Stația de informații electronice Avtobaza m. În Crimeea, o dronă americană a fost aterizată folosind complexul Avtobaza
, a fost cea mai bună aeronavă de luptă sovietică în ceea ce privește ușurința de control, viteză, manevră, armament și supraviețuire.
După ce a vizitat Germania în octombrie 1939 și s-a familiarizat cu ultimele realizări Industria aeronautică germană, designerul sovietic N.N. Polikarpov a conceput ideea creării unui luptător care să aibă arme puternice, viteză mare și viteză de urcare pe toată gama de altitudini, manevrabilitate bună, stabilitate și controlabilitate. Echipa pe care a condus-o a reușit să realizeze această idee datorită sarcinii specifice crescute pe aripă, motoare avansate puternice (M-71, M-90 etc.), forme aerodinamice reușite și utilizarea unei aripi metalice cu profil bine întreținut. parametrii.
I-185 foto 1941
I-185 a fost proiectat într-o lună și jumătate: de la 25 ianuarie până la 10 martie 1940. Pe lângă eșantionul pentru testarea statică, a fost planificat să se construiască patru prototipuri de zbor pentru diferite motoare. Dar livrările motoarelor necesare au fost întârziate din diverse motive. Și abia pe 16 februarie 1941, cu o întârziere de șapte luni, a sosit primul motor M-71, care a fost instalat pe al treilea exemplar. Primit pe 15 martie, un alt M-71 a fost echipat cu un al doilea exemplar. Pe 8 aprilie 1941 a avut loc primul zbor al I-185 cu M-71, care s-a încheiat cu o aterizare de urgență pe aerodrom din cauza unei defecțiuni a motorului. Construcția aeronavei cu M-82A a fost finalizată la 19 iulie 1941. Luna următoare a făcut primul zbor. În septembrie au început zborurile la institutul de teste de zbor, unde la acea vreme era deja testat un avion de vânătoare cu M-71, care a atins viteza de 620 km/h.
I-185 cu motor M-71, al doilea război mondial
În octombrie 1941, din cauza evacuării Biroului de proiectare N.N. Polikarpov la Novosibirsk, lucrările la vânătoare au fost întrerupte. În ciuda celor mai dificile condiții, specialiștii în timp scurt A fost posibilă restabilirea producției și deja pe 10 februarie 1942, I-185 cu motoare M-71 și M-82A au fost prezentate pentru teste comune din fabrică și de stat.
I-185 M-82, foto 1942
În decembrie 1942 - ianuarie 1943, pe frontul Kalinin, în Regimentul 728 de Aviație de Luptă Gărzi, care a fost staționat pe aerodromul Staritsa, au avut loc teste de primă linie ale luptătorului. Ulterior, avionul și-a schimbat adesea locația, fie zburând pe aerodromul din Staraya Toropa, fie întorcându-se înapoi. Testele au fost efectuate de căpitanul D. Kupin, locotenentul principal N. Ignatiev, sergenții A. Borovykh, A. Tomilchenko. Au zburat în perechi. Conducătorii, de regulă, erau ofițeri, adepții erau sergenți. Luptătorii au fost aruncați în aer când s-au purtat bătălii aeriene asupra teritoriului nostru. I-185-urile s-au repezit cu viteză maximă prin formarea aeronavelor inamice, împroșcându-le cu foc de tun și apoi s-au retras pe aerodromul lor. Au fost efectuate două zboruri pentru a acoperi aeronava de recunoaștere R-40E care operează în zona Rzhev. Un zbor - pentru „vânătoare gratuită” peste teritoriul nostru. În același timp, sergentul A. Borovykh a doborât sau a avariat un avion german. În total, fiecare pilot a finalizat 10-11 misiuni de luptă.
Polikarpov I-185 M-71 fotografie vedere de sus
Fotografie cu avionul de luptă I 185 TTX M-82A
- Tip: luptător
- Motor: M-82A cu o putere de 1700 CP. Cu.
- Dimensiuni, m: lungime: 8,1, inaltime: 2,5, anvergura aripilor: 9,8
- Greutate, kg: aeronava goală - 2437, decolare - 3328 kg
Specificații:
Performanța zborului diverse modificări I-185 Polikarpov
- viteza maxima: 615 km/h
- plafon de serviciu: 11.000 de metri, raza de acțiune: 1050 km,
- Arme mici și tunuri: 3 x 20 mm tunuri ShVAK, 2 x 7,62 mm mitraliere ShKAS, 2 x 12,7 mm mitraliere BS,
- rachete neghidate: 8 x RS-82
- Bombe: 2 x 250 kg
Fotografie cu avionul de luptă I 185 -modificări
- I-185 M-90 - prima versiune cu un motor M-90 cu două rânduri, cu 18 cilindri, răcit cu aer. Dar, deoarece motorul nu a trecut testele pe banc, s-a decis testarea luptătorului cu alte motoare.
- I-185 M-71 - a doua versiune cu motorul M-71, care era un „geamăn” M-62.
- I-185 M-81 - un model construit în anticiparea motoarelor de serie M-90 și M-71.
- I-185 M-82A - unul dintre prototipurile cu motorul în serie M-82. A trecut teste militare.
La întoarcerea de pe front, piloții au întocmit un raport detaliat cu privire la testele efectuate, care au fost în general pozitive. Aeronava a trecut testul cu succes și a fost recomandată pentru producția de masă. Dar în timpul teste suplimentare la distanță, care au fost efectuate la 5 aprilie 1943, motorul sa blocat în zbor, ducând la moartea pilotului V.A. Stepanchonok. Aparent, această tragedie a devenit fatală pentru luptător. Conform versiunii oficiale, I-185 cu motorul M-71 nu a fost produs în serie din cauza lipsei de producție în masă a motorului M-71 și a unei fabrici pentru producția acestui avion de vânătoare. Într-un fel sau altul, nici o singură modificare a I-185 nu a fost pusă în producție. Pentru crearea I-185 M-71, N. N. Polikarpov a fost distins cu Premiul Stalin, gradul I.
Cabina pilotului I-185. Al doilea razboi mondial
Aeronava I-185 cu motor M-71 (standardul pentru seria I-185) a efectuat primul zbor pe 10 iunie 1942. În iunie - octombrie a trecut cu succes testele din fabrică, iar în noiembrie 1942 - ianuarie 1943 - testele de stat.
Diagrama detaliată a luptătorului Polikarpov I-185
- La 29 ianuarie 1943, șeful Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, generalul-maior P. A. Losyukov, a semnat încheierea oficială a institutului:
- „Aeronava I-185 cu M-71, proiectată de tovarășul Polikarpov, înarmată cu 3 tunuri sincronizate ShVAK-20 cu 500 de cartușe de muniție, cu o aprovizionare cu combustibil de 470 kg, este cel mai bun vânător modern. În ceea ce privește viteza maximă, rata de urcare și manevră verticală, I-185 cu M -71 este superior aeronavelor interne și cele mai recente de producție inamice (Me-109G-2 și FV-190)."
- „Recomandă adoptarea aeronavei I-185 cu motor M-71 și petiție pentru lansarea lui la scară largă productie in masa. Greutatea normală de zbor nu trebuie să depășească 3600 kg.”
Pe 8 iunie 1892 s-a născut legendarul proiectant de avioane sovietic Nikolai Nikolaevici Polikarpov.
Toată lumea știe despre astfel de aeronave din al Doilea Război Mondial precum Yaks, Lavochkins, MiG-uri, toată lumea a auzit măcar ceva despre Tupolevs, Ila și compania Sukhoi. Singurul lucru care ne amintește de cel mai mare proiectant de avioane al URSS la începutul secolului al XX-lea este „aeronava cerească cu mișcare lentă”, biplanul Po-2, care, printr-o ciudată ironie a sorții, a fost redenumit din U. -2 (antrenor) după decesul proiectantului. Ironia este că Polikarpov a fost numit „regele luptătorilor”: timp de mai bine de 10 ani în anii 1930, Forțele Aeriene ale URSS au fost înarmate doar cu aeronavele sale.
Nikolai Polikarpov s-a născut în familia unui preot rural. După ce a absolvit Școala Teologică, împotriva voinței tatălui său, a susținut examene externe pentru un curs gimnazial și în 1911 a intrat la secția de mecanică a Institutului Politehnic din Sankt Petersburg. Din 1914, fiind interesat de aviație, a urmat și cursuri de aeronautică la departamentul de construcții navale a institutului.
După absolvirea institutului, Nikolai Polikarpov începe să lucreze în departamentul de aviație al Uzinei de transport ruso-baltice, care era condus de celebrul proiectantul de aeronave Igor Sikorsky. După revoluție, Sikorsky a căzut în dizgrație din cauza originii sale și a fost forțat să emigreze în SUA. L-a invitat pe Polikarpov cu el, promițând condiții ideale pentru creativitate, dar a refuzat.
I-16 cu însemnele Republicii Spaniole. Foto: Commons.wikimedia.org / Álvaro din Getafe, España Înainte de război, aeronavele nu erau numite după numele designerilor șefi, ci au primit denumiri de serie: avion de recunoaștere R-1, bombardier greu TB-3, I-16 luptător. În anii 20, Polikarpov a creat primul avion de luptă intern I-1 (IL-400), aeronava de recunoaștere R-1, cunoscută pentru participarea sa la luptătorul I-3, aeronava de recunoaștere R-5 și faimosul U-2, și datorită lor designerul și-a câștigat faima. Aceste mașini au fost una dintre cel mai bun avion a timpului său, și asta în condiții de deficit extrem de materiale pentru aeronave.
„Este evident, Joseph Vissarionovici”
În noiembrie 1929, Polikarpov a fost arestat de OGPU sub acuzația de „participare la o organizație contrarevoluționară de sabotaj” și a fost condamnat fără proces la pedeapsa cu moartea. După două luni de așteptare pentru executarea pedepsei, în decembrie același an a fost trimis la „sharashka” - Biroul de proiectare specială (TsKB-39 OGPU). Aici împreună cu D. P. Grigoroviciși alți designeri în 1930, Polikarpov a dezvoltat avionul de luptă I-5, care a fost în serviciu de mai bine de 9 ani. În 1931, consiliul OGPU l-a condamnat pe Polikarpov la zece ani în lagăre, dar după o demonstrație de succes. Stalin I-5, s-a dispus suspendarea pedepsei.
Luptatorul sovietic I-5. Fotografie: Public Domain
Polikarpov a fost oaia neagră a URSS în anii 1930. Nu a fost niciodată membru al partidului, a purtat o cruce pectorală și a mers la biserică, fără să fie deloc jenat, și s-a purtat destul de obrăzător cu conducerea partidului și chiar cu Stalin însuși. Unul dintre colegii lui designerul Vasily Tarasov, a vorbit despre următorul incident. În mai 1935, după Valeri Cekalov i-a demonstrat în mod strălucit aeronava dezvoltată de Polikarpov I-16 lui Stalin, care a decis să-i dea acasă pe Polikarpov și Tarasov. Mașina avea șapte locuri. Stalin era pe bancheta din spate, șoferul și securitatea în față, iar designerii de aeronave erau așezați pe scaunele rabatabile. Stalin a întrebat: „Iată, Nikolai Nikolaevici, știi ce avem în comun?” „Nu știu”, a răspuns Polikarpov. „Este foarte simplu: tu ai studiat la seminar, iar eu am studiat la seminar - asta avem în comun. Știți cum ne deosebim? Tu ai absolvit seminarul, dar eu nu. Polikarpov a răspuns calm: „Este evident, Joseph Vissarionovici”.
„Polikarpov va fi încă împușcat”
În 1939, Polikarpov a fost trimis într-o călătorie de afaceri în Germania. In lipsa lui directorul fabricii Pavel VoroninȘi inginer șef P. V. Dementyev a separat de biroul de proiectare unele dintre unități și cei mai buni designeri (inclusiv Mihail Gurevici) și a organizat un nou departament de proiectare experimentală și, de fapt, un nou birou de proiectare sub conducere Artyom Mikoyan, frate Comisarul Poporului Comert extern URSS Anastas Mikoyan. În același timp, Mikoyan a primit un proiect pentru un nou avion de luptă I-200 (viitorul MiG-1), pe care Polikarpov l-a trimis Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației (NKAP) pentru aprobare înainte de călătoria sa.
Sub Biroul de Proiectare Polikarpov, într-un hangar vechi de la marginea orașului Khodynka, a fost creată o nouă fabrică de stat nr. 51, care nu avea nici o bază de producție proprie și nici măcar o clădire care să găzduiască biroul de proiectare. Cu toate acestea, designerul a reușit să creeze pe acest site cei mai buni luptători experimentali ai celui de-al Doilea Război Mondial - I-180 și I-185.
