Военные самолеты 2 мировой. Самые плохие самолёты Второй мировой войны
Однако потребовалось более 10 лет, чтобы относительно небольшой и - в сравнении с Т-100 или Су-27 - простой аппарат вышел из заводского цеха Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения, прошел прочностные испытания в Новосибирском филиале ЦАГИ и наконец «забегал» по крупнейшему в Европе аэродрому Летно-испытательного института. Более 10 лет!
Гораздо счастливей судьба другой мирной разработки того же КБ - сельскохозяйственного самолета Су-38.
При химобработке полей (да и лесов) специальные самолеты практически незаменимы, но в нашей стране они уже много десятилетий представлены одним типом - Ан-2. Как многоцелевой он хорош, а вот как специальный - великоват. Несколько лет (и МАКСов) назад машинами такого назначения занимались практически все КБ, включая туполевцев и мясищевцев. Благодаря немалому заделу по спортивной авиации и неплохому материальному положению, «Сухой» достиг успеха первым.
Компоновка Су-38 классическая: моноплан-низкоплан (на крыле висят распылители), впереди - поршневой двигатель («Вальтер») с тянущим винтом, за ним, над центропланом и перед кабиной пилота, - бак для химикатов. Аппарат уже успешно летает. Смоленский авиазавод готовится к серийному производству, при котором Су-38 должен быть в 1,5-2 раза дешевле конкурентов. Впрочем, потребность в сельхозавиации в стране и мире такова, что конкуренции на этом рынке практически нет.
А если она возникнет, на стороне Су-38 - высокие летные характеристики и такое немаловажное преимущество, как герметичная кабина пилота, изолирующая его от полезного груза.
«БАЙКАЛ»
ВЫТЕКАЕТ
ИЗ «АНГАРЫ»
1. Эскиз ускорителя первой ступени многоразового носителя ГК-175 «Энергия-2».
2. «Ангара» - «Байкал» в стартовой конфигурации.
3. «Ангара» - вариант 2001 г.
4. Возвращаемый ускоритель «Байкал», вид слева, сверху и спереди.
5. Технологический макет «Байкала» на МАКС-2001.
6. Варианты «Ангары» с несколькими «Байкалами».
«АНГАРА» СТАРТУЕТ С «АНГАРЫ»
История рождения летательного аппарата - абсолютно любого - даже в самом тезисном и формализованном изложении воспринимается как захватывающая интрига. Но в большинстве случаев этот долгий и отнюдь не прямой путь интеллекта инженеров и мастерства рабочих недоступен внешнему наблюдателю: тут тайна - и государственная, и коммерческая. Однако современные политэкономические реалии заставляют отечественные аэрокосмические фирмы громко заявлять о некоторых прежде «совершенно секретных» действиях. И сегодня мы можем в подробностях наблюдать рождение в Государственном космическом научно-производственном центре имени М.В. Хруничева семейства ракет-носителей «Ангара».
Впервые это название появилось в Государственной космической программе РФ, принятой в 1993 г. Тогда речь шла о носителе тяжелого класса, способном заменить «Протон» - ведь была очевидна экологическая вредность компонентов его топлива (сами по себе горючее и окислитель, а также продукты их сгорания ядовиты, канцерогенны, накапливаются в организме и т.д.). Ракета предполагалась двухступенчатой, с кислородно-керосиновой первой ступенью и кислородно-водородной второй. Последнее должно было позволить выводить на низкую орбиту 26 т при стартовой массе 640 т.
Военный заказчик потребовал использовать автоматический стартовый комплекс носителя «Зенит» (двигатель предполагался тот же, модификация РД-170). Это привело к конструктивно-компоновочной схеме, не встречавшейся ранее не только в реализованных машинах, но и в отвергнутых проектах. Каждая ступень должна была состоять из 3 параллельных блоков одинакового диаметра 3,9 м: центральный несущий бак и два подвесных. На первой ступени несущим был бак для керосина, по бокам расположили кислород. У второй ступени кислород находился в середине, подвесные баки - водородные. Хвостовой же отсек 1 -й ступени был в точности как у «Зенита».
Можно только догадываться, с какими проблемами пришлось столкнуться разработчикам и что предстояло бы преодолеть аэродинамикам и прочнистам, будь этот проект реализован в таком виде. Однако в первоначальном виде «Ангара» не осталась. С одной стороны, страна пока не испытывает острой нужды в ракетах такой грузоподъемности. С другой - после распада Советского Союза у нас не осталось серьезных мощностей по производству жидкого водорода. С третьей - на новую большую ракету не было и нет денег.
И где-то году в 97-м от первоначального проекта остались только название и топливные компоненты. Теперь речь уже шла именно о СЕМЕЙСТВЕ носителей, основой которого стал универсальный ракетный модуль УРМ.
