Турбовинтовой штурмовик. Александр афанасьев
Представив публике лайнер C919, Китай сделал первую попытку закрепиться в нише среднемагистральных самолетов. Конкурировать с Boeing и Airbus ему будет трудно, несмотря на возможную демпинговую цену, считают эксперты
Лайнер C919 (Фото: REUTERS 2015)
Выход на рынок
Китайская корпорация Commercial Aircraft Corp. of China (COMAC) представила первый крупный пассажирский лайнер, произведенный в КНР с 1983 года, когда была закрыта программа среднемагистрального самолета Shanghai Y-10, который так и не пошел в серийное производство. На презентации лайнера в ангаре около шанхайского международного аэропорта Пудун присутствовали около 5 тыс. официальных лиц и других гостей.
Это первая попытка китайских авиаконструкторов закрепиться в нише узкофюзеляжных самолетов, в которой доминирует продукция двух гигантов мирового авиапрома — A320 (Airbus) и Boeing 737, а также составить конкуренцию разработке российского концерна «Иркут МС-21».
Работа над узкофюзеляжным двухдвигательным COMAC C919 началась в 2006 году, после десятилетий попыток создать продвинутый авиационно-космический сектор, способный потеснить дуополию Airbus и Boeing. Проект C919, по замыслу авиастроителей КНР, задумывался как средство удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки в континентальном Китае.
Салон экономкласса C919 сможет вместить до 168 пассажиров, салон гибридного класса — 156 пассажиров. Максимальная дальность полета лайнера стандартной спецификации составит 4075 км, улучшенной — 5555 км. Срок эксплуатации самолета, как предполагается, составит 90 тыс. летных часов, или 30 лет.
Проект C919 не является собственно китайской разработкой. К нему привлечено сразу несколько западных компаний. Часть авионики, в том числе системы коммуникации, навигации и системы контроля, поставляют Rockwell Collins (США) и ее китайские партнеры. Вычислительную систему, дисплеи для кабины пилотов и черные ящики поставляют GE Aviation и ее партнер AVIC Systems, системы энергоснабжения — Hamilton Sundstrand и AVIC Systems, двигатели CFM International Leap-1C — GE и Snecma (французский конгломерат Safran).
Первый полет C919 изначально планировался на 2014 год, а первые поставки — на 2016 год. COMAC неоднократно переносила сроки сдачи лайнера из-за проблем с производством. Сейчас представители корпорации говорят, что цикл заводских и летных испытаний C919 продлится два-три года. После этого производитель должен будет получить сертификат у авиационных властей КНР. Начало поставок планируется не ранее 2018-2019 годов.
Борьба за китайский рынок
Удовлетворить спрос на местном рынке среднемагистральных самолетов С919 будет непросто. Airbus и Boeing не собираются добровольно уступать свои доли на перспективном китайской рынке. Напротив, они укрепляют свои позиции в КНР и разрабатывают новые лайнеры для конкуренции с местными разработками. В 2008 году Airbus запустил сборочную линию А320 в городе Тяньцзинь, на северо-востоке Китая. Тяньцзиньский сборочный завод — это совместное предприятие Тяньцзиньской беспошлинной зоны и Первой корпорации авиапромышленников Китая.
Boeing, в свою очередь, планирует создать в КНР центр поставки самолетов Boeing 737, где будут проводиться работы финальной стадии сборки, в том числе отделка салонов и окраска корпусов.
В сентябре, во время визита председателя КНР Си Цзиньпина в США, Boeing заключил с китайскими компаниями несколько соглашений о поставке 300 пассажирских лайнеров на сумму около $38 млрд. Данный пакет контрактов стал крупнейшим, который китайские заказчики заключали с производителем пассажирских самолетов. Согласно договоренности Boeing поставит в КНР 250 узкофюзеляжных лайнеров модели 737 и 50 широкофюзеляжных самолетов. Незадолго до этого китайская лизинговая компания ICBC отдельно подтвердила заключение контракта на поставку 30 самолетов Boeing 737-800 на сумму $2,88 млрд по каталожным ценам.
Boeing и Airbus также планируют расширить использование в своих производствах композитных материалов на основе углеродного волокна, которое улучшает аэродинамические качества самолета и уменьшает массу воздушного судна. Председатель Boeing Джим Маккерни заявлял в 2014 году, что в ответ на возможную конкуренцию со стороны C919 компания изучит возможность создания нового лайнера, который станет альтернативой разрабатываемому Boeing 737 MAX.
Административный рычаг
Задержка старта серийного производства C919 указывает на то, что лайнеру придется конкурировать с новыми версиями A320 и Boeing 737, которые почти наверняка превзойдут C919 по летно-техническим характеристикам, цитирует The Wall Street Journal (WSJ) Дерека Левина, профессора Городского колледжа Нью-Йорка.
Китайцам пока нечего противопоставить двум ключевым преимуществам Airbus и Boeing — обширной клиентской базе и способности организовывать низкозатратное производство, ссылается издание на экспертов. По их мнению, COMAC удастся «откусить» значительную часть китайского авиационного рынка, главным образом за счет практически гарантированных продаж местным авиакомпаниям и растущего спроса. По прогнозам Boeing, парк коммерческих самолетов Китая к 2034 году вырастет в четыре раза: стране потребуется 6330 новых машин, совокупная стоимость которых составит порядка $950 млрд. Из них 4630 машин будут узкофюзеляжными, их совокупная ориентировочная стоимость составит $490 млрд.
«Безусловно, различие в каталожной стоимости между C919 и его именитыми западными конкурентами может привлекать перевозчиков. А реальные условия финансирования и вообще сделки, которые будут предложены конкретным покупателям, могут и вовсе оказаться демпингом», — объясняет Олег Пантелеев, аналитик информационно-аналитического агентства «Авиапорт». Определяющими факторами будут зрелость конструкции и технические параметры, но никак не способность Китая организовать массовое производство и профинансировать продажи, добавляет Пантелеев.