Moartea lui Chkalov
Din punct de vedere structural, aceste mașini erau modificări ale celei mai populare aeronave ale URSS din acea vreme, I-16, iar ideea principală era că introducerea lor în producția de masă ar fi mult mai ușoară decât reutilizarea fabricilor pentru a produce noi mașini. Acest lucru a fost deosebit de important în ajunul războiului, când fiecare oră conta. Cu toate acestea, începerea producției în serie a I-180 a fost împiedicată de moartea lui Valery Chkalov în primul zbor de probă.
Despre moartea celebrului pilot s-au scris multe cărți, s-au prezentat multe versiuni, dar este totuși imposibil de spus că avionul este de vină pentru tragedie. Misiunea de zbor a inclus decolarea, cerc deasupra aerodromului și aterizare. Chkalov, după ce a făcut primul cerc deasupra aerodromului, a intrat într-un al doilea cerc mare, zburând în afara câmpului, și în acel moment motorul M-88 al avionului, care era slab dezvoltat în acel moment, a blocat. Pilotul aproape că nu a putut ajunge pe pistă; la aterizarea dincolo de pistă, avionul s-a prins de fire, iar pilotul s-a lovit cu capul de o armătură metalică la locul accidentului și a murit două ore mai târziu în spital. Pentru dreptate, este de remarcat faptul că numeroase accidente și decese ale piloților în timpul testării altor aeronave nu au împiedicat lansarea lor în producția de masă.
Ultimul proiect
I-185, ultimul luptător Polikarpov, la sfârșitul anului 1941, pe baza sumei caracteristicilor în prototipuri a depășit toți luptătorii cu piston sovietici și străini în serie din acei ani. O aeronavă cu caracteristici de performanță (caracteristici de zbor) comparabile cu I-185 (La-7) a fost lansată abia la jumătatea anului 1944. Cu toate acestea, în locul acestei aeronave, au fost lansate în producție luptători cu caracteristici de performanță mai slabe: Yak-1, MiG-1, LaGG-3.
I-185 cu motor M-71. Fotografie: Public Domain
I-185 a efectuat primul zbor pe 11 ianuarie 1941, iar pe 18 noiembrie 1942, după evacuarea uzinei de la Moscova, copia de referință a I-185 a intrat în teste de stat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Mai mult decât atât, la sfârșitul lunii decembrie 1942, aeronava a fost supusă testelor în primă linie (a participat la lupte) pe Frontul Kalinin, în Regimentul 728 de Luptă Gardă și a primit recenzii pozitive piloți. Dar lansarea aeronavei în producția de masă a fost amânată constant. Dându-și seama că frontul are nevoie de avion, Polikarpov a scris lui Stalin o scrisoare și un raport despre teste, în legătură cu care a fost convocată o întâlnire.
Așa îl descrie mai târziu în memoriile sale Alexander Yakovlev, Comisarul Poporului adjunct al industriei aviatice pentru noi tehnologii, precum și proiectantul acelor aeronave care erau deja în serie, Yak-1, Yak-9 și Yak-7 (adică, în termeni moderni, un concurent direct al lui Polikarpov): „16 februarie 1943 în seară<...>Stalin a citit cu voce tare o scrisoare a designerului N.N. Polikarpov, în care a raportat despre un nou avion de luptă de mare viteză care trecea prin teste în fabrică și a arătat o viteză mare. El a întrebat: „Ce știi despre această mașină?” "Este o mașină bună. Este foarte rapidă." Stalin imediat: "Renunță la moralitatea ta corporativă. Nu vrei să jignești designerul, vorbești bine. Cât de imparțial?" Suntem cu Shakhurin[Comisarul Poporului al industriei aviatice - cca. ed.] a încercat să evalueze obiectiv mașina și să-i dea cea mai cuprinzătoare descriere posibilă<...>Stalin era interesat de raza de zbor. Am numit figura de gamă. Stalin: „A fost testat în zbor?” Răspund: „Nu. Distanța nu a fost testată în zbor. Acestea sunt date calculate.” Stalin: "Nu cred cuvintele. Mai întâi, verificați raza de acțiune în zbor și apoi vom decide ce să facem cu această mașină." Și a lăsat scrisoarea lui Polikarpov deoparte.”
Nikolay Polikarpov, profil. Fotografie: Public Domain
Dacă ceea ce este scris în memoriile lui Yakovlev este adevărat, atunci Stalin a fost dezinformat. La acel moment, aeronava nu a fost supusă testelor din fabrică, ci testelor la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, raza de zbor a fost testată, iar această caracteristică nu era mai mică decât toate aeronavele sovietice și germane ale celui de-al Doilea Război Mondial lansate în serie. Celelalte scrisori ale lui Polikarpov către Stalin nu au avut niciun efect: I-185 nu a fost pus în producție.
La 1 iunie 1943, pe partea URSS erau 10 252 de aeronave și pe partea germană 2 980. Acest lucru sugerează, în primul rând, că accentul comandamentului era mai degrabă pe cantitatea decât pe calitatea armelor, iar acest lucru s-a reflectat în numărul de piloți uciși. Pierderi irevocabile Personalul de zbor al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii din 1941 până în 1945 a fost de 48.158, inclusiv 28.193 de piloți. În aceeași perioadă, Germania a pierdut peste 66 de mii de membri ai echipajului de zbor uciși și dispăruți pe două fronturi. Potrivit altor surse, Luftwaffe din 1939 până în 1945 a pierdut doar aproximativ 24 de mii de morți și 27 de mii de dispăruți.
Moarte
Povestea cu I-185 a subminat sănătatea lui Polikarpov. A murit în 1944 de cancer la stomac, la vârsta de 52 de ani. A lui Moarte prematura i-a uimit pe mulți: nu a băut niciodată alcool sau a fumat, a făcut sport toată viața și a fost mereu plin de energie. Polikarpov a murit dureros, continuând să conducă biroul de proiectare până în ultimele sale zile. Știind că a mai rămas foarte puțin, a scris note Comitetului Central prin care ceru să nu desființeze echipa și să păstreze uzina. Dorințele nu i-au fost îndeplinite - la scurt timp după moartea designerului, ultimele sale proiecte au fost închise, iar biroul de proiectare a fost desființat.
Polikarpov a fost reabilitat abia în 1956.
Avion soarta greași nu mai puțin complexă. Părerile despre designul său au fost puternic împărțite. Este considerată o super-armă, în timp ce, în același timp, unii experți consideră că vânătorul I-185 nu s-a remarcat din rândurile aviației medii mondiale din acea perioadă.
Vom încerca să înțelegem problema pe baza datelor disponibile în prezent, deși este destul de dificilă. Martorii la evenimentele din acei ani nu mai sunt în viață, iar noi a trebuit să folosim doar documente, de altfel, fără ștampila „secretă”.
Istoricul dezvoltării
Sfârșitul anilor 1930 a fost marcat de o activitate intensă la Biroul de Proiectare Polikarpov privind modernizarea unui număr de tipuri de luptă învechite și dezvoltarea de noi avioane concepute pentru a înlocui sesquiplanele I-153 și I-153, care încă zboară, dar se deteriorează rapid. 16.
Lucrarea a inclus proiecte pentru I-180, un vânător cu un motor răcit cu aer dezvoltat pe baza I-16, a fost creat următorul sesquiplan manevrabil I-190 și a fost, de asemenea, luptător manevrabil I-153 „Chaika” adus la cerinţele moderne.
Pe lângă asta a mai fost munca activă pe tema „Ivanov” - dezvoltarea unui bombardier cu rază scurtă de acțiune de mare viteză.
Au fost dezvoltate experiența și conceptul avionului de luptă de mare viteză I-200, care ulterior a devenit celebru.
N.N. Polikarpov credea că pentru a crea un luptător, o combinație de:
- motor puternic și fiabil;
- fuselaj semi-monococ durabil;
- Centrul de greutate deplasat pentru a obține o manevrabilitate ridicată în orice poziție a aeronavei;
- aripa avea o mecanizare dezvoltată și o sarcină specifică mare.
Acest concept poate fi văzut clar în toate aeronavele acestui designer. Un alt lucru este că industria contemporană a țării sovieticilor nu a putut întotdeauna să ofere designerilor resursele necesare.
Drept urmare, cele mai recente proiecte ale „King of Fighters” au fost avioanele de la sfârșitul anilor 1930 - I-153, recunoscut pe merit ca cel mai bun avion de luptă biplan, și I-16 tip 29, ultima versiune de producție a avionului de luptă, echipat cu un motor puternic M-63, al cărui armament era UBS de 12,7 mm și o pereche de ShKAS de 7,62 mm.
Aici merită remarcată școala noastră de construcții de avioane. Ca și cel german, aproape toți luptătorii noștri erau echipați cu arme sincronizate mai precise. Spre deosebire de avioanele americane sau britanice, unde principala atenție a fost o grămadă de obuze de la bateriile aripilor.
După eșec proiect I-180 și I-190, N.N. Polikarpov începe să dezvolte aeronavele Project 62, propulsate de promițătoarele motoare M-71 și M-90, care erau în dezvoltare la acel moment.
Dar în 1940, Polikarpov a vizitat Germania ca parte a delegației sovietice; scopul oficial al călătoriei a fost să se familiarizeze cu capacitățile sale industriale și să achiziționeze mașini și echipamente pentru scopuri industriale.
Între timp, în URSS a avut loc un eveniment care a avut de mare valoare. În timpul transferului și structurării complexului industrial de aeronave, Biroul de proiectare Polikarpov, care la acea vreme rămânea fără proiectant șef, a fost practic desființat.
Evoluțiile de pe I-200 au fost transferate noului Birou de proiectare al lui Mikoyan și Gurevich; pentru a fi corect, este de remarcat faptul că au reușit să finalizeze proiectul și să-l pună în producție în serie sub numele MiG-3.
După ce s-a întors dintr-o călătorie de afaceri, Polikarpov a fost nevoit să refacă activitatea biroului său de proiectare, să recruteze noi angajați, mai mult, după sosirea sa, toate unitățile de producție aeronautică dezvoltate au fost ocupate, Biroul de Proiectare N.N. Polikarpov a primit producție la noua fabrică de avioane nr. 51.
Desigur, fabrica la acea vreme nu era cea mai bună platformă pentru crearea de noi tipuri de aeronave, cu toate acestea, lucrările la proiectul I-185 au continuat.
Pentru proiect a fost planificată utilizarea unui motor de avion M-90 răcit cu aer cu 1600-1750 CP. la decolare.
Este de remarcat în prealabil că, în ciuda începutului promițător și a promisiunilor designerilor, un motor similar cu M-90 a fost dezvoltat pentru prima dată și deja în timpul problemelor sale de proiectare tehnologice și plan practic.
Industria de la acea vreme nu ar fi fost capabilă să furnizeze producția în masă a unui astfel de design. Admiratorii geniului lui Polikarpov uită în mod constant de acest lucru.
Având în vedere că tocmai în acest moment toate birourile de proiectare ale Uniunii lucrau la proiectarea aeronavelor de luptă, țara se pregătea de război. N.N. Polikarpov încearcă să treacă înaintea jocului.
I-185 cu motorul M-90 pe care l-a proiectat era teoretic superior tuturor aeronavelor din acea perioadă, atât ca viteză, cât și ca rata de urcare.
Singura problema a fost performanta motorului. Dar au fost mari probleme cu ea.
Primul prototip a părăsit fabrica în 1940; era un monoplan tradițional, cu o cabină spațioasă, recenzie bunași armament bun: două mitraliere de calibru mare și două mitraliere de calibru pușcă.
Dar motorul M-90 nu a venit niciodată... După ce a așteptat motorul, în mai 1940, comisarul popular al industriei aviatice Shakhurin a dat ordin să se instaleze motorul M-71 pe I-185, care avea mai multă putere decât M-90, dar și greutate mai mare.
Cu toate acestea, acest motor s-a dovedit a fi, de asemenea, indisponibil și nici măcar nu a trecut testele pe banc. Ca urmare, la sfârșitul anului 1940, M-81, proiectat de Shvetsov, a fost în cele din urmă instalat pe I-185; avea mai multă putere decât seria M-63. Trebuie remarcat faptul că acest motor la acel moment nu a fost adus în producție și avea multe „boli ale copilăriei”.
Avionul a decolat cu acest motor și a arătat rezultate relativ bune:
- viteza la 5000 de metri a atins 590 km/h (estimat 610);
- viteza la sol 495 km/h (estimată 500).
Dar motorul a vibrat semnificativ, în plus, au decis să nu-l aducă în stare și să treacă toată puterea la alte motoare. M-81 a fost scos din avion și M-71 care tocmai sosise a fost instalat, dar motorul era „brut” și nu corespundea datelor din pașaport - era mai greu și mai slab decât era planificat.
Iată soluția pentru epopeea I-185; nu a existat niciun motor pentru avion.
Pe M-82 N.N. Polikarpov nu a acordat atenție la acel moment; la acea vreme era interesat de motoarele de mare putere.
