Lansator de grenade antitanc german. Arma antitanc de infanterie Panzerschreck a Wehrmacht foto panzerschreck
Informații totale
Caracteristicile vitezei
Manevrabilitate
37000
A fost dezvoltat la începutul anilor 30 ca un luptător de mare viteză. Folosit în Spania, Khalkhin Gol și în al Doilea Război Mondial. Au fost construite în total 10.281 de avioane.
Module
Arme sincronizate
Fără arme2x7,62 mm ShKAS (1933) (C)Aeronave premium
Avion cadou
Echipamente compatibile
Echipamente compatibile
I-16(r.) în joc
Cercetare și nivelare
Cercetat pe I-15 prin designul I-15bis pentru 1500 de experiență.
Eficacitatea luptei
I-16 este mașină legendară, și acesta este în la maxim implementate în joc. Poate că acesta este cel mai bun avion la nivelul 3, chiar și în ciuda excelentului mașini americane cum ar fi Hawk 75M și F3F și A5M, practic impecabil, bazat pe transportator japonez. În ceea ce privește caracteristicile de performanță, I-16 (devreme) este foarte echilibrat și foarte plăcut de pilotat. Există două opțiuni pentru utilizarea vehiculului cu diferite tipuri de arme. Primul este de 4 mitraliere ShKAS de 7,62 mm. 2 sincrone și 2 aripi. Cu această opțiune, aeronava rămâne la cel mai înalt nivel de manevrabilitate (inferioară A5M cu doar câteva sutimi) și menține o cadență de foc foarte mare. Ceea ce este esențial în luptele cu adversarii biplan și chiar în luptele cu 4 niveluri. A doua opțiune de armament este 2 mitraliere ShVAK de 12,7 mm montate pe aripi și 2 ShKAS sincronizate de 7,62 mm. Puterea de foc crește cu 7 puncte, dar cadența de foc scade de aproape 2 ori. Iar manevrabilitatea se deteriorează semnificativ. Alegerea este a ta. În ceea ce privește motoarele, M-25V de vârf este cu 30 CP mai puternic. și vă permite să jucați la altitudine cu mai multă încredere. Dar din moment ce majoritatea bătăliilor de la nivelurile la care cade I-16 (devreme) au loc la altitudini joase, motorul M-25A este chiar de preferat, deoarece cu el poți concura în condiții egale de manevrabilitate cu A5M japonez. Acum direct despre lupte. Dacă ești în vârf, la începutul bătăliei te poți ridica la 900-1000 de metri, iar după ce ai evaluat situația, alege un loc pentru primul atac. Atunci vă puteți angaja în siguranță într-o luptă de câini, deoarece acesta este elementul acestei mașini. În bătăliile de nivelul 4, când avionul se află în partea de jos a listei, urcă din nou la o mie de metri, dar fii mai atent. Încercați să nu zburați în primul rând și ajutați-vă mai mult partenerii, preluați jocul doar atunci când nu aveți altă opțiune. Încercați să nu vă expuneți și folosiți-vă mai mult manevrabilitatea excelentă. De la nivelul 4 germană luptători grei poate trimite un măgar în hangar într-o singură trecere. Încercați să le ridicați pe cele rămase sau așezați-vă în șase bătălii conectate cu alte avioane inamice. Și, drept urmare, pot spune că I-16 (devreme) este una dintre acele aeronave din joc pe care vrei să le zbori iar și iar și merită dreptul de a-l lăsa în hangar pentru totdeauna.
Echipamente, muniție și provizii
Echipamente- - va adăuga +10% la precizia de tragere a aeronavei.
- Pielea îmbunătățită l- adaugă -20% la probabilitatea de a primi daune critice la aripi și coadă și, de asemenea, adaugă +5% la puterea aeronavei.
- Design ușor l- crește manevrabilitatea aeronavei în toate axele cu 3%.
- Bandă universală- bandă care vă permite să ghidați tragere eficientăși are o probabilitate scăzută de a provoca daune critice sau incendiere.
- Set de echipamente standard Și .
Echipajul
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | |
---|---|---|---|---|---|
Pilot | ![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
Creșterea abilităților de pilot:
„Zorkiy” mărește raza de detectare în sectorul pilotului cu 20%.
„Sharpshooter I” reduce dispersia la tragerea cu arme frontale cu 5%.
„Sharpshooter II” Se adună cu acțiunea „Sharpshooter I”. Dispersia la tragerea cu arme orientate înainte a fost redusă cu încă 5%. Precizie de tragere împotriva manevrelor active ținte aerieneîmbunătățit cu 10%
„Acrobația” crește manevrabilitatea în toate axele cu 2%.
„Pofta de sânge”, după distrugerea unei aeronave inamice, 25% din supraîncălzirea armelor este resetată și precizia tragerii crește cu 10%. Se adună cu abilitate „Sharpshooter II”. Valabil 10 secunde
Evaluarea aeronavei
Evaluare I-16(r.)
Galerie de capturi de ecran
![](https://i2.wp.com/wiki.gcdn.co/images/thumb/a/a9/Ussr-i-16-5.jpeg/150px-Ussr-i-16-5.jpeg)
Referință istorică
În 1932–1933 Designerul de avioane N. N. Polikarpov, din proprie inițiativă, a dezvoltat un proiect de luptă, care a primit ulterior denumirea TsKB-12. Aeronava era un monoplan cu un singur motor cu tren de aterizare retractabil, aripi largi, joase și o coadă masivă. Motorul american Wright-Cyclone trebuia să fie folosit ca centrală electrică pentru TsKB-12. La acea vreme, acest motor era considerat unul dintre cele mai promițătoare din lume.
Erau în desfășurare negocieri pentru achiziționarea unui anumit număr din aceste motoare în străinătate. Cu toate acestea, deoarece avionul lui Polikarpov a fost un proiect de inițiativă, designerul a avut șanse mici să obțină cel puțin un motor Wright-Cyclone pentru prototipul său. Pe de altă parte, TsKB-12 a avut în mod clar un viitor și, prin urmare, șeful Forțelor Aeriene URSS, Yakov Alksnis, a sugerat ca Polikarpov să-și echipeze temporar luptătorul cu motorul sovietic M-22, care avea mai puțină putere, dar se presupunea totuși. să asigure aeronavei o viteză de până la 300 km/h la altitudinea de 5000 de metri. Această viteză se potrivea clienților.
În noiembrie 1933, un model din lemn a fost prezentat militarilor și a primit aprobarea acestora. Mașina a început să fie pregătită pentru producția de masă.
TsKB-12. Primul prototip În primul rând prototip TsKB-12, așa cum era planificat, a fost echipat cu un motor M-22. Cu toate acestea, pentru al doilea prototip, Polikarpov a reușit totuși să obțină o modificare Wright-Cyclone a F-2. Iarna se apropia și, pentru a nu întârzia primele teste de zbor, în locul unui tren de aterizare retractabil pe roți, ambele TsKB-12 au fost echipate cu tren de aterizare pentru schi. La 30 decembrie 1933, pilotul de testare Valery Chkalov a luat noul avion de luptă în aer pentru prima dată.
În ianuarie 1934, în paralel cu zborurile, a avut loc dezvoltarea ambelor copii ale lui TsKB-12. Luna următoare au fost supuși testării de stat. Avioanele s-au dovedit a fi destul de greu de pilotat, inclusiv din cauza sensibilității lor de a controla mișcările stick-ului. Pe de altă parte, datorită aceleiași sensibilități, TsKB-12 a demonstrat o trecere ușoară de la o manevră acrobatică la alta și o performanță bună la viraj. Prototipul cu motorul M-22 a arătat o viteză maximă de 303 km/h la o altitudine de 1000 de metri și 283 km/h la o altitudine de 5000 de metri. Aeronava, echipată cu un motor Wright-Cyclone, a arătat rezultate de 361, respectiv 314 km/h. Dezavantajele ambelor vehicule experimentale au fost probleme în funcționarea sistemelor de alimentare cu combustibil, un design nereușit al copertinei cabinei, montarea slabă a vederii, un mecanism nereușit al trenului de aterizare și o serie de alte deficiențe. Într-un fel sau altul, TsKB-12, ca și înainte, a fost recomandat pentru producția de masă. Acest lucru a fost facilitat de o altă calitate a noii creații a lui Polikarpov: luptătorul și-a revenit perfect după o rotire și nu a avut practic nicio tendință să cadă în ea. Acest lucru a fost confirmat de V.Ckalov la zborurile din 1 și 2 martie 1934.