COMAC уже получила заявки на 517 лайнеров C919 от 21 заказчика, большинство из которых — китайские компании с государственным участием. Отраслевые аналитики WSJ отмечают, что зарубежные авиакомпании с неохотой инвестируют в проекты лайнеров, у которых отсутствуют сертификаты западных авиарегуляторов, таких как Федеральное управление гражданской авиации США и Европейское агентство авиационной безопасности, а также нет долгой истории эксплуатации, а следовательно, говорить о конкуренции на глобальном рынке пока преждевременно.
«Перед тем как начать получать заказы от зарубежных компаний на C919, китайцам придется собрать много данных о том, как лайнер функционирует», — цитирует WSJ Грега Уолдрона, редактора авиационного портала Flightglobal. Эти данные понадобятся авиакомпаниям как гарантии надежности самолета, добавляет эксперт.
Аналогичную точку зрения высказывает Пантелеев: «Новый китайский лайнер в случае успешной сертификации и быстрого запуска серийного производства может на домашнем рынке составить конкуренцию самолетам западного производства, как европейского, так и американского». Но говорить о глобальной конкуренции он считает преждевременным — одним из ключевых факторов потенциального успеха C919 будет беспрецедентная поддержка этого проекта со стороны китайских властей, которая будет заключаться в предоставлении наиболее выгодных ценовых условий и условий финансирования, а также о политической поддержке, если речь будет идти о международных поставках. Этап летных испытаний и последующая сертификация будут ответом на вопрос, насколько успешным окажется этот продукт, заключает эксперт.
Предшественник C919, региональный ARJ-21, напоминает Пантелеев, так и не получил серьезного проникновения на рынок, причем не только на мировой, но и на китайский. Эксперт называет в качестве причин недостаток практического опыта создания современных самолетов — он не позволил конструкторскому коллективу быстро и эффективно провести сертификацию, устранить все возникающие проблемы.
Не дожидаясь результатов С919, COMAC уже планирует создание широкофюзеляжного лайнера C929, рассчитанного более чем на 300 пассажиров, который, таким образом, сможет конкурировать с Boeing 777.
Российский аналог
Презентация C919 — повод задуматься отечественному производителю ближне- и среднемагистрального пассажирского самолета «Иркут МС-21», считает Пантелеев. «Наличие собственного китайского продукта, незначительно, но опередившего МС-21 по времени выкатки, — это важный негативный фактор на пути продвижения российского лайнера на китайский рынок», — говорит эксперт. Его первый полет ожидается в апреле 2016 года. На август этого года у иркутской корпорации был портфель предзаказов в 175 лайнеров каталожной стоимостью $14,87 млрд, рассказывал на авиасалоне МАКС ее вице-президент Кирилл Будаев.
При этом у российской стороны остаются возможности для закрепления на рынке КНР, так как он растет, говорит Пантелеев. По его словам, россияне довольно гибко могут подходить к вопросам вовлечения китайской промышленности в совместные проекты в том или ином формате.
«Пока китайские коллеги испытывают эйфорию относительно собственного продукта, они вряд ли будут рассматривать покупку МС-21 как приоритетную сделку, — отмечает Пантелеев. — Но по мере того как будет развиваться ситуация, все может резко измениться, и мы видим, что сегодня, несмотря на наличие своего ARJ-21, китайская сторона весьма заинтересованно смотрит на Sukhoi Superjet 100, который в определенной степени является конкурентным с точки зрения размерности».
Alpha Jet – легкий реактивный штурмовик и учебно-тренировочный самолет, который стал совместной разработкой немецкой авиационной компании Dornier и французского концерна Dassault-Breguet, известен также как Dassault/Dornier Alpha Jet. Самолет был создан еще в начале 1970-х годов, но несмотря на свой возраст до сих пор состоит на вооружении ВВС многих стран и достаточно широко используется ими. За время производства с 1973 по 1990 год было построено 480 самолетов Alpha Jet всех модификаций.
В конце 1969 года между ФРГ и Францией была достигнута договоренность о совместной работе над новым легким ударным двухдвигательным дозвуковым боевым самолетом. Изначально планировалось, что новый самолет можно будет использовать и в качестве учебно-тренировочного и как легкий штурмовик. Разработка велась инженерами обеих стран на базе проектов Dornier P.375 и Breguet Br.126, новый легкий штурмовик получил название Alpha Jet. Согласно первоначальным планам каждая из стран участниц проекта планировала построить по 200 таких самолетов. Постройка самолетов должна была вестись в двух странах на базе заводов компаний Dassault и Dornier соответственно. Первоначально на легкий штурмовик собирались установить американские двигатели General Electric J85, которые очень хорошо зарекомендовали себя на истребителе F-5 и учебно-тренировочном самолете Т-38, однако французы сумели настоять на установке двигателей собственного производства Larzac 04-C6, развивавших тягу 1350 кгс. Для исключения поражения самолета одной зенитной ракетой или снарядом двигатели штурмовика максимально разнесли по его бортам.
Требования к легкому штурмовику Alpha Jet и его тактико-техническим характеристикам вырабатывались, исход из особенностей предполагаемых боевых действий на европейском ТВД. На тот момент в Европе имелось огромное количество советской бронетехники, а также мощная система войсковой ПВО, насыщенной в том числе самоходными зенитно-артиллерийскими комплексами и мобильными ЗРК малой и средней дальности. Штурмовик планировалось использовать в боевых действиях, характеризующихся скоротечностью, динамичностью, массированным применением различных образцов бронетехники, необходимостью постоянной борьбы с десантами противника и блокированием подхода его резервов.
Alpha Jet 1В ВВС Бельгии
Первый полет Alpha Jet совершил 26 октября 1973 года, спустя четыре года самолеты начали поступать на вооружение ВВС Франции, а спустя некоторое время и ВВС ФРГ. Во время обширной системы испытаний было выявлено, что в 600 случаях сваливания самолета Alpha Jet в штопор как при нормальном, так и при перевернутом полете, его управление оставалось достаточно эффективным, а при снятии пилотом усилия с педалей и ручки управления, самолет самостоятельно выходил из штопора. При полете с убранным шасси и закрылками самолет уходил в штопор на скорости порядка 185 км/ч. При работающих двигателях предупреждение о сваливании (проявлялось в ощутимой тряске) возникало на углах атаки 15 градусов, а сваливание происходило при достижении угла атаки 18 градусов. Минимальная практическая скорость легкого штурмовика при выпущенных шасси и закрылках составляла всего 157 км/ч.
