să îl extindeți astfel încât să fie posibil mai multa caldura să fie folosit pentru muncă utilă”.
Trei ani mai târziu, în 1893, Diesel a primit un brevet pentru invenția motorului său revoluționar. Rudolf a fost cu siguranță zadarnic, pentru că și-a descris invenția în scrisorile sale astfel: „Ideea mea este atât de mult înaintea tot ceea ce a fost creat în acest domeniu până acum, încât putem spune cu siguranță.<..>Merg înaintea celor mai bune minți ale umanității de pe ambele maluri ale oceanului!”
Se ridică și cad
Cu toate acestea, primele încercări de a implementa ideea nu au fost fără nori. Experții l-au criticat fără milă pe Diesel, asigurând că planurile lui sunt „absolut impracticabile”. Primul motor de 4,5 tone a explodat chiar la uzina din Ausburg. Dar persistența inginerilor și-a făcut treaba și deja la începutul anului 1895 motorul revoluționar funcționa, dezvoltând până la 13 CP. Cu toate acestea, după un minut de muncă grea, dispozitivul s-a supraîncălzit și a eșuat.
A fost posibilă eliminarea tuturor erorilor identificate abia în 1895, când planta a pierdut o sumă fabuloasă de 30 de mii de mărci pentru cercetare. Dar o nouă versiune Motorul „sistem diesel” producea până la 20 CP. putere, avea o înălțime impresionantă de trei metri și a fost demonstrată publicului fără ezitare – desigur, pentru că eficiența invenției era de două ori mai mare decât cea a unei uzine de abur învechite.
În 1898, motorul a fost prezentat la o expoziție de motoare cu abur din München, care a marcat începutul triumfului și îmbogățirii Diesel. Cele mai mari companiiși fabrici din Krupp și Augsburg, fabricile fraților Sulzer din Elveția și ale fraților Carels din Belgia, firma Deutz din Germania și Mirls Watson Yarian din Anglia - toată lumea dorea brevete și nu se zgârcea la preț.
Rudolph a devenit milionar și s-a angajat în noi proiecte: renunțând la cercetarea invenției sale, inginerul în vârstă de 40 de ani a cumpărat companii împreună cu câmpurile petroliere, a finanțat loterie și a fondat industrii, a construit conace luxoase. Este de remarcat faptul că în acest moment nu a fost vândut un singur motor (!) al sistemului Diesel.
Un scandal a izbucnit când primii clienți și-au primit piesele de motor: din cauza erorilor de calcul, dispozitivele nu au pornit sau s-au stricat imediat la pornire! La acea vreme, fabricile nu acordau atenția cuvenită preciziei bijuteriilor în montarea pieselor și selectarea materialelor - dar pentru motor trebuie să fie rezistente la temperaturi ridicate.
Acuzații de fraudă au plouat asupra Diesel din toate părțile, multe contracte au fost suspendate, iar în curând fabrica lui din Augsburg a intrat în faliment.
Noi sperante
Ce face Rudolf Diesel în timp ce își urmărește lumea sa, construită pe promisiuni zgomotoase, plină de plăceri rafinate și recunoaștere mondială, se prăbușește? Merge la Paris, unde primește Marele Premiu al Expoziției Mondiale ca un inginer remarcabil. Și apoi merge la clinica de psihiatrieîn Neuwittelsbach - pentru a restabili nervii.
Și câteva luni mai târziu s-a întors în lumea banilor mari prin contracte, oferind departamentului militar din Germania un motor de navă cu mulți cilindri pentru un cuirasat în construcție. Apoi totul a fost așa cum a fost: invitații și contracte, brevete și cereri, contracte de milioane de dolari în Germania, Franța, Anglia, Italia și SUA.
Ghicitori și răspunsuri
Totul s-a încheiat brusc și tragic: pe 29 septembrie 1913, Diesel s-a îmbarcat pe vaporul cu aburi Dresda, prima navă alimentată cu propriul sistem de motoare, în portul Belgiei. Are o călătorie plăcută în față: Clubul Regal Auto englezesc l-a invitat pe inginer să accepte calitatea de membru de onoare. Rudolph glumește activ, citește o parte dintr-un discurs pregătit la cina la masa căpitanului, apoi urcă în cabina lui... Și dispare în mod misterios. Mai mult, nici măcar nu se află pe lista pasagerilor de pe nefasta navă.
Cadavrul lui Rudolf Diesel a fost găsit de pescari două săptămâni mai târziu, după ce l-au prins cu plase la gura Scheldt, fiul său a identificat lucrurile. Ziarele au izbucnit cu cele mai incredibile presupuneri: sinucidere pe fundalul falimentului? Accident? Asasinare de către guvernul german de teama scurgerilor de informații? Dar nu au existat dovezi pentru vreo versiune...
Mai mult, după moartea ciudată a lui Rudolf, s-au descoperit documente care ridicau problema adevăratului paternitate al „sistemului Diesel” în general! În special, conform documentelor, s-a dovedit că în 1989, Rudolf a plătit despăgubiri de 20 de mii de mărci lui E. Kapotain, J. Zaonlein și O. Keller, deoarece acești ingineri germani au intentat un proces pentru încălcarea brevetelor lor. . „principii proiectarea motoarelor cu ardere internă cu aprindere automată”. În plus, mult mai devreme decât Diesel, în 1855-1890. englezul S.E. Stewart a primit brevete pentru modernizarea unui motor cu sistem de injecție care funcționează pe benzină.