La 5 mai 1941, Polikarpov a primit o sarcină tehnică de a instala motorul M-82A proiectat de Shvetsov în luptătorul său. În timpul dezvoltării prototipului I-185, s-a planificat să se înarmeze 3x20 mm ShVAK sincronizat, 2x7,62 mm ShKAS și o pereche de tunuri cu aripi; din fericire, mitralierele și tunurile cu aripi au fost abandonate în timpul procesului de proiectare.
În acel moment, țara se confrunta cu o penurie de arme de aviație. S-a ajuns la punctul în care, pentru a arma Yak-1 și MiG-3 nou create, a fost necesar să eliminați mitraliere de avioane Părți UB ale avioanelor de luptă MiG-3 situate în gondole sub aripi.
În vara anului 1941, după izbucnirea războiului, Uzina nr. 51 a fost evacuată la Novosibirsk, unde Polikarpov a continuat lucrările la proiect.
S-a decis testarea aeronavelor cu motoare M-82A și M-71. Au fost construite prototipuri ale aeronavei, după care a fost construită o serie militară, care a fost testată ca parte a 728 IAP al Frontului Karelian.
Unde avionul a câștigat recenzii excelente de la piloți. Dar, cu toate acestea, în ceea ce privește caracteristicile sale de performanță, I-185 cu motorul de serie M-82 a fost ușor superior lui La-5. Dar, în același timp, a necesitat mult mai mult metal și muncă intensivă în muncă.
Din acest motiv, precum și din cauza reticenței fabricilor de avioane de a reutiliza în acel moment, care lucrau la limita capacităților lor, I-185 a fost retras din producție și proiectare.
I-185, cu un motor puternic și fiabil și muncitori și resurse calificați, ar putea deveni un salvator pentru forțele aeriene sovietice. La urma urmei, după cum știți, pe tot parcursul războiului, designerii de aeronave autohtone au ajuns din urmă avioane germane dupa caracteristici.
I-185 ar putea fi acel pas înainte. Dar, din păcate, imperfecțiunea materialului și a bazei tehnice și alegerea greșită a motorului la începutul designului au jucat un rol în soarta unui excelent luptător de primă linie.
Proiecta
I-185 era un monoplan cantilever, de design mixt, cu o aripă joasă. Motorul este situat în fața fuzelajului și a fost închis într-o carcasă aerodinamică.
Aeronava s-a remarcat prin mecanizarea aripilor bine dezvoltată, forme aerodinamice bune, o cabină mare și liberă și un compartiment destul de voluminos în spatele cabinei.
Fuzelajul aeronavei, ca moștenire de la I-16, era un semimonococ laminat din furnir de mesteacăn, cu un suport de motor din țevi de oțel. În plus, rigiditatea a fost sporită de 4 bare, rame și stringere.
Aripa era de tip cheson cu două bare, constând dintr-o secțiune centrală și console detașabile. Materialul aripii a fost aluminiul, care a jucat și el un rol. Permiteți-mi să vă reamintesc că, la acea vreme, chiar și La-5-urile produse în masă zburau cu lăți de aripi din lemn; nu era suficient metal.
Mecanizarea a inclus elerone, lamele automate și flapsuri de aterizare Schrenk, folosite și ca flaps.
Trenul de aterizare este cu trei stâlpi, complet retractabil în zbor.
Absorbție hidraulică a șocurilor. Suport de coadă cu antrenare hidraulică. Retragerea trenului de aterizare, precum și pornirea motorului, au fost efectuate folosind sistemul pneumatic al aeronavei.
Motor. Aeronava a fost testată cu două tipuri de motoare - M-71 Nazarov și M-82A proiectate de Shvetsov, dar dacă primul motor în sine era în faza de testare, în plus, ca urmare a lucrărilor la acesta a fost oprit din cauza inutilității. , al doilea servește cu succes până în zilele noastre .
M-82 a fost un motor geamăn M-62 dezvoltat din M-25, un ciclon Wright R-1820-F3 autorizat.
La acea vreme URSS nu avea o școală proprie dezvoltată de construcție de motoare.
Aceasta a fost o altă picătură pe cântarul destinului. Lipsa unui motor puternic și fiabil în URSS a făcut ca aeronava I-185 să nu decoleze. Ar trebui să fie acuzați Iakovlev sau Polikarpov pentru asta?
Poate că da, vina lui Yakovlev este că nu l-a furnizat pe Polikarpov la momentul potrivit facilități de producție pentru producția la scară mică, cel puțin, a I-185, care ar putea zbura cu M-82, vina lui Polikarpov este că a lucrat inițial cu motoare nepromițătoare.
Aceasta este vina designerului care a sperat sau a creatorilor motorului care l-au indus în eroare? Acum nimeni nu poate clarifica.
Sistemul de combustibil al aeronavei consta din trei rezervoare principale situate în secțiunea centrală a aripii. Rezervoarele au fost proiectate și puteau fi echipate și cu sistem de protecție împotriva incendiilor.
Armament și caracteristici de performanță
Inițial, s-a planificat instalarea de mitraliere UBS de 12,7 mm, modele Berezin și două pistoale de calibru ShKAS. Dar, din cauza faptului că gloanțe de mitralieră de 7,62 mm nu au putut provoca daune semnificative unei aeronave din metal, acestea au început să fie scoase din serviciu, înlocuindu-le cu mitraliere grele sau tunuri cu aer.
I-185 în versiunea sa finală a primit trei arme de 20 mm tunuri de avioane SHVAK.
La acea vreme, principalul armament al luptătorilor URSS. În plus, sub aripile I-185 ar putea fi instalate suporturi pentru bombe de tip Der-25 pentru agățarea diferitelor tipuri de bombe de avioane cu un calibru de până la 250 kg.
Au fost prevăzute și arme de rachete, sub formă de ghidaje ROFS-82 pentru lansarea de rachete neghidate de calibru 82 mm.
Caracteristici de performanță în comparație cu analogii
Caracteristici | I-185 | FW-190 | Supermarine Spitfire Mk IXE | P-51 Mustang |
---|---|---|---|---|
Specificații | ||||
Echipaj, pilot | 1 | 1 | 1 | 1 |
Lungime, m | 8,05 | 9 | 9,5 | 9,8 |
Anvergura aripilor, m | 9,8 | 10,5 | 11,2 | 11,3 |
Suprafata aripii, m2 | 15,53 | 18,3 | 22,5 | 21,8 |
Greutate, kg | 3130 | 3200 | 2300 | 3460 |
Greutate normală la decolare, kg | 3735 | 4417 | 3350 | 4580 |
Greutate maximă la decolare, kg | 3825 | 4900 | - | 5500 |
Volumul rezervoarelor de combustibil, l | 650 | - | - | 1000 |
Power point | Motor M-71 | BMW 801D-2 | Rolls-Royce Merlin 66 | Packard V-1650-7 12 cilindri în formă de V cu sistem de răcire cu lichid |
Puterea motorului, CP | 2000 | 1470 (până la 2000 cu post-ardere) | 1720 | 1450 |
Caracteristicile zborului | ||||
Viteza maximaîn aer, km/h | 680 | 685 | 650 | 640 |
Raza practica, km | 835 | 800 | 700 | Până la 1500 |
Altitudine maxima, km | 10 | 11,4 | 13 | 12,7 |
Viteza de urcare, m/s | 20 | 13 | 24 | 17,5 |
Timp de urcare | 5 km în 4,5 minute 5 km în 4,5 minute | 5 km în 6,8 minute | 5 km in 4 minute | 5 km in 5 minute |
Armament | ||||
Arme mici și tunuri | 3 tunuri ShVAK de 20 mm fiecare. | 4x20 mm MG151/20 tunuri | 2x20 mm și 2x12,7 mm | 6 mitraliere Browning M2 de 12,7 mm fiecare. |
Numărul de cartușe pentru armele principale | 560 | 780 | 740 | 1880 |
500 | 500 | - | 900 | |
Rachete | 8 RS-82 | - | - | Prima varianta: 6 M8, in ghidaje tubulare. A doua opțiune: 10 HVAR de 127 mm fiecare |
Notă: În aeronavele I-185 și P-51 Mustang, atunci când alegeți o încărcătură de luptă, trebuie să alegeți dacă instalați bombe sau rachete, dar instalarea ambelor tipuri de arme este imposibilă.
Avionul de vânătoare P-51 Mustang are capacitatea de a instala două rezervoare de combustibil externe suplimentare de 284 de litri, caz în care numărul de rachete HVAR va fi redus de la 10 la 6 unități.
Utilizarea în luptă
Seria militară I-185 a luat parte la ostilități la sfârșitul anului 1942 și începutul anului 1943. În timpul testelor militare, zborul deasupra liniei frontului a fost interzis. Avioanele au zburat ca parte a Regimentului 728 de Aviație de Luptă din Frontul Kalinin.
De fapt, avioanele au zburat în condiții de seră, nu există documente despre ciocniri militare cu participarea lor.
Există o serie de rapoarte neconfirmate privind participarea la lupte cu luptători inamici și avioane de recunoaștere.
Potrivit recenziilor piloților de încercare și piloților de linie ai regimentului care au luat parte la teste, aeronava a funcționat bine. A arătat o manevrabilitate bună și caracteristici excelente de zbor.
S-a remarcat ergonomia comenzilor și confortul cockpitului. Potrivit recenziilor personalului tehnic al regimentului, întreținerea aeronavelor a fost accesibilă și convenabilă.
Problema adopției
În ciuda recenziilor excelente din testele militare și a caracteristicilor tehnice rezultate ale aeronavei. I-185 nu a fost acceptat în serviciu.
Acest lucru s-a reflectat în complexitatea producției sale; lipirea pe un semifabricat de fuzelaj este un proces destul de complex de efectuat; în plus, există o utilizare semnificativă a metalului în proiectare.
În plus, au fost deja puse în producție cu motorul M-82. Producția lor a necesitat utilizarea duraluminului la minimum; în același timp, majoritatea piloților din Forțele Aeriene le-au stăpânit, deoarece comenzile erau ușor diferite de LaGG-3 anterior. În plus, producția I-185 a necesitat o fabrică de avioane liberă.
La acel moment, era disponibilă doar fabrica din Tbilisi, dar nu avea o bază tehnică suficientă pentru a produce avioane de tip I-185.
Este suficient să spunem că de mult timp nu au putut nici măcar să organizeze producția La-5 din lemn. Ce putem spune despre I-185, mai complex. De asemenea, merită luat în considerare faptul că M-71 nu a fost niciodată adus în producție. Și M-82 de pe La-5 a arătat caracteristici comparative.
După ce a abandonat producția I-185 N.N. Polikarpov a început să dezvolte un luptător-interceptor de mare altitudine bazat pe baza sa, dar, din păcate, anii și boala și-au făcut plăcere la 30 iunie 1944. mare designer decedat. Proiectele neterminate au fost transferate în arhivă, iar biroul său de proiectare a fost transferat la Chelomey și, ulterior, a fost angajat în motoare cu reactieȘi rachete de croazieră.
Video
Luptătorul I-185. aviator 2018-06-09T16:26:00+00:00
Luptătorul I-185.
Dezvoltator: Polikarpov
Țara: URSS
Primul zbor: 1941
În ciuda volumului greu de muncă al OKB cu diverse subiecte, Nikolai Nikolaevich nu a uitat niciodată de viitor. Din vară, brigada de servicii generale a lucrat la un proiect preliminar al avionului de luptă de mare altitudine „K” (proiectul „61”) alimentat de motorul AM-37 (1400 CP). Polikarpov însuși se gândea deja la un luptător și mai avansat cu un motor răcit cu aer (în birourile de proiectare a motoarelor S.K. Tumansky și A.D. Shvetsov, au fost create noi „stele” cu două rânduri cu o putere de 1600-2000 CP). Încă din 17 mai 1939, Polikarpov a trimis o scrisoare lui Tumansky în care îi cere să furnizeze caracteristicile motorului M-90. La 1 iulie, Shvetsov a trimis desene ale motorului M-71 și puțin mai devreme - M-81...
Astfel, deja în vara anului 1939, au fost făcute primele estimări ale noului luptător - etapa de proiectare înainte de proiect - și Nikolai Nikolaevici nu a inițiat pe nimeni, cu excepția adjunctului său M.N. Tetivkin, în plan. După cum a devenit clar, precauția nu a fost excesivă...
La începutul lunii octombrie, Polikarpov, ca parte a primei (după încheierea pactului de neagresiune) delegație sovietică, a plecat în Germania. Experții noștri au avut ocazia să se familiarizeze cu tehnologia aviației potențial inamic, starea și funcționarea industriei sale aeronautice. Utilitatea unei astfel de călătorii de afaceri este de la sine înțeles...