Seria de teste de primăvară de pe aerodromul Kachin a confirmat încă o dată că situația cu trenul de aterizare TsKB-12 mai lasă de dorit. Pe 14 aprilie, al doilea exemplar al Biroului Central de Proiectări stătea pe burtă la aterizare și a fost trimis pe calea ferată pentru reparații în fabrică. Prima copie, a cărei testare a fost finalizată o săptămână mai târziu, a zburat la Moscova prin propria putere.
Prototipul TsKB-12bisNumele final sub care TsKB-12 a intrat în serviciul Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii a fost „I-16”. În vara anului 1934, s-au adus îmbunătățiri mecanismului de extindere și retragere a trenului de aterizare a aeronavei, structura aripii a fost întărită, iar elicea a fost echipată cu un spinner conic. În aceeași vară, a treia copie a I-16 a fost construită cu motorul Wright-Cyclone F-3. În septembrie, a avut loc următoarea etapă de testare, iar de această dată principala cerință a armatei către proiectanți a fost să corecteze deficiențele și să crească fiabilitatea sistemelor de arme ale luptătorului.
Producția în serie a I-16 a avut loc la fabricile nr. 39 din Moscova și nr. 21 din Nijni Novgorod. Avioanele de vânătoare produse de fabrica nr. 21 și echipate cu motorul M-22 au primit numele I-16 tip 4, deoarece erau al patrulea tip de aeronave produse de uzina Nijni Novgorod. Un total de 400 de I-16 cu motor M-22 au fost produse la Moscova și Nijni Novgorod. Ei nu au luat parte la ostilități până în 1941.
Masa productie in masa I-16 a început abia în 1935. În același timp, a fost creată următoarea modificare a mașinii, pe care a fost instalat motorul sovietic M-25, o copie a ciclonului american. La uzina nr. 21, a fost dezvoltat un mecanism îmbunătățit al trenului de aterizare pentru noul I-16, care ulterior a început să fie utilizat pe toate mașini de serie acest tip. Această modificare a aeronavei a fost numită I-16 tip 5.
I-16 tip 4 cu motor M-22, produs de fabrica nr. 39. Armamentul I-16 a inclus inițial două mitraliere ShKAS de 7,62 mm situate în aripi. Pe aeronavele de producție timpurie, au existat cazuri frecvente de defecțiuni ale armelor la tragere, din cauza faptului că armurierii credeau că, pentru comoditate, mitralierele ar trebui plasate „cu susul în jos”. Ulterior, acest neajuns a fost eliminat.
I-16 tip 5 a primit botezul focului în Spania. Acolo, un dezavantaj atât de important al aeronavei, cum ar fi puterea de foc scăzută, a devenit rapid evident. Două ShKAS, chiar ajustate pentru cadența lor excelentă de foc (1800 de cartușe pe minut), nu au fost suficiente pentru a distruge efectiv vehiculele cu aripi inamice, în special bombardiere. Apoi a fost dezvoltată o modificare a I-16 tip 6, care a fost echipată cu o a treia mitralieră ShKAS în partea inferioară a fuzelajului. Puțin mai târziu, a apărut o versiune cu patru mitralieră a aeronavei numită I-16 tip 10.
I-16 tip 5 cu armament de bombe și șasiu de schi În timpul războiului din Spania, au fost descoperite o serie de defecte de proiectare ale vânătorului. Calitatea proastă a plexiglasului din care s-a realizat copertina de cockpit a pilotului a dus la faptul că acesta și-a pierdut rapid din transparență. Lanterna în sine se bloca adesea și nu se deschidea bine. Piloții au trebuit să-l țină deschis pentru a asigura o vedere normală. Din această cauză, modificările ulterioare ale I-16 au început să instaleze un vizor fix în loc de un baldachin glisant. A fost necesar să se mărească lățimea jantelor roților șasiului pentru a le crește rezistența și, de asemenea, să se instaleze radiatoare de ulei pentru a preveni pătrunderea prafului în motor.
Din 1936, I-16 a suferit o serie de modificări. În aprilie, Polikarpov a propus echiparea aeronavei cu două mitraliere ShKAS și două tunuri ShVAK de 20 mm. Această versiune a fost numită I-16P sau I-16 tip 12. Ulterior, când a apărut o versiune îmbunătățită a motorului M-25 (M-25V), acest avion de vânătoare a fost redenumit I-16 tip 17.
Trebuie remarcat faptul că din 1935, pe I-16 au fost efectuate experimente privind realimentarea în zbor. În iunie 1936, pilotul Evseev a reușit să efectueze două realimentări aeriene de succes de la un bombardier TB-3 special echipat.
În 1936-1938. Se dezvoltau mai multe variante ale aeronavei care aveau un index de trei cifre (I-161, I-163 etc.), dar toate erau produse în serii mici, sau chiar într-un singur exemplar. În 1937, a fost creat și I-16 tip 19, pe care au fost instalate noi mitraliere SN și Ultra-ShKAS cu o rată de foc care depășește 2600 de cartușe pe minut. În timpul bătăliilor de pe râul Khalkhin Gol, I-16 au fost echipate cu ghiduri de lansare rachete.
I-16 tip 20 cu rezervoare externe de combustibil PSB-21 În 1939, a apărut I-16 tip 18, care diferă de predecesorii săi prin motorul M-62 mai puternic. În mod interesant, pentru a instala noul motor, nu a fost nevoie să se facă modificări majore în designul aeronavei: noul motor avea aproape aceleași dimensiuni generale și aceleași puncte de montare. Pe lângă lansarea de noi luptători cu acest motor, avioanele vechi au fost modernizate pentru acesta. Mai târziu, „măgarul” (deci Piloți sovietici numit I-16) au început să instaleze motorul M-63 - acest tip de aeronavă a fost numit I-16 tip 24.
În momentul în care a început războiul sovietico-finlandez, I-16 a început să folosească în mod activ aruncarea aerului. rezervoare de combustibil. La început au încercat să le monteze pe fuzelaj, dar din cauza influență negativă Pentru centrarea luptătorului, a fost preferată ulterior o locație pe aripi. Au fost efectuate lucrări pentru înlocuirea rezervoarelor principale de combustibil de la metal la fibră și pentru a dezvolta metode de protejare a rezervorului de scurgeri la primirea găurilor de gloanțe. Majoritatea Această lucrare a fost finalizată în a doua jumătate a anului 1939.
În 1938–1939, s-au făcut încercări de a crea un avion de luptă de mare altitudine bazat pe I-16 prin instalarea unui turbocompresor alimentat de gazele de eșapament ale motorului. Aceste încercări s-au dovedit a fi destul de reușite, ceea ce nu se poate spune despre experimentele cu instalarea unei cabine etanșe, care a perturbat fără speranță alinierea luptătorului.
În 1940, I-16 era deja considerat învechit din punct de vedere tehnic. În ciuda tuturor eforturilor proiectanților, aeronava nu a putut atinge viteza cerută de militari de 500 km/h la o altitudine de 5000 de metri. Ultima modificare de producție a fost I-16 tip 29. Aeronava transporta două mitraliere ShKAS sincronizate, o mitralieră BS de 12,7 mm montată între nișele trenului de aterizare și trei rachete pe fiecare aripă. Aripile conțineau și puncte de montare pentru rezervoarele de combustibil exterioare.
În 1940, producția de serie a I-16 s-a încheiat. Ulterior, fabricile au produs fie componente și ansambluri individuale pentru acest luptător, fie loturi relativ mici de vehicule de antrenament pe baza acestuia.
