Хенкель самолет второй мировой войны. Специальные модификации
Мировое вертолетостроение к началу 50-х годов представляло собой самую динамично развивающуюся отрасль авиационной промышленности. Усвоив основные принципы в конструировании винтокрылой техники, и освоив сложный производственный цикл, ведущие авиаконструкторы вертолетов легко брались за разработку грандиозных и амбициозных проектов. Подобная тенденция прослеживалась в работе американской и советской конструкторской школы вертолетостроения. За океаном и в Советском Союзе стали появляться проекты винтокрылых машин самого разного назначения, малых и средних, больших и очень больших.
Одной из важнейших вех в истории современной авиации стало создание в СССР тяжелого Ми 6, многоцелевого вертолета – монстра. Эта машина могла удивить своими размерами и летно-техническими характеристиками даже самого искушенного специалиста. Детище конструкторского бюро Миля стало настоящим инженерно-техническим прорывом, продемонстрировав возможность на практике строить крупные летательные аппараты. К тому же советский вертолет стал во всех отношениях первым. На этой модели впервые в мире были опробованы и установлены газотурбинные двигатели. По диаметру несущего винта с Ми – шестым не мог сравниться ни один летательный аппарат того времени. По количеству установленных рекордов успехи советской машины выглядят впечатляюще и в наши дни.
Как все начиналось?
В Советском Союзе 50-е годы для вооруженных сил стали знаковым периодом. Менялась не только военная доктрина, но и в значительной мере претерпела изменения тактика. На оснащение войск стали поступать новые виды вооружений, которые в свою очередь требовали усовершенствования армейской логистики. Одним из главных критериев боевой эффективности вооруженных сил становится мобильность подразделений и военной техники. Военно-транспортная авиация в этом аспекте становилась одной из составляющих успеха. Однако транспортные самолеты в силу летно-технических характеристик не всегда могли справиться с поставленной задачей. Армии требовалась универсальная машина, которой мог стать тяжелый транспортный многоцелевой вертолет.
По мнению военных специалистов и армейского руководства, вооруженным силам требовался транспортно-десантный вертолет, который мог перевозить различные грузы и военную технику массой до 6000 кг. Расчет делался на необходимость быстрой доставки самоходных и буксируемых артиллерийских систем, автомобильной техники и других грузов военного назначения. Задача являлся архисложной ввиду того, что ни в СССР, ни за рубежом реальных результатов в этом направлении достигнуто не было. Однако советский авиаконструктор М. Л. Миль и возглавляемый им коллектив сумел справиться с поставленной задачей. В 1952 году на бумаге уже вырисовывались очертания новой машины, которой предварительно было присвоено название ВМ-6.
Не стоит говорить о том, что разработка проекта начиналась с нуля. Созданный ранее в ОКБ Миля вертолет Ми-4 дал необходимую инженерно-техническую базу для последующих работ по созданию более крупной и мощной машины. Уже на этом этапе разработка Миля стала революционной. Конструктор не стал использовать в проекте схему с двумя несущими винтами, а сделал ставку на один несущий винт большого диаметра. Для приведения огромного винта, состоящего из пяти лопастей, требовался соответствующий редуктор. К тому же используемые ранее в винтокрылых машинах поршневые двигатели требовалось заменить на более мощную и компактную двигательную установку. Предстояло строить машину под газотурбинные двигатели. Несмотря на очевидную сложность в решении поставленных целей, ОКБ Миля успешно справилось с поставленной задачей. Созданный в КБ тяжелый вертолет Ми-6 стал настоящим чудом инженерной мысли, подтвердив правильность выбранной концепции строительства крупных летательных аппаратов.
Советским конструкторам удалось заложить основы конструкции тяжелых винтокрылых машин, которая в дальнейшем использовалась при создании новых моделей. Двигательная установка, представленная двумя газотурбинными двигателями со свободной турбиной и мощным редуктором, считалась инновационной разработкой.
Создание вертолета. Начало серийного производства
Определившись с концепцией строительства тяжелого транспортного вертолета, в ОКБ Миля приступили в реализации задуманных идей и наработок. Под новую машину в СССР специально создавался новый турбовинтовой двигатель, который должен был стать сердцем вертолета. Созданием двигателей занималось ОКБ-19 под руководством П.А. Соловьева. За основу был взят самолетный турбовинтовой двигатель ТВ-2Ф.
Чтобы удовлетворить выставленные требования по грузоподъемности, на свое детище авиаконструкторы решили установить сразу два газотурбинных двигателя. Через полтора года, в декабре 1953 года был готова предварительная проектная документация транспортного вертолета ВМ-6. Винтокрылая машина проектировалась сразу в нескольких вариантах: в транспортном исполнении, в десантном и в санитарном варианте. На этом этапе М.Л. Милю удалось убедить военное руководство в целесообразности создания будущей машины. В сопроводительной записке к эскизному проекту указывалось:
- разработка рассматривалась в качестве транспортного средства для переброски десантных подразделений в полной экипировке;
- использование винтокрылой машины в качестве транспортного средства для переброски артиллерии, зенитно-ракетных комплексов и автомобильной техники;
- применение машины для переброски различных грузов на внутренней и внешней подвеске массой до 6 тонн.
Приведенные аспекты заинтересовали военных и специалистов в сфере армейской логистики. В результате 11 июня 1954 года вышло Постановление Совмина СССР о начале проектных работ по созданию тяжелого транспортно-десантного вертолета В-6. Окончательно проект был утвержден летом 1955 года, после чего была начата сборка первого опытного образца, изделия 50. Уже на этом этапе окончательно определились с названием машины, которая стала называться Ми 6, тем самым продолжив семейство вертолетов конструкции Миля. Через два года состоялся первый полет МИ 6. На то время этот вертолет стал самым крупным и мощным в мире. В течение года шла доработка опытной машины, после чего в июле 1958 года было принято высокое решение о начале серийного выпуска машины. Местом строительства самого большого вертолета в мире был выбран Московский вертолетостроительный завод им. Хруничева. Параллельно с ним, сборкой и изготовлением машины занимался Ростовский авиационный завод №168.
Всего за годы серийного производства 1959-1980 гг., в Ростове было изготовлено 874 машины. Для эксплуатации новой техники были сформированы авиационные полки военно-транспортной авиации. Первые серийные пятьдесят машин — гигантов в 1959-62 гг. были выпущены Московским вертолетным заводом. Вертолет находился в эксплуатации до 2004 года, когда последние действующие машины выработали свой эксплуатационный ресурс.
После того, как первые серийные машины стали сходить с конвейера, начались Государственные испытания. В течение 1959-63 гг. на серийных машинах было совершено более 100 полетов. Нельзя сказать, что испытания столь крупной машины проходили гладко. Во время испытаний серийных образцов произошли авиационные катастрофы вертолетов Ми 6, причины которых в большинстве случаев объяснялись недостаточно отработанной схемой двигательной установки. Аварийные ситуации возникали в основном из-за перегруза машины, который был вызван желанием добиться максимальной грузоподъемности.
Наиболее масштабные авиакатастрофы пришлись на более поздний период. Самыми памятными авариями с участием Ми 6 стали события под Новоаганском в январе 1984 года и катастрофа в Белоруссии в декабре 1990 года. И в том и в другом случае в ходе разбирательств и анализа происшествия был выявлен факт перегруза винтокрылой машины.
