Wiadomość o motylu z komety Madagaskaru wraz z prezentacją. Kometa Madagaskaru (Argema mittrei) – największy motyl na planecie
„Shinkansen” dosłownie przetłumaczone z japońskiego - „nowy magistrala" - Ten Nazwa zwyczajowa koleje dużych prędkości łączące najważniejsze miasta Japonii. Droga ta została nazwana „Nową Linią”, ponieważ japońscy budowniczowie po raz pierwszy podczas układania Shinkansena odeszli od praktyki kolei wąskotorowych - standardowa szerokość toru wynosiła 1435 mm. Wcześniej cała japońska sieć kolejowa była wąskotorowa (rozstaw 1067 mm).
Pociąg Shinkansena
Pierwszy odcinek Shinkansen Tokio-Osaka („Tokaido Shinkansen”) o długości 515 km został otwarty w 1964 r., w przededniu otwarcia XVIII Letnie Igrzyska w Tokio. Pomimo tego, że wydawałoby się, pozycja wyjściowa, z której Japonia rozpoczęła swój powojenny rozkwit, była bardzo niekorzystna. Gospodarka została osłabiona i wyczerpana agresywną długą wojną, duże miasta i wiele przedsiębiorstw przemysłowych leżał w ruinie (na początku 1946 r. poziom produkcja przemysłowa wynosił 14% średniego poziomu przedwojennego).
A jednak w Japonii zbudowano pierwszą na świecie szybką kolej. Pierwsze pociągi osiągały prędkość 220-230 km/h. Teraz liczba ta od dawna jest przekraczana przez szybkie pociągi z innych krajów, ale jak na tamte czasy był to bezwarunkowy rekord. Teraz pociągi dużych prędkości są tym samym symbolem współczesna Japonia, a także wysokiej jakości elektronikę, niezawodne i trwałe samochody.
Pierwszy pociąg Shinkansen serii 0
W 1972 r. odcinek Tokio-Osaka przedłużono o 160 km do Okamamy, a w 1975 r. o 393 km do stacji Hakata w Fukuoce na wyspie. Kiusiu. Pociąg Hikari (lekki), który miejscami osiąga prędkość do 210 km/h, pokonuje 1068 km między Tokio a Hakatą w niecałe 7 godzin.
W 1982 roku uruchomiono kolejne 2 linie, prowadzące z Tokio do Niigata (linia Joetsu, 270 km) i Morioka (linia Tohoku, 465 km). Prędkości na nich sięgają 240 km/h, a na jednym z odcinków nawet 274 km/h. Główne linie pociągu przebiegają przez liczne tunele, w tym podwodny tunel pod Cieśniną Shimonoseki pomiędzy wyspami Honsiu i Kiusiu. Maksymalna prędkość pociągów na starszych odcinkach magistrali wynosi 210 km/h, a na nowszych – 260 km/h. „Pociąg pociskowy” często „leci” z prędkością 300 km, co jest porównywalne z liniami dużych prędkości TGV we Francji i ICE w Niemczech.
Mapa autostrad dużych prędkości w Japonii
Sieć dużych prędkości jest kontrolowana przez Japan Railways Group. Grupa JR stanowi szkielet japońskiej sieci kolejowej (kontroluje 20 135 z 27 268 km dróg, co stanowi ~74% wszystkich głównych linii). Odpowiada za duży udział ruchu kolei międzymiastowej i podmiejskiej. Początkowo linie Shinkansen przewoziły towary i pasażerów dzień i noc. Teraz obsługują wyłącznie pasażerów, a od północy do 6 rano ruch jest wstrzymany na czas prac konserwacyjnych i naprawczych. W Japonii pozostało bardzo niewiele pociągów nocnych i wszystkie nadal kursują po starej linii kolejowej, która biegnie równolegle do torów pociągu pociskowego i łączy główne miasta kraju.
Obecnie w Japonii używane są trzy kategorie szybkich pociągów: nozomi, hikari i kodama. Nozomi Express jest najszybszy. Na tych liniach kursują pociągi serii 500 wygląd, a zwłaszcza wydłużona część dziobowa o długości 15 m, tworząca niezbędną aerodynamikę, przypominają statki kosmiczne. Ich pojawienie się na japońskich kolejach całkowicie zmieniło standardy na drogach dużych prędkości. Na niektórych obszarach nozomi osiąga prędkość do 300 km/h i zatrzymuje się tylko na dużych obszarach zaludnionych. „Hikari”, drugi najszybszy, zatrzymuje się na stacjach pośrednich, a „kodomi” – na wszystkich stacjach. Jednak prędkość Kodomi przekracza 200 km/h, chociaż podczas przejazdu przez niektóre obszary i obszary zaludnione prędkość Shinkansena jest ograniczona do 110 km/h.
Pociąg elektryczny „Shinkansen” serii 300
Pociągi elektryczne Shinkansen serii 300 i 700
Pociąg Shinkansen JR500
Pomimo duże prędkości Shinkansen w Japonii okazał się niezwykle niezawodnym środkiem transportu: w ciągu 35 lat funkcjonowania, począwszy od 1964 roku, nie zanotowano ani jednego wypadku śmiertelnego (z wyłączeniem samobójstw). W tym czasie przewieziono ponad 6 miliardów pasażerów. Wyjątkowo wysoka jest także „punktualność” japońskich pociągów dużych prędkości: średnie roczne opóźnienie wynosi niespełna minutę, a nawet przy szczytowym obciążeniu nie przekracza 3-4 minut. Stawanie się wygodnym i dostępny widok transportu, Shinkansen jest obecnie w wielu przypadkach najbardziej optymalnym sposobem podróżowania po Japonii. Jednocześnie odstęp w ruchu w godzinach szczytu porannego i wieczornego wynosi 5-6 minut! To nie przypadek, że trzecia część wszystkich kosztów eksploatacji Shinkansena przypada na wsparcie techniczne.