Сегодня это баковый отсек, и двигательная установка, все вместе длиной 25,695 м, диаметром 2,9 м, масса конструкции - 8,5 т, заправка - до 132,6 т керосина, кислорода и сжатых газов. Двигатель - 1/4 «зенитовского» РД-170 (или 1/2 экспортного РД-180), имеет тягу 196 т у Земли и называется РД-191. Межбаковый отсек - традиционной конструкции, зато трубопровод кислорода из переднего бака идет необычно - снаружи, прикрыт гаргротом.
Один такой УРМ составляет первую ступень вариантов «Ангара-1.1» и «-1.2». Вторую ступень первого из них образует разгонный блок «Бриз», уже испытанный на новом легком носителе «Рокот», второго - вновь разрабатываемый ускоритель 2-й ступени диаметром 3,6 м. На 200-км орбиту эти варианты должны выводить, соответственно, 2,0 и 3,7 т.
Теперь, если с боков вешать еще 2, 3, 4, 6 УРМов, а наверх ставить разные разгонные блоки, получатся машины грузоподъемностью от 13,5 до 30 т (в последнем случае предлагалась связка 4 УРМов вокруг центральной кислородно-водородной ступени, устроенной по схеме «первой» «Ангары»). Интересно, что узлы крепления боковых блоков тогда располагались не через 90° (как у бессмертной королевской «семерки»), а через 60°. Это - данные 1998 - 99 гг.
Сегодня на повестке дня - машина среднего класса «Ангара-3» (3 УРМа, 14 т полезного груза) и две - тяжелого: «Ангара-5» (5 УРМов, кислородно-водородный разгонный блок - КВРБ, 24,5 т полезного груза) и «Ангара-5-УКВМ» (5 УРМов, КВРБ. кислородно-водородная ступень вместо стандартной «керосинки», 28,5 т на низкую орбиту). На геостационарную орбиту - рабочую для спутников связи - эти варианты могут вывести, соответственно, 1,0, 4,0 и 5,0 т. И все это - с северного, энергетически невыгодного Плесецка.
Кстати, в стародавние времена, даже еще до того, как нынешний северный космодром стал «55-м научно-испытательным полигоном Министерства обороны», он назывался «объектом «Ангара»...
Надо отметить, что идея УРМов отнюдь не нова, но всегда оставалась нерешенной одна проблема. Для того чтобы многоступенчатая ракета имела максимальную грузоподъемность, соотношение масс ее ступеней должно быть вполне определенным, оптимальным. С универсальным же модулем это практически недостижимо, пример тому - все тот же «Зенит» (его первая ступень используется и в «Энергии»). Создатели «Ангары» рассчитывают на изменение тяги двигателя центрального модуля: на старте она максимальна для необходимой тяговооруженности, а потом дросселируется (снижается), чтобы к моменту отделения «боковушек» в нем еще оставалось топливо. Таким образом, как и у «семерки», «боковушки» - первая ступень, в центре - вторая.
ИСТОРИЯ с ГЕОГРАФИЕЙ
Сенсацией нынешнего МАКСа (как, впрочем, и Ле-Бурже двумя месяцами ранее) стал еще один компонент «Ангары» - многоразовый ускоритель 1-й ступени «Байкал». Здесь мы имеем дело с реализацией - наконец! - очень старой мечты ракетостроителей.
Хорошо известно, что долгие годы основополагающим принципом ракетно-космических конструкций было немедленное отбрасывание всех ненужных в полете элементов носителей и кораблей. Это обусловлено простейшей причиной - постоянным дефицитом энергии. Ведь каждый килограмм груза или конструкции, которые необходимо разогнать до первой космической скорости, требует для этого порядка 10 кг топлива. А оно должно размещаться в баках, вес которых увеличивает и без того немалое количество этих самых килограммов. Естественно, вопрос о том, КУДА летит сброшенное, долгое время просто не стоял...
Те благостные времена навсегда ушли в прошлое. Конечно, иной раз экологическая паника поднимается в конкретных политических целях, но и в самом деле, дюралевые бочки с раскаленными силовыми агрегатами не способствуют здоровью и хорошему настроению людей, коим «посчастливилось» проживать (или хотя бы работать) на полях падения отработанных ступеней - даже если компоненты топлива нетоксичны. Совсем же пустых мест немного, и они ограничивают азимуты запусков с конкретных космодромов что невыгодно уже экономически, политически, как угодно.
Решение может быть только одно: отработанные ракетные блоки должны падать не куда придется, а управляемо опускаться куда надо, в идеале - на строго определенные посадочные площадки, поближе к месту старта. И совсем хорошо, чтобы их после этого можно было бы проверить, заправить - и снова на пуск.
И все-таки попытки сделать хотя бы первую ступень ракеты многоразовой предпринимались не однажды, правда, дальше макетов и продувочных моделей дело не шло. Обсуждались варианты спасения боковых «морковок» «семерки», многоразовым хотели сделать блок «А» лунного носителя H1, американцы прорабатывали надувное крыло для «Сатурна-5». Наконец, парашюты опускают в Атлантику твердотопливные ускорители «шаттла», парашютно-ракетная система спасения отработана (но в реальных полетах не испытана) для 1-й ступени «Энергии».