Первые серийные учебно-тренировочные самолеты Alpha Jet Е начали поступать на вооружение французских эскадрилий в декабре 1977 года, а серийные легкие штурмовики Alpha Jet А начали появляться в «Люфтваффе» на полгода позднее. В составе ВВС ФРГ самолет пришел на смену истребителю-бомбардировщику «Фиат» G-91, а в ВВС Франции они призваны были заменить устаревшие учебно-тренировочные самолеты CM-170 и «Локхид» T-33.
Вполне очевидно, что самолеты, предназначенные для эксплуатации в ВВС Франции и ФРГ, имели существенные отличия в составе БРЭО и вооружения. Французы изначально делали ставку на использование нового двухместного дозвукового реактивного самолета в качестве простой учебно-тренировочной машины. Немцы же в свою очередь были заинтересованы в получении легкого штурмовика, который можно было бы использовать для борьбы с бронетехникой противника. В этой связи германские машины получали более совершенный прицельно-навигационный комплекс. Всего ВВС ФРГ заказали 175 штурмовиков, ВВС Франции – 176 самолетов. Помимо этого 33 самолета в версии Alpha Jet 1В, очень близких по составу бортового радиоэлектронного оборудования к французским Alpha Jet Е, было построено специально для ВВС Бельгии.
Alpha Jet Е ВВС Франции
У легкого штурмовика Alpha Jet было одно специфическое преимущество: самолет мог летать на существенно более низких скоростях, чем самолеты F-5E, «Мираж-3Е», A-104C, F-15, F-18, для которых такой полет был просто недоступен. Данное преимущество позволяло экипажу Alpha Jet уклоняться от атак со стороны сверхзвуковых истребителей противника. По характеристикам угловой скорости, виража, радиуса разворота в горизонтальной плоскости легкий штурмовик заметно превосходил других представителей боевой тактической авиации натовских стран, в том числе и американский штурмовик А-10, который специально разрабатывался для непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск на поле боя. Причем с уменьшением скорости полета эти преимущества штурмовика Alpha Jet только увеличивались.
В то же время, как и все дозвуковые реактивные самолеты, отличающиеся сравнительно небольшой тяговооруженностью, Alpha Jet значительно уступал сверхзвуковым боевым машинам в скороподъемности. Для того чтобы набрать высоту 9150 метров с момента отрыва от аэродромной полосы ему требовалось около 7 минут. Принимая во внимание летно-технические характеристики легкого штурмовика, его основным средством защиты от атак истребительной авиации противника были: небольшой радиус разворота в горизонтальной плоскости, использование предельно малых высот полета и возможность широкого маневра по скорости полета.
Наличие надежной и простой дублированной гидравлической системы управления обеспечивало штурмовику очень хорошее пилотирование во всех диапазонах скоростей и высот полета. Учитывая специфику применения Alpha Jet и частое выполнение полетов на малых высотах в зоне повышенной турбулентности, запас прочности конструкции легкого штурмовика был очень существенным. Максимальная расчетная перегрузка составляла для него от +12 до -6 единиц. Во время совершения испытательных полетов летчики неоднократно выходили на пикировании на сверхзвуковые скорости полета, при этом машина сохраняла адекватное управление, не проявляя склонности к затягиванию в пикирование или переворачиванию. В то же время в строевых частях максимальная скорость самолета без груза на внешней подвеске была ограничена 930 км/ч. При этом маневренные характеристики легкого штурмовика позволяли ему вести воздушный бой с вертолетами противника и оставляли шанс в бою с истребителями, имевшимися на вооружении НАТО на рубеже 1970-80-х годов.
Alpha Jet А ВВС ФРГ
Для преодоления развитой системы ПВО противника экипажам легких штурмовиков Alpha Jet A рекомендовалось совершать полет на малых высотах с выполнением резких по направлению и скорости полета противоракетных и противозенитных маневров. Для защиты самолета экипаж мог использовать пассивные и активные средства РЭБ, которые могли быть установлены в подвесные контейнеры перед совершением боевого вылета. По отзывам военных летчиков, которым довелось пилотировать самолет Alpha Jet, данная машина обладала отличными боевыми и пилотажными возможностями. Во многом это и обеспечило самолету долгую службу в составе ВВС многих стран (ВВС Франции, Бельгии, Португалии, Египта, Марокко и других стран по-прежнему используют данный самолет в качестве учебно-боевого).
Стойкость к боевым повреждениям у легкого штурмовика Alpha Jet была достаточно неплохой. Продуманная компоновка, наличие дублированной гидравлической системы управления и два разнесенных по бортам фюзеляжа двигателя давали самолету шанс вернуться на аэродром, к примеру, при поражении ПЗРК «Стрела-2».
Особенности конструкции легкого штурмовика Alpha Jet
Легкий цельнометаллический штурмовик Alpha Jet был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом стреловидной формы. Двигатели были широко разнесены между собой и находились в гондолах по бокам центральной части фюзеляжа самолета. На фюзеляже также имелись боковые воздухозаборники.
Кабина экипажа была двухместной (на таком варианте настояли французы) с тандемным расположением экипажа (друг за другом). Заднее кресло было установлено с некоторым возвышением над передним, что обеспечивало второму члену экипажа неплохой обзор, который позволял самостоятельно осуществлять посадку. Экипаж мог рассчитывать на два отдельных фонаря кабины, открывающихся назад. Французские самолеты оснащались катапультируемыми креслами «Мартин-Бейкер Мк.4», которые позволяли экипажу покинуть самолет на скоростях не менее 166 км/ч, немецкие самолеты получали катапультные кресла «Стенсел SIIIS», обеспечивавшие катапультирование и с нулевой скоростью полета.