Cu toate acestea, Rudolf Diesel a fost cel care a intrat în istorie ca creatorul primului motor diesel - unii îl consideră încă un om de știință strălucit, alții îl consideră un șarlatan deșartă, iar adevărul, se pare, este undeva la mijloc.
Citiți despre cum s-a dezvoltat istoria producției de motoare diesel după 1898.
Dacă sunteți în căutarea unor piese de schimb de calitate pentru motorul dumneavoastră diesel, consultați catalogul nostru.
Inventator german, creatorul motorului cu ardere internă cu aprindere prin compresie. Născut la Paris într-o familie germană săracă. A studiat la Augsburg Realschool și la Liceul Tehnic din München. Și-a început cariera ca stagiar la o fabrică de mașini din Wintenburg. Am lucrat mult la teoria și aplicarea practică a motoarelor cu ardere internă. În 1893, a fost publicată prima lucrare tipărită a lui Diesel - „Teoria și proiectarea unui motor termic rațional conceput pentru a înlocui motorul termic și alte motoare care funcționează în prezent”.
Un an mai târziu, a primit un brevet pentru un motor care funcționează cu praf de cărbune. Cu toate acestea, în timpul fabricării sale a fost necesar să se facă abateri destul de serioase de la designul descris în brevet. Praful de cărbune a fost înlocuit cu combustibil lichid. Recunoașterea oficială a noului produs a avut loc abia în 1897.
Inventatorul a devenit celebru, a fost primit de congresul Societății Inginerilor Germani. Ulterior, Rudolf Diesel a depus mult efort și energie în îmbunătățirea designului invenției sale. A vândut brevete în Franța, Marea Britanie și o serie de alte țări, motorul său a fost produs în toată lumea, inclusiv în SUA și Rusia.
La început, motoarele diesel erau folosite doar ca staționare, industriale și marine. Au fost folosite pe mașini după moartea misterioasă a inventatorului pe 29 septembrie 1913.
Numele lui Rudolf Diesel este imortalizat în Automotive Hall of Fame din Detroit.
Primul motor diesel, 1893
Primul motor diesel cu aprindere prin compresie, 1897
Primul motor diesel pe un camion Mercedes-Benz, 1923.
Prefaţă.
Cu toții suntem familiarizați cu conceptele de „motor diesel”, „combustibil diesel”... și pur și simplu „motorină”, dar nu ne gândim la cum și, cel mai important, datorită cui au apărut. Dar în spatele tuturor acestor concepte există o persoană care și-a dedicat întreaga viață lucrului la ceva care în viitor va deveni parte integrantă nu numai a unui număr mare de mașini, ci și a majorității mașinilor în general. Să facem cunoștință cu viața inventatorului și inginerului german - Rudolf Diesel, care a adus un nou gând în lumea energiei.
Biografie.
În 1858, Rudolf s-a născut în familia emigranților germani Alice și Theodor Diesel, care s-au stabilit la Paris. Familia nu era bogată, dar nici în sărăcie nu lânceia - tatăl, de profesie legator de cărți, după ce și-a cunoscut soția, fiica unor negustori celebri, și-a putut înființa propria producție de portofele și genți din piele. În ciuda faptului că părinții lui Rudolf nu au avut nimic de-a face cu mecanica, copilul a fost interesat de diverse mecanisme și mașini încă din copilărie. Ei bine, distracția preferată a lui Rudolf a fost vizitarea Muzeului de Arte și Meserii, pe care l-a vizitat cu o regularitate de invidiat.
O viață calmă și măsurată s-a încheiat când Rudolf a împlinit vârsta de doisprezece ani, apoi băiatul a trebuit să se cufunde imediat în viata adulta. Din cauza izbucnirii războiului franco-prusac în 1870, locuitorii Franței cu nume de familie german și origine germană au fost nevoiți să părăsească țara. Afacerea familiei a fost închisă și rechiziționată, iar familia însăși a fost nevoită să emigreze în Anglia. Rămași aproape fără mijloace de subzistență și incapabili să ofere un viitor decent copiilor lor, părinții au fost nevoiți să facă un pas dificil. Pe consiliu de familie s-a hotărât trimiterea lui Rudolf în Germania, la a lui patria istorica. Este bine că fratele lui Theodore a locuit în Germania cu soția sa, care, neavând copii ai lor, l-a acceptat cu bucurie pe nepotul lor Rudolf în familie.
![](https://i2.wp.com/autohis.ru/plugins/content/joomslide/thumbs/L2hvbWUvdXNlcnMvdi92bGFkb254cC9kb21haW5zL2F1dG9oaXMucnUvL2ltYWdlczkvZGl6Mi5qcGc=.jpg)
Profesorul Karl Linde a jucat un rol important în viața lui Rudolf Diesel, l-a ajutat și sprijinit în toate modurile posibile în cercetarea sa și i-a oferit ocazia de a se realiza ca om de știință.