Особенности конструкции винтокрылой машины – гиганта
Машина Миля создана на основе одновинтовой схемы, где основным движителем является несущий пятилопастный винт. Диаметр несущего винта составляет 30 м. В целях стабилизации машины в полете и для разгрузки несущего винта на фюзеляже были установлены крылья. Фюзеляж винтокрылой машины представлял собой цельнометаллический полумонокок. Переднюю часть огромного фюзеляжа занимала кабина пилотов. Вся остальная часть приходилась на просторный грузовой отсек объемом 80 куб. метров.
По объему грузового трюма вертолет можно было сравнить с основными машинами советской военно-транспортной авиации того времени, Ан-8 и Ан-12. Вход в грузовой отсек осуществлялся через люк размерами 2,65х2,7, находящийся в задней части вертолета. Для удобства погрузки и разгрузки грузовой отсек был оборудован откидывающимся трапом.
Для Ми 6 была выбрана традиционная схема неубирающегося шасси, с тремя опорными стойками.
Отдельного внимания заслуживает двигательная установка винтокрылой машины, которая была представлена двумя турбовинтовыми двигателями конструкции Соловьева. Серийные машины комплектовались двигателями Д-25В. Благодаря огромной мощности двигателей и редуктору удалось получить крутящий момент 60 тыс. кг.м. Подобные системы появились за рубежом только в середине 70-х годов. Управлять столь сложной винтомоторной группой можно было только при помощи гидроусилителей и тросовой проводки.
Машина выпускалась в различных модификациях, хотя была больше ориентирована на военную отрасль. Именно эта модификация и стала самой распространенной. На борту огромного вертолета могли перевозиться 60-90 военнослужащих в полном обмундировании и экипировке. В экстренных случаях количество пассажиров могло быть увеличено вдвое.
В грузовом варианте винтокрылая машина поднимала в воздух груз массой до 12 тонн, расположенный внутри грузового отсека. На внешней подвеске вертолет нес до 8 тонн груза. Практическая дальность полета составляла 1400 км, тогда как полезная дальность полета составляла 650-1000 км. Этот параметр определялся габаритами груза и взлетной массы груженого вертолета.
В заключение
Для народного хозяйства появление такого огромного вертолета стало настоящим подарком. Машину Миля стали использовать в качестве летающего крана. Большинство крупногабаритных деталей и конструкций, используемых в народном хозяйстве, было перевезено и доставлено вертолетами Ми 6. Во время ликвидации последствий взрыва на Чернобыльской АЭС именно советские Ми 6 взяли на себя основную и самую тяжелую работу. Машины, загруженные под завязку, сбрасывали мешки с песком и жидкий бетон прямо в развороченный атомный реактор. Большинство мостов на Байкало-Амурской магистрали, прокладка линий ЛЭП были осуществлены с участием летающих кранов. Судьба вертолета оказалась долгой и успешной, отмеченной многочисленными международными рекордами и широкой сферой применения. На счету этой машины – 16 международных рекордов, которые в основном касаются грузоподъемности и дальности полета.
Машина эксплуатировалась в России до 2004 года. Находящиеся за рубежом вертолеты, в Узбекистане и в Белоруссии эксплуатируются и в наше время. Военно-транспортные модификации Ми – шестого можно встретить в некоторых странах Азии и Африки, куда вертолет поставлялся в рамках межгосударственной помощи.
Вертолету – гиганту пришлось принимать участие и в военных действиях. Особенно ярким было участие вертолетов Ми-6 в ходе афганской войны 1979-1989 гг., где большинство армейских грузов было доставлено этими машинами. Нередко на борту Ми 6 приходилось в массовом порядке осуществлять эвакуацию раненых и пострадавших в ходе стихийных бедствий.
Конструкция
Модификации
Мировые рекорды
Эксплуатанты
Гражданские
Авиапроисшествия и катастрофы
Интересные факты
(по классификации НАТО: Hook ) - советский тяжёлый многоцелевой вертолёт.
Во второй половине 1950-х годов в СССР были приняты на вооружение мобильные ракетные комплексы «Луна», для переброски которых потребовался вертолёт большей грузоподъемности.
Ми-6 - первый в мире вертолет серийного производства, оснащенный двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной. Его компоновочная схема признана классической. Вертолёт Ми-6 - самый грузоподъемный по тем временам.
Первый полёт состоялся 5 июня 1957 года. ГСИ проходили в 1959-1963 годах. Строился с 1959 года на Ростовском вертолётном заводе как в военном, так и в гражданском вариантах.
В 1964-1978 годах поставлялся на экспорт.
История создания и производства
Успешное создание на Московском государственном авиазаводе No. 329 (ныне Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля) в начале 50-х гг. транспортно-десантного вертолета Ми-4 вселило в главногоконструктора М. Л. Миля и его сотрудников уверенность в собственных силах и дало толчок к работе над новыми винтокрылыми машинами значительно большей грузоподъемности. Из анализа логики развития мобильности войск был сделан вывод, что следующим этапом в тяжелом вертолетостроении должен стать летательный аппарат, способный перевозить грузы массой около шести тонн: тяжелые артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. Сотрудники ОКБ отдавали себе отчет в сложности поставленной задачи, ведь все предшествовавшие попытки как отечественных, так и зарубежных фирм построить винтокрылую машину взлетным весом свыше 14 т не увенчались успехом. Тем не менее, молодой коллектив уверенно взялся за работу, и уже в конце 1952 г. в отделе общих видов появились первые проекты аппарата небывалых размеров, получившего заводское обозначение ВМ-6 (вертолет Миля - шеститонный).
Несмотря на мнение крупнейших отечественных и зарубежных авторитетов, настоятельно рекомендовавших для тяжелых аппаратов двухвинтовую продольную схему, Миль предпочел строить машину с одним несущим винтом. Он принял смелое решение проектировать пятилопастный винт невиданного еще диаметра - свыше 30 м. В то время диаметры винтов самых больших вертолетов не превышали 25 м, а единственная, предпринятая ранее американской фирмой "Хьюз" попытка построить винт больших размеров (37,6 м) не привела к ожидаемым результатам. Создать же механический редуктор для такого тяжелого аппарата вообще никто и никогда не пытался. Кроме того, первоначальные прикидки показали, что использование поршневых моторов для машин подобного класса нецелесообразно. Предстояло осваивать новые турбовинтовые двигатели. ВМ-6 проектировался под один газотурбинный двигатель конструкции Н. Д. Кузнецова ТВ-2Ф. По договоренности с М. Л. Милем главный конструктор П. А. Соловьев взялся его переделать в вертолетный вариант со свободной турбиной, получивший обозначение ТВ-2ВМ. Такая схема позволяла регулировать частоту оборотов несущего винта в диапазоне, необходимом для обеспечения максимальной экономичности и наибольшего радиуса полета. Двигатель решили разместить над грузовым отсеком: вынесенный вперед относительно главного редуктора, он обеспечивал центровку вертолета, уравновешивая длинную хвостовую балку с рулевым винтом.
Пока шла работа над проектом, военные потребовали увеличить грузоподъемность вертолета в полтора раза. ОКБ пришлось перепроектировать машину - ее размеры существенно возросли, а в силовую установку теперь входили два ТВ-2ВМ. Кроме того, заказчик предусматривал использование такого десантно-транспортного аппарата для выполнения некоторых операций со скоростью по.. Это заставило ОКБ проработать и модный в то время вариант скоростного винтокрыла, снабженного демонтируемым крылом с высокоразвитой механизацией и двумя тянущими винтовыми установками. Крыло позволяло разгрузить в полете несущий винт и получить скорости, сопоставимые с транспортными самолетами.