И именно создатели «Энергии» пошли дальше, предложив на ее базе полностью многоразовый тяжелый носитель ГК-175. Проект, безусловно, заслуживает отдельного рассказа, там было много интересных идей, а ознакомиться с ним можно только в мемуарах главного конструктора Б.И. Губанова, вышедших микроскопическим тиражом и по чудовищной цене, да еще в Интернете... Но нам интересно, как выглядел блок первой ступени «Энергии-2».
За основу взяли все ту же ступень, общую для «Энергии» и «Зенита». Только на хвостовом отсеке должно было встать V-образное складное оперение, а на межбаковом - узлы крепления огромных поворотных консолей, складывающихся вперед, и многоколесное шасси. В головном обтекателе размещались носовая стойка шасси и турбореактивный двигатель с запасом топлива для возвращения к месту старта, больше чем на 300 км. Впрочем, основной расчет делался на планирующий режим, что и потребовало крыла с удлинением 15 - как у хорошего планера.
Почему не реализовали тот проект, стоило бы разобраться более компетентным лицам, но наработки, конечно, не были забыты. Необходимость же минимизации, а то и ликвидации полей падения сейчас намного острее, чем 12 лет назад. Ну а решение той же задачи при близких исходных неизбежно будет похоже...
Конструкторы Центра имени М.В. Хруничева (при участии НПО «Молния») взяли за основу «Байкала» все тот же УРМ. На хвостовом отсеке поставили оперение - киль с рулем и цельноповоротные складывающиеся стабилизаторы. В головной обтекатель - турбореактивный двигатель для возвращения, носовую стойку шасси и рулевые двигатели. В межбаковый отсек - основные стойки шасси и узел крепления крыла.
А вот крыло - это нечто. Оно цельно-поворотное, на старте уложено вдоль корпуса, правая консоль вперед, левая - назад. Тоже очень старая идея: при развороте одна консоль работает как крыло обратной стреловидности (о проблемах которого немало наговорили в связи с «суховским» С-37). Считалось, что в реальных машинах эту идею не использовали. Оказывается, это не так. Цельноповоротное крыло давно применяется на крылатых ракетах ОКБ «Новатор» (об этой уникальной организации будет рассказано в одном из ближайших номеров журнала), то есть в нашей стране эта конструкция освоенная. Интересно, что участок наибольшего скоростного напора «Байкал» должен лететь «на спине»: расположенное там из общих компоновочных соображений крыло прижимается к фюзеляжу, а не отрывается от него.
И вот что получается. Расчетная сухая масса «Байкала» вдвое больше УРМ - 17,8 т против 8,5. Стартовая масса «Ангары-1.2» с «Байкалом» вместо УРМ - 168,9 т против 167. Ну и грузоподъемность, соответственно - 1,9 т против 3,7... Связка, аналогичная «Ангаре-3» (2 «Байкала» и УРМ), выводит на низкую орбиту 9,3 т (в полтора раза меньше), аналогичная «Ангаре-5» - 18,4 (на треть меньше).
Зато НЕТ ПОЛЕЙ ПАДЕНИЯ (обломки второй ступени падают где-то в Тихом океане). Больше половины носителя используется повторно, а это особенно важно в долгосрочной перспективе. Ведь уже само по себе мышление в стиле «использовать и выбросить» мешает применению в космической технике новых разработок, необходимых для дельнейшего освоения космоса, но бессмысленных в одноразовых конструкциях.
И ВСЕ-ТАКИ ОНИ СТРОЯТСЯ!
Когда-то пели: «Земля не может не вращаться, пилот не может не летать». А инженер, добавим, - не способен не творить. Тем более, не могут десятилетие простаивать заводы с многотысячными коллективами и КБ. Конечно же, после печальной памяти 1991-го в нашей стране появлялись новые летательные аппараты, но...
Таганрогские проектировщики и иркутские авиастроители могут гордиться своим Бе-200, но это же - чуть «обжатый» А-40, работы над которым велись с конца 1960-х! Тот же Центр имени М.В. Хруничева в прошлом году начал летные испытания разгонного блока «Бриз-М»: машина новая, однако в его основе - орбитальная ступень «Бриз», созданная в другое время и для других целей.
А сейчас мы видим то, чего раньше не было. И пусть Су-80 только начал летать, а первые старты «Ангары» и «Байкала» еще впереди - но это реальные, действительно новые и достаточно большие машины. Именно они, а отнюдь не громкие заявления руководства и бодрые финансовые отчеты свидетельствуют: отечественная аэрокосмическая промышленность ЖИВА! И жить будет!
Многоразовый ускоритель первой ступени «Байкал» в составе ракеты-носителя / Фото: www.gazeta.ru
"Роскосмос" готов приступить к созданию летного образца возвращаемой первой ступени ракеты- носителя. Для этого в Центре имени Хруничева собрана команда специалистов, разрабатывавших систему "Энергия - Буран", пишут "Известия" со ссылкой на Александра Медведева, генерального конструктора "Роскосмоса" по ракетным комплексам.