Tânărul a avut o stare foarte bună relații calde cu Barbara şi Christophe. După ce a învățat germana, Rudolph s-a instalat cu ușurință în noul său loc și, datorită curiozității sale, caracterului calm și perseverenței, a câștigat rapid dragostea unchiului său, profesor de matematică la o școală profesională locală. Unchiul, în ciuda Varsta frageda nepotul său, a comunicat cu el ca un egal, încurajându-l astfel să se angajeze în tehnologie și mecanică în viitor. Drept urmare, chestiunea a luat o astfel de întorsătură - un an mai târziu, Diesel le-a scris părinților săi o scrisoare în care a declarat că deja a decis în mod clar asupra lui. viitoare profesie- profesia de inginer. Părinții nu aveau nimic împotrivă - principalul lucru pentru ei era că acum copilul lor știa exact cum își va câștiga existența.
Imediat după stăpânire Limba germană, Rudolf a început să urmeze Școala Regală de Comerț, unde preda unchiul său. În 1873, Rudolf nu numai că și-a primit studiile primare, dar a depășit și toți elevii de la școală. Apoi, la vârsta de 15 ani, a aplicat pentru admiterea la nou formata Școală Industrială din Augsburg. Și doi ani mai târziu, din nou, fiind cel mai talentat elev de la școală, primește dreptul la admitere timpurie la prestigiosul Institut Politehnic Regal Bavarez pe cheltuiala statului.
![](https://i2.wp.com/autohis.ru/plugins/content/joomslide/thumbs/L2hvbWUvdXNlcnMvdi92bGFkb254cC9kb21haW5zL2F1dG9oaXMucnUvL2ltYWdlczkvZGl6My5qcGc=.jpg)
Rudolf Diesel a primit primul său brevet în 1893, asigurând astfel dreptul de proprietate asupra designului și bazei teoretice a „motorului termic rațional”.
Desigur, Rudolf Diesel acceptă cu bucurie această ofertă, contrar părerii părinților săi. Cert este că ei nu se așteptau la o asemenea agilitate de la fiul lor în domeniul științei teoretice, ci doreau ca Rudolf să-și găsească un loc de muncă cât mai repede posibil, deoarece aveau mare nevoie de asistență financiară. Cu toate acestea, Rudolf a reușit să combine educația și câștigurile; în plus, a primit o bursă decentă, datorită căreia nu a putut doar să se întrețină, ci și-a putut ajuta părinții. O abilitate uimitoare de a lucra și capacitatea de a planifica timpul de lucru i-au permis lui Diesel să se bucure de celelalte activități ale sale preferate - lectura și muzică. Astfel de trăsături de personalitate au stârnit simpatie în rândul oamenilor din jurul lui.
În timp ce studia la Institutul Politehnic, Rudolf Diesel a avut una dintre cele mai semnificative întâlniri din viața sa. Unul dintre profesorii săi a fost celebrul inginer - profesorul Karl Linde, care a fost implicat în dezvoltarea echipamentelor frigorifice. În 1897, Rudolph nu a reușit să promoveze examenul de profesor la timp din cauza unei boli neașteptate cu febră tifoidă. După ce și-a revenit, Diesel a decis să nu piardă timpul și a plecat să câștige experiență în practica de inginerie în Elveția, unde și-a găsit un loc de muncă la uzina de inginerie a fraților Schulzer. Un an mai târziu, revine și trece cu succes examenele profesorului, surprinzându-l cu cunoștințele și experiența dobândită. Profesorul tocmai o termina pe a lui activitati didactice la institut, pentru că s-a hotărât să se angajeze în cercetare aplicată în compania pe care a organizat-o, Linde Refrigerators, în care era loc pentru un student capabil. Linde îl numește director pe Rudolf Diesel.
Primele prototipuri de motoare Diesel au avut deficiențe care nu puteau fi prevăzute în timpul studiilor teoretice.
Legile termodinamicii pe care Linde le-a predat la institut au captat complet conștiința lui Rudolf. Filosofând asupra universului, Diesel a ajuns la concluzia că numai ei sunt capabili să rezolve problemele umanității și să schimbe întreaga societate. Principala problemă a fost sursa de energie pentru producție. Revoluția industrială în creștere s-a bazat exclusiv pe mașini cu abur uriașe și ineficiente. O eficiență de aproximativ 10% nu a fost în mod clar suficientă; în plus, o astfel de atitudine risipitoare față de energie a scos complet întreprinderile mici și mijlocii din producție. Lumea avea nevoie de surse de energie compacte și ieftine.
Timp de zece ani, Diesel a lucrat pentru companie pentru a îmbunătăți frigiderul mecanic inventat de Linde. Principiul de funcționare al frigiderului a fost evaporarea și condensarea agentului frigorific - amoniac, folosind o pompă mecanică. În paralel cu activitatea sa principală, Rudolf Diesel a efectuat și numeroase experimente pentru a crea un motor termic eficient, adică. mecanism care s-ar transforma energie termalăîn mecanică conform legilor termodinamice. Sau, altfel spus într-un limbaj simplu, implica dependența dilatației termice a unei substanțe de temperatură.
![](https://i0.wp.com/autohis.ru/plugins/content/joomslide/thumbs/L2hvbWUvdXNlcnMvdi92bGFkb254cC9kb21haW5zL2F1dG9oaXMucnUvL2ltYWdlczkvZGl6NS5qcGc=.jpg)
Prima copie funcțională a unui motor diesel a fost prezentată publicului abia în 1896. Puterea motorului era de 20 de cai putere. Acum acest motor poate fi văzut ca o expoziție la Muzeul de Inginerie Mecanică din Augsburg.