Dar imediat după sosire, a trebuit să mă ocup nu de design, ci de rezolvarea unei probleme organizaționale complexe. S-a dovedit că, în absența lui Polikarpov, la fabrica nr. 1 a fost creat un departament de proiectare experimentală (OKO), condus de A.I. Mikoyan și M.I. Gurevich. Noului birou de proiectare a primit proiectul preliminar „K” pentru utilizare, pe baza căruia a fost creat în curând I-200 (MiG-1 - După ce a fost introdus în seria MiG-1, Polikarpov a primit un premiu special pentru dezvoltarea acestei mașini). Pe lângă jumătate dintre angajații obișnuiți, mulți specialiști de frunte au ajuns și în OKO: V.A.Romodin, N.I.Andrianov, N.Z.Matyuk, A.T.Karev, D.N.Kurguzov și alții. „...aproximativ 80 de oameni, cei mai buni designeri...”, - așa cum a scris Polikarpov Comisariatului Poporului. Au tradus, după cum se spune, pe unii cu un băț, pe alții cu un morcov. Celor care se îndoiau li s-a spus: „Polikarpov este un om complet, e preot, poartă cruce, oricum va fi împușcat în curând. Cine te va proteja atunci? Și Mikoyan are un frate la etaj...
Este clar că un astfel de eveniment a însemnat, de fapt, prăbușirea Biroului de Proiectare Polikarpov. În curând, Nikolai Nikolaevici a fost transferat într-o altă fabrică, care... încă nu exista. Pe baza fostelor ateliere de producție ale OELID TsAGI, care a fost apoi mutat în orașul Stahanov (acum Jukovsky), urma să fie creată o fabrică pilot, care a primit numărul 51: construiți un atelier de asamblare, stabiliți toate serviciile. .. Numai în ultimii 4 ani, OKB s-a schimbat pentru a patra oară (!) înregistrarea lui... Polikarpov a fost numit director și proiectant șef al uzinei nr. 51 și a rămas în această funcție până la moarte.
În condiții dificile, cu jumătate din numărul de angajați, Nikolai Nikolaevich s-a apucat cu energie să creeze I-185 (proiectul „62″).
O analiză a stării aviației germane a arătat că I-180 introdus în serie îndeplinește cerințele vremii. Dar nu exista nicio îndoială că vor apărea în curând modificări mai avansate ale Bf-109E, iar compania Focke-Wulf a creat un nou avion de luptă puternic, FW-190 (deși încă se știa puțin despre el).
Și dacă Yakovlev, Lavochkin, Pashinin și alții în perioada 1939-1940 au lucrat la mașini apropiate de Bf-109E, atunci Polikarpov a decis să „lovindă” cu mare anticipare, alegând următorii parametri principali ai unui luptător de mare viteză ca ținte: viteze mari și rata de urcare pe toată gama de altitudini, arme puternice, caracteristici ridicate de manevră verticală și orizontală, stabilitate și controlabilitate, producție și fabricabilitate operațională.
După cum a arătat timpul, Polikarpov a avut o idee foarte bună despre cum ar trebui să fie un luptător în războiul iminent - I-185, în parametrii săi, a îndeplinit cerințele sfârșitului războiului.
Aș dori să subliniez această împrejurare și pentru că unii autori în articolele și cărțile lor (fie prin necugetare, fie în mod deliberat) explică eșecurile lui Polikarpov în ultimii ani ai vieții sale ca „angajament față de biplanuri”... Se spune că tinerii săi designeri l-au depășit. pentru că au fost ghidați către un design monoplan, dar Polikarpov „s-a îndoit”... Și aici este vorba despre designerul care a creat I-1 (IL-400) în 1923, iar în 1933-1935, din proprie inițiativă, I-16, I-17...
După cum se știe, până la război în sine, au existat opinii în rândul militarilor că, pe lângă un luptător de mare viteză, trebuie să ai unul pur manevrabil, ceea ce, de exemplu, este menționat în articolele generalului locotenent M.P. Stroev în revistele „Echipamentul flotei aeriene” pentru 1940 -1941. Deci, în nr. 5-6 pentru 1941 citim: „Când se dezvoltă variante ale unui avion de luptă de mare viteză cu VMax = 700-800 km/h sau mai mult în orice direcție, este necesar să se construiască și să dezvolte simultan un avion de luptă manevrabil cu un singur loc.”
Așa se explică apariția în Biroul de Proiectare Polikarpov în 1939, în paralel cu I-180, a sesquiplanului I-190, dezvoltarea proiectului sesquiplanului I-195 M-90, în paralel cu I-185, crearea în Biroul de proiectare V.V. Shevchenko al „mono-biplanurilor” » IS-1, IS-2; lucrează la mai multe versiuni ale biplanului I-207 la Biroul de proiectare al lui I.F. Florov și A.A. Borovkov etc. Dar nimeni nu a avut dispute sau îndoieli cu privire la care luptător ar trebui considerat principalul. Mai mult, a lui Polikarpov.
Cu toate acestea, să încercăm să exprimăm un gând „sedițios” într-o justificare a armatei. Să ne imaginăm că I-195 M-90 ar fi, până la urmă, construit și să-l comparăm cu Yak-1 sau LaGG-3. Cu o viteză orizontală apropiată (viteza de proiectare a I-195 - 591 km/h) și cu arme mai puternice, vehiculul ar avea o rată de urcare și manevrabilitate semnificativ mai mare, atât pe verticală, cât și pe orizontală (sarcină la 1 CP - 1,6-1). , 7 kg, în loc de 2,6 kg pentru Yak-1 și 2,83-3,3 kg pentru LaGG-3). Dacă a fost nevoie să dispersăm forțele atât ale biroului de proiectare, cât și ale industriei asupra acestui tip de luptători, este o altă problemă. Și nu există nicio îndoială că o „celulă” în cerul războiului i-ar fi fost găsită.
Dar să revenim la I-185. Pentru a implementa planul, a fost nevoie de un motor care să fie semnificativ mai puternic decât M-88.
Și deși la instalarea de noi motoare M-90, M-71 - foarte puternice, dar și mai grele, cu un consum mai mare de combustibil - greutatea luptătorului a crescut inevitabil, cu toate acestea, sarcina a scăzut brusc cu 1 CP. - un parametru care determină în mare măsură rata de urcare, ceea ce a făcut posibilă creșterea sarcinii specifice pe aripă pentru a realiza viteza mai mare. Proprietăți bune de decolare și aterizare și manevrabilitate au fost asigurate de mecanizarea aripilor (lamele, flaps). Pe baza acestui fapt, în doar o lună și jumătate de la începutul amenajării până la lansarea desenelor de lucru (din 25 ianuarie până în 10 martie 1940), I-185 a fost proiectat. Designul a avut o capacitate de fabricație ridicată, capacitatea de a curge productie in masa. Pe lângă mașina de testare statistică, au fost puse imediat copii vechi de 4 ani pentru instalarea diferitelor motoare.
Prima versiune a I-185 a fost proiectată pentru motorul M-90 cu o putere de 1750 CP. (creștet în 1942 la 2080 CP), creat în Biroul de proiectare Zaporozhye, care a fost condus (secvențial) de A.S. Nazarov, S.K. Tumansky, iar de la sfârșitul anului 1940 - E.V. Urmin.
M-90 a fost o „stea” cu două rânduri și 18 cilindri, cu un diametru mic (1296 mm). Perfect conceput pentru el tip nou hota - cu intrare centrala si ventilator.
La 25 mai 1940, construcția I-185 M-90 a fost finalizată. Până atunci, au primit și primul M-90, care, din păcate, era substandard, deoarece motorul nu a trecut testele pe banc și era potrivit doar pentru suflarea la scară largă la TsAGI și testele la sol efectuate în vara și toamna lui. 1940.
Astfel, dacă M-90 ar fi fost disponibil, I-185 ar putea efectua primul zbor încă din mai 1940.
Dacă luăm în considerare faptul că I-185 era semnificativ mai avansat decât Yak-1, LaGG-3, MiG-3, care tocmai începuse testarea, iar I-180 era în serie, atunci poziția lui Polikarpov la acel moment ar trebui considerat puternic, în ciuda tuturor necazurilor. Doar dă-mi motorul!
Dar obținerea unui M-90 standard a fost amânată și la sfârșitul lunii mai 1940, A.I. Shakhurin a dat instrucțiuni de instalare a motorului M-71 pe I-185 - o stea cu două rânduri cu 18 cilindri și o putere de 2000 CP. Spre deosebire de M-90, acest motor avea greutate mai mare(975 calculat, iar efectiv - 1070-1102 kg) și un diametru mai mare (1375 mm). M-71 era ca un M-62 geamăn, cu aceeași dimensiune a cilindrului și cursă a pistonului.
Viteza estimată cu acesta a fost egală cu 665 km/h. M-71 era de așteptat să sosească până în iulie, dar datele de livrare au fost amânate și pe 9 noiembrie 1940, Shakhurin a ordonat instalarea motorului M-81 pe I-185. Aceasta a fost o altă dezvoltare a lui Shvetsov, dar într-o versiune cu 14 cilindri cu o putere de 1600 CP. Dimensiunile cilindrului, cursa pistonului și diametrul lui M-81 corespundeau cu M-71.
Viteza estimată cu M-81 a fost redusă la 610 km/h, dar era logic să începem zborul, să eliminați caracteristicile de stabilitate și controlabilitate și să eliminați defectele. La dezvoltarea grupului de elice-motor pentru M-81, intrarea centrală a fost abandonată, parțial din cauza diametrului mare al motorului și parțial pentru a economisi timp (Epurarea la TsAGI a unui model la scară largă al I-185 cu M-90 a arătat că optimizarea unei hote cu o intrare centrală este o sarcină supărătoare, care necesită experimentare îndelungată, în special în determinarea diametrului admisie. Cu M-90 s-au testat diametre de la 280 la 520 mm, până la determinarea celui optim - 360 mm).
Dar M-81 a ajuns și la OKB foarte târziu - 12/07/1940 și, după cum a scris Polikarpov, „cu un arbore inutilizabil”. Cu toate acestea, motorul a fost pus în ordine și instalat pe a doua copie a aeronavei, după care I-185 M-81 (RM) a efectuat primul zbor pe 11 ianuarie 1941. În total, am realizat 16 zboruri în care s-a dovedit că motorul tremura. A fost posibil să se măsoare viteza maximă doar în apropierea solului. S-a dovedit a fi egală cu 495 km/h, adică. aproape de viteza calculată - 500 km/h. Caracteristicile de stabilitate și controlabilitate, proprietățile acrobatice și de decolare și aterizare au fost ridicate.
21.03.1941 A.S. Yakovlev a ordonat oprirea zborurilor, deoarece au decis să nu dezvolte M-81.
La 16 februarie 1941 (întârziere cu 7 luni) a fost primit primul motor M-71, dar, așa cum i-a scris Polikarpov lui Yakovlev în scrisoarea nr. 543 din 14 aprilie 1941, „... cu 15% mai puțină putere și cu 13% mai multă greutate”, care a fost instalat pe a treia copie a I-185. Pe 15 martie, OKB a primit al doilea M-71 cu puterea nominală, dar cântărind 1079 kg în loc de designul de 975 kg. A fost instalat pe a doua copie în loc de M-81.
La 8 aprilie 1941, a avut loc primul zbor al I-185 cu M-71, care s-a încheiat cu o aterizare de urgență pe aerodromul său din cauza învârtirii elicei până la 2500 rpm din cauza munca proasta regulator R-7. O încercare de a depana motorul împreună cu reprezentanții fabricii nr. 19 și de a înlocui trei regulatoare nu a dat niciun rezultat. M-71 a funcționat aproximativ în același mod pentru P.O. Sukhoi, pe aeronava de atac Su-6. Au fost în special multe plângeri cu privire la carburatorul K-70 și, în cele din urmă, a fost declarat nepotrivit și a necesitat înlocuit cu unul fără float.
„Astfel, toate cele trei copii ale aeronavei I-185 (una cu M-90 și 2 cu M-71) nu zboară și nu este absolut clar când... motoarele vor fi aduse într-o stare care să permită testarea aeronave cu risc minim minim.
Din cauza situației indicate cu motoarele M-90, M-81 și M-71, aeronavele I-185 proiectate și construite de noi așteaptă de aproape un an să înceapă testarea...
În urmă cu un an, am ridicat problema necesității de a cumpăra motoare Pratt și Whitney sau Wright cu 18 cilindri, dar această problemă nu a fost niciodată rezolvată pozitiv, deoarece existau speranțe pentru lansarea rapidă a noilor noastre motoare M-90, M-81. , M-71...
Anul trecut a arătat că situația nu s-a schimbat, sau mai degrabă s-a înrăutățit, din moment ce motoarele noastre dovedite și fiabile nu mai sunt disponibile, iar timpul a trecut.