Od wynalazku kolej żelazna Minęły już setki lat. Transport kolejowy przeszedł długą drogę ewolucyjną od ręcznego napędu masywnych wózków do nowoczesnych superszybkich pociągów ekspresowych działających na zasadzie lewitacji magnetycznej, które stały się już częste zjawisko dla wielu krajów świata. W tej selekcji znajdą się najszybsze pociągi, które będą w stanie osiągnąć prędkość co najmniej 300 km na godzinę.
11. miejsce. HSL 1 (linia dużych prędkości 1)- prędkość 300 km/h
HSL 1 to belgijski szybki pociąg elektryczny serii TGV (Train à Grande Vitesse – po francusku „pociąg dużych prędkości”), rozwijający prędkość eksploatacyjną 300 km/h, kursujący na linii kolei dużych prędkości łączącej Brukselę z francuska linia kolejowa LGV Nord. Oddano go do użytku w grudniu 1997 r.
10 miejsce. - prędkość 300 - 315 km/h
THSR 700T to szybki pociąg na Tajwanie, opracowany w oparciu o japońskie pociągi Shinkansen. Pociąg, stawka maksymalna z prędkością eksploatacyjną 300 km/h łączy północne Tajpej i południowe Kaohsiung. Składa się z 12 komfortowych wagonów i może pomieścić 989 pasażerów. Rekord prędkości tego pociągu został ustanowiony w 2005 roku i wynosi 315 km/h.
9 miejsce. - prędkość 320 km/h
ICE to pociągi dużych prędkości powszechne w Niemczech i krajach sąsiednich. Na linii Strasburg-Paryż InterCity Express osiąga prędkość do 320 km/h. Obecnie ICE są głównym typem pociągów dalekobieżnych oferowanych przez koleje niemieckie. Pociągi te dostarczane są także do Rosji, gdzie eksploatowane są na liniach kolei dużych prędkości Moskwa – Niżny Nowogród i Moskwa - Sankt Petersburg.
8 miejsce. - prędkość 300 - 334,7 km/h
Eurostar lub British Rail Class 373 to brytyjski szybki pociąg elektryczny z serii TVG, kursujący między Wielką Brytanią, Belgią i Francją przez tunel pod kanałem La Manche, który jest drugim co do długości tunelem kolejowym na świecie. Pociąg może pomieścić 900 pasażerów, prędkość eksploatacyjna sięga 300 km/h, a rekord prędkości tego pociągu został ustanowiony w 2003 roku i wynosi 334,7 km/h. Podróż linią Eurostar z Londynu do Paryża trwa 2 godziny 16 minut.
7 miejsce. - prędkość 305 - 352 km/h
Sancheon, wcześniej znany jako KTX II, wszedł do służby w Korei Południowej w 2009 roku. Został zbudowany przez Hyundai Rotem w oparciu o technologię francuskich pociągów TGV i jest własnością Korail, narodowego operatora kolejowego Korei Południowej. Choć może rozwijać prędkość do 352 km/h (rekord padł w 2004 roku), to ze względów bezpieczeństwa nie rozwija prędkości większej niż 305 km/h. Komfortowy pociąg mogący pomieścić 363 pasażerów kursuje na trasach Yongsan – Gwangju – Mokpo oraz Seul – Busan.
6 miejsce. - prędkość 300 - 362 km/h
W przypadku wypuszczonego we Włoszech w 1993 roku pociągu elektrycznego ETR-500 prędkość eksploatacyjna sięga 300 km/h, a rekord prędkości został ustanowiony w 2009 roku w tunelu pomiędzy Bolonią a Florencją i wynosi 362 km/h. Pociąg pokonuje trasę z centrum Bolonii do Mediolanu w 56 minut. Na rok 2014 planowane jest wypuszczenie sześciu pociągów ETR-1000, które będą osiągać prędkości od 360 do 400 km/h.
5 miejsce. - prędkość 330 - 365 km/h
AVE (Alta Velocidad Española) – znak towarowy spółka operacyjna kolei hiszpańskich Renfe-Operadora. Skrót ten jest także grą słowa „ptak” (ave) w języku hiszpańskim. Wszystkie pociągi klasy AVE są pociągami dużych prędkości, ale szczególnie szybki jest pociąg elektryczny AVE Talgo-350 mieszczący 318 pasażerów, rozpędzający się do 330 km/h na trasach Madryt – Valladolid i Madryt – Barcelona. W 2004 roku podczas testów pociąg osiągnął prędkość 365 km/h. Z powodu wygląd przypominający dziób kaczki, AVE Talgo-350 otrzymał przydomek Pato (kaczka po hiszpańsku).
4. miejsce. - prędkość 380 - 486,1 km/h
Chiński pociąg CRH380A projektowany jest na maksymalną prędkość eksploatacyjną 380 km/h, a rekord prędkości takiego pociągu wynosi 486,1 km/h. Produkcją tych żelaznych potworów zajmuje się największy producent kolei w Chinach – CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. Szybki, 8-wagonowy pociąg z wnętrzem przypominającym samolot może pomieścić 494 pasażerów. We wrześniu 2010 roku CRH-380A został po raz pierwszy oddany do użytku na trasie Szanghaj – Nanjing. Później zaczął obsługiwać codzienne loty na liniach Wuhan-Guangzhou i Szanghaj-Hangzhou.