Legături
Resurse World of WarplanesURSS
Luptători | II TsKB I-7III Polikarpov I-15bis DM-2III Polikarpov TsKB-12bisIV Polikarpov I-17V Polikarpov I-180-3V Ilyushin I-21 (TsKB-32)V Lavochkin LaGG-3V Mikoian, Gurevici MiG-3V Yakovlev Yak-1VI Mikoian, Gurevici I-210VI Lavochkin La-5VI Bell P-39Q-15 AiracobraVI Yakovlev Yak-1MVII Mikoian, Gurevici I-220VII Kostikov 302VII Lavochkin La-7VII Lavochkin La-9RDVII Yakovlev Yak-3VII Yakovlev Yak-3RDVIII Mikoian, Gurevici I-250VIII Lavochkin La-11VIII Lavochkin La-9VIII Yakovlev Yak-15IX Lavochkin La-160IX Mikoian, Gurevici MiG-9IX Yakovlev Yak-19X Lavochkin La-15X Mikoian, Gurevici MiG-15bisX Yakovlev Yak-30 |
Luptători grei | |
Luptători cu mai multe roluri | I Polikarpov I-5II Polikarpov I-15II Polikarpov I-5 ShKASIII Kocherigin, Yatsenko DI-6iIII Polikarpov I-16 (devreme)IV Polikarpov I-16 (târzie)IV Polikarpov I-16 tip 29IV Borovkov-Florov I-207/4IV Lavochkin LaGG-3 seria a 4-aV Lavochkin LaGG-3 seria 34V Curtiss P-40 M-105V Yakovlev Yak-7VI Ilyushin Il-1VI Yakovlev Yak-9VII Yakovlev Yak-9UVIII Mikoian, Gurevici I-260VIII Sukhoi Su-9IX Alekseev I-211X Alekseev I-215 |
Stormtroopers | Eu Tomaşevici LSHBDII Tomașevici „Pegasus”II Kocherigin TS-2III Kocherigin BSh-1III Kocherigin TS-3IV Ilyushin BSh-2IV Kocherigin Sh (LBSh)V Ilyushin Il-2V IL-2 cu tunarVI Ilyushin Il-2 dubluVII Ilyushin Il-10VII Ilyushin Il-8VIII |
Luptător |
|
Dezvoltator: |
Brigada nr 2 Spitalul Clinic Central |
Producător: |
nr. 39 (Moscova) nr. 21 ( Nijni Novgorod) Nr. 153 (Novosibirsk) Nr. 458 (Rostov-pe-Don) |
Designer sef: |
Polikarpov N. N. |
Primul zbor: |
|
Începerea funcționării: |
|
Sfarsit de utilizare: |
1952 (Spania) |
Retras din serviciu |
|
Operatori principali: |
Forțele Aeriene ale Forțelor Aeriene ale URSS ale Republicii Spaniole |
Ani de productie: |
|
Unități produse: |
Descriere
Piloți de testare
Principalele modificări
Luptă
Productie
I-16 în literatură
Evaluarea inamicului
Copii supraviețuitoare
Imagini
I-16 (TsKB-12), (porecle: măgar, măgar, rata(Spaniolă) şobolan), mosca(Spaniolă) a zbura) (dintre republicanii spanioli)) - un monoplan sovietic de luptă cu piston cu un singur motor din anii 30, creat la Biroul de Proiectare Polikarpov. Prima aeronavă serială de mare viteză cu aripă joasă din lume cu tren de aterizare retractabil.
Poveste
Până în vara anului 1933, aeronava, care a primit denumirea de lucru TsKB-12, a dobândit caracteristici reale. Aeronava cu aripă joasă, cu un fuselaj în formă de fus, un baldachin închis și un tren de aterizare retractabil a fost prezentată în două opțiuni de carcasă a motorului: cu un inel Townend și o capotă NACA au arătat avantajele celei de-a doua opțiuni - și s-au stabilit aceasta. Ca centrală electrică, designerul a considerat motoarele americane „Cyclone” de la compania Wright ca fiind cele mai acceptabile. Introduse în 1925, Cicloanele au fost îmbunătățite continuu și până în 1933 erau unul dintre cele mai promițătoare motoare din lume. Mai mult decât atât, motoarele din seria „Wirlwind” ale lui Wright fuseseră deja achiziționate de Uniunea Sovietică și au fost folosite cu mare succes în avioane de pasageri ANT-9. S-au purtat și negocieri pentru achiziționarea Cicloanelor, dar obținerea lor pentru un proiect de inițiativă, care a fost I-16, a fost foarte problematică. În aceste condiții, Alksnis sugerează ca Polikarpov să se bazeze pe motorul M-22 existent, care, deși destul de slab, a asigurat pe deplin viteza necesară conform calculelor - 300 km/h la o altitudine de cinci kilometri.
Din iunie 1933, dezvoltarea lui TsKB-12 a fost în plină desfășurare. Armata monitorizează îndeaproape crearea aeronavei - o inspecție a machetei din lemn a lui TsKB-12 în noiembrie îi convinge în sfârșit de alegerea corectă. Se ajunge la concluzia că vânătorul proiectat respectă pe deplin cerințele impuse pe acesta - mai ales în ceea ce privește viteza maximă. Deja la 22 noiembrie 1933, Consiliul pentru Muncă și Apărare al URSS (STO) a luat decizia de a lansa I-16 în producție de masă.
Între timp, proiectantul de aeronave caută să obțină un motor Wright-Cyclone F-2 (versiunea la joasă altitudine) și decide să construiască un al doilea prototip TsKB-12 cu acest motor. Până la sfârșitul anului 1933, ambele opțiuni erau gata. Pe plan extern, avioanele nu au fost diferite - ambele erau grăsimi mari, cu hote NACA. TsKB-12 cu motor american avea însă o elice Hamilton Standard cu trei pale. Din moment ce iarna rusească era în plină desfășurare, mașinile au fost montate pe schiuri neretractabile. Deși această „rușine aerodinamică” nu ne-a permis să înțelegem toate avantajele TsKB-12, a făcut totuși posibilă începerea zborurilor de testare imediat.
La 30 decembrie 1933, pilotul de testare al fabricii de avioane nr. 39 Valery Chkalov a zburat pentru prima dată cu TsKB-12 cu motorul M-22. După Sărbătorile de Anul Nou A avut loc și debutul celei de-a doua mașini. Chkalov a considerat că noul avion era dificil de pilotat; Avioanele au fost puse la punct pe tot parcursul lunii ianuarie, în această perioadă, au fost efectuate principalele teste din fabrică. Deja în februarie 1934, ambele prototipuri au fost pregătite pentru prima etapă a testelor de stat.
Scopul lor a fost să obțină caracteristicile de bază de zbor și decizia finală de a lansa în producția de masă. Pe 16 februarie, pilotul de testare Kokkinaki a început să piloteze un avion cu motor M-22 în aceeași zi, un alt pilot de test de la institutul de cercetare, Stepanchonok, a testat un avion cu un Wright-Cyclone; Am zburat pe schiuri. Vremea din februarie nu i-a stricat pe testeri - a fost constantă nori joși, zborurile au fost adesea întârziate din acest motiv. Cu toate acestea, s-au tras principalele concluzii, iar în perioada 25-27 februarie vehiculele au fost livrate la fabrică pentru a elimina deficiențele și a se pregăti pentru teste mai amănunțite pe un șasiu pe roți. Ce a devenit clar din avioanele care au zburat câteva ore? Ambele I-16 cu M-22 și Wright-Cyclone au fost similare în pilotaj, deplasându-se ușor de la o figură la alta, dar nu au permis mișcări bruște ale stick-ului de comandă. A trebuit să fim deosebit de atenți la aterizare, avionul nu permitea nivelarea ridicată. În același timp, piloții au observat că I-16 este mai stabil în timpul decolării și aterizării decât avionul de vânătoare I-14. Și nu a fost la fel de strâns în curbe în comparație cu concurentul său. Dintre cele două I-16 experimentale, mașina cu motorul M-22 a inspirat mai multă încredere (ciclonul Wright a provocat vibrații nedorite pe al doilea exemplar), așa că piloții Yumashev și Chernavsky au „zburat” în ea în primele zile de testare. . Opinie generală toti pilotii au crezut ca avionul este destul de periculos, deci executarea figurilor, pana la viraje ascuțite, a fost interzis pe o perioadă nedeterminată de timp. Decizia privind producția de masă a rămas însă în vigoare, prin urmare, în actul de aprobare a testelor, șeful Forțelor Aeriene Alksnis a dispus începerea selecției piloților special antrenați pentru noul vânător. Pentru caracteristici de zbor, și cel mai important viteza, în timpul testelor de zece zile s-au obținut rezultate foarte bune.
Trebuie spus că au existat și o mulțime de deficiențe inerente mașinii experimentale. S-au observat un sistem de alimentare cu gaz neterminat, o lanternă slabă, o montură slabă de vedere și curele de umăr incomode. Chiar și atunci, piloții au remarcat dificultatea de a urca într-un avion și au necesitat instalarea unor scări speciale sau echipamente pentru borduri. Acest neajuns, care a fost observat ulterior de aproape toți piloții, nu a fost eliminat, după cum se știe - proiectantul șef al aeronavei a luptat prea mult pentru puritatea formelor aerodinamice. Câțiva ani mai târziu, când specialiștii sovietici au intrat în posesia unui vânător japonez capturat I-97, care nici nu avea treaptă, au găsit o frânghie cu un inel legat în carlingă. Problema urcării în avion a fost evident una comună, deoarece inginerii au ghicit imediat că pilotul japonez a rezolvat-o în felul său (coarda atârna în afară; la aterizare, pilotul și-a băgat piciorul în acest etrier improvizat și a urcat în cabana ca un cavaler pe cal). S-a propus chiar echiparea aeronavelor sovietice cu un astfel de dispozitiv.