Inițial, Diesel a încercat să folosească amoniacul folosit în producția de frigidere ca fluid de lucru. Dar combustibilul era un fel de pulbere obținută din cărbune. În timpul experimentelor, Diesel a încercat să comprima fluidul de lucru din cameră în așa fel încât, atunci când este combinat cu combustibil, să fie creată temperatura necesară aprinderii. Cu toate acestea, calculele teoretice nu au putut fi confirmate în practică; diferite variații cu modificări condiţiile fizice nici nu a adus rezultate. Motoarele diesel prototip au avut un avantaj minim față de omologii lor ineficienți cu abur.
În plus, unul dintre aceste experimente s-a încheiat cu o explozie de mașină, care aproape a dus la consecințe fatale. Rudolf Diesel a fost internat mult timp în spital și a avut probleme cu vederea pentru tot restul vieții. După ce sănătatea lui Diesel a început să se îmbunătățească, la sfârșitul anilor 1880 a fost din nou invitat să lucreze de profesorul Linde. De data aceasta, Rudolf urma să conducă filiala companiei din Berlin, precum și să participe la unele proiecte comerciale. Diesel, care până atunci și-a dobândit deja o soție și trei copii, este de acord, dar toate gândurile lui sunt îndreptate către ideea recent concepută...
![](https://i1.wp.com/autohis.ru/plugins/content/joomslide/thumbs/L2hvbWUvdXNlcnMvdi92bGFkb254cC9kb21haW5zL2F1dG9oaXMucnUvL2ltYWdlczkvZGl6Ni5qcGc=.jpg)
Fotografia îl arată pe Rudolf Diesel la prezentarea motorului său în 1896, înconjurat de ingineri și oameni de știință de seamă din Germania.
Răspunsul la întrebarea la care a lucrat Rudolf Diesel de vreo zece ani a fost găsit complet întâmplător. Cumva, designerul a dat peste o brichetă pneumatică pentru aprinderea trabucurilor. O tijă a fost plasată într-un tub mic de sticlă - un fitil, care este folosit atunci când se lovește un foc. Fitilul a început să se încălzească de la compresia aerului pistonului. Atunci Diesel și-a dat seama că, pentru a aprinde combustibilul, era necesar să-l combine cu aer bine comprimat, pentru că atunci când este comprimat, aerul se încălzește.
Întors la Berlin, Diesel a început imediat să-și pună în aplicare ideea și, în 1893, a primit primul său brevet, care i-a asigurat dreptul de proprietate asupra unui „motor termic rațional”. Inventat centrală electrică Diesel a fost numit „motor cu gaz atmosferic”, dar această definiție nu a prins, iar invenția a început să fie numită pur și simplu „diesel”, în onoarea designerului. După ceva timp, Rudolf decide să se organizeze propria întreprindereși părăsește compania lui Linde. În următorii trei ani, a lucrat pentru a-și îmbunătăți invenția și a corecta neajunsurile care nu puteau fi prevăzute în timpul cercetării teoretice.
![](https://i1.wp.com/autohis.ru/plugins/content/joomslide/thumbs/L2hvbWUvdXNlcnMvdi92bGFkb254cC9kb21haW5zL2F1dG9oaXMucnUvL2ltYWdlczkvZGl6Ny5qcGc=.jpg)
O astfel de calitate precum perseverența în atingerea unui obiectiv l-a ajutat foarte mult pe Rudolf Diesel în cariera sa. Până la începutul secolului al XX-lea, familia Diesel nu avea nevoie de nimic și nu avea dificultăți financiare.
Diesel a prezentat un model complet funcțional al motorului său în ajunul Anului Nou 1897. Baza designului a fost un cilindru de fier de trei metri în care un piston conducea un volant. Puterea maximă dezvoltată a ajuns la 20 CP, iar eficiența. a fost de aproximativ 30%. Deși în practică nu a fost posibilă atingerea celor 75% obținute din calcule teoretice, motorul Diesel a fost încă cel mai eficient dispozitiv care nu are analogi din lume. Motorul a funcționat continuu timp de puțin peste jumătate de lună, devenind în sfârșit un trofeu tangibil al multor ani de căutare a designerului. Adevărat, ideea lui Rudolf că invenția sa va contribui la dezvoltarea afacerilor mici nu a fost niciodată destinată să devină realitate, pentru că marile companii se aliniau pentru a urmări senzația secolului al XIX-lea care iese.
La împlinirea a 40 de ani a lui Rudolf, visul părinților săi s-a împlinit - a devenit un om foarte bogat și bogat. Invenția sa a fost introdusă pe scară largă în producție; licențele pentru producția de motoare au fost vândute în zeci de producători germani și străini, producători de echipamente pentru centrale electrice și constructori de nave. Firmele au plătit sume uriașe de bani pentru a obține această inovație. De acum înainte, folosirea motoarelor cu abur în producție a fost considerată o formă proastă, deoarece un motor diesel era de cel puțin patru ori mai economic.