3 miejsce. - prędkość 431 - 501 km/h
Shanghai Maglev to chiński szybki pociąg maglev, który kursuje w Szanghaju od 2004 roku. Maksymalna prędkość pociągu ekspresowego wynosi 431 km/h, co pozwala na pokonanie dystansu z centrum miasta na lotnisko (30 km) w zaledwie 7-8 minut. W trakcie jazdy próbnej przeprowadzonej 12 listopada 2003 roku pociąg ten osiągnął prędkość 501 km/h. Twórcami pociągu nie są Chińczycy, ale Niemcy. Prototypem szanghajskiego pociągu Maglev był model Transrapid SMT.
2. miejsce. - prędkość 320 - 574,8 km/h
Te francuskie pociągi serii TVG kursują między Francją a Szwajcarią oraz między Francją a Niemcami. Prędkość robocza - 320 km/h. Jednocześnie model TGV POS jest rekordzistą prędkości wśród pociągów szynowych – w 2007 roku pociąg ten był w stanie rozpędzić się do 574,8 km na godzinę.
1 miejsce. Pociągi serii Shinkansen- prędkość 320 - 581 km/h
Shinkansen (Shinkansen – po japońsku „nowa linia”) to sieć japońskich pociągów dużych prędkości, często nazywanych „pociągami kulowymi”, dobry powód- rekord prędkości Shinkansena na liniach kolei konwencjonalnej wynosi 443 km/h (rekord został ustanowiony w 1996 r.), oraz maglev 581 km/h, co jest absolutnym rekordem świata w kategorii pociągów(rekord padł w 2003 roku). Pierwsza szybka kolej w Japonii została uruchomiona w 1964 roku. Dziś pociągi ekspresowe Shinkansen, składające się z szesnastu wagonów, pokonują dystans między Osaką a Tokio w 2 godziny i 25 minut. Pociąg ma osobliwie wydłużony nos, dzięki czemu otrzymał przydomek „dziobak”. Notabene pociągi Shinkansen mają status nie tylko jednego z najszybszych, ale i najbezpieczniejszych pociągów – w ciągu 40 lat eksploatacji nie zdarzył się ani jeden poważny wypadek.
Dokładnie 50 lat temu, w październiku 1964 roku, w Japonii uruchomiono pierwszy na świecie szybki pociąg Shinkansen, rozwijający prędkość do 210 km/h, który na zawsze stał się jednym z symboli „nowej” Japonii i swoją rosnącą siłę gospodarczą. Pierwsza linia połączyła dwa największe japońskie miasta – Tokio i Osakę, skracając minimalny czas podróży między nimi z 7,5 do 4 godzin.
Pociąg Shinkansen na tle góry Fuji to jeden z najbardziej rozpoznawalnych krajobrazów współczesnej Japonii:
Dosłownie przetłumaczone z języka japońskiego słowo „Shinkansen” oznacza „nowa autostrada”. Przed pojawieniem się pociągów dużych prędkości koleje w Japonii były wąskotorowe (1067 mm) i miały wiele zakrętów ze względu na lokalne ukształtowanie terenu. Na takich drogach możliwość osiągania dużych prędkości była zbyt ograniczona. Specjalnie dla Shinkansena zaprojektowano nowe linie, już ze standardową szerokością toru wynoszącą 1435 mm.
Dlaczego Japonia początkowo odeszła od międzynarodowych standardów, nadal nie jest do końca jasne. Uważa się, że była to decyzja niejakiego pana Okubo, który był osobą odpowiedzialną w momencie rozpoczęcia budowy pierwszej linii kolejowej w Japonii. Oczywiście wąskotorówka była tańsza, a same pociągi były mniejsze i bardziej ekonomiczne w produkcji. Jednak jednocześnie oznaczało to również mniejszą nośność i niską prędkość. Dlatego dużym pytaniem pozostaje wykonalność tej decyzji dla Japończyków.
Na początku XX wieku zaproponowano projekty przebudowy płótna wg Międzynarodowy standard i choć zwolenników tego pomysłu było wielu, zdecydowano się zamiast tego przeznaczyć środki na budowę nowych kierunków. Tym samym wąskotorówka rozprzestrzeniła się po całej Japonii, co wciąż powoduje wiele niedogodności.
Zwolennikom kolei szerokotorowych udało się wcielić w życie swoje projekty na linii kolejowej wybudowanej przez Japończyków na początku lat 30. XX wieku. w skolonizowanej południowej Mandżurii. W 1934 roku, pomiędzy miastami Dalian i Changchun (700 km), legendarny „Asia-Express”, orientacyjny symbol ówczesnej japońskiej potęgi imperialistycznej. Potrafił osiągać prędkość ponad 130 km/h i znacznie przewyższał ówczesny chiński system kolejowy, a nawet znacznie szybszy niż najszybszy pociąg ekspresowy w samej Japonii.
W skali globalnej Asia-Express miał imponujące cechy. Wyposażono tam na przykład pierwsze na świecie klimatyzowane wagony. Wagon restauracyjny wyposażony był w lodówki, był też specjalny wagon – taras widokowy z oknami na całym obwodzie, wyposażony w skórzane krzesła i półki na książki.
Przykład ten stał się prawdopodobnie ostatecznym argumentem na rzecz kolei szerokotorowej i dał początek pierwszym projektom kolei dużych prędkości w Japonii. W 1940 roku rząd japoński zatwierdził projekt o niesamowitej skali. Już wtedy projekt przewidywał stworzenie pociągu zdolnego osiągnąć prędkość do 200 km/h, jednak rząd japoński nie zamierzał ograniczać się do układania linii wyłącznie na terytorium Japonii.