Александр Медведев / Фото: so-l.ru
"Приказом гендиректора Центра имени Хруничева на предприятии восстановлен департамент по многоразовым средствам выведения, - сказал А. Медведев. - Это произошло буквально месяц назад. Работать туда мы пригласили людей, которые создавали в свое время "Буран". Департамент возглавил Павел Анатольевич Лехов, один из проектировщиков системы "Энергия - Буран".
Как отмечает издание, российских инженеров не вдохновил опыт Илона Маска, основателя SpaceX, который сажает первые ступени ракеты Falcon 9 на баржу в Атлантическом океане. "Хруничев" проектирует "крылатую" первую ступень, которая сможет возвращаться на космодром, как самолет, и садиться на взлетно-посадочную полосу.
"Убежден, что для российских условий возвращаемая первая ступень с выходящими крыльями - это оптимальный вариант, - отметил А. Медведев. - Схема, по которой сажает первую ступень SpaceX, нам не подходит, поскольку с наших космодромов ракеты летят не над морем и у нас нет возможности подогнать в нужное место баржу. Даже если бы такая возможность была, не факт, что это оптимальный путь: в море почти всегда мешает боковой ветер и качка".
"Энергия - Буран" - советская многоразовая транспортная космическая система. Свой первый и единственный космический полет корабль "Буран" совершил в беспилотном режиме 15 ноября 1988 года. Программа была начата в 1976 году, в 1992 году было принято решение о ее прекращении, сообщает ТАСС .
Техническая справка
"Байкал" спроектирован в ОАО "НПО "Молния"" по заказу ГКНПЦ им. М.В.Хруничева. В беседе с корреспондентом Агентства военных новостей начальник сектора международных программ и проектов ГКНПЦ Олег Алексеевич Соколов сообщил, что работы по аналогичным ускорителям ведутся в США, европейских странах и, по некоторым данным, Китае, но в металле полноразмерный макет создан лишь в России.
Российский многоразовый ускоритель (МРУ) "Байкал" / Фото: www.objectiv-x.ru
НК подробно рассказывали о проекте МРУ еще два года назад, когда на 43-м салоне Ле Бурже выставлялась небольшая модель "Байкала". С тех пор в проекте произошел ряд изменений; появились также новые данные как о самом ускорителе, так и о семействе всеазимутальных РН "Ангара-В" на его основе.
По мнению разработчиков, концепция двухступенчатого средства выведения с многоразовой "атмосферной" первой ступенью дает возможность обеспечить гибкость в использовании различных верхних ступеней, среди которых могут и должны быть многоразовые космические корабли.
Фото: www.objectiv-x.ru
Подобная система будет иметь значительно меньшие габариты и массу, чем одноступенчатая многоразовая система, обладающая аналогичными показателями масс выводимой на орбиту и доставляемой на Землю полезных нагрузок (ПН), и, следовательно, более высокие технические показатели. Что касается общей стоимости разработки и эксплуатации, то отработка системы "по частям" может оказаться дешевле, чем доведение до рабочего состояния более крупного и сложного одноступенчатого носителя. С точки зрения проектантов, операция разделения двухступенчатой системы является хорошо отработанной в мировой практике процедурой и не должна потребовать значительных затрат.
Применение многоразовой "атмосферной" ступени для выведения одноразовых ПН может осуществляться не только в рамках концепции двухступенчатого носителя. Нагрузкой для многоразовой первой ступени может быть и сочетание конечной (целевой) ПН с одноразовыми верхними ступенями и разгонными блоками, которые должны быть в составе РН любого класса. Возможно сочетание многоразовых модулей с одноразовыми ступенями, начинающими работу с поверхности Земли (принцип модульности).
Такая концепция многоразовых ступеней-модулей заложена в основу перспективных разработок, проводимых ГКНПЦ совместно с НПО "Молния" в рамках проекта "Байкал". Использование ступеней-модулей, имеющих ракетный двигатель для старта и разгона и воздушно-реактивный двигатель (ВРД), поворотное крыло, аэродинамические органы управления и шасси для возвращения и посадки, предусматривается как в виде первых ступеней легких РН, так и в виде связок или навесных ускорителей в ракетах среднего и тяжелого классов.
Три проекции МРУ "Байкал" / Изображение: www.buran.ru
Особенность "Байкала": не только посадка МРУ на землю, но и возвращение его в точку старта с помощью средств обратного полета, включающих ВРД и систему управления, отработанную на орбитальном корабле "Буран". По расчетам разработчиков, применение "Байкала" на РН семейства "Ангара" позволит в 2-3 раза сократить расходы на вывод ПН на орбиту.
Изделие, демонстрировавшееся в Париже, оснащалось макетами ракетного двигателя РД-191М и турбореактивного двухконтурного двигателя с форсажной камерой (ТРДДФ) РД-33, применяемого на истребителе МиГ-29.