Шасси легкого штурмовика Alpha Jet было трехопорным, имелось носовое колесо. Все стойки шасси были одноколесными, привод – гидравлический. Передняя стойка шасси была управляемой, она убиралась в фюзеляж самолета поворотом вперед и была смещена на 200 мм вправо от оси штурмовика. Основные стойки шасси убирались под каналы боковых воздухозаборников. Конструкция шасси и технические характеристики самолета позволяли использовать его с грунтовых аэродромов. Специалисты отмечали, что хорошая приспособленность машины к действиям с небольших грунтовых ВПП позволяла им находиться в прифронтовой полосе, часто меня места своего базирования. При нормальной взлетной массе длина разбега составляла всего 430 метров, пробега – 500 метров. При этом легкие штурмовики Alpha Jet A, предназначенные для ВВС ФРГ, дополнительно оснащались аварийным задерживающим гаком. Такое техническое решение позволяло использовать при посадке тормозные тросовые системы с целью уменьшения длины пробега.
Вооружение легкого штурмовика было достаточно разнообразным и зависело от характера решаемых им задач. Боевая нагрузка самолета составляла 2500 кг на 5 узлах подвески. На подфюзеляжном узле подвески мог размещаться контейнер с 30-мм французской авиационной пушкой DEFA 553 (боекомплект 150 выстрелов, скорострельность 1300 выст/мин) или немецкая 27-мм авиационная пушка Mauser BK27 (боекомплект 120 выстрелов, разный темп стрельбы – 1000/1700 выст/мин), также здесь мог устанавливаться контейнер с двумя 12,7-мм пулеметами (по 250 патронов на ствол). На четырех подкрыльевых узлах подвески могли размещаться две УР класса «Воздух-воздух» AIM-9 Sidewinders и две УР класса «воздух-поверхность» AGM-65 Mavericks, свободнопадающие бомбы массой до 400 кг, а также зажигательные бомбы, кассетные боеприпасы, НАР калибра 70-мм, баки с напалмом, буксируемые мишени или подвесные топливные баки емкостью 310 л.
Учебно-боевой Alpha Jet Е ВВС Нигерии
Принимая во внимание большое разнообразие вариантов вооружения и достаточно большую относительную боевую нагрузку самолета (до 30% от взлетного веса), специалисты считали, что легкий немецкий штурмовик мог успешно поражать на поле боя самые разные цели. Легкие штурмовики Alpha Jet одинаково хорошо могли поражать стационарные и движущиеся цели как на поле боя, так и в тактической глубине обороны противника. Они могли использоваться для непосредственной огневой поддержки сухопутных войск, изоляции поля боя, лишения противника возможности подвоза боеприпасов и резервов, ведения воздушной разведки с нанесением ударов по обнаруженным в прифронтовой полосе целям. Самолет также мог использоваться для перехвата вертолетов противника. Помимо всего прочего Alpha Jet мог привлекаться для ударов по стартовым позициям тактических ракет, радиолокационным станциям, аэродромам, пунктам связи, складам горючего и боеприпасов и иным важным военным целям.
Летно-технические характеристики Alpha Jet:
Габаритные размеры: длина – 13,23 м, высота – 4,19 м, размах крыла – 9,11 м, площадь крыла – 17,5 м2.
Масса пустого самолета – 3515 кг.
Нормальная взлетная масса – 5000 кг.
Максимальная взлетная масса – 7500 кг.
Силовая установка – 2 ТРД SNECMA/Turbomeca Larzac, тяга 2х1350 кгс (нефорсированная).
Максимальная скорость полета – порядка 1000 км/ч (у земли).
Максимальная скороподъемность – 2700 м/мин.
Практическая дальность полета – 3000 км.
Практический потолок – 13 700 м.
Вооружение – 1х27-мм авиационная пушка Mauser BK27 (120 выстрелов).
Боевая нагрузка – до 2500 кг на 5 узлах подвески: УР «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», бомбы, НУР, контейнеры с пушечным или пулеметным вооружением.
Экипаж: 1-2 человека.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/attack/ajet.html
http://nevskii-bastion.ru/alpha-jet
https://ria.ru/spravka/20100413/221807243.html
Материалы из открытых источников
Если кто-то считает, что эра винтовых боевых самолетов навсегда осталась в прошлом, он ошибается. В Бразилии в авиастроительной компании Embraer так точно не считают. Именно здесь сегодня выпускается легкий турбовинтовой штурмовик EMB 314 Super Tucano, который пользуется спросом на международном рынке вооружений и стабильно находит своих покупателей. С 2003 года в Бразилии произведено уже более 240 таких штурмовиков, которые используются ВВС 18 государств, при этом 99 легких штурмовиков Embraer EMB 314 Super Tucano находятся на вооружении ВВС Бразилии.
Говоря о штурмовиках, многие сразу же вспоминают советский/российский штурмовик Су-25 «Грач» или американский A-10 Thunderbolt II «Бородавочник», однако для решения ряда задач возможности этих самолетов представляются явно избыточными. Легкий турбовинтовой EMB 314 Super Tucano успешно существует в своей собственной нише, доказывая, что несмотря на прошедший золотой век штурмовой авиации, пришедшийся на Вторую мировую войну, подобные самолеты по-прежнему востребованы и не обязательно должны быть реактивными. Легкий штурмовик Embraer EMB 314 Super Tucano, известный также под обозначением А29 Super Tucano, относят к классу противопартизанских самолетов.
Легкий турбовинтовой штурмовик EMB 314 Super Tucano был создан инженерами бразильской компании Embraer на базе легкого двухместного турбовинтового учебно-боевого самолета EMB 312 Tucano. Разработка данного учебно-боевого самолета началась еще в 1978 году, первый прототип поднялся в воздух в 1980 году, с 1984 года самолет активно поставлялся на экспорт. При взгляде на два этих самолета их родство становится несомненным, обе машины легко банально спутать.
EMB 314 Super Tucano/A-29B ВВС Бразилии
Модель EMB 314 Super Tucano отличается увеличенной длиной, усиленным набором планера, возросшей боевой нагрузкой и более мощным двигателем, также были увеличены и размеры кабины экипажа для большего удобства работы пилотов. Помимо этого самолет получил современную авионику и так называемую «стеклянную кабину». В распоряжении пилота два крупных жидкокристаллических дисплея с активной матрицей размером 6х8 дюймов. Также кабина штурмовика получила защиту в виде кевларовой брони. В кабине могут быть установлены катапультируемые кресла Martin-Baker MK-10lCX. На самолете появилось бортовое кислородное оборудование с системой генерации кислорода, противоперегрузочные костюмы пилотов и некоторые другие усовершенствования, к примеру, климатическая система, обеспечивающая максимально комфортную работу экипажа. А наличие современного военного автопилота позволяет сократить нагрузку на летчиков при выполнении длительных по времени полетов.