Planowano budowę podwodnego tunelu na Półwysep Koreański i przedłużenie torów aż do Pekinu. Budowa już częściowo się rozpoczęła, ale wybuch wojny i późniejsze pogorszenie pozycji militarnej i politycznej Japonii położyły kres imperialnym ambicjom. W 1943 roku projekt został ograniczony; w tym samym roku był to ostatni rok dla Asia-Express. Jednak niektóre odcinki obecnie działających linii Shinkansen zostały zbudowane w latach przedwojennych.
O budowie Shinkansena znów zaczęli rozmawiać 10 lat po wojnie. Stworzył szybki wzrost gospodarczy wysoki popyt do przewozu towarów i osób na terenie całego kraju. Pomysł wznowienia projektu okazał się jednak zupełnie niepopularny i spotkał się z ostrą krytyką. Panowała wówczas silna opinia, że transport drogowy i lotniczy wkrótce zastąpi transport kolejowy, jak to miało miejsce na przykład w USA i niektórych kraje europejskie. Projekt znów był zagrożony.
W 1958 roku, pomiędzy Tokio a Osaką, na wciąż wąskotorowej trasie uruchomiono bezpośredniego przodka Shinkansena, biznesowy ekspres Kodama. Na maksymalna prędkość przy prędkości 110 km/h pokonywał dystans między miastami w 6,5 godziny, umożliwiając jednodniowe wyjazdy służbowe. W Japonii, gdzie kultura biznesowa opiera się na spotkaniach twarzą w twarz, było to bardzo wygodne rozwiązanie. Nie służył jednak zbyt długo. Niesamowita popularność Kodamy nie pozostawiła nikogo wątpliwości co do potrzeby budowy linii dużych prędkości i niecały rok później rząd ostatecznie zatwierdził projekt budowy Shinkansena.
Kodama Business Express, 1958-1964:
Powszechnie uważa się, że otwarcie Shinkansenu było zaplanowane Igrzyska Olimpijskie w Tokio, ale Japończycy temu zaprzeczają. Budowa linii Shinkansen rozpoczęła się w marcu 1959 roku, ponad miesiąc przed wyborem Tokio na gospodarza igrzysk. Jednak igrzyska się przydały. Zapowiadany początkowo budżet na budowę Shinkansenu był oczywiście za mały i wszyscy o tym wiedzieli, ale podanie prawdziwych liczb było zbyt ryzykowne. Kredyt przydzielony Bank Światowy przy dość niskim oprocentowaniu, nie pokryła nawet połowy wydatków. Rzeczywisty koszt, który ostatecznie przekroczył deklarowany prawie 2,5 razy, został pokryty „żebrzeniem” pieniędzy od państwa, rzekomo po to, aby zdążyć na otwarcie igrzysk!
Wczesnym rankiem 1 października 1964 roku na stacji Tokyo ze specjalnie zbudowanego peronu nr 19 odbyła się ceremonia pierwszego uruchomienia Shinkansena. Peron został bogato udekorowany czerwono-białymi wstążkami oraz tradycyjną japońską papierową kulką „kusudama”. ”. Jadący pociąg rozdarł wstążki, balon się otworzył i wyleciało z niego 50 śnieżnobiałych gołębi. Potem była muzyka, fajerwerki i ogólna radość tysięcy Japończyków, którzy nie byli zbyt leniwi, aby o 5 rano wziąć udział w tak doniosłym wydarzeniu. Tego wieczoru zdjęcia Shinkansena ukazały się na pierwszych stronach wszystkich najważniejszych publikacji w kraju pod głośnymi nagłówkami ogłaszającymi rozpoczęcie Nowa era w historii Japonii i – po co być skromnym – całego świata.
Ceremonia uruchomienia pierwszego Shinkansena. Tokio, 1964
Uczucie duma narodowa dla Shinkansenów nie oszczędzono ani jednego Japończyka, a sam cesarz, jak mówią, skomponował o tym piosenkę lub odę.
W 1975 roku Japonię odwiedziła królowa kraju, kolebka kolei. To jest o oczywiście o Anglii. Para królewska przybył z przyjacielską wizytą do cesarza, a jednym z pierwszych punktów programu rozrywkowego była podróż „cudownym pociągiem” do Kioto. Dla Japonii była to świetna okazja do przechwalania się, ale przebiegłe japońskie związki zawodowe nie mogły przegapić tak rzadkiej okazji. Dosłownie natychmiast po przybyciu królowej robotnicy zorganizowali pierwszy w historii japońskiej kolei strajk. Jednym słowem wszyscy kierowcy Shinkansen, których było 1100 osób, odmówili podwiezienia królowej do czasu spełnienia żądań związku.
Naturalnie, zepchnięci w kąt szefowie szybko spełnili żądania, ale królowej udało się przejechać Shinkansenem dopiero w drodze powrotnej. Na tym nie zakończyła się seria porażek. Tak było w dniu, w którym królowa miała wsiąść do pociągu ulewa a pociąg spóźnił się pełne 2 minuty. Ogólnie rzecz biorąc, nie wiadomo, czy można było zrobić wrażenie na Elżbiecie II, czy nie, ale mówią, że strajk wcale jej nie obraził, ale przyjął wszystko z humorem. Mówiła, że jej samej strajki nie są obce.
Pociągi Shinkansen pomalowane farbą protestacyjną:
Wbrew sceptycznym oczekiwaniom pociąg Shinkansen okazał się niezwykle udany i szybko zwrócił koszty budowy. Zaledwie 8 lat później otwarto drugą linię. Już w 1981 r. dług kredytowy do Banku Światowego był całkowicie przykryty. Co więcej, dziś pociąg Shinkansen zapewnia aż 80% zysków Koleje Japońskie. NA ten moment Istnieje 8 linii Shinkansen. długość całkowita prawie 3000 km i nadal są budowane.