![](https://i2.wp.com/autohis.ru/plugins/content/joomslide/thumbs/L2hvbWUvdXNlcnMvdi92bGFkb254cC9kb21haW5zL2F1dG9oaXMucnUvL2ltYWdlczkvZGl6OC5qcGc=.jpg)
Invenția l-a făcut pe Rudolf Diesel un om cu adevărat mare, datorită ei a devenit faimos în întreaga lume, devenind la egalitate cu oameni faimosiînceputul secolului al XX-lea (În fotografie - împreună cu Thomas Edison).
S-a rezolvat si problema cu combustibilul folosit. S-a decis să se abandoneze imediat praful de cărbune, deoarece a uzat rapid motoarele din cauza proprietăților sale abrazive ridicate. Kerosenul a fost o alegere bună ca combustibil, totuși, pentru a reduce costul de producție, s-a decis înlocuirea acestuia cu ulei mai ieftin. Rudolf Diesel a încercat chiar să adapteze motorul să funcționeze cu produse agricole drept combustibil, deoarece credea că motorul său ar trebui să funcționeze în beneficiul tuturor țărilor, indiferent de disponibilitatea rezervelor minerale. Nu tuturor le-a plăcut faptul că uleiul va fi folosit drept combustibil. În primul rând, inventatorii concurenți, precum și cercurile conservatoare din Germania, au început să își exprime plângerile. Până la urmă, inițial a fost declarată utilizarea prafului de cărbune drept combustibil, din care țara este bogată. Și pentru producătorii înșiși, petrolul de import era mai scump. Potrivit cercetătorilor, aceasta a devenit o bombă cu ceas în viața lui Diesel.
Pe lângă industrie și centrale electrice, motoarele sunt utilizate pe scară largă în transport. S-au descurcat bine pe nave: raza de croazieră a crescut semnificativ, iar acum nu era nevoie să angajați o mulțime de stokeri pentru echipajul navei. Mai târziu, locomotivele au achiziționat și motoare diesel. Este de remarcat faptul că prima companie care a făcut acest lucru a fost uzina de inginerie elvețiană a fraților Schulzer, unde, încă student, tânărul Rudolf Diesel a făcut un stagiu. Mai târziu, au apărut „tramvaiele diesel”... pe urmă a fost industria auto, care lua avânt nebunesc.
![](https://i1.wp.com/autohis.ru/plugins/content/joomslide/thumbs/L2hvbWUvdXNlcnMvdi92bGFkb254cC9kb21haW5zL2F1dG9oaXMucnUvL2ltYWdlczkvZGl6OS5qcGc=.jpg)
Amintirea marelui inventator este imortalizată chiar și pe mărcile poștale.
La mijlocul secolului al XX-lea, Rudolf Diesel a început personal să experimenteze reducerea dimensiunii motorului, astfel încât să poată încăpea sub capota unei mașini. Din păcate, dorința lui era cu mult înaintea timpului său. Pe măsură ce dimensiunea motorului a scăzut, fiabilitatea acestuia a scăzut proporțional. Numeroase experimente au dus doar la eșec, ceea ce nu a putut decât să-l supără pe designerul intenționat. Drept urmare, Diesel renunță la această idee, a cărei implementare cu succes va apărea la doar unsprezece ani după moartea sa.
Starea bruscă care a căzut din cer l-a schimbat foarte mult pe Rudolph. El participă din ce în ce mai puțin la activitățile de design și experimente și este din ce în ce mai cufundat în lumea comerțului. Totuși, așa cum se întâmplă adesea, inventatorul și omul de afaceri nu pot coexista într-o singură persoană, motiv pentru care toate întreprinderile sale se confruntă cu soarta de neinvidiat a falimentului. După cum am menționat mai devreme, în tara natala Diesel nu era prea favorizat, dar era respectat și onorat în străinătate: țineau recepții sociale, recepții, ofereau cele mai tentante oferte de cooperare... Astfel de diferențe între prietenie și ostilitate au afectat foarte mult. liniște sufletească Rudolph. Dintr-o persoană calmă, echilibrată, s-a transformat într-o persoană agitată și suspicioasă. La un moment dat, soția lui l-a dus aproape cu forța la un psihiatru. Acțiunile sale necaracteristice i-au surprins foarte mult pe cei apropiați, totuși, evenimente ulterioare arată că părea să ghicească ceva.
![](https://i0.wp.com/autohis.ru/plugins/content/joomslide/thumbs/L2hvbWUvdXNlcnMvdi92bGFkb254cC9kb21haW5zL2F1dG9oaXMucnUvL2ltYWdlczkvZGl6MTAuanBn.jpg)
Asociația Germană a Inventatorilor a înființat Medalia de Aur Rudolf Diesel în 1953, care este acordată pentru invențiile care au adus o contribuție semnificativă la dezvoltarea economiei și antreprenoriatului.
Numărul celor care urăsc Rudolf Diesel a crescut în fiecare zi. La urma urmei, odată cu apariția invenției sale, prețul petrolului aproape sa dublat, iar cărbunele își pierdea rapid poziția. A început adevărata persecuție a designerului de către magnații cărbunelui. Se pregătea pentru publicare o carte în care un profesor german sponsorizat cu generozitate îl acuza pe Rudolf Diesel de incompetență și defecțiuni tehnice care au avut un efect negativ asupra economiei germane. Diesel a aflat asta de la o cunoștință care lucra într-o editură. Rudolph fiind excepțional om învăţat, nu știa absolut să conducă confruntările politice, așa că se aștepta ca prăbușirea carierei sale să fie foarte aproape.