Первый полет прототипа EMB 314 Super Tucano состоялся в 1999 году, с 2003 года самолет состоит на вооружении ВВС Бразилии и активно поставляется на экспорт. Стоимость одного самолета оценивается в 9-14 миллионов долларов. Цена является одним из главных преимуществ легкого бразильского штурмовика. Один самолет стоит намного дешевле применяемых для этих же целей вертолетов. К примеру, стоимость российского боевого вертолета Ми-35М составляет более 36 миллионов долларов. К плюсам штурмовика также относят возможность действия с любых взлетно-посадочных полос, в том числе грунтовых аэродромов. Самолет может легко менять место своего базирования. При этом у машины никуда не делись и функции учебно-тренировочного самолета. В местах постоянной дислокации легкий штурмовик Super Tucano может использоваться и для выполнения учебных вылетов, очень часто самолет используется для совершенствования боевых навыков пилотами реактивной авиации.
Embraer EMB 314 Super Tucano выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это низкоплан с прямым крылом. Фюзеляж самолета типа полумонокок. Шасси – трехопорное, каждая стойка шасси имеет одно колесо. В качестве силовой установки используется турбовинтовой двигатель Pratt&Whitney PT6A-68/3, развивающий максимальную мощность 1600 л.с. Благодаря этому двигателю самолет может разгоняться в полете до 590 км/ч.
EMB 314 Super Tucano/A-29А ВВС Бразилии
Как отмечают в компании Embraer, планер самолета в одноместном и двухместном вариантах был спроектирован с учетом новейших технологий и автоматизации процессов проектирования. При выполнении типовых учебных миссий производитель гарантирует самолету срок службы – 18 тысяч часов или 12 тысяч летных часов в зависимости от нагрузки и решаемых самолетом задач. Конструкция планера обладает надежной защитой от коррозии и отличается хорошими прочностными характеристиками. Легкий штурмовик может выдержать перегрузки в диапазоне от +7 до -3,5g.
Самолет может использоваться в условиях высокой влажности и температуры окружающего воздуха, имеет очень хорошие взлетно-посадочные характеристики, что позволяет эффективно использовать его даже с небольших по протяженности взлетно-посадочных полос. Кабина штурмовика защищена кевларовой броней, которая обеспечивает защиту от бронебойных пуль винтовочного калибра – 7,62 мм с дистанции 300 метров. Также по заверениям компании-производителя, фонарь кабины в состоянии выдержать столкновение с птицей на скорости 270 узлов (500 км/ч). Защиту экипажа и самолета помимо кевларовой брони обеспечивают также современные информационные системы: предупреждения о приближении ракет MAWS (Missile Approach Warning System) и предупреждения о радиолокационном облучении самолета средствами поражения противника RWR (Radar Warning Receiver), имеются на штурмовике и устройства отстрела дипольных отражателей и ИК-ловушек.
Embraer EMB 314 Super Tucano известен также под обозначением А-29 Super Tucano (версия для бразильских ВВС). Он существует в двух основных вариантах: легкий одноместный штурмовик А-29А Super Tucano и двухместная версия A-29B Super Tucano. На вооружении ВВС Бразилии находится 33 самолета в варианте А и 66 в варианте B, еще 4 самолета были потеряны в ходе различных авиационных происшествий.
Ударный одноместный вариант турбовинтового самолета Super Tucano отличается от более распространенной модели тем, что на месте второго пилота устанавливается 400-литровый протектированный топливный бак, который существенно повышает время нахождения самолета в воздухе, расширяя его боевые возможности и увеличивая время и дальность патрулирования. Одноместный легкий штурмовик Super Tucano, по заверениям представителей компании Embraer, может оснащаться оборудованием, позволяющим эксплуатировать его в ночных условиях. Так он превращается в подобие настоящего ночного истребителя, который можно использовать для перехвата легкомоторных самолетов наркоторговцев и контрабандистов. Проведенные испытания показали, что самолет эффективно может использоваться и для борьбы с вертолетами противника.
Основным преимуществом двухместной версии A-29B Super Tucano, как нетрудно догадаться, является второй член экипажа. Это тот самый случай, когда пословица «одна голова хорошо – а две лучше», раскрывает себя в полной мере. Второй член экипажа штурмовика, выполняющий обязанности оператора вооружения и летчика-наблюдателя, может быть очень полезен при проведении операций, которые предполагают длительное патрулирование местности с последующим переходом к ударной фазе.
Легкий турбовинтовой штурмовик EMB 314 Super Tucano может нести различные типы вооружений, которые можно легко комбинировать в зависимости от решаемых боевых задач. В крыло самолета встроены два крупнокалиберных 12,7-мм пулемета FN Herstal M3P с боезапасом по 200 патронов на ствол. Также под фюзеляжем самолета может быть установлена скорострельная 20-мм авиационная пушка, а на подкрыльевых узлах подвески дополнительно можно разместить еще два 12,7-мм или сразу четыре пулемета калибра 7,62-мм (боекомплект 500 патронов на ствол).
Всего на самолете имеется 5 жестких точек подвески (одна под фюзеляжем и 4 под крылом). Максимальная боевая нагрузка – 1500 кг. Возможно использование управляемых ракет класса «воздух-воздух» ближнего радиуса действия (AIM-9 класс). Также возможно использование свободнопадающих или корректируемых авиабомб Mk 81 (119 кг до 10 бомб) или Mk 82 (227 кг до 5 бомб). Помимо этого возможна установка пусковых блоков SBAT-70/19 или LAU-68 для 70-мм неуправляемых авиационных ракет.
Легкий штурмовик EMB 314 Super Tucano активно применялся для борьбы с партизанами и представителями наркомафии в Колумбии. Также в боевых условиях данные штурмовики использовались ВВС Афганистана. О потерянных в боях штурмовиках информация в настоящее время отсутствует. Помимо ударных функций самолет часто используется для разведки и наблюдения за местностью. К примеру, в Бразилии данный штурмовик активно участвует в программе Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), которая направлена на борьбу с наркотрафиком и незаконной вырубкой и сжиганием лесов в джунглях Амазонки.