Schemat linii pociągu Shinkansen:
Oczywiście w ciągu 50 lat swojego istnienia Shinkansen przeszedł znaczną ścieżkę ewolucyjną, choć nie zawsze bezchmurną.
W latach 80 575 mieszkańców miasta Nagoya, których domy znajdowały się wzdłuż torów, złożyło pozew przeciwko kierownictwu Shinkansen, skarżąc się na hałas i silne wibracje. Zaraz potem zaczęto wprowadzać technologie mające na celu zmniejszenie poziomu hałasu i wibracji oraz poprawę jakości toru kolejowego. Wprowadzono także zasadę zwalniania podczas jazdy przez obszary gęsto zaludnione.
Obecnie Shinkansen są praktycznie ciche, a tory często przebiegają w pobliżu budynków, nie powodując większego dyskomfortu. Kolejnym krokiem w rozwoju są technologie energooszczędne. A wszystko dlatego, że Japonia, do której 99,7% ropy importuje się (nie z Rosji), okazała się bardzo wrażliwa na powtarzające się szoki naftowe. Zatem pod presją zarówno zewnętrzną, jak i czynniki wewnętrzne reprezentowany przez niezwykle wymagających Japończyków, Shinkansen szybko się poprawiał. Jednak pierwszy model pociągu pozostał niezmieniony do 1982 roku, a nawet po pojawieniu się nowych modeli działał do 2008 roku.
W 1987 roku Japońskie Koleje Państwowe zostały sprywatyzowane, zastępując monopol państwowy pięcioma nowymi niezależnymi przedsiębiorstwami. Zdrowa konkurencja nadała nowy impuls rozwojowi technologii i jakości usług.
W pociągach pojawiły się tzw. „zielone samochody”, porównywalne poziomem do klasy biznes w samolotach. W rzeczywistości głównymi konkurentami Shinkansena były i nadal pozostają linie lotnicze. Samochody te stały się swego rodzaju wskaźnikiem sytuacja ekonomiczna w kraju. W czasach dobrej koniunktury wiele firm kupowało swoim pracownikom miejsca w „zielonych samochodach” na wyjazdy służbowe, jednak gdy gospodarka podupadała, były one zazwyczaj puste.
Obecnie wnętrze auta wygląda tak:
Bilety dostępne są z miejscem siedzącym lub bez. W wagonach bez miejsca siedzącego być może trzeba będzie usiąść pośrodku, ale jest to tańsze.
Toaleta:
Na stacji wisi schemat pociągu, więc od razu wiadomo, jakiego wagonu potrzebujesz:
Wszyscy stoją w schludnych kolejkach do wejścia na pokład. Na peronie narysowane są linie kolejek do każdego samochodu:
Firmy rywalizowały także w delikatności jedzenia na pokładzie. Generalnie jedzenie bento w Shinkansen stało się już swoistą tradycją, choć podróż zajmuje tylko kilka godzin. Sprzedawane są zarówno na stacjach, jak i w samych pociągach. Każde miejsce ma swoje własne, unikalne „bento”.
Do 2000 roku w pociągach znajdowały się wagony restauracyjne i kawiarniane, ale stale rosnący napływ pasażerów wymagał większej liczby miejsc siedzących. Zaczęły pojawiać się pociągi piętrowe, ale restauracje też na nich nie działały długo. Ta sama historia dotyczyła pomieszczeń prywatnych, które mogły stanowić pomieszczenie dla jednej lub całej sali konferencyjnej dla 4-5 osób. Kryzys gospodarczy niemal całkowicie zniszczył popyt na takie samochody.
Tradycyjny lunch na stacji bento:
lata 90 a koniec gospodarki bańkowej stał się najbardziej niestabilnym w historii rozwoju Shinkansena. Ponadto w 1995 roku w rejonie Osaki miało miejsce trzęsienie ziemi i choć same pociągi nie uległy uszkodzeniu, to szyny uległy znacznemu wygięciu. Powrót do zdrowia trwał około 3 miesięcy. Ale były też punkty pozytywne, takie jak Igrzyska Olimpijskie w Nagano w 1998 r., które stworzyły popyt na nowe kierunki!
Pomimo spowolnienia wzrostu gospodarczego, przez cały ten czas nowych, więcej doskonałe modele pociągi Zaczął się rozwijać różne systemy bezpieczeństwo, przede wszystkim w celu ochrony podczas trzęsień ziemi. Teraz działa w przypadku trzęsienia ziemi układ automatyczny powiadomienie, które spowalnia pociągi na ułamek sekundy przed naciśnięciem. Dlatego nawet podczas niszczycielskiego trzęsienia ziemi w 2011 r. nie zdarzył się ani jeden wypadek z pociągami Shinkansen, w których wszystkie zatrzymały się bezpiecznie tryb automatyczny. Nawiasem mówiąc, niebezpieczeństwo trzęsień ziemi jest jednym z głównych powodów, dla których pociągi jeżdżą wolniej, niż jest to technicznie możliwe.
Nowoczesne pociągi Shinkansen:
Wagony w pociągach Shinkansen nie są rozłączane. Dlatego nie mają ogona, ale zawsze mają dwie głowy! A pociągi mogą się ze sobą łączyć:
Nawiasem mówiąc, czerwony jest chłodniejszy i szybszy, więc zwykle ciągnie za sobą zielony. Najnowszy model ukazał się zaledwie kilka miesięcy temu, w marcu 2014 r.
Jest jeszcze jeden bardzo wyjątkowy pociąg. Nazywa się to „Doktor Żółty”. Mówią, że zobaczenie go jest bardzo dobry omen. Jest to specjalny lekarz, który kilka razy w miesiącu bada i sprawdza tory i inny związany z nimi sprzęt pod kątem przydatności do użytku. W ciągu dnia jedzie z tą samą prędkością co inne pociągi, żeby nie przeszkadzać. A nocą powoli i dokładnie bada wszystkie odcinki ścieżki.