După eliminarea principalelor deficiențe și instalarea unui tren de aterizare retractabil, s-a decis trimiterea ambelor I-16 pentru teste ulterioare în regiuni mai calde decât câmpul Khodynskoye acoperit de zăpadă din centrul Moscovei. Regiunea caldă a fost faimosul Kacha - aerodromul școlii de zbor a piloților militari nr. 1 de lângă Sevastopol. Cu toate acestea, înainte ca avioanele să fie încărcate pe platformele de cale ferată, a avut loc un eveniment care a topit în mare măsură gheața neîncrederii în luptătorul Polikarpov. Cazul a implicat un tirbușon, în jurul căruia pasiunile rulau la mare viteză. I-14, care a fost încă în mare parte creația lui TsAGI, a ieșit din rotire cu o întârziere semnificativă - „umbrirea” cârmei de către coada orizontală a avut un efect. Iar pentru „rățușa urâtă” I-16 și, în plus, un concurent, specialiștii TsAGI au prezis în general o moarte inevitabilă în această manevră de acrobație. Aerodinamistul Zhuravchenko, pe baza rezultatelor epurărilor aerodinamice, a crezut că această aeronavă cu coadă scurtă va avea un caracter de rotire plată și chiar a propus ridicarea stabilizatorului în sus, similar cu ceea ce s-a făcut pe I-14. La întâlnirile din 17 ianuarie și 21 februarie 1934, nici un singur inginer sau pilot nu a putut spune ceva inteligibil în această problemă. Era clar că epurările vor fi epurări, dar principalul judecător ar fi experimentul de zbor. Deoarece I-16 cu Wright-Cyclone a fost păcat, au decis să riște mașina cu M-22. Pe parcursul a două zile, 1 și 2 martie 1934, testerul Valery Chkalov a efectuat 75 de standuri de rotire, care au arătat următoarele.
La pierderea vitezei și a controlului neutru, I-16 nu a intrat în picătură: după ce a căzut pe aripă și făcând o jumătate de viraj, avionul a intrat din nou în zbor drept. În cazul introducerii forțate (mânerul către tine și „darea” pedalei), I-16 a intrat într-o pipăitură cu caracter stabil rotație. Ieșirea s-a realizat fără probleme cu cârmele în poziție neutră. Nu au existat tendințe către un tirbușon plat.
Testele efectuate de Chkalov pe 1 și 2 martie au avut rezultate foarte semnificative pentru soarta aeronavei. Din acel moment, practic nimic nu a putut opri lansarea I-16 în producția de masă. Rezolvarea cu succes a unei probleme dureroase și complexe a dat putere creatorilor aeronavei și, de asemenea, a oferit liderilor industriei încredere în corectitudinea deciziei. Niciunul dintre ei nu și-ar fi putut imagina atunci că încep o luptă pe termen lung pentru avion, o luptă împotriva numeroaselor sale „boli” și „capricii”.
Pe 22 martie 1934 au început testele operaționale la Kutch. Vehiculul cu M-22 (de conducere Kokkinaki) a zburat cu trenul de aterizare retras pentru a obține caracteristici de viteză maximă. Rezultatele au fost excelente! Aproape de pământ viteza maxima a fost de 359 km/h, la cei cinci kilometri necesari - 325 km/h. Dar sistemul de retragere a trenului de aterizare, totuși, nu a fost bun.
Mecanismul de ridicare a fost foarte nesigur, adesea blocat și eșuat. Ridicarea trenului de aterizare a cauzat mari dificultăți chiar și pentru un pilot atât de puternic din punct de vedere fizic precum Chkalov. Prin urmare, pe a doua copie (pilotul principal Chernavsky) cu Wright-Cyclone, trenul de aterizare nici măcar nu a fost retras în timpul testării. Cu toate acestea, această aeronavă a avut încă ghinion pe 14 aprilie, la ultima etapă a zborului, când deja se putea spune că zborul s-a terminat, punctul de atașare a trenului de aterizare drept s-a prăbușit, iar avionul a rămas pe burtă. Aici s-au încheiat testele „Kachin” ale celei de-a doua copii a I-16.
O săptămână mai târziu am terminat de „chinuit” mașina cu M-22. Dacă aeronava avariată a fost ambalată într-o cutie și trimisă pentru reparație la fabrică cu trenul, atunci s-a decis ca I-16 și M-22 să fie trimise pe calea aerului. Pe 25 aprilie, Chkalov a zburat la Moscova pe ea. La 1 mai 1934, această aeronavă, în companie cu biplanul I-15 și Tupolev I-14, a survolat pentru prima dată Piața Roșie.
Toată vara la Biroul Central de Proiectare și la fabrică s-au chinuit cu șasiul. Noua mașină cu motor Wright-Cyclone F-3 a avut modificări semnificative în această parte. Principala sa diferență a fost capota motorului de tip tunel, aproape de așa-numita capotă „Watter”. Un caren a fost instalat pe elice, aripa a fost întărită - din acest exemplu, secțiunea nasului a fost cusută cu o foaie de duraluminiu de-a lungul primului spat.
Chiar și pe primele două exemplare, Polikarpov, anticipând dificultățile cu tirbușonul, a prevăzut instalarea de interceptoare. Conform planului său, interceptorii asociați cu controlul trebuiau să faciliteze recuperarea după o rotire. Ele au fost instalate în zona primului spat al părților detașabile ale aripii și erau plăci scoase din fante speciale. Cu toate acestea, judecând după documentele testelor de zbor, acestea nu au fost testate. Acum, în a treia prototip, nu existau interceptori.
Pe 7 septembrie 1934, aeronava a fost transportată la Shchelkovo, pe aerodromul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene de lângă Moscova pentru a fi supusă testelor de stat, care au durat până pe 12 octombrie. De data aceasta concluzia pe I-16 a fost categorică și mai dură.
Recunoscând că din cauza lipsei de cunoștințe elemente individuale Designul aeronavei nu a trecut testele, Alksnis a cerut ca armele să fie depanate și a concluzionat că până nu funcționează fiabil, I-16 „nu poate fi considerat o mașină de luptă militară”. Deși acest exemplar a dezvoltat o viteză maximă de 437 km/h la o altitudine de trei kilometri, militarii, care de curând fuseseră mulțumiți de o realizare de trei sute de kilometri, au prins acum gustul lui și au cerut performanțe și mai mari. Aceștia au propus instalarea unui nou motor intern M-58 cu diametru redus pe I-16 și atingerea unei viteze maxime de 470 km/h. Această opțiune, apropo, a fost implementată, dar nu a fost dezvoltată.
Între timp, producția de serie a avionului de luptă era în curs de desfășurare la fabricile nr. 39 din Moscova și nr. 21 din Nijni Novgorod. Principala fabrică de avioane din Moscova a primit un plan pentru producția a 50 de avioane în 1934. Aici avionul a fost modificat, aici a fost pregătit documentatie tehnica. În perioada ianuarie-aprilie 1934, toate desenele pentru construcția în serie au fost trimise de aici la Nijni Novgorod. Deși producția avionului de vânătoare I-5 fusese deja finalizată acolo, capacitatea de producție nu erau deloc liberi. Aproape până la mijlocul verii, cea de-a 21-a plantă s-a jucat cu introducerea în serie (anterior deciziile luate) aeronave KhAI-1 și I-14. Abia pe 17 iulie au început lucrările la I-16 aici. Până la sfârșitul anului, fabrica trebuia să producă 250 dintre acești luptători. Desigur, aceste planuri fantastice nu erau destinate să devină realitate - până la sfârșitul anului muncitorii din fabrică nu au reușit să livreze o singură mașină de producție.
I-16 a devenit al patrulea tip de produs produs la fabrica nr.21 după I-5, KhAI-1, I-14. Primele aeronave echipate cu motoare M-22 au fost astfel desemnate Tip 4. Aceste aeronave au fost produse de fabrică pe tot parcursul anului 1935. În total, împreună cu I-16-urile de același tip produse la uzina de avioane din Moscova, numărul total de avioane de vânătoare echipate cu M-22 a fost de 400 de exemplare.
Tipul 4 nu a fost folosit în „călătoriile de afaceri” - Spania și China - dar a rămas în el Nu cantitati mariîn unități de luptă și școli de zbor până la momentul atacului Germaniei asupra Uniunii Sovietice. Prin urmare, este foarte posibil ca copiile individuale ale I-16 tip 4 să fi luat parte la ostilități în vara lui 1941.