К концу 1953 г. аванпроект ВМ-6 с двумя ТВ-2ВМ был готов, но Милю еще предстояло убедить заказчиков в его реальности. Постановление Совета Министров о разработке воздушного гиганта последовало только через полгода - 11 июня 1954 г. В-6 рассматривался как "новое средство переброски войсковых соединений... и почти всех видов дивизионной артиллерийской техники" и должен был по заданию перевозить 6 т груза при нормальном взлетном весе, 8 - т при перегрузочном и 11,5 - т в случае полета на укороченную дистанцию. Вертолет разрабатывался сразу в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске. Одновременно задание на разработку летательного аппарата примерно того же класса получило ОКБ Н. И. Камова. Там подготовили проект винтокрыла Ка-22 поперечной схемы с двумя несущими винтами умеренного диаметра и двумя тянущими. В то время инженеры фирмы "Ми" окончательно отказались от экономически невыгодной схемы комбинированного винтокрылого летательного аппарата, оставив в своем проекте только небольшое "разгрузочное" крыло.
Эскизный проект В-6 был окончательно готов под занавес 1954 г., а к 1 июня следующего года правительственная комиссия уже утвердила макет. Вскоре на заводах No. 329 и No. 23 началась постройка агрегатов первого экземпляра вертолета, получившего официальное название ("изделие 50"). Постройкой винтокрылого великана руководил ведущий конструктор М. Н. Пивоваров, летными испытаниями - ведущий инженер Д. Т. Мацицкий. Заместителем главного конструктора по новой машине стал Н. Г. Русанович.
Наиболее трудной проблемой при создании В-6 было конструирование лопастей несущего винта. Их разработку возглавляли А. Э. Малаховский, В. В. Григорьев и А. М. Гродзинский, а создание втулки несущего винта, на которой впервые были применены гидравлические демпферы, возглавлял М. А. Лейканд. Инженеры ОКБ применили принципиально новую конструкцию цельнометаллических лопастей: к стальному лонжерону крепились секции, не имевшие жесткого соединения между собой и поэтому не нагружавшиеся при общем изгибе лопасти. Это освобождало каркас от значительных переменных нагрузок. Лонжерон состоял из трех труб, соединенных на фланцевых стыках. Лопасти имели трапециевидную форму в плане. Высокая скорость полета потребовала применения на концевых секциях лопастей скоростных профилей. В дальнейшем, в 1959-1962 гг., был внедрен в производство лонжерон из цельнотянутой трубы переменного сечения с переменной толщиной стенок. Совершенствование технологии изготовления трубы-лонжерона позволило уменьшить трудоемкость этого процесса, увеличить динамическую прочность и ресурс агрегата.
Улучшалась и конструкция лопасти в целом. При изготовлении хвостовых частей секций стали использовать сотовый заполнитель из фольги. Лопасть получила прямоугольную форму в плане. Ее ресурс был увеличен с 50 часов в 1957 г. до 1500 часов в 1971 г. Что касается рулевого винта, то он имел цельно-деревянные лопасти, и его конструкция принципиально не изменялась на протяжении всего серийного выпуска Ми-6.
Входившие в силовую установку вертолета двигатели ТВ-2ВМ развивали на взлетном режиме мощность по 5500 л. с., а на номинальном - 4700 л. с. Эта мощность через главный редуктор распределялась на несущий и рулевой винты, вентилятор, генераторы, насосы гидросистемы и другие вспомогательные механизмы. Разработкой четырехступенчатого планетарного редуктора Р-6 руководили А. К. Котиков и В. Т. Корец-кий. Крутящий момент на его выходе достигал 60000 кГм, за рубежом создать столь же мощный редуктор удалось только спустя 17 лет.
Спроектированный под руководством М. П. Андриашева фюзеляж обтекаемой формы представлял собой цельнометаллический клепаный полумонокок. Размеры грузовой кабины Ми-6 (12x2,65x2,5 м) были близки к габаритам грузовых кабин самолетов Ан-8 и АН-12. Вдоль ее бортов и посередине можно было установить 61 легкосъемное откидное сиденье, а в санитарном варианте разместить 41 больного на носилках и двух медработников. Причем такая вместимость была не предельной для Ми-6: в экстремальных ситуациях при эксплуатации вертолета на нем перевозили до 150 человек. Усиленный пол со швартовочными узлами обеспечивал транспортировку в грузовой кабине различных видов техники и тяжеловесных грузов. Например, две самоходные артустановки АСу-57 либо бронетранспортер БТР-152, различные пушки и гаубицы со штатными тягачами либо инженерную технику соответствующей массы. Демонтируемая система внешней подвески обеспечивала перевозку крупногабаритных грузов массой до 8 т.
Разработкой системы управления Ми-6 руководил И. С. Дмитриев. В нее были введены мощные гидроусилители. Первоначально вертолет оснастили опробованным на Ми-4 трехканальным автопилотом АП-31В, который с 1962 г. заменили более совершенным АП-34Б. В отличие от предшественника, он был включен не по параллельной, а по последовательной схеме, что значительно облегчило пилотирование. Разработка автопилота для Ми-6 велась под руководством С. Ю. Есаулова.
Сборка первого опытного Ми-6 осуществлялась в цехе на аэродроме Захарково. Одновременно с постройкой проводились испытания силовых агрегатов на усталостную прочность. В октябре 1956 г. машина в бескрылом варианте была в основном готова, задерживалось только изготовление несущего винта. Поэтому вместо него вертолет оснастили аэродинамическим тормозом-мулинеткой и решили проводить пока ресурсные испытания. Винт удалось собрать и установить только в июне следующего года. Таким образом ресурсный экземпляр был превращен в летный.
5 июня 1957 г. заводской летчик-испытатель Р. И. Капрелян впервые оторвал Ми-6 от земли, а 18 июня осуществил полет по кругу. Вот выдержка из его отчета об этом полете: "Перед отрывом от земли для висения машина как бы подсказывает летчику момент отрыва. При увеличении мощности силовой установки вертолет стремится перемещаться вперед - приходится удерживать ручкой на себя. С дальнейшим увеличением мощности машина уравновешивается без стремления вперед и этим дает знать, что настал момент отрыва. При плавном взятии ручки "шаг-газ" на себя вертолет плавно отрывается одновременно с трех точек и уверенно висит с небольшим правым креном. При разгоне - тряска меньше, чем на Ми-4. При торможении - значительные вибрации передней части. Управление нормальное, несколько хуже в поперечном отношении. Во время первого полета, который производился на высоте 200 м, с постоянным увеличением скорости до 120 км/ч: хорошая управляемость, летит плавно без вибраций, нос несколько поднят вверх (примерно 5°) и немного ухудшает обзор из кабины. Указатель скорости не был оттарирован и в строю с двумя Ми-1 показывал скорость на 20 км/ч меньше, чем на Ми-1, т. о. при первом полете истинная скорость была 140 км/ч."
Полеты продолжились, и 30 октября 1957 г. экипаж Капреляна поднял груз массой 12004 кг на высоту 2432 м. Достижение в два раза превзошло рекорд американского тяжелого вертолета S-56 и стало сенсацией. "Новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой", - сообщила американская пресса.
В феврале 1958 г. завод No. 23 закончил сборку второго летного образца Ми-6. В отличие от предшественника, он был оснащен всеми предусмотренными по проекту агрегатами и оборудованием, т. е. имел двухпозиционное крыло (положения: полетное и для авторотации), систему внешней подвески, автопилот АП-31 и т. д. В том же году оба вертолета участвовали в воздушном параде в Тушино. В декабре 1958 г. заводские испытания Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ завершились.