Od 2000 roku. Japońskie technologie Shinkansen zaczęto aktywnie eksportować za granicę. Obecnie w regionie Azji, Chinach, Tajwanie i Korea Południowa. Wszystkie te kraje, z wyjątkiem Korei, posiadają koleje dużych prędkości oparte na technologii japońskiej (Korea zapożyczyła technologię od francuskiego TGV). Eksportowane są nie tylko technologie, ale także same wycofywane z eksploatacji japońskie pociągi.
Nowoczesne pociągi Shinkansen w Japonii rozwijają prędkość maksymalną 270 km/h, a w przyszłym roku planuje się osiągnąć 285 km/h, chociaż prędkości testowe osiągnęły ponad 440 km/h. Czas podróży między Tokio a Osaką wynosi obecnie mniej niż 2,5 godziny. Pociągi są wyposażone we wszystko, co niezbędne do komfortowej podróży – czyste toalety, palarnie, gniazdka przy każdym siedzeniu, czasem nawet automaty z napojami.
Linia Tokaido (Tokio–Osaka) to najbardziej ruchliwa linia kolei dużych prędkości na świecie, przewożąca rocznie ponad 150 milionów pasażerów. Pociągi z Tokio odjeżdżają co 10 minut.
Pomimo dość wysokich kosztów pociąg Shinkansken nie traci popularności ze względu na swoją dokładność, prędkość, wygodę, wysoki poziom obsługę i, co najważniejsze, bezpieczeństwo. W ciągu 50 lat służby nie zanotowano ani jednego wypadku ze śmiercią lub poważnymi obrażeniami w pociągu dużych prędkości. Żaden inny kraj na świecie nie może pochwalić się takimi wskaźnikami bezpieczeństwa dla kolei dużych prędkości. Statystyki mówią, że już w pierwszym roku swojej służby Sapsan zabił ponad 20 osób.
Choć japoński pociąg Shinkansen pozostaje jednym z najnowocześniejszych Pojazd na świecie praca nad jego udoskonaleniem nie kończy się. Prefektura Yamanashi ma coś specjalnego Centrum Badań, gdzie powstają i testowane są nowe technologie, w szczególności JR-Maglev – japoński system kolei dużych prędkości maglev. To właśnie tam w grudniu 2003 roku skład testowy składający się z trzech wagonów modyfikacji MLX01 ustanowił absolutny rekord prędkości w transporcie kolejowym – 581 km/h.
[:RU]Szybkie pociągi w Japonii nazywane są Shinkansen („nowa linia”) lub także „Bullet train”, co z angielskiego oznacza „bullet train”. Pociągi te odjeżdżają ze stacji Tokio w stolicy Japonii i obejmują szeroką siecią prawie całą Japonię. Japonia zbudowała swój pierwszy szybki pociąg już w 1964 roku, rozwijający prędkość 210 km/h, a obecnie długość sieci kolei dużych prędkości Shinkansen wynosi około 2500 kilometrów. Obejmują swoją siecią główną Japońska wyspa Honsiu, południowa wyspa Kiusiu i podmorskie drogi ekspresowe prowadzące na północną japońską wyspę Hokkaido są już w budowie.
W Tokio mieszkałam na stacji Shinagawa – to duży węzeł komunikacyjny, a „pociąg pociskowy” zatrzymał się tam na krótko, zaledwie 1,5 minuty. Tokio gęsto zaludnione miasto oraz japońskie pociągi typu bullet kursują z krótkimi przystankami w najważniejszych węzłach komunikacyjnych miasta oraz na głównych stacjach pośrednich między miastami. Japonia jest dość równomiernie rozwinięta przemysłowo i tutaj też toczy się życie na przedmieściach, ludzie żyją, pracują i przemieszczają się. Oczywiste jest, że w Rosji nie jest jasne, dlaczego i gdzie szybki Sapsan zatrzymuje się w drodze z Petersburga do Moskwy.
2. Pawilon dworca kolejowego Shinagawa.
Jechałem pociągiem z Tokio do Kioto, była wczesna przeprawa i rano wszyscy Japończycy spieszyli się do pracy. Na stacji bardzo trudno było przecisnąć się przez tłum „robotów”, próbując zdążyć na „pierwszy dzwonek”. Rzeczywiście, gęstość zaludnienia w Tokio jest ogromna, mimo rozbudowanej sieci transportowej, rano na stacjach tworzą się „korki z biomasą”.
3.
Bilet do Kioto kosztuje około 130 dolarów amerykańskich. Aby dostać się na peron kolei dużych prędkości, należy przejść przez bramki obrotowe, przypominające nieco bramki obrotowe w moskiewskim metrze.
4.
Shinkansen w Japonii zwykle się nie spóźniają, ale przybywają minuta po minucie. Przecież jeśli pociąg zatrzymuje się na stacji pośredniej Shinagawa tylko na półtorej minuty, to spóźnienie jest niedopuszczalne. W 2012 roku średnie odchylenie pociągów od rozkładu jazdy wyniosło zaledwie 36 sekund. Shinkansen kursujący do różnych miejsc docelowych docierają na stację Shinagawa mniej więcej co pięć minut, a specjalnie przeszkolony Japończyk monitoruje na stacji odjazd tych szybkich pociągów.
5.
Japonka o islamskim wyglądzie na stacji Shinagawa. Shinkansen dosłownie oznacza po japońsku „nową autostradę”. Nazwa „pociąg pociskowy” jest także dosłownym tłumaczeniem z japońskiego „dangan ressha”, nazwa ta pojawiła się pierwotnie w latach 30. XX wieku, kiedy japońska kolej dużych prędkości była jeszcze w fazie rozwoju.