I-16, produse de fabrica de avioane nr.39, au fost desemnate în conformitate cu număr de serie Spitalul Clinic Central. În cursul anului 1934, aici au fost produse 50 de avioane I-16, având numere de serie de la Nr. 123901 la Nr. 123950 (ceea ce însemna TsKB-12 produs de fabrica Nr. 39, număr așa și așa). În 1935-36, uzina din Moscova a produs alte 8 mașini (patru exemplare anual), terminându-se cu nr. 123958. Desigur, toate aceste I-16 nu erau deloc o duplicare a vehiculului experimental M-22. Mai mult, acest număr a inclus și aeronave experimentale care au fost dezvoltate în brigada lui Polikarpov. Aici a fost inclus și un I-16 special de cinci, destinat pilotajului de grup.
Descriere
Principalele materiale sunt lemnul, aluminiul, oțelul structural. Un fuzelaj monococ din lemn (acoperire cu furnir de mesteacăn) din două jumătăți a fost lipit din placaj și atașat cu lipici (os sau cazeină) de un cadru electric (pin sau frasin) format din 11 rame, 4 lărgi și 11 corpi. Cadrul a fost întărit cu colțuri de oțel.
Secțiunea centrală includea două bare stivuite conectate între ele prin țevi. Pielea secțiunii centrale este realizată din placaj în față și duraluminiu în spate.
Pielea de placaj a aripii a fost acoperită cu pânză și apoi acoperită cu mai multe straturi de lac de avion. Set de putere al unității de coadă (și eleronoane) din duraluminiu. Comenzile sunt acoperite cu pânză. Trenul de aterizare a fost retras manual prin rotirea volanului troliului (44 de rotații).
Cabina este inițial închisă, apoi deschisă. Abandonarea cockpitului închis a fost parțial forțată: baldachinul a fost realizat din material de calitate insuficientă și acest lucru a afectat vizibilitatea pilotului; Acest lucru a fost cauzat parțial de plângerile piloților care erau obișnuiți să zboare cu cabina deschisă și se temeau că în cazul unui accident nu vor avea timp să deschidă copertina.
- Design aerodinamic - monoplan cu ridicare redusă.
- Trenul de aterizare este retractabil, cu acționare manuală.
- Echipament adițional:
- rezervoare suspendate
- Rachete RS-82
- bombe aeriene
Piloți de testare
- Ekatov, Arkadi Nikiforovici
- Filin, Alexandru Ivanovici
- Chkalov, Valery Pavlovici
- Fedorov, Ivan Evgrafovici
- Kokkinaki, Vladimir Konstantinovici
- Stepanchonok, Vasili Andreevici
Principalele modificări
- I-16 cu M-22 (TsKB-12) Prima producție I-16. În exterior, se distingea printr-un diametru foarte mare al capotei motorului. Surub metalic fara filator. Baldachin glisant (vizier) Armament: două ShKAS în afara discului elicei cu 900 de cartușe de muniție fiecare. Câteva sute de exemplare au fost produse în perioada 1934-36. Greutatea de zbor a aeronavelor în serie este de 1345 kg.
- I-16 tip 4 (TsKB-12 bis)- Motor M-25. A fost instalat (în premieră) un spătar blindat de 8 mm pentru scaunul pilotului. Viteza a ajuns la 455 km/h la 4000 de metri. Mai greu de pilotat decât I-16 și M-22. Cursa a crescut. Pornind de la această serie, copertina culisantă a fost abandonată la cererea piloților. A fost produsă pe tot parcursul anului 1935 până în primăvara anului 1936 (aproximativ 400 de mașini). Nu este exportat.
- I-16 tip 5 Diferențele externe față de tipul 4 - capacul motorului era aproape aproape de fuzelaj, pe elice existau un rotisor și un clichet pentru pornire. Armamentul este același, dar este prevăzută o suspensie de până la 200 kg de bombe. În serie din iulie 1935. În perioada 1935-1937 a fost cel mai popular din serie. Folosit în Spania împreună cu T.10.
- I-16 tip 10- Motor M-25V cu 750 CP, armament: 4 ShKAS, dintre care 2 sunt sincron sub motor cu 650 cartușe pe baril. Greutatea zborului a crescut la 1700 kg. Acest tip folosea schiuri retractabile care erau presate aproape aproape de secțiunea centrală. Aeronava a fost construită în cantități mari
- I-16 tip 17- modificarea tipului 10 cu motorul M-25V, aripa ShKAS a fost înlocuită cu ShVAK (150 de cartușe pe butoi) (la unele au adăugat și un BS sincron deasupra sau sub motor). Diferența vizuală este că vârful de coadă a fost înlocuit cu o roată de coadă cu cauciuc solid. Aeronava a fost construită în cantități mari.
- I-16 tip 18- modificare de tip 10 cu motor M-62 cu supraalimentare cu două viteze și elice VISH-6A (2 trepte). Stabilitatea longitudinală în viraj și bucle s-a îmbunătățit; aeronava a devenit mai puțin sensibilă la tragerea mânerului în timpul aterizării. Armament: 4 ShKAS cu 3100 de cartușe de muniție. Ideea a apărut în unități active în timpul luptei de la Khalkin Gol. Kiturile de reparații primite pentru I-153 au devenit impulsul pentru o astfel de conversie. Aeronava a arătat performanțe bune de zbor și după mici modificări a fost recomandată pentru producție.
- I-16 tip 24- modificarea tipurilor 10 si 18 cu motoare M-62 si M-63. Structura a fost consolidată pe alocuri. Între spate, sub pânză a fost introdusă o înveliș de placaj de 3 mm, ceea ce a redus semnificativ torsiunea aripii observată. Au fost introduse 2 rezervoare suspendate de 200 l (cu excepția celui principal de 254 l Șuruburi: pentru M-62 - AB-1, pentru M-63 - BB-1). Armament: 2 mitraliere ShKAS și 2 tunuri ShVAK. Ar putea agăța până la 6 RS-82. Sarcina cu bombă - nu mai mult de 500 kg. Greutatea a ajuns la 2050 kg.
- I-16 tipurile 28, 29, 30- ca tipul 24, dar motorul M-63 este fara trepte - viteza maxima (fara suspensie) - pana la 489 km/h la o altitudine de 5000 m.
Au fost produse în total 10.292 de aeronave de toate tipurile (excluzând producția în străinătate).
Luptă
- 1936 - Războiul civil spaniol. Uniunea Sovietică a trimis în Spania peste 500 de luptători I-16. Principalii oponenți ai I-16 au fost Heinkel He 51 și Fiat CR.32. Piloți sovietici în mașini I-16 tip 5Și I-16 tip 10 au dat rezultate bune în luptele cu biplanele germane, iar până la apariția lui Me-109 au rămas regii aerului. Numele oficial al aeronavei din armata lui Franco este „Boeing”, în trupele republicane - Moscova(a zbura). Neoficial, Luftwaffe și piloții francezi au numit I-16 - Rata(şobolan). 422 I-16 (construcții sovietice) au luptat pe cerul Spaniei.
- 1937 - Al doilea război chino-japonez. Livrări de I-16 către Kuomintang China, aproximativ 215 avioane până în 1941. („Yantzu” - rândunica). În China și Manciuria, principalii adversari au fost monoplanurile Mitsubishi A5M și Nakajima Ki-27. În ciuda trenului de aterizare retractabil al I-16, aeronavele japoneze erau superioare acestuia în manevrabilitate orizontală. Aici I-16 a întâlnit pentru prima dată un inamic de putere egală.
- 1938 - Bătălii Khasan. I-16 au acoperit grupul TB-3RN în timpul bombardamentului de pe înălțimile Zaozernaya.
- 1939 - Conflict sovietico-japonez la Khalkhin Gol. A acţionat împreună cu I-153, conform doctrina militară acei ani. Conform planului, I-16-urile trebuiau să îndepărteze luptătorii inamici în luptă, iar manevrabililor Chaikas li sa încredințat sarcina de a distruge.
- 1939 - Campania poloneză a Armatei Roșii.
- 1939-1940 - Războiul sovietico-finlandez. În timpul acestui război, I-16 și-a pierdut superioritatea. Pe cerul Finlandei i s-a opus un Fokker D.XXI
- 1941 - Marele Război Patriotic. Până la începutul războiului, aeronava era depășită, dar nu era neputincioasă față de noi luptători germani. Superioare lor la manevra orizontală, Donkey, ca și Chaika, erau aeronave ideale pentru apărare, formând baza flotei de luptă URSS până la apariția noilor modele de vânătoare. Mulți piloți asi sovietici și-au început serviciul pe I-16.