Начало совместных государственных испытаний несколько задержалось из-за решения использовать на Ми-6 двигатели Д-25В, которые были созданы также в ОКБ П. А. Соловьева на основе самолетного ТРД Д-20П. При той же мощности, что и ТВ-2ВМ, они обладали меньшей длиной и массой. Однако новые двигатели имели иное направление вращения, поэтому редуктор Р-6 пришлось заменить на Р-7, попутно доработав систему маслопитания. Первый вертолет с новой силовой установкой завод No. 23 сдал весной 1959 г. Не дожидаясь окончания его заводских испытаний, было решено начать государственные на Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ. Полеты по их программе начались летом, и пока пилоты ГК НИИ ВВС осваивали машину, к испытаниям подключили вертолет с Д-25В, а его предшественника вернули в Захарково для переоснащения новыми двигателями.
Накануне госиспытаний и в период их проведения на Ми-6 был установлен ряд новых мировых рекордов. 16 апреля 1959 г. экипаж С. Г. Бровцева поднял груз массой 5 т на 5584 м, а экипаж Капреляна -10 т на 4885 м. В сентябре 1962 г. Ми-6 "забрался" на высоту 2738 м с небывалым грузом в 20,1 т (экипаж Капреляна). В рекордных полетах его взлетная масса достигала 48 т. Титул самого мощного Ми-6 уступил через 12 лет другому воздушному гиганту конструкции М. Л. Миля - двухвинтовому вертолету В-12, который был создан с использованием винтомоторных установок и ряда других частей, отработанных на Ми-6. Высокая энерговооруженность в сочетании с прекрасными аэродинамическими характеристиками позволили Ми-6 стать не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом мира. 21 сентября 1961 г. экипаж Н. В. Левшина достиг на нем скорости 320 км/ч, долгое время считавшейся недосягаемой для вертолетов. За это достижение Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М. Л. Миля самым почетным в США Призом И. И. Сикорского "как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства". Через два года экипаж Б. К. Галицкого добился еще большего успеха - Ми-6 прошел дистанцию в 100 км со скоростью 340,15 км/ч. Всего на машинах этого типа было установлено 16 мировых рекордов.
Госиспытания проходили с определенными проблемами и заняли более полутора лет, что в общем не так уж и много для вертолета нового поколения. Задержимся на нескольких эпизодах того периода. 5 сентября 1960 г. на Ми-6 с серийным номером 0104В испытывался режим авторотации. Вертолетом управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем Н. В. Лешиным. При планировании на малом газу начался помпаж левого двигателя, который был сразу выключен. Лешин погасил вертикальную скорость и совершил вынужденную посадку по-самолетному в районе аэродрома. На пробеге передняя стойка шасси подломилась от удара о бугор, после чего вертолет пропахал еще 90 м. При ударе масло попало на двигатель и загорелось, но подоспевшая аэродромная команда успела потушить машину. Через 15 дней Лешин на Ми-6 No. 0205 выполнил первую плановую посадку на авторотации, которая тоже закончилась аварией. Вертолет коснулся земли хвостовой и основными опорами шасси и при переваливании на носовую опору три лопасти ударили по хвостовой балке. После каждого такого полета проводились соответствующие доработки вертолета или вносились необходимые изменения в методику его пилотирования. Выполнялись и дополнительные летные исследования. Так, после случившегося 5 сентября происшествия в октябре были проведены испытания Д-25В на помпаж и отказы в полете.
Постепенно "закрывались" все пункты программы госиспытаний. Так, в ноябре-декабре 1960 г. прошли испытания методики проверки соконусности вращения лопастей несущего винта. В январе 1961 г. отработали посадки на авторотации на аэродроме ГК НИИ ВВС в Чкаловской. До конца ноября завершили испытания системы внешней подвески с аварийным Соросом грузов, которые проводились в Захарково и над Медвежьими озерами. В июне-июле 1962 г. прошли испытания Д-25В с девятиступенчатым компрессором вместо восьмиступенчатого. В декабре 1962 г. госиспытания успешно завершились. В Заключении ГК НИИ ВВС говорилось: "Опытный десантно-транспортный вертолет Ми-6 с двумя ТВД Д-25В является самым большим вертолетом в мире и первым отечественным вертолетом с ТВД. По своим летно-техническим данным он превосходит все отечественные вертолеты и, главным образом, по десантной нагрузке, размерам грузовой кабины, количеству перевозимых десантников и боевой техники". В следующем году Ми-6 был официально принят на вооружение. В его летных испытаниях и освоении в эксплуатации принимали участие известные летчики-испытатели, в их числе: Г. В. Алферов, С. Г. Бровцев, Б. В. Земсков, Р. И. Капрелян, Г. Р. Карапетян, В. П. Колошенко, Н. В. Лешин, Е. Ф. Милютичев и др. За создание вертолета Ми-6 (и несколько лет спустя на его базе Ми-10) большая группа сотрудников завода No. 329 получила высокие правительственные награды. Государственная премия за 1968 г. была присуждена: М. Л. Милю, В. П. Ла-писову, А. В. Некрасову, М. А. Лейканду, П. А. Соловьеву, М. Н. Пивоварову, В. Т. Мацицкому, Д. М. Чумаченко, Л. Н. Марьину, Г. П. Калашникову, И. П. Эвичу и О. В. Успенскому.
Ввиду большой заинтересованности Вооруженных Сил в тяжелых вертолетах правительственное решение о запуске Ми-6 в серийное производство последовало почти за два года до завершения госиспытаний. Кроме завода No. 23, осваивать новое изделие начали и на заводе No. 168 в Ростове-на-Дону, где уже в 1959 г. собрали первые четыре серийные машины. Для доводки и модификации вертолета при заводе No. 168 был организован филиал ОКБ Миля. Выпуск Ми-6 на этом предприятии продолжался до 1980 г., когда его на стапелях сменил аппарат нового поколения Ми-26. Всего ростовчане построили 874 Ми-6. Временами выпуск достигал 74 машины в год (1974 г.). А вот в Москве Ми-6 строился недолго - до 1962 г. После выпуска пятидесятого вертолета завод No. 23 перешел на выпуск только космической техники.
ОКБ Миля постоянно совершенствовало вертолет. Ресурс его основных частей постоянно увеличивался: 1957 г. - 50 часов, 1961 г. - 200, 1965 г. - 500, 1969 г. - 800 и в 1970-е гг. был доведен до полутора тысяч часов. Вскоре после начала испытаний на главном шасси Ми-6 установили двухкамерные амортизационные стойки и внедрили систему перетекания с пружинным демпфером, соединяющую камеры. Это нововведение, разработанное под руководством О. П. Бахова и Б. Ю. Костина, позволило свести к минимуму вероятность возникновения земного резонанса. В 1962 г. Ми-6 приспособили для транспортировки разборной буровой установки БУ-75 БрМ и другого оборудования для нефтеразведки. Доработки коснулись системы внешней подвески и оборудования внутри грузовой кабины. В том же году для удобства запуска двигателей был установлен бортовой турбогенератор АИ-8, опробовано размещение внутри грузовой кабины двух дополнительных топливных баков по 2260 л каждый, обеспечивших перегоночную дальность полета 1450 км.