Suferința mentală a schimbat foarte mult o persoană. Pe lângă „expunerea” așteptată, la orice altceva s-a adăugat pierderea unei averi de milioane de dolari din cauza crizei economice și a jocurilor comerciale nejustificate. Folosind restul fondurilor sale, Rudolf Diesel și soția sa pleacă într-o excursie în țări, vizitându-și vechii cunoștințe, prieteni, profesori, care mai târziu au remarcat că toată comunicarea se rezumă la exprimarea recunoștinței și a rămas bun...
La începutul toamnei anului 1913, Rudolf a primit o invitație de la Clubul Regal Auto englezesc pentru a ține mai multe prelegeri. Inventatorul pleacă în Anglia... Înainte de călătorie, Rudolf i-a explicat fiului său cel mare unde se află toate hârtiile și documentele importante pentru a putea fi găsite „dacă se întâmplă ceva”. După cum și-a amintit mai târziu fiul, avea un nod în gât, iar presimțirea necazului a fost intensificată de poza cu hârtiile arse în șemineu, ceea ce era absolut neobișnuit pentru tatăl său. Și după ceva timp, Diesel i-a înmânat soției sale o valiză și a ordonat cu strictețe să nu o deschidă până la începutul lunii octombrie. Mai târziu, soția lui descoperă douăzeci de mii de mărci în ea...
În penultima zi a lunii septembrie, Rudolf Diesel s-a îmbarcat pe o barcă poștală cu destinația Anglia. După cina la restaurant, s-a dus în cabina lui, cerând personalului să-l trezească dimineața devreme. Nimeni nu l-a mai văzut în viață. Zece zile mai târziu, echipajul unei nave de pază de coastă daneză a găsit cadavrul inventatorului în Canalul Mânecii. După ce trupul a fost identificat, conform tradițiilor maritime, a fost livrat la mare.
Adevărata cauză a morții lui Rudolf Diesel va rămâne unul dintre cele mai mari mistere ale secolului XX. Există multe presupuneri și presupuneri despre acest lucru. De exemplu, rudele erau sigure că, din cauza multor ani de stres, care a dus ulterior la o tulburare mintală, Rudolf Diesel s-a sinucis. „Binevoitorii” germani au asigurat că profesorul, fiind beat, a căzut pur și simplu peste bord. Deși inventatorul ducea un stil de viață absolut sobru. Cea mai absurdă părere a fost presa străinăși iubitorii „teoriilor conspirației” - în ajunul Primului Război Mondial, guvernul german, pentru a exclude posibila colaborare a lui Rudolf Diesel cu potențialul său inamic, a decis să „elimine” pur și simplu omul de știință. Posibila comuniune a oamenilor din afaceri cu petrol, care erau împotriva dorinței inventatorului de a converti motorul la consumul de produse agricole. Cu toate acestea, în ciuda tuturor acestor certuri și dispute murdare în jurul numelui său, Rudolph a reușit să ofere lumii cea mai mare invenție - motorul diesel!
Într-una din ultimele zile ale lunii septembrie 1913, când soarele era gata să se ascundă în spatele orizontului, vaporul german Dresda a pornit de pe debarcaderul portului Anvers. Pe puntea superioară stăteau trei pasageri: Georg Grace, Alfred Luckman și o a treia persoană al cărei nume nici măcar nu era inclus în registrul de pasageri. Doar că primii doi „au uitat” să-și înregistreze însoțitorul de călătorie. Se întâmplă. Dar îi știm numele, așa că îl vom prezenta.
Rudolf Diesel este inventatorul motorului, care a devenit mândria secolului al XX-lea, și până acum a secolului XXI. Dacă călătoriți pe drumurile secolului într-o mașină, locomotivă diesel, navă cu aburi sau orice altceva, simplu și economic, atunci amintiți-vă: în adâncul acestui vehicul, în șaptezeci de cazuri din o sută, bate un motor diesel. Așa că Rudolf Diesel a fost invitat în Anglia de către Royal Automobile Club pentru a primi titlul de membru de onoare al acestuia, pentru care s-a îmbarcat pe nava Dresda. În ce scop a fost însoțit de alți doi germani „uituci”, nu știm, deși dezvoltarea ulterioară a evenimentelor dă naștere unor presupuneri.
Cina a mers destul de lejer. Diesel le-a povestit celor doi colegi de călătorie despre soția sa și despre invențiile sale. Dar ei erau interesați de politică, în special
Winston Churchill, numit recent Lord al Amiralității. Churchill a început imediat să reconstruiască flota engleză, iar acest lucru i-a îngrijorat foarte mult pe cei doi noi cunoscuți ai lui Diesel. Erau germani, iar războiul din Balcani a fost văzut ca prima scânteie a unui viitor război între Germania și Anglia.
Pe la zece seara, Rudolf Diesel și-a luat rămas bun de la cunoștințe și a coborât în cabană. Înainte de a deschide ușa, l-a oprit pe steward și i-a cerut să-l trezească exact la 6.15 dimineața. În cabină, și-a scos pijamalele din valiză și le-a așezat pe pat. Și-a scos ceasul din buzunar, l-a înfășurat și l-a atârnat pe perete lângă pernă... Nimeni nu l-a mai văzut.