Ași
- Alelyukhin, Alexey Vasilievich - de două ori Erou Uniunea Sovietică
- Vorozheikin, Arsenie Vasilievici - de două ori Erou al Uniunii Sovietice
- Zherdev, Nikolai Prokofievich - Erou al Uniunii Sovietice
- Ivanov, Ivan Ivanovici - Erou al Uniunii Sovietice
- Kamozin, Pavel Mikhailovici - de două ori Erou al Uniunii Sovietice
- Safonov, Boris Feoktistovici - de două ori Erou al Uniunii Sovietice
- Talalikhin, Viktor Vasilievici - Erou al Uniunii Sovietice
- Tsokolaev, Gennady Dmitrievich - Erou al Uniunii Sovietice (20 de victorii)
- Pokryshkin, Alexander Ivanovich - De trei ori erou al Uniunii Sovietice
- Gritsevets, Serghei Ivanovici - Erou de două ori al Uniunii Sovietice
Eroii Uniunii Sovietice Aleksey Alekseevich Malanov, Serghei Fedorovich Dolgushin, Kaberov Igor Aleksandrovich, Golubev Vasily Fedorovich au luptat și ei pe I-16.
Productie
Sursa datelor Maslov M.A., 2008, p. 76.
Nr. 39 numit după Menjinski (Moscova) |
|||||||||
Nr. 21 numit după Ordzhonikidze (Gorky) |
|||||||||
Nr. 153 (Novosibirsk) |
|||||||||
Nr. 458 (Rostov-pe-Don) |
|||||||||
I-16 în literatură
Romanul lui Nikolai Chukovsky „Baltic Sky” descrie bătăliile aeriene ale I-16 împotriva Messerschmitts și Junkers.
Memoriile militare ale eroului Uniunii Sovietice Alexander Gusev, „Cerul furios al Spaniei”, descriu luptele aeriene ale avioanelor I-16 împotriva Messerschmitts, Fiat și Junkers în timpul Războiului Civil Spaniol.
În romanul lui Boris Polevoy „Povestea unui om adevărat”, în al doilea capitol al primei părți, bătălia și aterizarea de urgență a personajului principal Meresyev pe un „măgar” sunt descrise în pădure. ÎN ultimul capitolîn aceeași parte, aterizarea I-16 Kukushkin „pe o singură roată”. Este de remarcat faptul că I-16 a devenit dispozitiv literar, conceput pentru a spori impresia - de fapt, Maresyev a fost doborât pe un Yak-1.
Romanul lui Konstantin Simonov „Vii și morți” descrie bătălia asului sovietic general-locotenent Kozyrev pe un I-16 cu două Messerschmitt, în care reușește să-l doboare pe primul german, dar apoi este doborât de către al doilea - „șoimul” nu a fost suficient în viteza de luptă. Asul a fost forțat să lupte pe un avion învechit, deoarece toate avioanele noi au fost distruse de bombardamente în primele zile ale războiului, în urma cărora bătălia a fost pierdută, iar Kozyrev, rănit de moarte, a greșit un grup de soldați sovietici. pentru germani, s-a împușcat. S-a clarificat că I-16 era foarte depășit la acel moment și chiar și așii nu puteau să reziste uneori pe germani pe ei. De asemenea, cu puțin timp înainte de aceasta, unul dintre bătălii aeriene, în care la început a căzut un german, dar apoi doi „șoimi” s-au prăbușit deodată - probabil că aceștia erau aceleași „I-16”, care purtau și poreclele neoficiale de „șoimi”.
În cartea „În ciuda tuturor morților”, pilotul de luptă de primă linie Lev Zakharovich Lobanov vorbește fascinant despre exploiturile și victoriile piloților sovietici pe avioanele I-16 în primele și cele mai dificile luni ale războiului.
Caracteristici de performanta
Sursa datelor: Shavrov, 1985, Maslov, 1997.
TTX I-16 cu diverse modificări |
|||||||||||||||||||||
tip 12 I-16P |
tip 15 UTI-4 |
||||||||||||||||||||
Specificații |
|||||||||||||||||||||
Anvergura aripilor, m |
|||||||||||||||||||||
Înălțime, m |
|||||||||||||||||||||
Suprafata aripii, m² |
|||||||||||||||||||||
Greutate goală, kg |
|||||||||||||||||||||
Greutate proprie, kg |
|||||||||||||||||||||
Greutate normală la decolare, kg |
|||||||||||||||||||||
Greutatea sarcinii utile, kg |
|||||||||||||||||||||
Greutate combustibil, kg |
|||||||||||||||||||||
Motor |
|||||||||||||||||||||
Putere, CP |
|||||||||||||||||||||
Caracteristicile zborului |
|||||||||||||||||||||
Viteza maxima La altitudine, km/h/m |
362 / 0 |
390 / 0 |
398 / 0 |
393 / 0 |
398 / 0 |
385 / 0 |
413 / 0 |
410 / 0 |
427 / 0 |
419 / 0 |
|||||||||||
Viteza de aterizare, km/h |
|||||||||||||||||||||
Raza practica, km |
|||||||||||||||||||||
Tavan practic, m |
|||||||||||||||||||||
Viteza de urcare, m/s |
|||||||||||||||||||||
Timp de urcare |
3 000 / 4,4 |
3 400 / 4,0 |
3 000 / 3,4 |
3 000 / 4,36 |
3 000 / 3,38 |
3 000 / 4,36 |
3 000 / 2,9 |
3 000 / 3,4 |
3 000 / 3,2 |
3 000 / 3,3 |
|||||||||||
Timpul de întoarcere, s |
|||||||||||||||||||||
Lungimea cursei, m |
|||||||||||||||||||||
Lungimea cursei, m |
|||||||||||||||||||||
Raportul tracțiune-greutate, W/kg |
|||||||||||||||||||||
Armament |
|||||||||||||||||||||
Tun și mitralieră |
2× 7,62 mm ShKAS |
4× 7,62 mmShKAS |
2× 20 mmSHVAK |
2× 20 mmSHVAK |
4× 7,62 mm ShKAS |
2× 20 mm ShVAK |
1× 12,7 mm UBS |
Evaluarea inamicului
« Studiul Luftwaffe a subliniat manevrabilitatea superioară a I-16 în comparație cuBf.109, cu toate acestea, s-a subliniat că din cauza decalajului în viteză, rata de urcare și caracteristicile de scufundare în luptă, I-16 ar pierde rapid inițiativa și va fi obligat să adopte tactici defensive. Doar un pilot foarte experimentat putea profita din plin de avantajul său de manevrabilitate în luptă. Pe viteze mari manevrabilitatea este grav afectată. Avionul s-a aprins ușor când era tras de sus și din lateral." Potrivit inginerului general Otto Thomsen, „ echipamentul aeronavei și designul cockpitului erau extrem de primitive„, iar cabina deschisă era arhaică.
Copii supraviețuitoare
La începutul anilor '90, antreprenorii din Noua Zeelandă Tim Wallis și Ray Malquin au început să caute locuri de prăbușire a avionului în Rusia. Rezultatul a fost descoperirea a șase I-16 doborâte în 1941 - 1942. Aeronavele avariate au fost transportate la uzina de aviație din Novosibirsk. Aici au fost restaurate și echipate cu motoare ASh-62, folosite pe aeronavele An-2.
După teste de zbor de succes, șase I-16 (împreună cu trei I-153) au fost livrate Muzeului de luptători din Noua Zeelandă din Wanaka, Noua Zeelandă. Mai târziu, unii dintre luptători au fost vânduți în SUA și Spania:
Avioanele ZK-JIN, ZK-JIO au rămas în Wanaka.
ZK-JIP (N30425) a fost vândut în 2002 Muzeului Forțelor Aeriene Americane din Midland (Texas).
ZK-JIQ (N7459) vândut în 1998 către Flying Heritage Collection din Seattle.
ZK-JIR (N1639P) vândut în 2003 unei companii din Virginia Beach (Virginia).
ZK-JJC (EC-JRK) vândut în 2005 către Fundación Infante de Orleans.
Cele mai noi cele mai bune aeronave militare ale Forțelor Aeriene Ruse și ale lumii fotografii, imagini, videoclipuri despre valoarea unei aeronave de luptă ca armă de luptă capabilă să asigure „supremația aeriană” au fost recunoscute de cercurile militare din toate statele până în primăvara anului 1916. Acest lucru a necesitat crearea unui avion de luptă aeronave speciale, superior tuturor celorlalți în viteză, manevrabilitate, înălțime și utilizare a armelor ofensive brate mici. În noiembrie 1915, biplanele Nieuport II Webe au ajuns pe front. Acesta a fost primul avion construit în Franța care a fost destinat luptei aeriene.