Управляемое крыло заменили фиксированным, что уменьшило его массу и упростило управление вертолетом. В следующем году была усилена конструкция стабилизатора. В 1968 г. на Ми-6 испытывались лопасти со стальным лонжероном и стеклопластиковым каркасом, а в 1972 г. - облегченные лопасти с уменьшенной толщиной стенки лонжерона. В том же году испытывались и несколько экспериментальных рулевых винтов с совмещенными шарнирами, металлическими и стеклопластиковыми лопастями. В силовой установке Ми-6 были опробованы четыре вида пылезащитных устройств, а с 1972 г. внедрена система заполнения топливных баков нейтральным газом. Совершенствовалось и приборное оборудование вертолета. Вслед за внедрением нового автопилота в 1967 г. был установлен стабилизатор оборотов несущего винта. Неоднократно опробовалась система внешней подвески с увеличенной до 12 т грузоподъемностью, прорабатывались варианты перевозки особо тяжелых грузов на единой подвеске несколькими вертолетами и т. д.
В 1965 г. Ми-6 был с большим успехом продемонстрирован на Международном авиасалоне в Ле Бурже. С того времени вертолет неоднократно представлял отечественное вертолетостроение на крупнейших зарубежных выставках и авиационных праздниках.
Полеты продолжились, и 30 октября 1957 г экипаж Капреляна поднял груз массой 12004 кг на высоту 2432 м Достижение в два раза превзошло рекорд американского тяжелого вертолета S-56 и стало сенсацией "Новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой" - сообщила американская пресса
Конструкция
Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси.
Фюзеляж цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2.65 х 2.5м и объемом около 80м3, грузовым люком размерами - 2.65 х 2.7м с открывающимися в стороны створками и грузовым трапом, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в кабине перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом - две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.
Хвостовая балка полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке - фиксированный руль направления.
Крыло разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинения14°15, а правая - 15°45.
Шасси трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480мм и давлением 7 кг/см² на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.
Несущий винт пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами наклонен вперед на 5°. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17.5% у конца и 11% на конце и углом закрутки- 6°. Хорда лопасти 1м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15.61м с различной толщиной стенки и формой поперечного сечения. К лонжерону присоединяется 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым заполнителем, и концевой обтекатель. Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, окружная скорость концов лопастей 220м/с.
Рулевой винт четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6.3м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.
Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО "Авиадвигатель" со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.74м, ширина 1.09м, высота 1.16м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.
Топливная система выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250л и дополнительных баков емкостью 4500л в грузовой кабине.
Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый и обеспечивает также привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, редуктора и двигателей.
Система управления дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.
Оборудование: две гидравлические системы давлением 12.8-15.3МПа обеспечивают привод гидроусилителей и агрегатов управления, вспомогательная система обеспечивает привод стеклоочистителей грузовых створок и трапов и т. д. Воздушная система давлением 4.95МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системы отопления. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПУ, радиовысотомер и радиокомпас.
Вооружение. На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А 12.7 калибром 12.7мм на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.
Лётно-технические характеристики
- Двигатель (кол-во, тип, марка) 2 x ГТД Д-25В
- Макс. скорость, км/ч - 250/340
- Крейсерская скорость, км/ч - 200/250
- Стат. потолок, м - 2250
- Практическая дальность, км - 1450
- Дальность действия, км - 620-1000
- Продолжительность полета, ч - 3
Размеры планёра
- Длина, м - 33,16
- Высота, м - 9,16
- Ширина, м - 3,2
Размеры кабины
- Длина, м - 12
- Высота, м - 2,65
- Ширина, м - 2,5
- Диаметр НВ, м - 35
Модификации
- - пожарный вариант
- Ми-10 - «воздушный кран», вариант для перевозки грузов на внешней подвеске
- Ми-22 (Ми-6АЯ) - воздушный командный пункт
Мировые рекорды
Мировые рекорды |
||
Дата установления рекорда |
Экипаж вертолёта |
Описание |
Пилотировал: Р. И. Капрэлян, Второй пилот: Герман Г. В. Борттехник: Ф. С. Новиков |
В одном полёте установлены два рекорда : груз массой 12 000 кг был поднят на высоту 2432 м и установлен рекорд высоты полета 2432 м с грузом массой более 10 т. |
|
Пилотировал: С. Г. Бровцев, Второй пилот: П. И. Шишов, Бортинженер: В. Ф. Коновалов |
Установлен рекорд грузоподъемности: груз массой 5000 кг был поднят на высоту 5584 м. |
|
Пилотировал: Р. И. Капрэлян, Второй пилот: Н. В. Лешин |
Установлен рекорд грузоподъемности: груз массой 10 000 кг был поднят на высоту 4885 м. |
|
Пилотировал: Б. В. Земсков, Второй пилот: П. И. Шишов, Штурман: С. И. Клепиков, Бортинженер: С. Г. Бугаенко |
Установлен рекорд скорости полета 268,92 км/ч по замкнутому 100-км маршруту (Тушино - Истра - Голицыно - Тушино). |
|
Пилотировал: Н. В. Лешин, Второй пилот: В. П. Колошенко, Бортинженер: Ф. С. Новиков |
Установлен рекорд скорости полета 320 км/ч, что было на 10 км/ч выше рекорда американского вертолета S-61, установленного 17 мая 1961 года. |
|
Пилотировал: В. П. Колошенко, Второй пилот: Г. Р. Карапетян, Штурман: С. И. Клепиков, Бортинженер: В. И. Щербинин, Бортрадист С. И. Иванов |
В одном полете были установлены четыре рекорда : скорости полета 284,534 км/ч по замкнутому 1000-км с грузом 1000, 2000 и 5000 кг, а также скорости полета 294 км/ч по маршруту 500 км. |
|
Пилотировал: Р. И. Капрэлян, Второй пилот: Н. В. Лешин, Бортинженер: С.И. Бугаенко, Ведущий инженер по летным испытаниям: B.C. Отделенцев |
В одном полете установлено три рекорда : высоты полета 2738 м с грузом 15000 кг и 20000 кг, и подъема максимального груза 20 117 кг на высоту 2000 м. |
|
Пилотировал: Б. К. Галицкий, Второй пилот: В. Козырев, Штурман: М. Харитонов, Бортинженер: К. Матвеев, Бортрадист: С. Рыбалко, Ведущий инженер: Ю. Коншеев |
В одном полете установлено четыре рекорда : достигнута скорость полета 300,377 км/ч по замкнутому 1000-км с грузом 1000 и 2000 кг, а затем скорость полета 315,657 км/ч по замкнутому 500-км маршруту. |
|
Пилотировал: Б. К. Галицкий, Второй пилот: н/д, Штурман: н/д, Бортинженер: н/д |
Установлен рекорд скорости полета 340,15 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 100 км. |
Эксплуатанты
Военные
- Россия - сняты с вооружения в 2002 году. Несколько последних Ми-6 будут утилизированы до 2015 года.
- Украина - в 1992 году на вооружении состояло 60 Ми-6. Снят с вооружения в 1998 году.