Dăruind foarte mare importanță avion de luptă cu un motor răcit cu aer și ținând cont de durata inevitabilă de dezvoltare a motoarelor 90 și 71, ridicăm din nou problema fezabilității și necesității achiziționării de motoare finalizate, în special a mai multor motoare BMW-801 și, ulterior, construcția acestora. . Vă cerem comenzile.”(O încercare de achiziție a unui motor BMW-801A a fost făcută abia la începutul anului 1941, dar germanii au refuzat să-l vândă, invocând necesitatea unui acord personal între Stalin și Hitler, deși cu un an mai devreme au vândut aproape tot ceea ce sovieticii delegația solicitată). Așa s-a încheiat scrisoarea lui Polikarpov către Yakovlev, care, de fapt, era un scurt raport anual despre încercările titane, dar nereușite ale Biroului de Proiectare Polikarpov de a oferi țării un luptător promițător de mare viteză.
Din cele de mai sus se vede clar de ce Polikarpova, așa cum a scris Yakovlev în cartea „Scopul vieții”, „... au fost depășiți de tineri designeri necunoscuți, creatori ai luptătorilor MiG, Yak și LaGG”. Dar, în primul rând, folosind analogia sportivă propusă de Yakovlev - „cursa a fost pe distante diferite”, în al doilea rând, a fost necesar să facem o pauză de un an... Și explicația lui Yakovlev despre starea de spirit sumbră și pesimistă a lui Polikarpov din august 1941 sună blasfemie: „A înțeles perfect... că a fi cu mâna goală în fața Patriei în cel mai dificil moment, pentru că nu este doar un eșec personal.”
La urma urmei, la sfârșitul anului 1940, Polikarpov ar fi putut primi un motor bun pentru I-185. În toamna anului 1940, a trecut cu succes testele de stat motor nou Shvetsova M-82, 1700 CP
Era o „stea” cu 14 cilindri, cu un diametru foarte mic (1260 mm), obținută datorită faptului că, menținând diametrul cilindrului (155,5 mm), Shvetsov a redus semnificativ cursa pistonului (de la 174,5 mm la 155 mm). M-82 a fost o „stea cu cursă scurtă” (cursa pistonului mai mică sau egală cu diametrul cilindrului). Și de la sfârșitul anului 1940 s-au lucrat pentru a-l folosi pe I-185. Dar primirea M-82 a fost amânată pe termen nelimitat. A existat chiar și decizia de a transfera Uzina de motoare Perm, care producea motoare răcite cu aer, la motoare răcite cu lichid, ceea ce a necesitat o restructurare radicală a procesului tehnologic. Șvetsov, după ce și-a asigurat sprijinul lui Gusarov, primul secretar al comitetului regional Perm, a rezistat cât a putut, mergând la risc mare, dar fără succes. Și timpul a trecut. Și numai după o întâlnire de la începutul lui mai 1941 între Shvetsov și Gusarov și Stalin („liderul” i-a ascultat separat), au decis să transfere M-82 pentru teste de stat repetate, iar pe 17 mai să-l lanseze în serie. Cu toate acestea, șase luni s-au pierdut.
Dar cât de aproape a fost aviația sovietică să rămână fără unul dintre cei mai buni din clasa sa, M-82 și, ca urmare, fără La-5, La-7, Tu-2?! Și ce motoare vor fi instalate după război pe elicopterele Il-12, Il-14 și Mi-4?
După cum sa menționat deja, Shakhurin a recunoscut în memoriile sale atitudinea rece față de motoarele răcite cu aer ca o greșeală a Comisariatului Poporului, care a fost corectată abia în 1942: „Odată cu apariția aeronavei La-5, a fost rezolvată o problemă de mare importanță națională.”
Întrebarea este, ce a împiedicat această problemă să fie rezolvată cu doi ani mai devreme, la un nivel de calitate mult mai ridicat? Poate lipsa de competență a conducerii prea întinerite a NKAP, înmulțită de dorința nestăpânită de a-l depăși cu orice preț pe „regele luptătorilor”, chiar dacă (folosim din nou terminologia sportivă) "ținându-se de cămașă"... În orice caz, la sfârșitul anului 1940 aveam în metal avionul de vânătoare I-185 și motorul M-82, remarcabili în parametrii lor. Ceea ce era necesar (dacă, desigur, ținem cont de interesele statului) a fost reglarea fină urgentă atât a aeronavei, cât și a motorului - mai întâi M-82, apoi M-71, M-90 - și nu „reflecții " pentru sase luni...
Abia pe 5 mai 1941, Polikarpov a primit în sfârșit o misiune oficială pe I-185 cu M-82. Până atunci, biroul de proiectare lucrase la două versiuni ale aeronavei: folosind fuselajul existent și construind unul nou, oarecum alungit și cu o secțiune mediană mai mică - special pentru M-82.
În primul caz, după cum a raportat Polikarpov, problema reglajului M-82 în zbor (viteză 600 km/h) ar putea fi rezolvată. În al doilea, a fost rezolvată sarcina de a construi o aeronavă care ar putea deveni model pentru serie (viteză - 625 km/h). Ne-am hotărât pe a doua opțiune: „Alegerea noastră a celei de-a doua opțiuni se datorează și faptului că am încheiat un acord cu A.I. Mikoyan pentru a produce un grup uniform de elice-motoare, deoarece sarcinile și motoarele noastre sunt aceleași.””, a scris Polikarpov pe 13 mai 1941 într-un raport către Shakhurin.
Conform proiectului preliminar finalizat în mai, armamentul I-185M-82A a constat din trei tunuri ShVAK sincronizate și două mitraliere ShKAS sincronizate. S-a planificat să se instaleze încă două ShKAS-uri montate pe aripi. Radiatorul era unul inelar situat în fața motorului. În timpul construcției, mitralierele au fost abandonate și deja în timpul testelor de zbor, răcitoarele de ulei au fost instalate într-un tunel sub fuzelaj.
„Pentru a accelera construcția, folosim piese gata făcute ale celei de-a patra aeronave I-185 de la M-71, care s-a încheiat în construcție, fără a atinge celelalte trei modele de zbor supuse testelor din fabrică.””, a scris Polikarpov într-o notă la proiectul preliminar. Din al patrulea exemplar au luat: aripa (console și secțiunea centrală), trenul de aterizare, coada, comenzile și o parte din echipament.
Construcția I-185 cu M-82A a fost finalizată pe 19 iulie 1941 și a efectuat primul zbor în august. În septembrie, au început zborurile către LII (pilot - P.M. Popelnyushenko). În același timp, acolo au fost testate I-185 și M-71. Zborurile au fost complicate de performanța slabă a motoarelor și au fost adesea efectuate pentru a le regla fin.
Chiar și cu un motor I-185 foarte brut, M-71 a arătat o viteză de 620 km/h. Perspectiva utilizării motoarelor răcite cu aer a devenit evidentă și, la ordinul lui Yakovlev, desenele grupului de elice I-185 cu M-82A și instalarea de tunuri ShVAK sincrone au fost transferate la Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev Design Bureau, care a accelerat intervalul de timp pentru crearea La-5, MiG-9M-82 (varianta MiG-3) și Yak-7M-82.
În octombrie 1941, lucrările au fost întrerupte din cauza evacuării. Biroul de proiectare Polikarpov a fost evacuat la Novosibirsk, dar nu la fabrica de avioane (Biroul de proiectare Yakovlev a fost mutat la Uzina nr. 153!). Polikarpov a primit sediul menajeriei orașului și aerodromul Aero Club...
În condiții dificile, a fost posibilă organizarea rapidă a lucrărilor și deja la 10 februarie 1942, I-185 M-71 și I-185 M-82A au fost prezentate pentru teste comune în fabrică și de stat. Pe 28 martie, aceste teste au fost finalizate cu succes.
Stepanchenok a efectuat zboruri pregătitoare pe a doua copie a I-185 cu M-71, care a zburat înapoi în 1941 cu M-81. După ce a finalizat două zboruri, pilotul a apreciat foarte mult vânătorul. La 5 aprilie 1943, Vasily Andreevici a luat I-185 în aer pentru a treia oară... Apropiindu-se de aterizarea de pe aerodromul Central, fie din cauza unei erori de calcul, fie dintr-un alt motiv, a decis să ocolească. În acest moment, motorul a funcționat defectuos... Potrivit pilotului P. Loginov, au existat toate oportunitățile de a ateriza pe aerodrom, dar Stepanchenok a continuat să urce... A făcut o a doua întoarcere peste uzina nr. 51, a treia peste uzina. Nr. 1, iar apoi M-71 a fost complet refuzat... Vasily Andreevich a înclinat avionul spre dreapta, apoi spre stânga, hotărând unde să aterizeze. Altitudinea era mică și începu să alunece între două clădiri paralele, dar în față, perpendicular pe curs, se afla atelierul de asamblare. Înălțimea de „sărit peste” nu a fost suficientă pentru el și Stepanchenok a îndreptat avionul pe fereastră... Aripile au fost tăiate, înmoaie lovitura, dar fuzelajul s-a prăbușit în rampă... O persoană a murit, șase au fost rănite . Pilotul a murit o oră mai târziu.
În raportul despre acest dezastru, vinovații au fost numiți la uzina unității (sub scaunul supapei carburatorului a fost găsit un fir de siguranță de cupru, motiv pentru care motorul a funcționat intermitent și apoi a defectat) și însuși Stepanchenok.
Această tragedie accidentală a influențat foarte mult soarta I-185; s-ar putea spune că a înclinat balanța. A existat un indiciu pentru a încetini și apoi a închide lucrările la acest avion. (În 1943, pentru crearea I-185, Polikarpov a fost premiat Premiul Stalin Am diplomă, cum ar fi Ilyushin, Lavochkin, Yakovlev, Tupolev (pentru crearea Tu-2), Sukhoi (pentru crearea Su-6), ingineri de motoare Shvetsov, Charomsky, Klimov, Mikulin. În articolul „Laureații noștri” (Tehnica Flota aeriana, nr. 3, 1943) Shakhurin a scris: „Noi tipuri de avioane de luptă cu date de viteză remarcabile și putere de foc mare au fost create de cei mai vechi designeri de aviațiețări - N.N. Polikarpov și A.N. Tupolev... A.D. Shvetsov a creat un nou motor puternic care deschide perspective largi pentru creșterea vitezei și capacității de transport a luptătorilor și bombardierelor noștri..."
O explicație comună pentru nelansarea I-185 în producție la începutul anului 1943 este de obicei considerată a fi lipsa unei fabrici libere, inadecvarea restructurarii producției stabilite, lipsa dezvoltării motorului M-71. .. Această explicație pare foarte simplificată și superficială. 1943 este deja a treia etapă în soarta luptătorului. Au mai fost două: 1940 - prima jumătate a anului 1941 și martie-aprilie 1942.
Fără îndoială, absența motorul dorit- principalul motiv tehnic al eșecului I-185. Această împrejurare trece ca o „linie neagră” prin soarta aeronavei (cu toate acestea, trece ca o linie punctată prin întreaga istorie aviația internă). Dacă la mijlocul anului 1940 s-ar fi putut înregistra cel puțin datele de zbor de bază ale unui avion de luptă, chiar și cu un motor experimentat, nimeni nu i-ar fi putut bloca calea către producție - după cum s-a dovedit mai târziu, aeronava avea fără defecte fundamentale și ar avea date de zbor incomparabil mai mari decât concurenții. Acest lucru ar fi foarte grozav pentru Polikarpov și Forțele Aeriene (până la începutul războiului ar fi existat un luptător în producție și operare care ar fi fost semnificativ superior nu numai VT-109E, Bf-109F, ci și viitorul Bf-109G), dar... nu foarte bun pentru echipele de designeri tineri... Deci, în 1942, Lavochkin pur și simplu nu ar fi avut sens să creeze La-5, iar după ce LaGG-3 a fost înlocuit de Yaks , biroul lui de proiectare s-ar fi aflat într-un rol secundar...
Cu toate acestea, Iakovlev însuși ar fi avut, de asemenea, dificultăți: I-185 nu este Yak-1, Yak-7, Yak-9 sau chiar Yak-3. Numărul necesar de „iac” ar fi în scădere constantă... Adică numai Polikarpov, Forțele Aeriene și chiar constructorii de motoare ar putea fi interesați de succesul I-185.
Dar până la începutul războiului, nu a fost posibilă testarea și lansarea luptătorului în serie, deși exista o oportunitate reală dacă nu ar fi pus o spiță în roțile motorului M-82 timp de șase luni întregi și ar fi fost lansat în serie imediat după testele de stat din toamna anului 1940, și nu în mai 1941. De îndată ce au început să apară calitățile lui I-185 (chiar și cu motoare foarte „brute”), a izbucnit războiul, apoi evacuarea... Aceeași „restructurare a producției consacrate” a devenit realitate timp de șase luni bune pentru mulți. fabrici și industrie în ansamblu.