Cele mai moderne avioane militare interne din Rusia și din lume își datorează aspectul popularizării și dezvoltării aviației în Rusia, care a fost facilitată de zborurile piloților ruși M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. . Rossiysky, S. Utochkin. Au început să apară primele mașini autohtone ale designerilor J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovici, V. Slesarev, I. Steglau. În 1913, aeronava grea rusă Knight a efectuat primul zbor. Dar nu se poate să nu-ți amintești de primul creator al aeronavei din lume - căpitanul de rang 1 Alexander Fedorovich Mozhaisky.
Avioanele militare sovietice ale URSS în timpul Marelui Război Patriotic au căutat să lovească trupele inamice, comunicațiile acestora și alte ținte din spate cu lovituri aeriene, ceea ce a dus la crearea unor avioane bombardiere capabile să transporte o încărcătură mare de bombe pe distanțe considerabile. Varietatea misiunilor de luptă pentru a bombarda forțele inamice în adâncimea tactică și operațională a fronturilor a condus la înțelegerea faptului că implementarea lor trebuie să fie proporțională cu capacitățile tactice și tehnice ale unei anumite aeronave. Prin urmare, echipele de proiectare au trebuit să rezolve problema specializării avioanelor bombardiere, ceea ce a dus la apariția mai multor clase de aceste mașini.
Tipuri și clasificare, ultimele modele avioane militare ale Rusiei și ale lumii. Era evident că va dura timp pentru a crea un avion de luptă specializat, așa că primul pas în această direcție a fost încercarea de a înarma aeronavele existente cu arme ofensive mici. Suporturile mobile pentru mitraliere, care au început să fie echipate cu aeronave, au necesitat eforturi excesive din partea piloților, deoarece controlul mașinii în luptă manevrabilă și tragerea simultană din arme instabile a redus eficiența împușcării. Utilizarea unei aeronave cu două locuri ca luptă, unde unul dintre membrii echipajului a servit ca trăgător, a creat și anumite probleme, deoarece creșterea greutății și rezistența mașinii a dus la scăderea calităților sale de zbor.
Ce tipuri de avioane există? În anii noștri, aviația a făcut un mare salt calitativ, exprimat printr-o creștere semnificativă a vitezei de zbor. Acest lucru a fost facilitat de progresul în domeniul aerodinamicii, crearea de noi mai multe motoare puternice, materiale structurale, echipamente radio-electronice. computerizarea metodelor de calcul etc. Vitezele supersonice au devenit principalele moduri de zbor ale avioanelor de vânătoare. Cu toate acestea, cursa pentru viteză a avut și laturile sale negative - caracteristicile de decolare și aterizare și manevrabilitatea aeronavei s-au deteriorat brusc. În acești ani, nivelul de construcție a aeronavelor a atins un astfel de nivel încât a devenit posibil să se înceapă crearea de aeronave cu aripi cu mișcare variabilă.
avioane de luptă rusești pentru a crește și mai mult viteza de zbor avioane de luptă cu reacție depășind viteza sunetului, a fost necesar să se mărească sursa de alimentare a acestora, să se mărească caracteristicile specifice ale motorului cu turboreacție și, de asemenea, să se îmbunătățească forma aerodinamică a aeronavei. În acest scop, au fost dezvoltate motoare cu compresor axial, care aveau dimensiuni frontale mai mici, eficiență mai mare și caracteristici de greutate mai bune. Pentru a crește semnificativ tracțiunea și, prin urmare, viteza de zbor, au fost introduse post-arzătoare în designul motorului. Îmbunătățirea formelor aerodinamice ale aeronavelor a constat în utilizarea aripilor și a suprafețelor de coadă cu unghiuri mari de baleiaj (în tranziția la subțire). aripi delta), precum și prize de aer supersonice.
I-16 (TsKB-12), supranumit măgar, măgar, este un avion de luptă monoplan sovietic cu piston din anii 30, creat la Biroul de Proiectare Polikarpov.
Material de pe Wikipedia - enciclopedia liberă
Avionul de luptă I-16, datorită siluetei sale caracteristice, este probabil familiar tuturor, în special generației mai în vârstă. La un moment dat, s-ar putea spune că aceste avioane mici sunt vedetele mass-media ale epocii, au jucat în filme, învârtând figuri de neimaginat și izbind imaginația spectatorilor, stoluri de I-16 umpleau cărți pentru copii, iar avionul apărea adesea pe afișe. înfățișând conducătorii puternicului stat sovietic. Fără exagerare, putem spune că avionul de luptă I-16 a fost cel mai faimos, popular și îndrăgit avion militar din URSS.
Avionul de vânătoare I-16 a fost dezvoltat și construit la biroul de proiectare al lui N. N. Polikarpov în 1933. Această aeronavă a fost creată ca un avion de luptă de mare viteză - un monoplan de nouă generație, care în același timp trebuia să aibă un nivel ridicat. manevrabilitate la luptă. Aeronava rezultată era un monoplan de transport liber cu tren de aterizare retractabil și avea dimensiuni reduse, ceea ce îi asigura momente reduse de inerție la efectuarea manevrelor acrobatice. Dar, în realitate, s-a dovedit că alinierea spate (mai mult de 30%) și dimensiunile mici au făcut ca avionul să fie instabil în zbor, ceea ce a necesitat mai multă atenție din partea pilotului, deoarece avionul a reacționat la cea mai mică mișcare a bastonului. Dar piloții care au reușit să stăpânească controlul sofisticat al I-16, de regulă, au stăpânit alte mașini fără probleme.
Proiectantul de aeronave Nikolai Nikolaevich Polikarpov
La 31 decembrie 1934, experimentatul avion de luptă I-16, sub controlul celebrului pilot de teste V.P.
În timpul testării, aeronava a arătat caracteristici excelente de viteză. Și deja în 1934, I-16 a fost pus în producție de masă. Luptătorul a avut multe modificări, după fiecare modificare viteza, plafonul și armele (inclusiv foc rapid tunuri de avioane iar rachetele, care a fost prima dată pe avioane de luptă) ale aeronavei au crescut constant. Din 1936, I-16 a început să fie produs cu un motor M-25A mai puternic. Cam din acest timp diverse modificări I-16 a început să fie desemnat ca tip de aeronavă. Deci versiunea I-16 cu motor M-25A se numea I-16 tip 5. Până în 1937, URSS era singura țară din lume care avea în serviciu avioane de luptă de mare viteză.
În ciuda faptului că noul vânător a zburat și a câștigat altitudine mult mai repede decât toți predecesorii săi, I-16 nu a provocat mult entuziasm în rândul piloților unităților de luptă. Mulțumită de mare viteză noul avion de luptă a fost mult mai greu de controlat, nu le-a iertat piloților nici cele mai mici greșeli, cărora biplanurile cu mișcare lentă pur și simplu „nu le-au dat atenție”. Ca urmare, au avut loc mai multe accidente grave, care au subminat și mai mult încrederea în noul monoplan de mare viteză.
Au existat însă și piloți care au văzut imediat în noul vehicul de luptă o nouă piatră de hotar în dezvoltarea unei aeronave de luptă. Astfel de piloți au fost, de exemplu, piloții de vânătoare Pyotr Stefanovsky și Stepan Suprun, care au decis să le demonstreze colegilor că I-16 nu are egal în calități de luptă: viteză, manevrabilitate, rata de urcare...
... Legenda spune astfel: Acest spectacol de expoziție a fost ca un truc de circ. Sute de piloți care s-au adunat pe aerodromul de testare au privit uimiți cum piloții, dintr-un motiv oarecare, legau aripile a cinci avioane de luptă I-16 cu panglici roșii aprinse. O scurtă alergare - și cei cinci se înalță în aer. Cascada amețitoare de manevre acrobatice s-a desfășurat atât de lin și curat, încât nici una dintre cele patru panglici nu a fost ruptă!
Această performanță senzațională a „Cincilor Roșii” și zborurile demonstrative ulterioare în unitățile Forțelor Aeriene au schimbat atitudinea piloților față de noul avion. Piloții și-au dat seama că noul avion necesita o abordare diferită din punct de vedere calitativ.