РД-191М тягой у земли 196 т, удельным импульсом у земли 309 сек и в вакууме 337.5 сек, разработан в НПО "Энергомаш" им. В.П.Глушко. ЖРД массой 2.2 т работает на керосине и жидком кислороде и крепится в хвостовой части МРУ в карданном подвесе с углом качания плюс/минус 8º для управления по тангажу и рысканью. ТРДДФ РД-33 разработан санкт-петербургским НПО им. В.Я.Климова, имеет тягу 8.3 тс и массу 1050 кг. Его габариты: длина 4.3 м, ширина 2.0 м, высота 1.1 м. При работе на крейсерском режиме (высота 11 км и скорость полета 0.8 М) удельный расход топлива (керосина) составляет 0.961 кг/тс.час. РД-33 оборудован системами защиты и раннего обнаружения неисправностей.
Кроме того, в проекте рассматривается возможность установки на МРУ двигателя РД-35, разрабатываемого для Як-130.
Шасси ускорителя взяты с самолетов Як-42 и Су-17. Как рассказал Олег Соколов, МРУ "Байкал" рассчитан на 25 пусков, но в перспективе их число планируется довести до двухсот.
Макет, показанный в Ле Бурже, в дальнейшем будет использован для статических прочностных и других наземных испытаний. По словам одних представителей ГКНПЦ, в настоящее время в производстве находятся несколько "Байкалов", которые предназначены для летных испытаний. Однако по неофициальным заявлениям других, до изготовления летных изделий еще далеко, а представленный на выставке макет делался на "скорую руку" и далек по внешнему виду и конструкции от реального "Байкала", который будет запускаться с космодрома Плесецк.
Летные испытания МРУ будут проводиться в несколько этапов.
На первом
- "Байкал" устанавливается на фюзеляже специализированного самолета-носителя ВМ-Т "Атлант". После взлета и набора высоты МРУ отделяется от носителя и в автономном режиме совершает посадку.
На втором
этапе "Байкал" без второй ступени запускается со стартового комплекса РН "Ангара".
Третий этап ЛКИ предусматривает пуски "Ангары А1-В" в штатной конфигурации: МРУ плюс вторая ступень "Бриз-КМ".
Ракета-носитель "Ангара А1-В" с использованием МРУ "Байкал" / Изображение: www.buran.ru
Характеристики многоразового ускорителя "Байкал"
Характернистики РН "Ангара А1-В" с использованием МРУ "Байкал"
По самым оптимистичным заявлениям представителей Центра Хруничева, первый пуск "Ангары А1-В" с ускорителем "Байкал" планируется осуществить через 2-3 года. Тот же срок назывался и два года назад, на предыдущем салоне в Ле Бурже. Следовательно, темп работ пока невысок, или разработчики столкнулись с серьезными техническими и технологическими трудностями.
Олег Соколов особо подчеркнул, что унифицированный ускоритель "Байкал" может использоваться на РН различного класса, в т.ч. американских шаттлах, французской Ariane 5 и других носителях. На РН "Ангара" легкого класса "Байкал" будет первой ступенью. Однако рынок легких носителей в настоящее время не настолько широк, чтобы окупить создание столь дорогой многоразовой ступени.
В первой половине 90-х годов в мире говорилось о блестящих перспективах ракет легкого класса в связи с прогнозировавшимся резким ростом числа малых КА, рассчитанных на работу на низких орбитах, и развертыванием целой серии низко- и среднеорбитальных систем глобальной спутниковой связи.
Однако число проектов малых КА, финансируемых и находящихся в стадии реализации, за последние годы сократилось. Системы связи на базе "нестационарных" группировок небольших КА до сих пор не подтвердили свою экономическую окупаемость, а потому не получили широкого распространения. В связи с этим множества пусков РН легкого класса в действительности не потребовалось; закладываемый в "Байкал" ресурс из 200 полетов в варианте легкой ракеты может просто не выработаться к моменту морального "старения" носителя и окончания ресурса долговечности систем и агрегатов. Окупиться создание МРУ может, пожалуй, только при его использовании в более востребованных на рынке носителях среднего и, прежде всего, тяжелого классов.
Компоновочные схемы ракет / Изображение: www.buran.ru
Всеазимутальные РН "Ангара-В" среднего и тяжелого классов получаются путем замены боковых универсальных ракетных модулей (УРМ) ускорителями "Байкал". Так, на "Ангаре-А3" среднего класса планируется устанавливать два МРУ (вариант "Ангара А3-В"), а из РН тяжелого класса "Ангара-А5" заменой четырех боковых УРМ на четыре МРУ получается "Ангара А5-В". Прорабатывается и вариант использования ускорителей на тяжелой "Ангаре-А4" с кислородно-водородной второй ступенью ("Ангара А4-В"). Однако использование 2-4 МРУ на одной РН может создать целый ряд проблем. Компоновка вариантов "Ангара А5-В" и "Ангара А4-В" уже потребовала сделать складными горизонтальные хвостовые стабилизаторы у двух из четырех ускорителей. Кроме того, могут возникнуть серьезные сложности при одновременном возвращении на аэродром сразу четырех МРУ, отделившихся от РН.