6.
Japończycy są stacją bardzo przestrzegającą prawa i wsiadają do pociągu ŚCIŚLE według ogólnej kolejki, a na peronie są nawet oznaczenia, gdzie powinni stać, a na samym peronie jest też napisane miejsce, w którym zatrzymuje się ten czy inny wagon. Przeciskanie się do przodu, przepychanie się przez linię jest tutaj uważane za bardzo niekulturowe i jest mało prawdopodobne, aby przestrzegający prawa Japończyk kiedykolwiek to zrobił.
7.
Nikt nie spieszy się nigdzie bez kolejki, wszyscy wysiadają lub wsiadają do pociągów dużych prędkości w sposób spokojny i uporządkowany. W 1965 r., wraz z wypuszczeniem Shinkansena, Japończycy mogli wreszcie odbywać „jednodniowe wycieczki” pomiędzy swoimi dwoma ośrodkami przemysłowymi – Tokio i Osaką.
8.
I wreszcie powoli nasz Shinkansen dociera na stację.
9.
Z zewnątrz od frontu wygląda nawet trochę piękniej niż nasz słynny „Sapsan”.
Czasami Shinkansen może nawet „pocałować”.
10.
Na koniec robię ostatnie zdjęcie mojemu sąsiadowi „hippisowskiemu Japończykowi” i wskakuję do pociągu do Kioto.
11.
Drzwi Shinkansena otwierają się na bok, jak w naszym rosyjskim metrze, po czym pasażerowie wsiadają. Shinkansen to bardzo, bardzo bezpieczny transport w Japonii. W ciągu 49 lat istnienia od 1964 r., przewożąc 7 miliardów pasażerów, nie było ani jednej ofiary śmiertelnej w wyniku wykolejenia lub kolizji pociągu. Odnotowano obrażenia i jedną śmierć, gdy ludzie zostali przygwożdżeni do drzwi i pociąg ruszył. Aby temu zapobiec, na każdej stacji dyżuruje obecnie pracownik, który sprawdza, czy drzwi pociągu dużych prędkości są zamknięte.
Japonia jest krajem bardzo podatnym na trzęsienia ziemi i od 1992 roku wszystkie Shinkanseny są wyposażone w system zapobiegania trzęsieniom ziemi. W przypadku wykrycia drgań lub wstrząsów ziemi system sam bardzo szybko zatrzymuje ten pociąg. Wszystkie pociągi są także wyposażone w nowy system zapobiegający wykolejeniu.
I oczywiście pociąg jest znacznie bardziej przyjazny dla środowiska niż samochód. Jeśli teraz Shinkansen mogą rozwijać prędkość do 320 km/h, ale tak naprawdę poruszają się średnio 280 km/h, to do 2020 roku planują podniesienie maksymalnej prędkości do 360 kilometrów na godzinę.
12.
Przykład układu wagonu japońskiego pociągu dużych prędkości, z trzema siedzeniami po jednej stronie i dwoma po drugiej.
13.
W pociągu znajdują się tak ukochane przez Japończyków automaty. woda mineralna i herbata.
14.
Pisuary w japońskich pociągach są wyposażone przezroczyste szkło.
15.
Oprócz pisuarów są też zwykłe toalety z „normalnymi” drzwiami, może po prostu dlatego, że Japończycy uważają, że kobiety wstydzą się sikać przez przezroczyste szkło, a mężczyźni nie)).
16.
Są też osobne małe pokoje gdzie można umyć ręce.
17.
Oprócz automatów z wodą i herbatą w pociągach okresowo sprzedawane są napoje i przekąski. Nawet najtańszym zakupem można zapłacić kartą kredytową, w Japonii nie będzie problemów z „plasticznymi pieniędzmi”.
18.
Można napić się zimnego piwa lub gorącej kawy.
19.
W Japonii, a także w Rosji, sprzedaje się kilka rodzajów suszonych kalmarów, zawsze myślałem, że suszone solone kalmary to temat czysto rosyjski, ale nie, w Japonii jest to również bardzo powszechne. Kałamarnica jest bardzo smaczna, podobnie jak japońskie piwo Asahi.
20.
Każde siedzenie wyposażone jest także w gniazdko elektryczne, podobnie jak w pociągach w Nowej Zelandii, dzięki czemu można pracować na laptopie bez ograniczeń czasowych.
21.
Kontrolerzy są też stałym elementem japońskich pociągów, gdyż Shinkanseny praktycznie nie zatrzymują się po drodze; wbiegają na peron stacji pośredniej i „bieganie” po kontrolerze, tak jak to robimy w Rosji, w Japonii nie zadziała.
22.
23.
Nie ma możliwości uniknięcia sprawdzenia zakupionych biletów.
24.
25.
Kiedy pociąg jedzie z Tokio do Kioto, 45 minut po odjeździe wszyscy biegną, aby zrobić zdjęcia słynnemu symbolowi Japonii – górze Fuji. Japoński spektakl symbol narodowy swojego kraju małym dzieciom.
26.
27.
28.
Jeśli ktoś chce zadzwonić a nie ma telefon komórkowy, Ciekawe, czy w XXI wieku są jeszcze tacy towarzysze, to w pociągu jest automat telefoniczny.
29.
Ze szczegółową instrukcją użytkowania.
30.