Luptător I-16 în timpul orelor de la Școala Forțelor Aeriene a Armatei Roșii
I-16 a primit botezul focului în Spania în timpul războiului civil. Republicanii au poreclit I-16 „Mosca” (zbură), iar naziștii l-au numit „Rata” (Șobolan). Primul lot de I-16 a sosit în Spania pe 25 octombrie 1936. Prima bătălie a avut loc pe 9 noiembrie, luptătorii noștri au ieșit din ea fără pierderi. Pe cerul Spaniei, aceștia au fost folosiți de piloții voluntari sovietici, precum și de piloții spanioli care făcuseră antrenament, pentru a lupta cu inamicul.
I-16 cu însemnele Republicii Spaniole.
În octombrie 1937, I-16 și piloții săi au plecat în China. La 21 noiembrie 1937 a avut loc prima bătălie a I-16 cu japonezii (zona Nanjing). Prima pierdere de luptă a I-16 în războiul chino-japonez (în timpul bombardamentului, avionul lui Kao Chi-Khan, comandantul IV Tattoo, a fost distrus, pilotul a fost ucis.
Octombrie 1937 Trimiterea primelor I-16 cu piloți în China
21 noiembrie 1937 Prima bătălie a I-16 cu japonezii (zona Nanjing). Prima pierdere de luptă a I-16 în războiul chino-japonez (în timpul bombardamentului, avionul lui Kao Chi-Khan, comandantul IV Tattoo, a fost distrus, pilotul a fost ucis)
1 martie 1938 Începutul livrărilor oficiale ale I-16 către China.
Martie 1938 Primul I-16 capturat de inamic (Spania, I-16 tip 5)
Martie 1938 Începerea livrărilor de I-16 tip 10 către Spania.
23 martie 1938 Prima bătălie a I-16 tip 10: patru avioane inamice au fost doborâte fără pierderi.
31 mai 1938 berbecul lui Anton Gubenko pe cerul Chinei.
August 1938 Construcția avioanelor I-16 RCF-54 în Spania
20 octombrie 1938 Zborul I-16 tip 5 capturat la centrul de testare Luftwaffe din Rechlin.
Mai 1939 Un pilot dezertor a zburat pe un I-16 spre Manciuria de Vest, avionul a fost capturat de japonezi și survolat.
22 mai 1939 Prima ciocnire a I-16 cu luptători japonezi în timpul conflictului de la Khalkhin Gol. Un I-16 a fost doborât, pilotul I.T Lysenko a fost ucis.
22 iunie 1939 Moment crucialîn războiul aerian de la Khalkhin Gol.
11 august 1939. A fost semnat un protocol între URSS și China privind construcția unei fabrici de asamblare I-16 în regiunea Urumqi.
20 august 1939 Întâi utilizare în luptă rachete de aviație. În zona conflictului Khalkhin-Gol, piloții unui zbor de luptători purtători de rachete format din cinci avioane I-16 au lansat obuze RS-82 asupra luptătorilor japonezi de la o distanță de aproximativ un kilometru. Două avioane inamice au fost doborâte.
Piloți sovietici lângă avionul de vânătoare I-16 de la Khalkhin Gol
Până la sfârșitul anilor 30, când au apărut noile moderne Messerschmitt Bf-109E de mare viteză și Hurricane MK-1, oriunde lupta I-16 de mare viteză, avea superioritate față de aeronavele inamice.
1 decembrie 1939 Întâi lupta aerianaîntre Forțele Aeriene ale Armatei Roșii și aviația finlandeză. Pierderile partidelor au fost un I-16 și un Bristol Bulldog 10 ianuarie 1940. Ultima victorie a voluntarilor sovietici pe I-16 în China (pilot K. Kokkinaki).
1 mai 1940 Trei I-180S participă la o paradă peste Piața Roșie.
5 mai 1940 Luptătorii I-16 de la al 67-lea IAP au doborât un uragan românesc
13 septembrie 1940 Prima bătălie a I-16 cu avionul de vânătoare japonez A6M Zero (China, Kuomintang Air Force).
Pe 22 iunie 1941, I-16 și Messerschmitt s-au întâlnit din nou pe cer. La 3.30 peste Brest, zborul locotenentului Mochalov (33 IAP ZapVO) a doborât un Bf.109 (posibil primul din acest război). În jurul orei 4.00, Oberleutnant Oleinik (JG.1) doboară un I-16 (prima victorie aeriană a Luftwaffe în timpul Marelui Război Patriotic).
24 iunie 1941 Prima victorie a Forțelor Aeriene Flotei de Nord: comandantul de escadrilă Sr. Lt. Safonov (72nd SMAP) a doborât un bombardier german Ju.88 într-un I-16 tip 24.
25 iunie 1941 Prima victorie a Forțelor Aeriene ale Flotei Baltice: pilotul inspector al celui de-al 13-lea IAP, căpitanul Antonenko, a doborât un bombardier german Ju.88 pe un I-16 tip 29.
La 8 iulie 1941, piloții I-16 Mihail Petrovici Jukov, Stepan Ivanovici Zdorovtsev și Pyotr Timofeevici Kharitonov (toți din cel de-al 158-lea IAP LenVO) au fost primii din Marele Război Patriotic care au primit titlurile de Eroi ai Uniunii Sovietice.
8 septembrie 1941 UTI-4 a fost capturat de finlandezi în zona râului Svir. Acum e înăuntru muzeul aviațieiîn Helsinki și este singurul I-16 care a supraviețuit din lume.
1942 Primii „măgari” au intrat în serviciul forțelor aeriene mongole.
6 iunie 1943. Probabil ultima victorie a I-16 în China (un luptător al armatei japoneze Ki.43 „Hayabusa” a fost doborât peste drumul Burma de către comandantul celui de-al 41-lea Changtai, Chen Zhaoji).
28 noiembrie - 1 decembrie 1943. Două escadrile de luptători I-16 ale IAP-ului 481 îndeplinesc sarcina de escortă aeriană a delegației sovietice conduse de I.V Stalin la întâlnirea aliaților de la Teheran.
Aprilie 1943 Al 4-lea GvIAP KBF, unul dintre cele mai de succes regimente care zboară pe I-16, a fost reantrenat pentru avionul de luptă La-5.
La mijlocul anului 1945, cel de-al 888-lea IAP al Frontului din Orientul Îndepărtat, ultimul regiment I-16 din URSS, a fost reantrenat pentru avionul de luptă P-63 Kingcobra.
FAST FIGHTER I-16
Aeronava I-16 avea un design mixt. Fuzelajul era o semi-monococă din lemn, cu un cadru de patru lăți de pin, unsprezece rame și corzi. Învelișul era laminat din furnir și era format din două părți, atașate de cadru cu lipici și cuie. Fuzelajul finit a fost acoperit cu material textil, chit cu grijă și șlefuit.
Aripa cu două spate era formată dintr-o secțiune centrală și o pereche de console detașabile. Labelele structurii ferme au fost sudate din țevi de oțel. Nervurile din profile duraluminiu. Degetul aripii a fost acoperit cu foi de duraluminiu, iar toată aripa cu percală. Pe aeronava I-16 (tip 24), aripa a fost acoperită cu placaj deasupra. Eleroane suprafata mare ocupa toată marginea din spate a consolelor. În timpul decolării și aterizării, aceștia au acționat ca niște flapsuri cu o abatere în jos de 15° față de neutru.
Unitatea de coadă este metalică cu acoperire din material textil. Chila și stabilizatorul sunt dublu-spar. Cârmele, la fel ca și eleronele, aveau lăți tubulare.
Șasiul este retractabil, de tip piramidal, cu absorbție de șoc lichid-gaz. Roțile aveau frâne de tip pantof cu acționare mecanică de la pedale. Sistemul de curățare a fost manual, acționat de un troliu situat pe partea tribord a cabinei, foarte complex și nesigur din cauza abundenței de cabluri, role, cleme și alte elemente.
Cârja este controlată, cu placă de cauciuc de absorbție a șocurilor. Controlul cârjei și cârmei este pe cablu, liftul și eleronoanele sunt rigide, cu tije tubulare și culbutoare.
Power point- motor radial cu noua cilindri cu elice metalica. Pasul elicei din aliaj de aluminiu ar putea fi schimbat la sol. I-16 a fost operat cu mai multe motoare - de la M-22 cu o putere de 480 CP. Cu. până la M-62 și M-63 cu o capacitate de 1 mie CP. Cu.
Armamentul a constat inițial din două mitraliere ShKAS montate pe aripi, la care s-au adăugat ulterior alte două sincronizate. Începând cu I-16 (tip 17), au fost instalate tunuri ShVAK de 20 mm în loc de mitraliere cu aripi.
Colorarea aeronavelor I-16 a fost cea mai variată, dar cea mai comună opțiune a fost verde culoare protectoare deasupra și albastru deschis dedesubt.