Летно-технические характеристики EMB 314 Super Tucano:
Габаритные размеры: длина – 11,3 м, высота – 3,97 м, размах крыла – 11,14 м, площадь крыла – 19,4 м2.
Масса пустого – 3200 кг.
Максимальная взлетная масса – 5200 кг.
Силовая установка – ТВД Pratt&Whitney PT6A-68/3 мощностью 1600 л.с.
Максимальная скорость – 590 км/ч.
Крейсерская скорость – 520 км/ч.
Скорость сваливания – 148 км/ч.
Практическая дальность – 1330 км.
Перегоночная дальность – 2850 км.
Боевой радиус действия – 550 км (с полной боевой нагрузкой 1500 кг).
Практический потолок – 10 670 м.
Стрелково-пушечное вооружение – 2х12,7-мм пулемета в крыле, дополнительно можно установить 20-мм пушку под фюзеляжем или еще 2х12,7-мм/4х7,62-мм пулемета на подкрыльевых узлах подвески
Боевая нагрузка – до 1500 кг на 5 узлах подвески, в том числе УР класса «воздух-воздух», либо свободнопадающие и корректируемые авиабомбы, либо 70-мм НАР.
Экипаж – 1-2 человека.
Рендеры EMB 314 Super Tucano с сайта embraerds.com
Источники информации:
http://alternathistory.com/mustang-vozvrashchaetsya
http://www.airwar.ru/enc/other/stucano.html
http://www.embraerds.com/super_tucano.html
Материалы из открытых источников
Развитие реактивной авиации отодвинуло на второй план турбовинтовые . Учебные, спортивные, максимум — транспортные. Ту-95, стоящий на вооружении армии России — редкое исключение из правил. Казалось бы, дни турбовинтовых самолетов если не сочтены, то их ждет тот же удел, что и аэростаты. Существуют, временами даже используются при решении вполне существенных задач, но являются скорее экзотикой. И уж тем более необычно смотрятся в наши дни турбовинтовые штурмовики. После окончания Второй мировой войны мир четко поделился на два лагеря, которые принялись соревноваться между собой, кто придумает более мощное и высокотехнологичное . стремительно развивалась; самолеты шагнули за звуковой барьер и поднялись на заоблачные высоты. Однако развитие шло исходя из возможности глобального противостояния, в то время как конфликты становились все более локальными. Особенно остро это почувствовали американцы, которые без устали несли демократию в самые отдаленные уголки планеты. Неожиданно оказалось, что во время войны с какой-нибудь Панамой не нужны дорогостоящие истребители четвертого поколения, способные тягаться с советскими МиГами и Сушками. Противник зачастую вообще не располагал авиацией, зато рассредоточивался небольшими группами по непролазным джунглям, откуда его необходимо было выковыривать с помощью штурмовиков. Для решения подобных задач необходимы были специализированные машины, и американцы их создали. Нишу палубного штурмовика занял появившийся в начале 60-х A-6 Intruder, а для поддержки наземных сил спустя десятилетие появился A-10 Thunderbolt II. Оба этих самолета весьма успешно справлялись с возложенными на них задачами, но все-таки они предназначались для борьбы с более-менее развитым противником. Чем дальше, тем больше Соединенные Штаты уходили по пути создания многофункциональных высокотехнологичных боевых машин. Вот уже маячит на горизонте F-35, который должен заменить сразу несколько типов самолетов, включая и штурмовики. Меж тем противник вовсе не желает вступать в серьезные столкновения. Тактика партизанской войны против США, получившая распространение еще во Вьетнаме, по-прежнему работает. И чем дороже становятся американские ударные самолеты, тем курьезнее выглядит контрпартизанская борьба с их помощью. Пойдя по пути создания универсальных самолетов, Соединенные Штаты столкнулись с тем, что для уничтожения колонны из трех стареньких джипов и пары десятков боевиков необходимо поднимать в воздух самолет, час полета которого обходится армии дороже, чем стоит вся колонна. При этом до района атаки лететь часа полтора, столько же обратно, плюс стоимость высокоточного боеприпаса. А старые штурмовики, которые могли провернуть то же самое, но в несколько раз дешевле, уже списаны и затоплены у побережья Флориды. От планов на F-35, естественно, никто не откажется, слишком много уже вложено в программу. Но чтобы не гонять золотой самолет на копеечные задания Штаты рассматривают перспективу создания самолетов для контрпартизанской борьбы. Предполагается, что это должны быть крайне дешевые, неторопливые турбовинтовые самолеты. Подобная техника на сегодняшний день существует, поэтому изобретать ничего не понадобится. Скорее всего, прототипом для нового легкого штурмовика послужит бразильский EMB-314 Super Tucano. Эта машина поднялась в воздух в самом начале века и на данный момент несет службу в ВВС Бразилии, Колумбии и Чили. Пять точек внешней подвески позволяют подобрать подходящий к случаю арсенал, а цена в миллион долларов и смешные расходы на эксплуатацию удовлетворяют требованиям снижения военных расходов. Фото: survincity.com В качестве альтернативы можно рассмотреть машину американского производства Air Tractor AT-802. Это творение компании Air Tractor, как явствует из названия фирмы, предназначалось для нужд сельского хозяйства. Собственно, самолет этим и занимался с 90-х годов, но в 2008 был разработан штурмовой вариант этой машины — AT-802U. Однако в условиях Ближнего Востока эти машины испытаны не были. Вместо них на борьбу с ИГ ради эксперимента слетал ветеран вьетнамской войны OV-10 Bronco. Вроде бы командование США осталось довольно результатами эксперимента. Прояснить перспективы легких штурмовиков в России читателям Слова и Дела
поможет заслуженный военный летчик РФ, кандидат технических наук, генерал-майор Владимир Александрович Попов
. Турбовинтовые штурмовики продолжают работать во многих странах из экономических соображений. Они получаются намного дешевле, чем реактивная авиация. Но о перспективах подобных машин для ВКС рассуждать проблематично. Для учебно-боевой авиации это было бы характерно. На сегодняшний день такие разработки уже есть. Их используют как учебные машины, и одновременно для подготовки летного состава в интересах применения как бомбового, так и ракетно-пушечного вооружения. Проще и легче готовить экипажи таким образом, а затем пересаживать на более скоростные, более мощные машины. Су 25-е, а в перспективе Су-34. После дальнейшей подготовки, разумеется.