Și aici, în februarie-martie 1942, ambele versiuni ale I-185 - cu M-82 și cu M-71 - au trecut cu succes testele comune de stat, arătând calități de zbor și operaționale foarte înalte. Motoarele, totuși, necesită încă o reglare fină, dar M-82 este deja produs în masă și... merge la depozit - încă nu există aeronave pentru el. M-71 este construit într-o serie mică. Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene recomandă adoptarea I-185 cu ambele motoare. Mai mult, nici Yak-1, nici Yak-7, nici LaGG-3 nu pot concura cu Bf-109F, iar multe fabrici tocmai se instalează într-o nouă locație... Acesta a fost al doilea moment în soarta lui. I-185 când ar fi putut fi lansat în serie. Să începem cu M-82.
Dar Yak-7 al lui Yakovlev a început deja să zboare cu M-82. În competiție deschisă, Polikarpov nu poate fi învins - Alexander Sergeevich înțelege bine acest lucru - Yak-7M-82 este dovada acestui lucru. Dar aș vrea... Acest „preot” cu I-185-ul său este singurul care îl poate împiedica să devină noul „Rege al luptătorilor” în circumstanțele actuale: în decembrie 1941, producția MiG-3 a fost întreruptă. ; LaGG-3 a fost întrerupt, mai întâi în Novosibirsk, acum în Gorki, biroul de proiectare al lui Lavochkin a fost trimis la Tbilisi... Lavochkin însuși a rămas însă și încearcă să adapteze M-82 la LaGG-3-ul său, dar este puțin probabil ca se va descurca mai bine decât pe Yak -7. Și nu este acum proprietarul fabricii nr. 21... Principalul lucru este să păstrați Polikarpov cu orice preț...
În mod neașteptat, Lavochkin este sprijinit de primul secretar al Comitetului Regional Gorki, care i-a raportat lui Stalin că LaGG-3 a început să zboare cu M-82. Pe 21 aprilie sosește o comisie pentru a efectua teste de stat comune (piloții A.P. Yakimov, A.G. Kubyshkin și inginerii de frunte V.N. Saginov, A.N. Frolov - de la LII și, respectiv, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene). Testele sunt finalizate cu succes pe 6 mai. Mașina a arătat date destul de decente. Adevărat, mai jos decât I-185 cu M-82A cu arme mai puternice, dar semnificativ mai mare decât Yak-7. Comitetul de Stat pentru Apărare decide să lanseze noua aeronavă în producție aici, la fabrica nr. 21, și să se întoarcă la Biroul de Proiectare Lavochkin din Gorki...
Bravo Lavochkin și asistenții lui, bravo Yakimov, Kubyshkin, Saginov, Frolov... Și care este rolul comisarului adjunct al Poporului Iakovlev în succesul La-5? Introducerea Yak-7 în locul lui LaGG-Z, trimiterea biroului de proiectare Lavochka la Tbilisi în toiul lucrărilor la un nou avion de luptă, crearea aproape clandestină a lui La-5... E greu de trecut. toate acestea ca ajutor...
Și pe 6 mai 1942, ziua în care au fost finalizate testele La-5, Yakovlev îi scrie lui Shakhurin: „Consider că este recomandabil să lansăm o serie de până la 100 de avioane ale unui avion de luptă I-185 monoloc alimentat de un motor M-71, înarmat cu două tunuri ShVAK sincronizate, care, conform datelor sale de zbor: forță Vmax0. = 556 km/h, V6170 = 630 km/h, t5000 = 5,2 min., iar din punct de vedere al puterii de foc depășește toți avioanele inamice, inclusiv precum Xe-113 și FV-190. Având în vedere acest lucru, consider că este necesară lansarea imediată a unei serii militare a avionului de luptă I-185 la uzina nr. 31 din Tbilisi”.. (Iakovlev, totuși, a făcut două greșeli deodată: I-185 M-71 avea trei tunuri, dar era încă inferior FV-190 în ceea ce privește puterea de foc). Iată, documentul justificativ. Comisarul adjunct al Poporului nu l-a ajutat pe Lavochkin pentru că a „pariat” pe I-185 M-71 mai puternic...
S-ar fi putut crede în sinceritatea lui Yakovlev dacă l-ar fi abordat pe Shakhurin cu o astfel de propunere pe 6 aprilie, la 8 zile după testele de stat ale I-185. Iar să te gândești 38 de zile într-o perioadă atât de dificilă este un lux inaccesibil.
Acum, după lansarea La-5 în producție, Polikarpov a fost instruit să se concentreze numai pe M-71 (Această împrejurare trebuie subliniată în mod special, deoarece unii autori văd motivul eșecului I-185 în greșeala de folosind M-71, având în vedere că I-185 cu M-82FN finit ar fi avut și caracteristici de performanță foarte bune.Într-adevăr, dacă ținem cont că la instalarea lui M-82FN, greutatea vânătorului a fost redusă cu nu mai puțin de 300 kg, iar designul I-185 de serie a fost ușurat, atunci se poate argumenta că cu M-82FN, mașina 82FN ar fi cântărit 3100-3150 kg și, conform datelor de zbor, ar fi chiar a depășit I-185 cu M-71 substandard în 1942 - puterea mai mică ar fi fost complet compensată de secțiunea mediană mai mică și greutatea unității de control). Au asigurat că va fi produs în masă. Totul pare să fie corect, mai ales că La-5 cu M-82A nu a rezolvat problema calității (primul vânător în serie sovietic care a îndeplinit cerințele vremii a fost La-5FN în vara anului 1943), iar Germanii aveau deja FW-190 A-5 și Bf-109G-2.
Dar ce să faci cu I-185 M-71? Ce să faci cu M-71 (sau poate cu M-90)? Poate că, în legătură cu apariția La-5, lucrarea va fi închisă? Dar exact așa, urmând logica simplificată de mai sus - absența unei plante, producția stabilită de Yak și La, lipsa de dezvoltare a M-71 - a fost imposibil să se abandoneze I-185. Era prea mult superior luptătorilor existenți în ceea ce privește caracteristicile de performanță și existau oportunități bune de dezvoltare. În plus, a existat fabrica Nr., care nu era angajată în producție (era angajată în reparații). 81... Aici au început pregătirile pentru producția de masă.
Însuși principiul menținerii producției stabilite - valabil în general în timpul războiului - a fost încălcat de multe ori chiar și în vremuri foarte dificile, cu o lipsă acută de avioane: la sfârșitul anului 1941, la uzina nr. 1 din Moscova, producția MiG- 3 a fost oprit și Il-2 a fost introdus, iar la uzina nr. 153 din Novosibirsk, în loc de LaGG-3, au lansat Yak-7, care era similar în datele de zbor, dar cu o tehnologie complet diferită; în 1942, Uzina Omsk nr. 166, care tocmai începuse producția excelentului bombardier Tu-2, a fost transferată la Yak-9; La începutul anului 1942, Yak-7 a fost introdus la uzina nr. 82 din Moscova. În cele din urmă, în prima jumătate a anului 1942, fabrica nr. 21 a reușit să îndepărteze LaGG-3, să introducă Yak-7, să construiască 5 Yak-uri în serie, apoi să refacă totul și să înceapă producția La-5. Deja la sfârșitul anului 1943, la uzina nr. 31, în locul LaGG-3, au început să introducă La-5FN, care corespundea continuității tehnologice, dar după construirea a 5 unități. La-5FN, fabrica a trecut la Yak-3 în 1944...
Din cele de mai sus, este ușor de observat că nimeni nu s-a gândit în mod special la „păstrarea producției stabilite” atunci când a fost vorba de luptătorii Yak, chiar și de cei mediocri precum Yak-7...
Dacă evaluăm situația din punctul de vedere al intereselor statului, atunci în 1943 nu se putea vorbi despre înlocuirea luptătorilor La și Yak cu I-185. Uzinele de bază ale lui Yakovlev: nr. 292 din Saratov, care a produs Yak-1, iar din 1944 Yak-3, nr. 153, care a produs Yak-9, și uzina principală a lui Lavochkin nr. 21, care a construit La-5 , La-7, nu a putut fi atins . Din 1943 până la sfârșitul războiului, aceste întreprinderi au furnizat frontului aproximativ 76% din toate avioanele de luptă. Dar au existat și fabrici: Nr. 82, care a produs Yak-7 pe tot parcursul anului 1943 și în prima jumătate a anului 1944; Nr. 31, care a produs LaGG-3 în 1943 și chiar la începutul anului 1944; Nr. 166 din Omsk, care a construit Yak-9 până la sfârșitul războiului - mașini care au fost semnificativ inferioare chiar și Bf-109F și Bf-109G-2 în 1941-1942.
Nu a fost crud să pui pe aceste avioane băieți care au urmat un curs de pregătire accelerată și să-i trimiți - chiar și în „o companie bună” - împotriva FW-190A-8, Bf-109G-10 și, Doamne ferește, să-i întâlnești pe niște într-o zi asul german(Hartman, Barkhorn...), cu care nici La-7 nu trebuie să se bată joc... Nu acesta este unul dintre motivele numărului astronomic de victorii ale celor mai buni ași ai Luftwaffe, care, chiar și în 1944 -1945, cel mai des întâlnit cu Yak-1, Yak-9 , La-5, La-5F (viteza acestor luptători nu a depășit 600 km/h), sau chiar cu Yak-7, LaGG-3? ...
Prin urmare, această opțiune pare optimă. În prima jumătate a anului 1943, I-185 a fost introdus la uzina nr. 81, iar la sfârșitul anului - la uzinele nr. 82 și nr. 31. Mai mult, problema cantității a fost complet rezolvată, dar cât timp războiul va dura și cum se va dezvolta în continuare - nimeni nu știe că nu ar putea.
După cum rezultă din cărțile lui Yakovlev, deja în vara lui 1943, în termeni cantitativi, aviația sovietică a depășit aviația germană de două ori, la începutul anului 1944 - de trei ori, iar în iunie 1944 - de peste 5 (!) ori. Se pune întrebarea: era necesară o superioritate numerică atât de mare pentru a obține supremația aeriană? Și, dacă este necesar, atunci aceasta nu indică slăbiciunea tehnică a aviației interne de luptă, care, înainte de apariția Yak-3, Yak-9U, La-7 pe front în vara anului 1944, nu avea, cu excepția pentru câteva sute de La-5FN, un vânător capabil de luptă egală chiar și Bf-109G-2 fabricat în 1942? Dar germanii la acel moment aveau Bf-109G-10, FW-190A-8 ca bază pentru avioanele lor de luptă, iar Bf-109K și FW-190D-9 erau pe drum...
Astfel, în 1943 a fost nu numai posibil, ci și necesar să ne gândim la calitate și la viitorul imediat. Dar fără motoare puternice nu părea roz...
Dezvoltarea M-71 și M-90 a fost destul de dificilă, dar nu fără speranță. Multe documente se referă la M-71 ca fiind un motor real. A fost construit într-o serie mică din 1941 și a fost folosit nu numai pe I-185, ci și pe excelentul aeronave de atac Su-6 (semnificativ superioare ca caracteristici de performanță și supraviețuire la luptă față de Il-2), iar mai târziu pe DBV-102 V.M. Myasishchev... Misiunea dată lui A.N. Tupolev pentru bombardierul strategic „64” în septembrie 1943 a inclus motoarele M-71 cu TK. În cele din urmă, S.A. Lavochkin nu ar fi fost distras de la modernizarea La-5 sub M-82F și M-82FN și crearea La-5 cu M-71 la începutul anului 1943, dacă acesta din urmă nu ar fi fost considerat altceva. decât unul experimentat. Dezavantajele lui M-71 au fost aceleași ca și recent (înainte de apariția lui M-82FN la începutul anului 1943), M-82A - lipsa puterii la altitudinea de proiectare din cauza performanței slabe a carburatorului, la altitudine joasă. magnetos, bujii de proasta calitate... Mai mult, noua , o modificare foarte reusita - M-82FN - a avut un regim mult mai intens decat M-71: putere la decolare de 1850 CP. M-82FN a dezvoltat la 2500 rpm și o presiune de supraalimentare (Pk) de 1200 mm Hg, iar M-71 a dezvoltat 2000 CP. la modul decolare la 2300 rpm și Pk = 1000 mm Hg. Adică fundamental probleme tehnice nu a existat cu M-71. Problema ar putea fi că desfășurarea producției de serie a M-71 în 1943 nu a condus la o scădere semnificativă a producției de M-82F și M-82FN. Aici ar trebui acordată prioritate celor din urmă. Dar începerea producției VK-107 nu a condus la o reducere a producției a patru modificări ale VK-105. Acesta, aparent, ar putea fi cazul cu ASh-82FN și ASh-71.