Центр Хруничева и НПО "Молния" также исследуют вариант запуска РН "Ангара" с МРУ "Байкал" с самолета-носителя Ан-124 "Руслан", что, как упоминалось выше, тоже является развитием концепции многоразовых "атмосферных" ступеней.
Кроме того, в рамках перспективных исследований ГКНПЦ изучаются полностью многоразовые системы, состоящие из "Байкала" и многоразовой второй ступени. Однако их реализация является делом более отдаленного будущего и не стоит сейчас на первом плане работы Центра.
По мнению сотрудников ГКНПЦ, последовательное развитие "атмосферных" ступеней неизбежно должно привести к созданию гиперзвуковых самолетов-носителей "космических" ступеней. Таким самолетам до выхода на уровень одноступенчатого аэрокосмического многоразового средства выведения останется только пройти этап оснащения высокоэффективной комбинированной двигательной установкой. Для их создания, очевидно, потребуются более совершенные технологии, чем имеющиеся сейчас в распоряжении не только Центра Хруничева, но и вообще в мире.
Разделение стуреней РН "Ангара3-В" / Изображение: www.buran.ru
Характеристики семейства РН "Ангара-В" с использованием МРУ "Байкал"
РН | А1-В | А3-В | А5-В | А4-В |
Стартовая масса, т | 168.9
| 446
| 709
| 700 |
Число МРУ на первой ступени | 1
| 2
| 4
| 4 |
Компоненты топлива: | ||||
первая ступень | О2+РГ-1 | О2+РГ-1 | О2+РГ-1 | О2+РГ-1 |
вторая ступень | АТ+НДМГ
| О2+РГ-1 | О2+РГ-1 | О2+H2 |
Масса полезной нагрузки при запуске с космодрома Плесецк: | ||||
на низкую орбиту, т
| 1.9
| 9.3
| 18.4
| 22.0 |
на геопереходную орбиту, т
| -
| 1.0 4
| 4.4
| 5.66 |
на геостационарную орбиту, т
| - | - | 2.5 | 3.2 |
По материалам проспектов ГКНПЦ им. М.В.Хруничева, НПО "Молния", сообщениям агентства Интерфакс и Агентства военных новостей.
В очередной раз получил сравнительную численность потерь ВВС во Второй мировой. Я прекрансо понимаю желание испытывать чувство гордости за предков, но ложь никогда этому не способствовала. Цифры ниже появились из неоткуда несколько лет назапд и гуляют по интернету, обрастая догадками и вымыслами. Я приведу "бодрящие" цифры в конце, как и таблицу потерь ВВС США.
Но для начала - не существует достоверных фактов о потерях ВВС гитлеровской Германии. Вообще нет первичных данных за 1944 год. А существующие документы разных ведомст Рейха отличаются друг от друга в разы.
Атака штурмовиком Ил-2 немецкого аэродрома
Вот несколько примеров:
В преддверии Октябрьских праздников командование Ленфронта получило данные разведки о предполагаемом немецком налете 7 ноября на Ленинград. Противника было решено упредить, первыми нанеся удар по аэродрому Сиверская.
В 11.25 6 ноября семь Пе-2 из 125-го БАП (ведущий командир полка майор В.А. Сандалов), в сопровождении десяти истребителей МиГ-3 из 7-го ИАП, атаковали стоянки немецких самолетов. «Пешки» сбросили на летное поле 28 ЗАБ-100, 210 8-килограммовых осколочных и 280 2,5-килограммовых бомб (осколочных и зажигательных).
Немцы явно прозевали налет. По донесению наших летчиков огонь зенитной артиллерии был открыт с опозданием и велся неорганизованно. В 10.40 девять И-153 из 7-го ИАП проштурмовали огневые точки на окраинах аэродрома. На отходе наши летчики вели бой с «мессершмиттами». Не вернулись из боя лейтенант Тимошенко и младший лейтенант Столетов, первый погиб, а второй попал в плен.
Пикирующий бомбардировщик Пе-2 авиации Северного флота на аэродроме
С 10.50 до 10.55 шесть Ил-2 сопровождаемые восьмью истребителями нанесли второй удар. На немецкие стоянки обрушились десять ЗАБ-100, десять фугасных «пятидесяток» и 30 реактивных снарядов. Зенитным огнем были сбиты «илы» капитана Анисимова и младшего лейтенанта Панфилова.
В 14.17 семь «петляковых» повторили налет. Снова было израсходовано 28 ЗАБ-100, 112 АО-15 и 140 ЗАБ-2,5. На обратном пути разбился Пе-2 капитана Резвых. Экипаж остался невредим.
Сводки ГКЛ (Генерал-квартирмейстера Люфтваффе) рисуют следующую картину результатов налета нашей авиации. Уничтожено (потеря 100%) два «юнкерса-88» (зав. № 2543 из III./KG77 и 1256 из KGr806), еще один поврежден (60%) и подлежал списанию (зав. № 3542 из III./KG77). Три самолета из 806-й группы повреждены (40%), но могли быть восстановлены (зав. № 1081, 2501 и 4547). Таким образом, при самом выгодном раскладе три бомбардировщика противника были уничтожены, три - серьезно повреждены. Кроме того, ранения получили два летчика из 77-й эскадры, один военный строитель и один зенитчик**.