La ora 6.15, stewardul executiv a încercat să trezească pasagerul. A bătut la uşă mult timp. După aceea, a deschis cabina cu cheia de rezervă.
Era gol. S-a anunțat alarma. Pe punte au fost găsite o mantie și o pălărie. Au chestionat paza de noapte - nimeni nu a văzut nimic...
Dispariția lui Diesel a făcut titluri. Un doctor și-a „amintit” brusc că Diesel avea mai multe
atacuri de cord. Au început să cânte pe această versiune, spunând că inventatorul a ieșit pe punte și apoi a avut un atac. S-a sprijinit de balustradă, și-a pierdut echilibrul și a căzut peste bord. Adevărat, cineva s-a gândit să se uite la părțile laterale ale navei Dresda. S-au dovedit a fi la aproape un metru și jumătate distanță. Ca să treci peste ei, trebuie să fii un fel de șmecher. În plus, familia bărbatului dispărut a rămas perplexă - rudele nu știau de vreun atac de cord.
Apoi au început să circule povestea sinuciderii unui milionar falimentat brusc. De asemenea, ceva nu a funcționat. Este și mai dificil să faci frâu într-o jumătate de oră decât să treci peste acele balustrade nefericite. Multe lucruri nu s-au adunat. Sinucidetul, plănuind să renunțe la viață, îi cere stewardului (evident în glumă) să-l trezească dimineața, exact la 6.15, nu un minut mai târziu. Acesta este un umor foarte negru. Iar faptul că, în loc de o notă postumă, un potențial „nerezident” înfășoară un ceas și îl atârnă în capul lui, pare un fel de prostie. Și numai doi ani mai târziu, când Primul deja făcea furie Razboi mondial, ziarul New York World a pus cu prudență întrebarea: a fost Diesel cu adevărat invitat în Anglia de către Royal Automobile Club? Sau a fost Winston Churchill? Lordul Amiralității avea de gând să reconstruiască flota engleză. Politician subtil, a prevăzut un război cu Germania. Prin urmare, a intrat în contact cu talentatul inginer Diesel, pentru că știa că în Germania Kaiser-ului, navele de luptă, în special Prințul Regent, erau deja echipate cu un motor marin multicilindru proiectat de Diesel, ceea ce conferea o superioritate semnificativă. în viteză. În plus, motoarele diesel au fost adaptate în grabă pentru submarine. Deci, poate, nu a fost chiar o coincidență faptul că colegii de călători ai lui Diesel la bordul navei germane erau doi germani, gata să facă orice de dragul Patriei. Comandamentul militar german nu a putut permite ca secretele germane să cadă în mâinile unui potențial inamic, mai ales în ajunul războiului. Diesel era german, dar deloc tipic. Era un cetățean al lumii. Acest lucru a fost facilitat de biografia lui.
Nimeni nu s-a gândit vreodată la o profesie de inginer în familia Diesel. Câteva generații de strămoși ai creatorului motorului minune au fost vânzători de cărți și legatori de cărți. Și, deși familia și-a urmărit descendența din micuțul oraș din Turingia Poessneck, autorul motorului s-a născut în orașul lipsit de griji Paris, care este consemnat în registrul prefecturii arondismentului 6, unde este scris literal. : „Rudolph Diesel Chrétien (creștin) Charles s-a născut într-un apartament părinților săi din strada Notre-Dame de Nazareth, nr. 38, la 18 martie 1858.”
Părinții lui se simțeau ca niște parizieni și trăiau ca ceilalți francezi - duminica mergeau cu barca și luau micul dejun pe iarbă, iar în timpul săptămânii lucrau din greu și își trimiteau fiul să călătorească prin Paris pentru a livra cărți. Nimeni nu-și amintea că legatorul Diesel era german. Dar în 1870, a început războiul franco-prusac, iar Rudolf Diesel s-a transformat imediat dintr-un gamen parizian într-un „Bosch”. A trebuit să fug în Anglia. Tatălui său nu i-au plăcut aceste „jocuri patriotice” și l-a convins pe Rudolf, în vârstă de 13 ani, să-și părăsească familia înfometată și să plece la unchiul său în Germania, la Augsburg, pentru a-și începe studiile.
Rudolph a înțeles că acum trebuie să deschidă el însuși calea vieții, așa că disciplina și perseverența au devenit principiile sale. La o școală adevărată, a fost remarcat de un profesor invitat care l-a invitat pe talentatul adolescent la școala sa tehnică din München.
Există o expresie comună „soarta se joacă cu omul”. Dar omul se joacă și cu soarta. Și pariul în acest joc este intreaga viata. Luați-vă șansa aici. O astfel de șansă i-a venit lui Rudolf într-o dimineață de martie a anului 1888. A început să plouă. Era departe de casă. Rudolph s-a refugiat de vreme sub arcadele unui muzeu local. Privirea aluneca indiferentă peste vitrine și standuri. Și deodată... Atenția lui Rudolf a fost atrasă de o expoziție. Era o brichetă făcută de un excentric necunoscut în 1833. În aparență, semăna cu o seringă - același cilindru de sticlă și piston. O mică parte din amestecul combustibil a intrat în cilindru. Pistonul a comprimat aerul din interiorul cilindrului, creând astfel temperatura în interiorul cilindrului necesară pentru aprindere.