- Афганистан
- Алжир
- Азербайджан
- Белоруссия
- Болгария
- Египет
- Индонезия
- Казахстан - сняты с вооружения
- Польша - 3 Ми-6 состояли на вооружении ВС Польши в 1986-1990 гг; 2 вертолёта были проданы Украине и 1 был передан в музей авиации
- Сирия
- Вьетнам
- Зимбабве
- Эфиопия - 10 Ми-6
- Узбекистан - 30 Ми-6
Гражданские
Авиапроисшествия и катастрофы
Авиапроисшествия и катастрофы |
||||
Бортовой номер |
Место катастрофы |
Погибло/всего на борту |
||
Испытательный полёт. На высоте 3000 метров началась течь масла из редуктора, переросшая в пожар. 4 члена экипажа спаслись с парашютами. |
||||
близ Марселя |
При тушении лесного пожара на вертолёте Ми-6 погиб выдающийся советский лётчик-испытатель Ю. А. Гарнаев. |
|||
Разбился во время демонстрационного полета для ВВС Пакистана, экипаж погиб. |
||||
у Суэцкого канала |
Борт ВВС Египта, уничтожен. |
|||
Отказ двигателя, пожар, падение. |
||||
Отказ высотомера в ночном полёте, вертолёт задел шасси склон холма и упал на левый бок. |
||||
у Воркуты |
Экипаж отклонился от маршрута и опустился ниже безопасной высоты при полёте в горной местности. Вертолет столкнулся со склоном горы. |
|||
Попал в зону турбулентности, потерял управление и упал в лес. |
||||
Архангельская область, НАО, 4 км восточнее пос. Варандей |
В облачности столкнулся с грузом на внешней подвеске вертолета Ми-8. |
|||
Ханты-Мансийск |
Отказ основной и резервной гидросистем. |
|||
Неисправность гидромеханизмов, вертолет вошёл в правое вращение. Разрушился в воздухе из-за нерасчетных перегрузок |
||||
у Баграма |
Борт ВВС. Разбился радом с Салангом. |
|||
Файзабад |
Борт ВВС. При ночном полете опустился слишком низко, задел стойками шасси глиняную стену и разбился. |
|||
Эгвекинот |
Раскачка груза на внешней подвеске, который повредил лопасти несущего винта, вертолет потерял управление. |
|||
Борт ВВС. Был сбит. |
||||
у Ландышевки |
Борт ВВС. 332 ОГВП. При облете вертолёта произошла катастрофа, в результате которой погиб экипаж в составе: майор Ю. М. Костырко, капитан С. Н. Салов, лейтенант И. Н. Брехунов, прапорщик Н. И. Дмитриев. |
|||
Борт ВВС. 332 ОГВП. При перелете на учения в Заполярье потерпел катастрофу, в результате которого погибли: капитан С.А. Цыганов, ст. леётенант М. М. Парусов, мл. лейтенант В. В. Николахин, прапорщик В. К. Солдаков, прапорщик О. Г. Хазипов, сержант П. М. Понаморёв. |
||||
Борт ВВС. Был сбит. |
||||
Лашкаргах |
Борт ВВС, 280 ОВП. Вертолёт был сбит, совершил вынужденную посадку и полностью сгорел. |
|||
Разрушение шестерни основного редуктора при контрольном висении. Вертолёт упал на левый бок и сгорел. |
||||
Разбился. |
||||
Разбился. |
||||
Борт ВВС. Разбился из-за неисправностей рулевого винта. |
||||
Новоаганск |
Во время взлёта перегруженный вертолёт внезапно перешёл в снижение, столкнулся с землей и загорелся. |
|||
Борт ВВС. Был сбит. |
||||
Тазовский |
Пожар на борту. После вынужденной посадки вертолёт полностью сгорел. |
|||
Борт ВВС. Столкновение с советским самолётом-разведчиком. |
||||
гора Бакарайгар |
Борт ВВС. Был сбит. |
|||
Разбился. |
||||
Разбился. |
||||
Борт ВВС. Был атакован с земли. |
||||
Борт ВВС Анголы. Был сбит. |
||||
Борт ВВС. Был сбит. |
||||
Борт ВВС. Был сбит. |
||||
Борт ВВС Анголы. Разбился. |
||||
Борт ВВС Анголы. Разбился. |
||||
у Нижневартовска |
||||
Разбился при экстренной посадке. |
||||
Харасавэй |
Списан после вынужденной грубой посадки, вызванной отказом двигателя. |
|||
Тарко-Сале |
Во время взлета ударился о препятствие и разбился. |
|||
Тарко-Сале |
Вынужденная посадка из-за пожара левого двигателя, вертолёт сгорел. |
|||
Борт ВВС. Был сбит. |
||||
Разбился во время подвешивания внешнего груза. |
||||
Разбился и сгорел во время взлёта с внешним грузом. |
||||
Потерял управление во время взлёта с внешним грузом, упал в реку и затонул. |
||||
Потерял управление во время взлёта, экипаж не смог парировать возникший левый крен. |
||||
площадка Вазей-51 |
Во время взлёта задел хвостом препятствие, произошло отделение хвостового винта и редуктора от вертолёта. |
|||
Северная |
Раскачка груза на внешней подвеске, повреждение лопастей. Груз был сброшен, а вертолёт аварийно приземлился около площадки. Полёт выполнялся нелегально. |
|||
Таймылыр |
Списан после вынужденной посадки. |
|||
Попал в снежный вихрь, ударился хвостовым винтом о сугроб. |
||||
Нефтеюганск |
Разбился, был перегружен. |
|||
Советский |
Списан после вынужденной посадки. |
|||
Нефтеюганск |
||||
Нижневартовск |
Сгорел после вынужденной посадки. |
|||
05 красный |
Борт ВВС, 65 ОВП. Разбился при посадке в сложных метеоусловиях, ошибки экипажа. |
|||
у Нефтяника |
Столкнулся с поверхностью. |
|||
Задел деревья лопастями винта, разбился. |
||||
Нижневартовск |
Сгорел после вынужденной посадки, вызванной пожаром на борту. |
|||
Мыс Синькин Нос |
Разбился после отказа двигателя. |
|||
Высота 956, районМончегорска |
Борт ВВС, вертолёт-ВКП (Ми-6). Врезался в холм во время тренировочного полёта в сложных метеоусловиях, выжили два члена экипажа. |
|||
Попал в аварию. |
||||
Попал в аварию. |
||||
Ханты-Мансийск |
Вынужденная посадка, разбился и сгорел. |
|||
Мутный материк |
Вынужденная посадка из-за пожара на борту, списан. |
|||
Попал в аварию, не восстанавливался. |
||||
Борт ВВС, 325 ОВП. Разбился, был перегружен имуществом полка, переводимого на новое место дислокации. |
||||
Тарко-Сале |
Вынужденная посадка из-за пожара на борту, после чего вертолёт частично сгорел. |
|||
Вынужденная посадка из-за пожара двигателя, после чего вертолёт полностью сгорел. |
||||
у Ноябрьска |
Во время посадки в плохую погоду задел насыпь и перевернулся. |
|||
Прибылово |
Борт ВВС, 332 ОВП. Из-за потери экипажем ориентировки при посадке вертолет снесло в сторону леса, он задел лопастями верхушки деревьев и разбился. |
|||
около Игрима |
Во время снижения, для посадки в аэропорт Игрим, на хвостовой винт намотался трос, которым был подвешен груз, из-за чего винт разрушился, и вертолёт упал. До сих пор большая часть вертолета находится в болоте возле посёлка (около 5 км от Игрима) |
|||
у Сургута |
Списан после вынужденной посадки. |
|||
Ноябрьск |
Вынужденная посадка, после которой вертолёт полностью сгорел. |
|||
у Хабаровска |
Списан после ночной вынужденной посадки. |
|||
Мыс Эклипс |
Пожар двигателя из-за разрушения подшипника вторичного вала, вертолет потерял управление и упал. После этой катастрофы все вертолёты Ми-6 в России были выведены из эксплуатации. |
- Когда ОКБ Миля приступило к разработке тяжёлого транспортного вертолёта Ми-6 с максимальной взлётной массой свыше 40 т, самые тяжёлые зарубежные вертолёты того периода имели максимальную взлётную массу не более 15 т.