А вот как отражены события 6 ноября в Сиверской, в «Журнале боевых действий 18-й армии»***.
«6 ноября 1941 года, 15 часов 20 минут.
Офицер связи Люфтваффе сообщает о результатах сегодняшнего налета на аэродром Сиверская. В 10.15 девять вражеских истребителей пролетели на аэродромом. В 10.30 на высоте 200 метров над аэродромом прошли семь бомбардировщиков под прикрытием истребителей и непосредственно за этим семь штурмовиков. Самолеты сбросили с бреющего полета тридцать бомб. Уничтожено шесть, серьезно повреждено четыре и легко - восемь самолетов. Потери в личном составе: двое убитых и двое раненых. Сгорело 20 тысяч литров бензина.
Два истребителя дежурного звена взлетели по тревоге и сбили на преследовании два неприятельских самолета.
Позднее было установлено, что безвозвратные потери составили пять машин.
21 час 35 минут.
Офицер связи Люфтваффе сообщил начальнику оперативного отдела армии, что во второй половине дня противник произвел повторный налет на аэродром Сиверская. Уничтожен один, серьезно поврежден один и легко один самолет. Также получил повреждения «физилер-шторьх».
Таким образом, по данным «Журнала боевых действий 18-й армии» немецкие потери при двух налетах составили - уничтоженными шесть самолетов, серьезно поврежденными пять и легко поврежденными десять машин (см. таблицу)!
Немецкие бомбардировщики Ju-88A из «Львиной» эскадры KG30 в полете над аэродромом Банак
Теперь перенесемся в 1942 год. Крайний Север, очень удачный налет бомбардировщиков Ил-4 на авиабазу Банак в Северной Норвегии в рамках операции по проводке печально известного конвоя PQ-17.
30 июня пятерка «ильюшиных» из состава недавно прибывшего на Северный флот 35-го минно-торпедного авиационного полка сбросила на стоянки немецкой авиабазы самолетов тридцать фугасных «соток». По докладам экипажей всё летное поле было накрыто разрывами. Североморцы потерь не понесли, и по возвращении доложили об уничтожении в результате бомбового удара двух вражеских самолетов, которые были идентифицированы как «мессершмитты» Bf-109. Однако это тот редкий случай, когда свои несомненные успехи в докладах «наверх» были занижены.
Сводки ГКЛ, напротив, сообщают об уничтожении четырех «юнкерсов» (зав. № 0051, 3717, 2125, 1500, все 100%) из 30-й «Орлиной» бомбардировочной эскадры*. Еще один бомбардировщик из KG30 был серьезно поврежден (70%) и подлежал списанию (зав. № 1753) и один (зав. № 2060) мог быть отремонтирован на месте (30%)**. Если число сгоревших самолетов в разных документах совпадает, то с числом поврежденных машин ситуация разнится и разниться очень ощутимо.
Вот, что можно почерпнуть по этому поводу в документах Кригсмарине:
«30 июня, 9 часов 1 минута/9 часов 3 минуты.
Воздушный налет на аэродром Банак. Пять самолетов с высоты 5800 метров сбросили 15 авиабомб. Уничтожено четыре, повреждено 17 самолетов. Двое тяжело и двое легкораненых». ***
Противник извлек уроки из событий 30 июня, поэтому следующий налет на Банак состоявшийся 2 июля уже не был таким успешным. На бомбежку аэродрома, в этот день вылетело две группы Ил-4. Первая пятерка вернулась из района Варде из-за неисправности мотора у самолета ведущего. Из четырех «Ильюшиных» второй группы один самолет оторвался в облачности и также вернулся на аэродром. Оставшиеся три ДБ-3ф продолжили полет к цели, сбросив на аэродром с высоты 5500 метров тридцать ФАБ-100. В момент отхода наших бомбардировщиков от цели в воздухе появилась пара «мессершмиттов». В течение нескольких минут они последовательно сбили ДБ-3ф командира только что прибывшего на Север 35-го МТАП майора А.А. Крылова и командира звена 2-го гвардейского полка капитана П.Д. Зубкова. Третий экипаж, не смотря на многочисленные пробоины своего «ильюшина» сумел уйти.
На этот раз сводки ГКЛ о результатах налета хранят гробовое молчание. Зато интересующая нас информация отыскалась в «Журнале боевых действий Адмирала Полярного моря» ****:
«2 июля, 3 часа 00 минут
Авианалет на Банак. Четыре самолета типа ДБ-3. Высота 4500 метров. Сброшено восемь бомб калибром 500 кг. Один контейнер с 33 мелкими бомбами не разорвался. На аэродроме повреждены пять самолетов. Люфтваффе сбило два бомбардировщика достоверно и два предположительно».