Кроме того, эти машины можно использовать в ДОСААФ, чтобы ознакомить учащихся с элементами боевого маневрирования, дать возможность с инструктором выпустить на полигоне НУРС или выстрелить пару снарядов из пушки. Это был бы элемент адаптации молодого человека, который профильно выбрал себе авиацию. Надо понимать, что многие уйдут в гражданскую авиацию, но для общего развития это было бы полезно. Мы бы замкнули цикл подготовки летного состава таким образом.
Нельзя забывать и про экспорт. Потребность в таких машинах есть. Многие страны по экономическим соображениям не могут приобрести, например штурмовик Су-25. Очень хорошая машина, зарекомендовавшая себя везде. Или А-10 — тоже хороший штурмовик, большой, мощный, но дорогой. Им надо что-то подешевле предлагать.
Таким образом, несмотря на существовании в России грозных боевых машин четвертого и пятого поколений, турбовинтовые штурмовики вполне найдут применение. Наша страна, конечно, не строит планов, способных привести к необходимости контрпартизанской борьбы, однако отдавать набирающую популярность авиационную нишу на откуп зарубежным компаниям было бы опрометчиво.Экскурсия в прошлое
Старые запросы по новым задачам
Турбовинтовая надежда
Российские перспективы
в Избранное в Избранном из Избранного 8
Явным лидером и идеологом коллектива маёвского КБ, приложившим немало сил к организации ОСКБЭС, был Казимир Михайлович Жидовецкий. Он пришел в КБ еще студентом второго курса института в 1966 году, на самой начальной стадии работ по «Кванту» и сразу обратил на себя внимание своей эрудированностью и работоспособностью. Благодаря своему авторитету Казимир Михайлович быстро стал руководителем одной из конструкторских групп, а затем и заместителем начальника СКБ по техническим вопросам. Им была разработана конструкция всех основных агрегатов «Кванта», технология их изготовления, затем осуществлялось руководство постройкой и летными испытаниями самолета. Все последующие летательные аппараты, разработанные и построенные в ОСКБ-С, создавались под непосредственным руководством и при самом активном личном участии К.М. Жидовецкого. При создании ОСКБЭС именно он и был назначен ответственным руководителем нового КБ и утвержден в должности Главного конструктора МАИ приказом по Министерству.
В процессе формирования облика самолета были проработаны более двадцати различных компоновок. Один из первых вариантов «Фотона», скомпонованный Жидовецким по предложению ЦАГИ, имел традиционную аэродинамическую схему, прямое крыло и расположенный в носовой части турбовинтовой двигатель ТВД-10Б. Работу ЭСУПС обеспечивали две ВСУ (вспомогательные силовые установки) АИ-9, располагавшиеся в гондолах на крыле. В эти же гондолы убирались основные стойки шасси. Носовая убиралась в фюзеляж. Хвостовое оперение было Т-образным, чтобы вынести стабилизатор из зоны сильно скошенного потока за крылом, оснащенным ЭСУПС. Эту схему забраковал ЛИИ, так как обдув крыла струей от винта испортил бы картину обтекания, что нежелательно для эксперимента.
После этого был разработан вариант «Фотона» с турбореактивным двигателем АИ-25, установленным над центральной частью фюзеляжа, и двухкилевым разнесенным оперением. Компоновка также обсуждалась с ЦАГИ и ЛИИ.
В результате всей этой предварительной работы Жидовецкому пришла мысль объединить оба варианта силовой установки – носовой турбовинтовой и надфюзеляжный турбореактивный двигатели, отказавшись от дополнительных АИ-9. Отбор воздуха для нужд ЭСУПС можно было производить от второго контура турбореактивного АИ-25ТЛ. Кроме этого, в данную компоновку Жидовецким закладывались решения, позволившие бы в случае успешного завершения экспериментальной программы использовать самолет в качестве прототипа серийного легкого штурмовика.
По замыслу К.М. Жидовецкого, «Фотон» должен был занять свою собственную нишу в ряду существующих боевых самолетов и явиться своеобразным «скальпелем» в руках военных, особенно эффективным во время локальных конфликтов. Подразумевалось, что такие самолеты будут использоваться для быстрого реагирования по запросу сухопутных войск, базируясь вблизи линии боевого соприкосновения на небольших полевых аэродромах. Для этого самолету необходимо было обладать великолепными взлетно-посадочными характеристиками. Энергетическая механизация крыла «Фотона» должна была обеспечить ему небывалые для своего класса машин свойства.
Пояснить насущность такой концепции боевого самолета можно на свежем примере. Во время балканской военной кампании 1999 года НАТОвские истребители-бомбардировщики, бомбившие военные объекты сербов в крае Косово, взлетали с итальянской авиабазы Авиано, находящейся за несколько сотен километров. При этом ошибка в навигационном расчете была столь велика, что несколько раз ударам с воздуха подвергались колонны албанских беженцев на территории соседней с Косово Македонии, ради защиты которых НАТО, собственно, и вело боевые действия. Летчик штурмовика, базирующегося в десятках, а не сотнях километров от линии фронта, вряд ли перепутает страну, по которой должен отбомбиться.
Именно концепция «полевого» базирования вблизи линии фронта закладывалась конструкторами в Су-25 на начальном этапе его создания. Предполагалось, что штурмовик будет оснащаться двумя относительно небольшими двухконтурными двигателями АИ-25 (устанавливаются на пассажирском самолете местных линий Як-40), иметь взлетный вес 8000 кг, боевую нагрузку – 2000 кг, диапазон рабочих скоростей – 500-800 км/ч, дальность полета – 750 км. Самое главное – самолет должен был стать оперативным средством поддержки наземных войск. Понимая это, командование Сухопутных войск всемерно поддерживало создание машины, в то время как ВВС долгое время демонстрировали по отношению к нему полное равнодушие.