Kolejną cechą szybkich „japońskich” pociągów jest to, że siedzenia nie są zamocowane na stałe, jak np. w naszym „Sapsanie”, ale mogą swobodnie obracać się wokół własnej osi o 360 stopni. Mechanizm obrotowy uruchamia się poprzez naciśnięcie specjalnego pedału znajdującego się pod siedziskiem. A za siedzeniami są specjalne siatki, w które można włożyć swoje rzeczy, żeby ktoś odłożył swój aparat Canon – który, jak to mówią mądrość ludowa, to „Nikon dla biednych”.
31.
Można obrócić siedzisko o 90 stopni i jechać cały czas patrząc prosto przez okno.
32.
Gęstość zaludnienia w Japonii jest ogromna i jadąc z Tokio do Kioto nie ma się nawet czasu, aby poczuć wrażenie zmieniających się miast, gdyż strefa przemysłowa zdaje się nigdy nie kończyć, a gruntów rolnych w ogóle nie widać. Za oknami fabryka słynnego japońskiego piwa „Kirin”.
33.
Jeśli na przykład znudzi Ci się patrzenie przez okno, możesz obrócić siedzenia o kolejne 90 stopni i pograć w karty z sąsiadem.
34.
Japończycy w swoich szybkich pociągach nie zapomnieli o „palących narkomanach”; dla nich w pociągu przygotowano specjalne „komory akwariowe”, w których pomieszczą się maksymalnie dwie osoby i w prywatności będą mogli naprawdę się cieszyć wymiociny mają zapach nikotyny.
35.
Nie bez powodu mówią, że czas leci w drodze. Spacerując po pociągu, nie zauważyłam, jak dotarłam do Kioto. W Shinkansen należy uważnie monitorować miasto przyjazdu, ponieważ zatrzymuje się na stacjach kolejowych, nawet w duże miasta, zwykle nie dłużej niż 5 minut, trzeba wcześniej spakować swoje rzeczy, przygotować się i wysiąść z pociągu na wybranej stacji. Pierwsze zdjęcia na dworcu w japońskim mieście Kioto.
36.
Model pociągu dużych prędkości N700 jest obecnie jednym z najnowocześniejszych, zaczęto go używać dopiero w 2007 roku.
37.
38.
Pociągi dużych prędkości są również zasadniczo „pociągami elektrycznymi” i mają tego typu „element stykowy na górze”. Shinkansen wykorzystuje do napędu prąd przemienny o napięciu 25 000 woltów.
39.
Kiedy Shinkansen opuszcza stację, specjalnie przeszkolony koleś wygląda z tylnej sterowni i pilnuje, aby „nikomu nie stała się krzywda” na peronie.
40.
Przylot do Kioto.
Zwolennikom kolei szerokotorowych udało się wcielić w życie swoje projekty na linii kolejowej wybudowanej przez Japończyków na początku lat 30. XX wieku. w skolonizowanej południowej Mandżurii. W 1934 r. między miastami Dalian i Changchun (700 km) uruchomiono legendarny pociąg Asia Express, będący charakterystycznym symbolem ówczesnej japońskiej potęgi imperialistycznej. Potrafił osiągać prędkość ponad 130 km/h i znacznie przewyższał ówczesny chiński system kolejowy, a nawet znacznie szybszy niż najszybszy pociąg ekspresowy w samej Japonii. W skali globalnej Asia-Express miał imponujące cechy. Wyposażono tam na przykład pierwsze na świecie klimatyzowane wagony. Wagon restauracyjny wyposażony był w lodówki, był też specjalny wagon – taras widokowy z oknami na całym obwodzie, wyposażony w skórzane krzesła i półki na książki.
Przykład ten stał się prawdopodobnie ostatecznym argumentem na rzecz kolei szerokotorowej i dał początek pierwszym projektom kolei dużych prędkości w Japonii. W 1940 roku rząd japoński zatwierdził projekt o niesamowitej skali. Już wtedy projekt przewidywał stworzenie pociągu zdolnego osiągnąć prędkość do 200 km/h, jednak rząd japoński nie zamierzał ograniczać się do układania linii wyłącznie na terytorium Japonii. Planowano budowę podwodnego tunelu na Półwysep Koreański i przedłużenie torów aż do Pekinu. Budowa już częściowo się rozpoczęła, ale wojna, która wkrótce się rozpoczęła i późniejsze pogorszenie stanu militarnego i stanowiska politycznĕ Japonia położyła kres imperialnym ambicjom. W 1943 roku projekt został ograniczony; w tym samym roku był to ostatni rok dla Asia-Express. Jednak niektóre odcinki obecnie działających linii Shinkansen zostały zbudowane w latach przedwojennych.
O budowie Shinkansena znów zaczęli rozmawiać 10 lat po wojnie. Szybki rozwój gospodarczy stworzył ogromne zapotrzebowanie na transport towarowy i pasażerski na terenie całego kraju. Pomysł wznowienia projektu okazał się jednak zupełnie niepopularny i spotkał się z ostrą krytyką. Panowała wówczas silna opinia, że transport drogowy i lotniczy wkrótce wyprze transport kolejowy, jak to miało miejsce na przykład w USA i niektórych krajach Europy. Projekt znów był zagrożony.
W 1958 roku, pomiędzy Tokio a Osaką, na wciąż wąskotorowej trasie uruchomiono bezpośredniego przodka Shinkansena, biznesowy ekspres Kodama. Przy maksymalnej prędkości 110 km/h pokonywał dystans między miastami w 6,5 godziny, umożliwiając jednodniowe wyjazdy służbowe. W Japonii, gdzie kultura biznesowa opiera się na spotkaniach twarzą w twarz, było to bardzo wygodne rozwiązanie. Nie służył jednak zbyt długo. Niesamowita popularność Kodamy nie pozostawiła nikogo wątpliwości co do potrzeby budowy linii dużych prędkości i niecały rok później rząd ostatecznie zatwierdził projekt budowy Shinkansena.