- Впервые в СССР на серийном вертолёте предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске.
- Именно с Ми-6 в СССР началось развитие вертолётов с газотурбинным двигателем.
- На вертолёте Ми-6 установлено 16 мировых рекордов.
- В 1961 году Ми-6 стал первым в мире вертолётом, преодолевший 300 км/ч, скорость, которая в то время считалась предельной для вертолётов.
- Участвовал в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, где часто принимался за Ми-26, также использовавшимся в этой операции. В настоящее время можно увидеть несколько машин, находящихся в полуразрушенном виде около села Рассоха на площадке хранения радиоактивной техники. В многочисленных фотографиях с кладбища заражённой техники, размещённых в интернете, также чаще преподносится как Ми-26.
- ОКБ Миля за установление на Ми-6 мирового рекорда скорости в 320 км/ч получило международный приз им. И. И. Сикорского как «признание выдающегося достижения в области вертолётостроительного искусства».
- 12 октября 2012 года, в Москве на Ходынском поле в музее авиации, неизвестными был распилен Ми-6 на мелкие части.
Не-111Z-l на аэродроме Полтава, Украина, 1943 г. "Цвиллинг" представлял собой два Не-111Н-6, объединенных в единое целое общим центропланом, в середине которого монтировался пятый мотор. Под обоими фюзеляжами подвешено по два 900-литровых топливных бака. В феврале 1943 г. самолеты Не-111Z-1 применялись для буксировки гигантских десантных планеров Ме-321 и Go-242.
Передние части стабилизатора зашивались стальными панелями во избежание обгорания обшивки при запуске двигателей V-1.
Большинство Не-111Н-22 поступили на вооружение II./KG-53, первый самолет прибыл в часть 7 июля 1944 г. Группа базировалась на северо-западе Германии и Голландии и осуществляла ночные налеты на Великобританию. Самолеты шли над Северным морем на высоте 90 м со скоростью 275 км/ч. На удалении 100 - 150 км от цели Не-111Н-22 набирали высоту 400 м и разгонялись до 320 км/ч, после чего выполнялся пуск V-1. Перед отцеплением самолета-снаряда его двигатель работал в течение 10 с для прогрева. По ярким языкам пламени, вырывавшихся из реактивных двигателей V-1, британские ночные истребители легко обнаруживали как самолеты-снаряды, так и их носители. Ночники сбили примерно 80 Не-111Н-20, еще несколько самолетов было потеряно в результате летных происшествий.
Финальным вариантом семейства Не-111H стал Не-111Н-23, дальний транспортный самолет. 12 недостроенных Не-ШН-20 переделали в вариант Н-22 в конце 1944 г. Вооружение было ограничено двумя пулеметами MG131 в носу фюзеляжа и в подфюзеляжной гондоле, один 7,92-мм спаренный пулемет MG18Z стоял на верхней турели. В кабине помещалось до восьми парашютистов, покидавших самолет через люк в подфюзеляжной гондоле, как на Не-111H-20/R1. На двух внешних пилонах можно было подвешивать два 800-кг десантных контейнера. Не-111Н-23 поступили на вооружение KG-200, эскадры специального назначения. В конечном итоге силами полевых ремонтных мастерских все 12 Не-111Н-23 переделали обратно в ночные бомбардировщики,
С 1935 по 1944 г.г. было построено где-то 7585 самолетов Не-111 всех вариантов, в том числе 6615 Не-111P и Не-111H. После окончания Второй мировой войны испанская фирма CASA изготовила по лицензии, купленной в 1944г., 130 Не-111H-16. Самолеты испанской постройки обозначались CASA-2111, они использовались как бомбардировщики, разведчики и транспортные самолеты. Нехватка двигателей JUMO-211F-2 привела к тому, что на 70 последних построенных в Испании самолетов поставили моторы Роллс-Ройс "Мерлин 500-20" и "Мерлин 500-29" мощностью 1600 л.с. Самолеты CASA-2111 эксплуатировались в Испании до начала 70-х годов.
He 111Z-1
Пятерка бомбардировщиков Нс-111P в строю пеленга, снимок начала 1939г. Один Не-111P отстал от группы. Самолеты окрашены по предвоенной схеме: RLM-61/62/63. Бортовые коды – пятизначные. По эмблеме на борту фюзеляжей самолетов можно определить принадлежность – III/KG-255. Приказом от 1 мая 1939 г. в ознаменование Дня Международной солидарности трудящихся III/ KG-255 была преобразована в III/KG-51.
He-111R и Нe-111Z
В 1943 г. люфтваффе был необходим высотный бомбардировщик с потолком, значительно большим, чем реальный потолок в 6000 м у Не-111. Фирма Хейнкель вышла в RLM с предложением о постройке высотного бомбардировщика He-111R. Сначала был подготовлен проект He-111R-1 с оснащенными турбокомпрессорами и кольцевыми радиаторами двумя двигателями Юнкере JUMO-211F-1 мощностью по 1300 л.с. В люфтваффе сочли летные данные Не-111R-1 не достаточными, после чего на Хейнкеле в начале 1944 г. сделали проект He-111R-2.
На He-111R-2 планировалось поставить моторы Даймлер-Бенц DB-603U мощностью 1810 л.с. с турбокомпрессорами "Хиртц" или TKL-15. Кольцевые радиаторы от Не-111R-1 сохранились и в новом проекте. Расчетная максимальная скорость составляла 500 км/ч, практический потолок -14 000 м. В прототип высотного бомбардировщика He-111V-32 был переоборудован один Не-111Н-6. На самолет поставили двигатели DB-603U с турбокомпрессорами ТК-9АС. Результаты летных испытаний оказались не удовлетворительными, дальнейшего развития работы не получили.
Самым необычным вариантом Не-111 стал Zwilling, He-111Z, разработанный в начале 1941 г. для буксировки тяжелых десантных планеров и для использования в качестве транспортного самолета. В то время люфтваффе остро нуждалось в буксировщике для гигантских десантных планеров Ме-321. Ни один германский самолет не обладал достаточной мощностью, чтобы тащить на буксире гиганта. В полной загрузке Ме-321 весил 34400 кг! Попытки буксировки Ме-321 одновременно тремя двухмоторными истребителями Bf-110 нередко заканчивались катастрофами.
На фирме Хейнкель нашли оригинальное решение: срастили два бомбардировщика Не-111 Н-6, установив по центру общего центроплана дополнительный пятый мотор JUMO-211F-2. Размах крыла He-111Z составлял 35,4м, длина - 16,4м, высота-4 м. Длина и высота остались такими же, как у обычных Не-111Н-6. Масса пустого He-111Z - 21 300 кг, взлетная масса - 29 600 кг.
Максимальная скорость у He-111Z на высоте 6000 м была 437 км/ч, крейсерская скорость - 394 км/ч. Практический потолок достигал значения 10 200 м, дальность полета - 4000 км. Предусматривалась возможность подвески под два фюзеляж четырех дополнительных топливных баков, что увеличивало суммарную емкость баков самолета до 4850 л. Продолжительность полета с максимальным запасом топлива составляла 10 часов. Не-111Z мог буксировать один планер Ме-321 или два планера Гота Go-242.
В носовой части левого фюзеляжа ставился пулемет калибра 7,92 или 13 мм, в носовой части правого фюзеляжа - 20-мм пушка MG-FF. На верхних стрелковых точках обоих фюзеляжей стояло по одному пулемету MG-131, в нижних гондолах - по одному заднему пулемету MG15. На внешних бортах обоих фюзеляжей стояло по одному пулемету MG15.