И все же ревность со стороны командования ВВС, его нежелание отдавать «сухопутчикам» вместе с самолетом штатные единицы личного состава и аэродромы с инфраструктурой привели к тому, что заказчик занялся проектом «всерьез». В результате многократных требований увеличения боевой нагрузки и скорости Су-25 стал брать на борт 4000 кг боеприпасов, а его максимальная скорость возросла до 950 км/ч. Но, трансформировавшись из самолета «поля боя» в многоцелевой самолет, Су-25 при увеличившемся вдвое взлетном весе (17 600 кг) потерял способность базироваться на небольших минимально подготовленных площадках вблизи линии фронта и мгновенно «отрабатывать» цели по заявкам «земли». Во время войны в Афганистане для сокращения времени реагирования приходилось организовывать дежурство штурмовиков в воздухе.
Легкий штурмовик «Фотон» должен был стать самолетом действительно непосредственной поддержки войск.
Главной особенностью схемы «Фотона» была резервированная разнесенная силовая установка, состоявшая из турбовинтового двигателя ТВД-20, расположенного в носовой части фюзеляжа, и двухконтурного турбореактивного АИ-25ТЛ – за кабиной пилота. Такое размещение двигателей делало маловероятным их одновременное поражение от огня противника, а кроме этого, обеспечивало дополнительную защиту пилоту, сидевшему, как и на Су-25, в сварной титановой «ванне». Проект тут же получил внутри КБ второе название – «Тяни-толкай».
На взлете оба двигателя: ТВД-20, развивающий мощность 1375 л.с., и АИ-25ТЛ, имеющий тягу 1700 кг, – работали на своем максимальном режиме. Воздух, отбираемый от второго контура АИ-25ТЛ, обеспечивал работу струйной механизации крыла на взлете и посадке.
Оба двигателя также использовались для максимально быстрого выхода к цели и ухода от нее после выполнения задачи. Крейсерский полет или режим барражирования в районе цели обеспечивался более экономичным турбовинтовым двигателем ТВД-20, в то время как турбореактивный АИ-25ТЛ переводился на режим малого газа и не расходовал много горючего.
Необходимость для штурмовика иметь такой экономичный режим, обеспечивающий большую продолжительность полета, показал последний этап боевых действий наших войск в Афганистане. Тогда, зимой 1988–89 гг., колонны нашей 40-й армии отходили по горным дорогам из Афганистана в Союз. Штурмовики Су-25 совместно с вертолетами прикрывали с воздуха отход войск на случай обстрелов находившихся на марше колонн душманами из засад. Большой расход топлива реактивных двигателей и удаленность аэродромов, расположенных на нашей территории, не позволяли самолетам находиться над прикрываемыми войсками продолжительное время. Именно поэтому в конце 80-х – начале 90-х годов фирма Сухого в рамках программы « »прорабатывала и проект штурмовика, который должен был оснащаться двумя экономичными турбовинтовыми двигателями.
Из-за того, что взлетная масса «Фотона» составляла три тонны, и из-за его необычного внешнего вида кто-то из острословов ОСКБЭС нарек его «Тритоном».
Проект самолета вместе с тщательно выполненной моделью демонстрировался в штабе ВВС на Пироговке и в других инстанциях военного ведомства, но повсеместно наталкивался на одну и ту же реакцию: «Все, что несет меньше пяти тонн бомб, не может представлять для нас интереса!». Военным не нужен был «скальпель». Гораздо удобнее было пользоваться «дубиной».
Итак, заручиться поддержкой военных для реализации столь интересного проекта «Фотона» не удалось. Заказчик – 10-й Главк МАПа – считал, что создание такого экспериментального самолета окажется весьма дорогостоящим. ЦАГИ также казалось, что для решения стоящей задачи – исследования ЭСУПС – эта схема излишне сложна. ЛИИ категорически выступал против винтовой силовой установки.
Кроме того, неясной оставалась судьба двигателя ТВД-20. Он разрабатывался под самолет Ан-3, но с прекращением этой программы вопрос о его доводке и серийном производстве повис в воздухе. Жидовецкому было предложено разработать упрощенный вариант самолета. ТЗ (техническое задание) на самолет было разработано ЦАГИ и ЛИИ и утверждено заместителем министра 10 июля 1984 г.
Расчетная взлетная масса «Фотона» составляла 2150 кг. Он должен был иметь максимальную скорость 740 км/ч и скороподъемность 23,5 м/с. Минимальная скорость без включения ЭСУПС составляла 215 км/ч. При использовании ЭСУПС она должна была уменьшиться почти вдвое – 125 км/ч.
(энергетических систем увеличения подъемной силы). Этим эффектом занимался еще известный ученый-аэродинамик И.В. Остославский. С помощью отбора воздуха от компрессора реактивного двигателя и выдува его через профилированные щели можно реализовать на крыле эффект суперциркуляции. Это позволяет достичь значений коэффициента подъемной силы, существенно больших, чем обеспечиваемые традиционными схемами взлетно-посадочной механизации. ЭСУПС одновременно улучшала и взлетные и посадочные характеристики самолетов.
Внедрение ЭСУПС в авиации можно было бы сравнить с революцией, вызванной появлением на самолетах в тридцатых годах закрылков и посадочных щитков, а в шестидесятых – изменяемой стреловидности крыла. Преимуществами ЭСУПС по сравнению со взлетно-посадочной механизацией и изменяемой стреловидностью являются ее относительная конструктивная простота, быстродействие и более высокие достигаемые значения коэффициента подъемной силы. ЭСУПС может применяться и в различных сочетаниях с ними.
Если бы не развал страны и ее авиапромышленности, этот интересный проект, вне всякого сомнения, мог быть доведен до стадии летного эксперимента. За ним должны были последовать другие не менее серьезные и интересные разработки
Лётно-технические характеристики:
Модификация: «Фотон»
Размах крыла, м: 7.32
Длина, м: 8.27
Площадь крыла, м²: 7.32
Масса, кг:
- пустого самолета 700
- максимальная взлетная 2150
Тип двигателя: 1 ТРД РУ-19-300
Тяга, кгс: 1×900
Максимальная скорость, км/ч: 740
Продолжительность полета, ч: 1
Практический потолок, м: 10 700
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6.85