Nu mai era nevoie de nimic. Ideea s-a maturizat. Când demonul invenției trăiește într-o persoană, tot ceea ce este nevoie este o împingere. Restul este în zona detaliilor. Acesta este modul în care creierul lui Diesel a format imaginea unui motor fundamental nou.
Exista deja un motor cu ardere internă, inventat tot de inginerul german Nikolaus August Otto. În ea, sarcina principală a fost îndeplinită de carburator, în care benzina a fost pulverizată și amestecată cu aer. Apoi, acest amestec a fost introdus în cilindru și aprins cu ajutorul unei scântei. Gazele fierbinți au împins pistonul cilindrului, ceea ce a dat naștere la mișcare. Dar motorul cu ardere internă avea dezavantaje semnificative: necesita benzină scumpă, care crea, de asemenea, un pericol constant de explozie. Într-un motor diesel, materialul combustibil ar putea fi orice - kerosen, păcură, chiar și praf de cărbune. Nu a fost necesară nicio scânteie - combustibilul însuși s-a aprins de la compresie. Genial de simplu. Dar aceasta este simplitatea aparentă.
Invenția s-a născut în durere. Primul prototip a explodat (1893), aproape ucigând inventatorul și asistentul său. Doar un filantrop bogat, de exemplu, Krupp, putea da bani pentru implementare, dar era unul dintre cei care nu face nimic fără garanții. Dar ce garanții ar putea exista?! Doar încredere în propria idee! Diesel a transformat ziua în două zile intense de muncă: s-a trezit devreme și a muncit până la prânz, apoi a dormit puțin și s-a întors la muncă, aproape până dimineața.
Și a venit timpul recoltării - motorul a început în sfârșit să funcționeze. A făcut bani pe produse petroliere (apropo, acest lucru a fost sugerat de Nobel, care deținea puțuri de petrol în Baku). Proprietarii minei de cărbune Ruhr, controlată de afaceri germane, s-au alarmat imediat. Veniturile lor au alunecat literalmente printre degetele proprietarilor de petrol. Diesel a fost acuzat de amatorism, șarlatanism, aroganță, șamanism, anti-cetățenie și, se pare, mahomedanism. Există o mare putere în etichete! Dar râul, râul banilor, curgea deja și era imposibil să intri de două ori în acest râu, pentru că creștea de trei ori într-o zi.
În timp ce puterile europene se certau cine va prelua producția de motoare la Diesel, Rusia și-a stabilit producția de masă și mai multe tipuri simultan: staționare, de mare viteză, marine, reversibile etc. Motoarele diesel erau produse de fabrici din Kolomna, Riga, Nikolaev, Harkov și, bineînțeles, uzina Ludwig Nobel din Sankt Petersburg (ce zici de uleiul Nobel în motoarele Nobel pentru bani Nobel). În Europa, motorul diesel a început chiar să fie numit „motor rusesc”. Diesel a colaborat fericit cu industriașii ruși - ei erau singurii care plăteau în mod regulat inventatorului dividendele care i se cuveneau.
Bogăția a crescut rapid, dar faima a fost înaintea ei. Diesel nu a ocolit-o niciodată. El a crezut în steaua lui și aceasta l-a ghidat ca steaua din Betleem. Scrisorile sale către familia sa conțin chiar următoarele cuvinte: „Ideea mea este atât de mult înaintea tot ceea ce a fost creat în această zonă până acum, încât putem spune cu siguranță: sunt înaintea celor mai bune minți ale umanității de pe ambele maluri ale oceanului. .” Mândria este un lucru riscant. Nimeni nu se teme de profeți, ci de cei care își imaginează că sunt profeți. Profetul nu este periculos, urmașii lui sunt. De aceea a fost inventată crucea, pentru ca la înălțimea ei adepții să vadă suferința nu a lui Dumnezeu, ci a omului.
Într-o dimineață de început de septembrie a anului 1913, la gura râului Scheldt, pescarii au ridicat trupul unui domn bine îmbrăcat din apă. Intenționau să-l ducă la Gent, dar deodată a venit o furtună. Skipper a spus:
- Acest cer nu este supărat pe noi, ci pe acea persoană necunoscută pe care am adăpostit-o la bord. Se pare că era un păcătos. Vrem să împărtășim păcatele lui cu el?...
Toată lumea a tăcut. Aceasta însemna că era necesar să se acționeze după vechiul obicei maritim - să se întoarcă la mare pe cel pe care îl luase deja pentru sine.
De îndată ce trupul a fost dat peste valuri, furtuna a început să se potolească. Așa că cetățeanul lumii a intrat în uitare, lipsit de ultimul său privilegiu - doi metri de pământ umed. Dar lumea i-a oferit lui Rudolf Diesel o onoare destul de rară în istoria tehnologiei: a început să-și scrie numele cu o literă mică, numind motorul pe care l-a creat „diesel”. A fost un pas în eternitate. Diesel a devenit unul dintre puținii în fruntea progresului, iar pentru al doilea secol creatorii de mașini noi, locomotive, avioane și tot ceea ce necesită un motor modern s-au închinat creației Diesel.