În cele din urmă, în august 1942, M-90 (2080 CP) a trecut testele comune. În viitor, a fost planificat să-și mărească puterea la 2500 CP. Pe baza lui M-90, a fost dezvoltat M-95 „stea” cu trei rânduri cu 27 de cilindri (3300 CP). Dar, așa cum a scris Urmin în articolele sale, „Au fost oprite testele de stat ale M-90, timp în care motorul funcționase deja timp de 100 de ore de trei ori cu putere crescută. De fapt, aceasta a însemnat încetarea lucrărilor experimentale privind dezvoltarea familiei M-88... ". Dar M-88 a fost instalat doar pe Il-4, a cărui producție fusese redusă din 1943 și era similar structural și tehnologic cu M-90. Aparent, Polikarpov a avut dreptate în multe privințe când a scris în raportul său că accentul era mai degrabă pe cantitate decât pe calitate...
Dar să ne imaginăm cea mai proasta varianta. Chiar și lansarea atent planificată și coordonată a M-71 și M-90 (sau a unuia dintre ele) a condus încă la o scădere ușoară a producției de M-82F și M-82FN, iar până la sfârșitul războiului, frontul a făcut. nu primesc, să zicem, 2000-3000 de luptători Lavochkin, dintre care majoritatea (8.122 din 13.180 construite din 1943 până la sfârșitul războiului) au fost Jla-5 și La-5F. Dar în locul lor, 1500-2000 de I-185 ar fi intrat în trupe. Ar pierde aviația sovietică din asta? La urma urmei, după cum știți, cu cât tehnologia este mai avansată, cu atât este mai puțin necesară. Nu este nevoie să vorbim despre viitorul apropiat. Stăpânirea motoarelor I-185 și M-71 și M-90 în 1943 ar fi făcut posibilă, deja în 1944, trecerea la o etapă finală calitativ nouă în dezvoltarea aviației de luptă, pe care industria noastră de aviație nu a trecut, dar „sărit peste” cu trecerea la tehnologie cu jet- Slavă Domnului, circumstanțele ne-au permis să facem asta. Dar în cazul unui război major în 1946-1947, pur și simplu nu ar exista nimic care să intercepteze B-29 escortate de Mustang-uri și Thunderbolts. Acesta este, de asemenea, motivul pentru care oprirea lucrărilor la M-71 și M-90 în loc să le îmbunătățească, să le echipeze cu echipamente tehnice și cel puțin o producție limitată, ținând cont de numărul necesar de ASh-82FN, nu pare foarte lungă de vedere. . Mai mult, după război, astfel de motoare au fost necesare nu numai pentru avioanele de luptă - amintiți-vă dificultățile în stăpânirea Tu-4.
Se pare că respingerea motoarelor I-185 și M-71 și M-90 este legată nu atât de dificultăți tehnice, fără a depăși care echipamente calitativ noi nu pot fi create, ci de faptul că adoptarea acestui luptător ar deprecierea bruscă nu numai a existentei Yak -1, Yak-7, Yak-9, La-5, ci și a viitorului Yak-3, Yak-9U și parțial chiar La-7, ar pune sub semnul întrebării politica tehnică a NKAP, începând cu 1940.
Nu există nicio îndoială că, dacă o astfel de aeronavă ar fi apărut la Biroul de proiectare Yakovlev, cu siguranță ar fi intrat în serie. Și nu în 1943, ci mult mai devreme...
Ei bine, experții care consideră că producția optimă a motoarelor I-185, M-71 și M-90 a fost un mare lux pentru industria aeronautică sovietică în anii 1943-1945 - vrând sau fără voie - descriu slăbiciunea acesteia în comparație cu cea germană. , care este semnificativ În condiții mai dificile, sub bombardamentele aliate continue, în acești ani a stăpânit Me-163, Me-262, I4e-162, motorul rachetă cu propulsie lichidă, motorul turboreactor, V-1 și V-2. ..
În orice caz, când decizia privind I-185 a fost amânată în februarie 1943, nu a fost vorba în primul rând de dificultăți tehnice. După cum Polikarpov i-a scris pe 3 martie 1943 secretarului Comitetului Moscovei și Comitetului Orășenesc Moscova al Partidului Comunist Bolșevic al întregii uniuni, A.A. Shcherbakov, cerând ajutor: „... decizia Comitetului de Apărare de Stat privind aeronava noastră I-185 M-71 a fost amânată și, după cum mi s-a spus, motivul oficial pentru aceasta a fost Comisarul Poporului Tovarășul industriei aviatice Shakhurin, a fost lipsa testării de zbor a aeronavei pentru intervalul ... "
Ca urmare a încetării lucrărilor la I-185 (și, după cum vedem, nu clientul a abandonat-o - Forțele Aeriene), piloții noștri, chiar și până la sfârșitul războiului, nu au primit un luptător. cu o viteză de peste 700 km/h și armament cu 4 tunuri. Cel mai bun vânător sovietic La-7, a cărui producție a început la mijlocul anului 1944, înarmat, de regulă, cu 2 tunuri ShVAK, date de zbor, cu excepția razei de zbor, s-a apropiat doar de I-185 M-71. Ar trebui să se țină cont de faptul că datele de zbor ale La-7 sunt practic limita pentru această combinație de structură și motorul ASh-82FN modificat și caracteristici de zbor I-185 M-71 au fost primite cu un an și jumătate mai devreme, cu un motor substandard, arme mai puternice și o aprovizionare mai mare cu combustibil. Aeronava avea rezerve mari datorită designului mai ușor, aerodinamicii îmbunătățite și puterii sporite a M-71. Și când seria I-185 a fost lansată în prima jumătate a anului 1943, în 1944 I-187 ar fi putut ajunge în față, din nou, cu cap și umeri superioare La-7 în datele de zbor și armament, ca în 1942 I-185 M-71 a fost superior lui La-5. De aceea, respectarea doar a principiului modernizării tehnologiei existente nu poate fi considerată singurul corect.
În plus, de la mijlocul anului 1944 și până la sfârșitul războiului, au fost produse 4.359 de La-7, ceea ce a reprezentat 10,7% din numărul total de luptători construiti la fabricile noastre din 1943 până în iunie 1945 (40.747 de unități). În același timp, au fost produse următoarele: 3848 Yak-1, 3761 Yak-7, 1294 LaGG-3, aproape 12000 Yak-9, Yak-9T, Yak-9D, Yak-9DD, Yak-9M - toate cu VK -105PF, 8122 La-5 și La-5F - aproximativ 29.000 de unități în total. Toate vehiculele menționate aveau o viteză de 570-600 km/h, ceea ce, desigur, nu era suficient pentru a doua jumătate a războiului. Gândiți-vă bine, 71% (!) dintre toți avioanele de vânătoare produse de industria sovietică, în ceea ce privește caracteristica definitorie - viteza - nu îndeplineau cerințele vremii, fiind cu 100-150 km/h inferioare celor mai bune aeronave străine.
Ca argument, să ne întoarcem la cartea deja menționată a lui Vorojheikin, „Ultimele atacuri”, care descrie ultimele bătălii din 1945 pe Yak-9D al piloților celui de-al 728-lea IAP (aceeași în care testele militare ale I-185 a avut loc la sfârşitul anului 1942).
„Iacii și Fokkerii se învârt într-o stăpânire.” Avioanele inamice sunt mai bune pe verticală decât ale noastre... Luptătorii inamici ne-au atras atenția. Au înconjurat un „Iac” și sunt pe cale să-l termine. Folosindu-și singurul avantaj - se întoarce, se învârte cu disperare, făcând trucuri viclene ... "
Ca aceasta! Cel mai luptător de masă Forțele noastre aeriene, în 1945 (!), într-o luptă cu Fokkers, au un singur avantaj - virajele. Dar I-15 avea un asemenea avantaj, doar și mai semnificativ, față de Bf-109E în 1941 și nimănui nu i-a trecut prin minte să considere I-15 mai bun decât Bf-109E. Și fostul comisar adjunct al poporului A.S. Yakovlev, evaluând modificările Bf-109 în cărțile sale (dar fără a numi date specifice de zbor!) scrie cu ușurință surprinzătoare că „... toate aceste îmbunătățiri au dus la o creștere a greutății aeronavei. În final, avionul de vânătoare Messerschmitt-109, excelent în zbor și tactici, a crescut în greutate la aproape 3,5 tone și și-a pierdut manevrabilitatea...” Alexander Sergeevich, însă, nu precizează despre ce fel de manevrabilitate vorbim - orizontală sau verticală. Și mai departe: „În ciuda faptului că viteza și puterea de foc au crescut, iar protecția blindajului a crescut, din cauza pierderii manevrabilității nu a primit niciun avantaj în comparație cu aeronavele noastre Yak și La.
Se dovedește că viteza mare (680-720 km/h), viteza excelentă de urcare (20-24 m/sec), arme puternice - toate acestea nu contează. Principalul lucru este manevrabilitatea... Dar această abordare atunci când se evaluează Bf-109 contrazice afirmația lui Yakovlev însuși, în aceeași carte „Scopul vieții”, când caracterizează starea aviației noastre în 1938-1939: În la fel, unii au fost purtați atunci de buna manevrabilitate a luptătorilor noștri, considerând aceasta calitatea principală. În același timp, au pierdut din vedere sarcina principală a aeronavei de luptă. Și constă, în primul rând, în prinderea adversarilor și apoi distrugerea acestuia. Acest lucru necesită nu numai manevrabilitate, ci în primul rând viteză și arme puternice. Luptătorii noștri în serie produși în 1937-1938 nu aveau nici una, nici alta.”
Puteți adăuga: ca și luptătorii Yak-1, Yak-7, Yak-9 înainte de seria Messerschmitt-109 „6” și „K” și RM-190 în a doua jumătate a războiului. Excepția a fost Yak-3, care avea date de zbor foarte bune (dar deloc remarcabile, așa cum a încercat Yakovlev să pretindă) la altitudini joase. Dar pentru că putere redusă motor VK-105PF-2 (1240 CP), aeronava avea armament destul de slab pentru 1944-1945 (tun 1x20 mm și mitralieră 1-2x12,7 mm) cu muniție scăzută, protecție slabă a blindajului (chiar și geamul blindat din față a fost îndepărtat ), raza de zbor mică... Chiar și cantitatea de ulei era la limită - 20 kg. Dar chiar și după ce a adus greutatea la decolare a lui Yak-3 la 2660 kg, nu a fost posibil să se atingă o viteză mai mare de 650 km/h la altitudinea de proiectare (4000 m) și 570 km/h la sol, iar sarcina de putere a fost de 2,14 kg/CP. Și doar instalația VK-107, cu o putere de 1700 CP. a făcut posibilă obținerea unei viteze de peste 700 km/h și întărirea puțină a armamentului (tunuri 2x20 mm). Cu toate acestea, motorul VK-107 copleșit nu a fost niciodată adus într-o stare de funcționare satisfăcătoare (După cum scrie A.T. Stepanets în cartea „Luptătorii de iac din Marele Război Patriotic”, viteze de 700-720 km/h au fost obținute pe Yak-9U și Yak-3 (VK-107) la temperaturi extreme ale apei și uleiului.În timpul funcționării normale a motorului, viteza a scăzut semnificativ).
Astfel, a fost posibil să se creeze un luptător puternic complet numai pe baza unui motor puternic cu parametri specifici înalți. Și pariul lui Polikarpov pe motoare puternice răcite cu aer (dar nu o respingere a motoarelor răcite cu lichid - rețineți, ITP (M1), ITP (M2), TIS - cu punct tehnic vedere a fost absolut corectă.
Nivelul care ar fi putut fi asigurat de dezvoltarea motoarelor I-185 și M-71 și M-90 nu a fost atins nici până la sfârșitul războiului, nici până la trecerea la avioane de luptă cu reacție. La-9 și La-11 puternic armate, lansate în 1946-1947, în ciuda construcției integrale din metal și a utilizării unei aripi cu profil laminar, avea o viteză apropiată de La-7 (674 - 690 km/h). ), iar rata de urcare s-a înrăutățit chiar. Cert este că, cu o greutate la decolare de 3700-4080 kg, puterea motorului este de 1850 CP. a devenit insuficientă pentru creșterea în continuare a datelor de zbor, chiar și cu o aerodinamică îmbunătățită. Era necesar un motor cu o putere de 2200-2500 CP pentru a atinge vârful posibil pentru un luptător cu piston.
Apropo, lipsa unui motor răcit cu aer de o astfel de putere în a doua jumătate a războiului a restrâns creșterea în continuare a performanței zborului (în special rata de urcare) chiar și la un vânător atât de puternic precum FW-190, care l-a forțat pe K. Rezervor pentru a schimba complet centrala și a trece la un motor mai puternic răcit cu lichid (FW/-190D, Ta-152).