Теперь перенесемся в 1943 год, на южный фланг советско-германского фронта. Вот, что было сообщено штабу 6-й полевой армии Вермахта, о результатах налета советской авиации на аэродром Кутейниково, в донесении о воздушной обстановке 15-й зенитно-артиллерийской дивизии Люфтваффе от 14 июля 1943 года*****:
«Предварительное донесение о потерях.
Девять машин легко повреждено: четыре «фокке-вульф-189», один Me-110, один W34, один «клемм» и два «физилер-шторьха».
Две машины тяжело повреждено: Me-110 и Fw-189.
Один «физилер-шторьх» уничтожен.
Один военнослужащий убит, два тяжело ранены, разрушены два здания».
Что же, в свою очередь, можно узнать об этом глядя в сводки Генерал-квартирмейстера Люфтваффе? В сводке ГКЛ, причем от пятнадцатого числа, указано, что в результате бомбардировки аэродрома Кутейниково, повреждены один Fw-189А-2 (зав. № 0125, 15%) и один «физилер» (зав. № 5074, 40%)******.
Как видно совпадения между двумя этими документами минимальны. Fw-189А-2 из сводки ГКЛ может быть отнесен только к легко поврежденным машинам, а «аист» вообще не ясно в какую категорию записывать. С одной стороны, он был поврежден достаточно серьезно и требовал заводского ремонта. С другой, - не указан в армейском донесении, как тяжело пострадавший. В качестве единственного возможного оправдания немецким штабистам можно предположить, что сведения о налете на Кутейниково, в конце концов перекочевали в сводки за 1944 год, позднее утраченные. Но это всего лишь предположение.
А вот гуляющая по сети цифирь:
На первом месте - Япония: 60,750 убитых пилотов (ну, это понятно, "камикадзе", традиции чести и т.д.)
На втором месте - Германия: 57.137 убитых пилотов.
На третьем месте - Англия: 56.821 убитый пилот.
На четвёртом месте - США: 40,061 убитый пилот.
И на ПЯТОМ, последнем, месте - СССР: 34.500 убитых пилотов.
Потери даже меньше, чем у США! Почему?
Может советские военачальники нерешительно использовали авиацию, "берегли" её? Нет! Авиацию СССР использовал ВТРОЕ интенсивнее, чем Германия: за годы войны на Восточном фронте германская авиация совершила 1 373 952 боевых вылета, а авиация СССР - 3 808 136 вылетов!
Один этот факт разбивает в пух и прах легенды о "лапотном Ваньке", который, дескать, туп, глуп и недалёк, чтобы на равных воевать с "цивилизованными арийцами" - ибо военная авиация - это всегда, тогда и сейчас, техническая элита армии. И боевой пилот - это уникальный боец, сочетающий в себе знания и интеллект инженера с навыками и рефлексами профессионального спортсмена олимпийского уровня. Поэтому главное сохранить пилота, поскольку по сравнению со стоимостью его подготовки - сам самолёт это копейки...
Однако и по потерям "материальной части" СССР тоже не на первом месте:
В годы Второй мировой войны авиация воюющих стран потеряла:
1. ВВС Германии: 85.650 самолётов;2. ВВС Японии: 49.485 самолётов;
3. ВВС СССР: 47.844 самолётов;
4. ВВС США: 41,575 самолётов;
5. ВВС Британии: 15.175 самолётов
И немного иной статистики:
По потерям пилотов ВВС РККА. За годы войны было подготовлено 44 093 лётчика. Погибло в бою 27 600: 11 874 лётчика-истребителя, 7837 лётчиков-штурмовиков, 6613 членов экипажей бомбардировщиков, 587 лётчиков-разведчиков и 689 пилотов вспомогательной авиации (В. И. Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны).
Данных и очень разных у различных историков множество. У Мухина есть и таблица потерь по родам войск на 1 января 1945 года. Правда не пилотов, а всех Люфтваффе, без союзников. Не буду их приводить просто чтобы не навязывать партии дискуссию.
Но любые более-менее достоверные цифры доказывают два факта
1 - победа далась СССР очень дорого;
2 - никакими трупами мы нацистскую Европу не закидывали.
* - Документально зафиксированный максимальный временной промежуток между событием и моментом внесения записи о нем составляет около года
** - Военный архив ФРГ ВА-МА RL 2 III/1179 S. 321, 327, 329
*** - Национальный архив США NARA T-312 roll 782 frame 8433368, 8433374
Больше примеров - https://topwar.ru/29659-chudesa-nemeckoy-statistiki.html
Оригинал: Brophy, A. The Air Force: A Panorama of the Nation"s Youngest Service. — New York: Gilbert Press, 1956.
Книга на сайте:- Жизнь и смерть Веры Хоружей
- Акт инвентаризации наличных денежных средств и его заполнение Инвентаризация банка бланк инв 15 образец заполнения
- Понятие высказывания. Виды высказываний. Высказывание (логика) Можно ли что-то изменять в цитируемом отрывке
- Что такое мировоззрение человека - его формы, виды и принципы формирования Мировоззрение в вк что написать