Uneori puteți auzi următoarea frază: „Ne-am descurcat fără I-185”... Ne-am descurcat... Da, ne-am descurcat fără multe în acel război teribil: fără pregătirea de bază a conducerii de vârf a armatei și a țării pentru apărare, fără lideri militari reprimați, fără acele 1.200 de avioane (după la datele oficiale) distruse până la prânzul zilei de 22 iunie 1941, practic la aerodromuri... Nu uitați că în spatele fiecăruia dintre aceste „costuri” se află multe milioane vieți umane soldații și civilii noștri. Și fiecare astfel de „cost” nu a adus Victory mai aproape, ci a întârziat-o.
Multe gânduri sumbre sunt provocate de faptul că cele mai bune exemple de echipamente militare - nu numai aviație - fie nu au fost puse deloc în producție (I-185, Su-6...), fie au ajuns la producția de masă cu mare dificultate și nu întotdeauna la timp (tanc Il -2, Tu-2, Pe-8, T-34, tun divizionar de 76 mm, arme de calibru automate...)
Și, bineînțeles, I-185, proiectat și construit la începutul anului 1940 și în parametrii și capabilitățile sale potențiale, întrunind cerințele de la sfârșitul războiului, a meritat (cum ar fi motoarele experimentale M-90, M-71, M- 82) mult mai mult, s-ar putea spune, — o atenție deosebită din partea NKAP.
La sfârșitul anului 1943, Polikarpov a primit o sarcină (confortantă, s-ar putea spune) de a proiecta un interceptor de mare altitudine (VP), echipat cu o cabină presurizată, bazat pe I-185 M-71, propulsat de un M-71F. motor cu turbocompresoare TK-3. În timpul procesului de proiectare a trebuit să trecem la motorul AM-39B de la TK-300B. Conform calculelor, VP, înarmat cu două tunuri de 23 mm, la o altitudine de operare (14.000 m) ar fi trebuit să aibă o viteză de 715 km/h.
Dar eșecul anii recenti- mai ales cu I-185 - a subminat foarte mult sănătatea lui Polikarpov, care nu s-a plâns niciodată de nimic și a fost mereu vesel și energic. O boală gravă (cancer esofagian) l-a căzut în floarea puterilor și talentului său creator.
Lucrările la VP (precum și la ITP (M2), TIS (MA), NB, „Malyutka” (cu motor de rachetă lichid) și alte mașini și proiecte) au fost oprite după moartea lui Polikarpov, care a urmat la 30 iulie , 1944, când Nikolai Nikolaevici abia avea 52 de ani.
Un designer remarcabil de avioane care a contribuit enorm la dezvoltarea aviației, în special a aeronavelor de luptă, a murit prematur.
În 1944, OKB a fost condus de V.N. Chelomey, un designer celebru de mai târziu de rachete și tehnologie spațială. Sub conducerea sa, munca la avioanele cu proiectile, începută sub Polikarpov, a fost continuată, iar OKB nu a mai fost implicat în problemele aviației. Dar trecutul aviatic al fabricii nr. 51 a continuat în 1953, când a fost recreat biroul de proiectare P.O. Sukhoi, unde în anii următori au fost dezvoltate avioane remarcabile, uneori de neegalat în lume (T-4, Su-27, Su - 37). Aș dori să văd ceva simbolic în asta, legat de justiția istorică... Este oportun să rețin că o încercare de a priva Biroul de Proiectare Polikarpov de Uzina nr. 51 a avut loc în 1942, la apogeul lucrărilor la I. -185 (standard). La 8 iulie 1942, M.K. Yangel, care se afla la Moscova, i-a scris soției sale I.V. Strazheva la Novosibirsk: „Printre numeroasele oferte de locuri de muncă, se numără această opțiune: ... Separă fabrica noastră de Polikarpov, dă-i un alt număr, devii șeful uzinei și fă câteva reparații deocamdată. Oferta este tentantă, dar complet inacceptabilă pentru mine. A face asta înseamnă a „pune porc mare„Tovarășilor evacuați”.
Dar cineva de la conducerea NKAP a avut o asemenea idee (nu ar fi putut veni de la șeful atelierului)! Și dacă Yangel nu ar fi fost o persoană decentă, Biroul de Proiectare Polikarpov, care s-a întors parțial la Moscova până în 1943, ar fi fost la Novosibirsk până la sfârșitul războiului, iar Polikarpov ar fi fost practic incapabil să rezolve problemele asociate cu introducerea I-185 în serie. Un alt exemplu de „asistență” lui Nikolai Nikolaevich de la NKAP.
Descrierea tehnică a I-185.
Conform schemei, I-185 a fost o dezvoltare ulterioară a luptătorilor I-16 și I-180. Ca și ei, I-185 avea dimensiunile geometrice minime admise, diferă de I-16 în principal prin centrarea deplasată înainte, asigurând stabilitatea longitudinală a aeronavei în toate modurile de zbor și sarcina specifică a aripii care era foarte mare la acel moment. timp, ajungând la 235 kg/m2. Această valoare a acestui parametru a făcut posibilă reducerea aripii și a dimensiunii aeronavei și, prin urmare, obținerea unei viteze mai mari.
Fuzelajul era un semimonococ din lemn, format din două elemente simetrice lipite din furnir de mesteacăn pe un semifabricat. Ansamblul interior era format din patru largi și rame. Chila de lemn a fost integrală cu fuzelaj.
Aripa - o cu două lame din metal - includea o secțiune centrală și două console detașabile. Era echipat cu lamele automate și flapsuri de aterizare care deviau la un unghi de 60 de grade. Învelișul din foi de duraluminiu a fost nituit pe cadru „scufundat”.
Penajul este în consolă. Stabilizatorul și cârmele sunt realizate din duraluminiu. Carcasa stabilizatorului este metalică, cârmele și eleronoanele sunt din in.
Trenul de aterizare este retractabil, cu absorbție de șoc aer-ulei. Rotile care masoara 700X220 mm sunt dubla frana cu frane pneumatice cu camera. O cârjă cu o dimensiune pneumatică de 300x120 mm, cu autoorientare și blocare înainte de decolare. Retragerea trenului de aterizare și a cârjei, controlul frânelor, eliberarea și retragerea clapetei de aterizare au fost efectuate cu aer comprimat.
Centrală electrică: motor radial cu două rânduri M-71 sau M-82A cu elice AV-5-119 sau respectiv ZSMV-14. Sistemul de gaz includea trei rezervoare: două în secțiunea centrală și unul în fuzelaj. Două răcitoare de ulei au fost amplasate într-un tunel comun în partea de jos a fuzelajului.
Armamentul era extrem de puternic și consta din trei tunuri ShVAK sincronizate de 20 mm în fuzelajul din față, dispuse în jurul motorului. Sub aripă erau 4 suporturi pentru bombe, pe care erau suspendate 4 bombe de 100 kg sau 8 de 250 kg. În plus, opt obuze PC-82 au fost montate sub aripă.
Culoarea aeronavei este tipică vremii - albastru deschis în partea de jos și verde de protecție în partea de sus. Toate suprafețele exterioare ale I-185 au fost finisate și lustruite cu grijă. Panoul de bord și cockpitul au fost vopsite în tonuri de gri deschis.
Modificare: I-185 M-90 / I-185 M-71 / I-185 M-82A
Anvergura aripilor, m: 9,80 / 9,80 / 9,80
Lungime, m: 7,56 / 7,77 / 8,10
Înălțime, m: 2,50 / 2,50 / 2,50
Suprafata aripii, m2: 15,53 / 15,53 / 15,53
Greutate, kg
-gol: 2068 / 2654 / 2437
-decolare normala: 2706 / 3500 / 3328
-decolare maxima: 3223 / - / -
Tip motor: 1 x PD M-90 / 1 x PD M-71 / 1 x PD M-82A
-putere, CP: 1 x 1750 / 1 x 2000 / 1 x 1700
Viteza maxima, km/h
-la sol: 604 / 556 / 549
-la inaltime: 701 / 630 / 615
Raza practica, km
-normal: 680 / 835 / 1050
-de la max. rezerva de combustibil: 1100 / 1150 / 1380
Viteza de urcare, m/min: 1111 / 961 / 926
Tavan practic, m: 10250 / 11000 / 11000
Echipaj: 1 / 1 / 1
Armament: 2 mitraliere ShKAS de 7,62 mm și 2 mitraliere BS de 12,7 mm / - / 3 tunuri ShVAK de 20 mm
Sarcina de luptă: 500 kg de bombe sau 8 x RS-82. Mihail Maslov. Luptători I-180 și I-185.
Modelator-Constructor. Luptătorul I-185.
Forumul aviației Prop&Jet. Arhivați fotografii.
Un ordin special prevedea tactici - era interzis să se angajeze în luptă de manevră și să zboare deasupra teritoriului inamic. Rapoartele piloților erau pline de entuziasm, remarcându-se ușurința pilotajului, armele puternice și manevra verticală excelentă.
Mai jos sunt citate din rapoartele piloților și testerilor din prima linie:
1. Cabina aeronavei este spațioasă, vizibilitatea este satisfăcătoare. Amplasarea pârghiilor de comandă pentru motor și componentele aeronavei este nesatisfăcătoare: sectorul normal al clapetei de accelerație trebuie deplasat înainte cu 80 mm, este imposibil să închideți copertina în aer cu o singură mână, este închis cu o mână folosind partea inferioară. colțurile baldachinului. Pârghiile de control pentru șasiu, clapete și trimmer sunt incomode; este necesar să faceți locația pârghiilor de control pentru unități mai convenabilă.
2. Avionul de la sol, datorita franelor puternice, este foarte manevrabil, dar instabil la rulare.
3. La decolare la C = 3400 kg, coada se ridică ușor cu o forță mică pe mâner. Decolarea este stabilă, tendința de a vira spre stânga este ușor contracarată printr-o balansare ușoară piciorul drept. Aeronava se ridică rapid de la sol și nu se blochează pe aripă în cazul unei detonări premature la decolare.
4. În zbor până la Y = 450 km/h, sarcinile pe cârme sunt normale, până la Y = 500 km/h și mai sus, sarcinile cresc semnificativ, cârmele sunt eficiente. Stabilitatea laterală este bună, stabilitatea longitudinală este suficientă pentru un luptător, zborul cu stick-ul pe motor este posibil, nu a fost testat cu motorul accelerat. Avionul se rotește constant la o înclinare de 60-65°, când mânerul este tras, se balansează lin de la aripă la aripă și nu are blocaje bruște pe aripă. Planarea la Y = 200-210 km/h este stabilă, calea de alunecare este abruptă datorită prezenței unor flapsuri puternice de aterizare.
5. Aterizarea este simplă în comparație cu luptătorii moderni, cu nivelare ridicată, nu există blocare pe aripă din cauza prezenței șipcilor. Alergarea după aterizare este stabilă și nu necesită multă atenție din partea pilotului pentru a menține direcția. ( Din raportul pilotului de testare Pepelnyushenko, februarie 1942)
După zburarea în jurul aeronavei I-185 M-71, raportăm considerentele noastre: viteză, manevrabilitate, armament, ușurință la decolare și aterizare, kilometraj scurt și cursă la decolare, egală cu I-16 tip 24, supraviețuire în luptă, similar cu I-16, ușurință comparativă și plăcută în tehnica de pilotare, posibilitate de reparație în condiţiile de teren, ușurința de recalificare a piloților, în special cu I-16, dă dreptul de a recomanda introducerea acestei aeronave în producție de masă ( memoriu de la comandantul IAP al 18-lea Gărzi, maiorul Chertov, din 1 aprilie 1942)
În regiment sunt 5 oameni care zboară cu avioane I-185, toți... zboară fără dificultate atât după Yak, cât și după I-16.
Literatură
- Maslov M. I-180, I-185 - M.: Editura„Tehnologie-Tineret”, 2003
- Shavrov V.B. Istoria proiectării aeronavelor în URSS. - M.: Inginerie mecanică, 1978
- Petrov I.F. Aviația și toată viața. - M.: Departamentul de edituri al TsAGI, 1993.
- Ivanov V.P. Proiectantul de aeronave Polikarpov. - Sankt Petersburg: Politehnică, 1995.
- Nazarov A.S., Urmin E.V. 40 de ani de la crearea motorului M-88 (1939). Din istoria aviației și a astronauticii. Problema 37. - M.: 1979
- Trostyansky A.G. Note de la designer. - M.: Scriitor din Moscova, 1998.
Legături
Aeronavele forțelor aeriene sovietice din al Doilea Război Mondial Luptători I-5 · I-15 · I-15 bis · I-153 · I-16 · Pe-3 · MiG-1 · MiG-3 · Yak-1 · Yak-3 · Yak-7 · Yak-9 · LaGG -3 · La-5 · La-7 Bombardiere Su-2 · Yak-2 · Yak-4 · SB · Ar-2 · Pe-2 · Tu-2 · Il-4 · Er-2 · TB-3 · Pe-8 Stormtroopers IL-2 IL-10 Educație și formare Po-2 (U-2) · UT-1 · UT-2 · UTI-4 Transport și planoare