Не-111Н или He-111P в полете над побережьем Франции. На борту фюзеляжа отчетливо видна эмблема KG-6. По белому цвету коков винтов легко установить принадлежность машины к I-й группе. За опознавательным знаком на борту фюзеляжа видны литеры "3Е" черного цвета.
В полете группа бомбардировщиков Не-111Н или Не-111Р, дневной надет на Британию, 1940 г. Нижние поверхности самолетов окрашены в черный цвет. Индивидуальные литеры бортовых кодов – белого цвета. Начиная с сентября 1940 г. Не-1 И в больших количествах бомбили Англию в темное время суток. Причиной перехода к ночным рейдам послужти большие потери в бомбардировщиках, которые люфтваффе несло от истребителей RAF днем.
Не-111 над Англией, дневной рейд, 1940 г. Низкая облачность частично скрывает местность, проплывающую под бомбардировщиком. Рядом с крестом, ближе к законцовке, на правой плоскости крыла можно различить букву "М" – индивидуальный код самолета.
Летчик занимал место в левом фюзеляже, в правом располагался второй пилот, выполнявший также обязанности штурмана. Органы управления были установлены в обоих кабинах, но управлять всеми пятью двигателями можно было только из левой кабины. Каждая пара основных опор шасси управлялась из соответствующей кабины. Экипаж самолета состоял из семи человек: помимо двух пилотов - еще два механика, радист, два стрелка.
Фирма Хейнкель построила два прототипа He-111Z (He-111Z V-1, He-111Z V-2), летные испытания которых начались в конце 1941 г. Программа летных испытаний была успешно завершена в январе 1942 г. в Рехлине. Испытания по буксировке планеров проводились в Рехлине в мае 1942 г. Крест на программе Не -111Z поставило появление шестимоторной версии планера Ме-321 - самолета Ме-323. Всего до конца весны 1942 г. было изготовлено десять серийных Не -111Z-1.
Сброс двух торпед LT F5b с самолета Не- 111Н-6 (9К+СР) из 6/KG-51 "Edehveisgeschwader". Нижняя поверхность фюзеляжа сохранила черную окраску со времен битвы за Британию..
Все говорит за то, что Гитлер выиграл свою первую бескровную битву в 1938 году именно благодаря Люфтваффе. Огромные и многолетние денежные вливания сделали свое дело - Германия стала к 1938 году достаточно сильным государством, чтобы позволить себе разорвать Версальский пакт. На волне успеха аншлюса Австрии Гитлер поставил перед Европой очередную проблему в виде претензии на Судеты - часть Чехословакии, граничащую с Германией, спровоцировав в сентябре 1938 года Мюнхенский кризис, известный у нас больше под названием Мюнхенского сговора.
В это время сам III Рейх стоял на пороге политического и экономического кризиса и в случае войны Германия не продержалась бы больше нескольких недель. До войны в 1938 году дело не дошло, поскольку европейские правительства были парализованы страхом перед Люфтваффе и в первую очередь перед немецкими бомбардировщиками. По мнению союзников удара немецких бомбардировщиков не могли бы выдержать ни одно ведущее государство Европы, а тем более "какая-то там" Чехословакия.
В момент Мюнхенского сговора Люфтваффе располагало 3200 самолетами, в том числе 1235 бомбардировщиками. Основу немецкой бомбардировочной авиации составляли 570 Не 111, которыми были вооружены восемь бомбардировочных полков: KG 152, 154, 155, 157, 253. 254, 257 и 355. KG 154 "Boelcke" (бывший KG 157) летал на Не 111 с зимы 1936 года. Если же сравнить силы Люфтваффе с силами ВВС союзников, то сравнение вышло бы не в пользу Германии. Ведь Франция располагала 3650 самолетами. Англия - 3300. а Чехословакия 1500. Из этой воздушной армады союзников на 1-й линии находилось 4050 самолетов, в том числе 1850 бомбардировщиков. Конечно, самолеты союзников были уже устаревшими, но численный перевес все же был на их стороне.
Но правительства Франции и Англии были сломлены опытом войны в Испании и предостережениями советников. Начальник штаба RAF Шолто Дуглас (Douglas) с каждым днем все больше и больше боялся немецких Хейнкелей, а командир французских AdA генерал Вуйемен (Vuillemin) внушил своему премьеру, что французская авиация перестанет существовать уже через несколько дней войны. Но их обоих переплюнул полковник Чарльз Линдберг (Lindbergh) (Линдберг был американцем с пронацистскими взглядами и горячим приверженцем теории Дуэ . Для фашистской Германии его деятельность осенью 1938 года была бесценной), который при каждом удобном случае сражал наповал своих собеседников выдуманными фактами о мощи Люфтваффе, которое, по его словам, могло не просто разделаться с ВВС Англии и Франции, но и превратить в пепелища столицы обеих стран и разрушить их государственность. Зашантажированные министры, устрашенные видениями, в которых затмевающие небо полчища немецких бомбовозов методично стирали с лица земли Лондон и Париж, сломались и отдали Гитлеру Чехословакию.
Если бы у фюрера была хоть капля чести, он должен был озолотить Эрнста Хейнкеля и братьев Гюнтер за то, что их бомбардировщики выиграли эту политическую битву (Свою славу Не 111 приобрел, главным образом во время гражданской войны в Испании. Для общественности этот самолет стал символом бойни, устроенной в Гернике и Барселоне (3300 убитых среди гражданского населения). Потому когда в то время говорили о немецких бомбардировщиках, то имели в виду прежде всего именно Не 111.
Гидросамолет для подводной лодки
В отсутствии радиолокатора подводная лодка имела настоятельную необходимость иметь свой собственный разведывательный самолет.
Авиационный заводик Карла Каспара. Совещание трех компаньонов - Каспара, Христиансена и Хейнкеля - длилось уже не один час. Обсуждали, что должен проектировать Хейнкель. Взвесили все «за» и «против». Доводы Христиансена убедили. Решили строить два экземпляра самолета для американского флота. Но у заокеанских моряков были особые требования - самолет должен размещаться в разобранном виде в небольшом цилиндрическом контейнере на подводной лодке. Его диаметр только полтора метра, а длина -шесть метров. Тут было над чем подумать Хейнкелю и его молодым помощникам. Конечно, самолет должен быть маленьким, одноместным.
Легкоразъемный гидроплан U1 для американского флота
Но было еще одно очень важное требование заказчика - самолет должен разбираться и собираться за минимальное время. Поэтому бипланная коробка крыльев с ее стойками и расчалками была отвергнута сразу. У Хейнкеля был уже собственный прототип. В 1917 году он спроектировал и построил легко разборную летающую лодку для перевозки в герметичном контейнере подводной лодки. У нее нижнее укороченное крыло уже было свободнонесущим.
Общий вид гидросамолета U2 и его размещение в контейнере подводной лодки
И только верхнее дополнительно крепилось двумя боковыми подкосами. Сейчас чертежи лодки W 20 были в его распоряжении, но Хейнкель пошел дальше. Чтобы еще снизить потребное для разборки и сборки время, он впервые решился на биплан без подкосов. Верхнее крыло крепилось несколькими болтами к фюзеляжу сверху, а нижнее - снизу. Изгибная прочность крыльев проверялась простым способом. Закрепленная консоль выдерживала вес одиннадцати взгромоздившихся на нее мужчин.
Пятицилиндровая звезда «Сименс» мощностью всего в 50 л.с. была легкой и обеспечивала самолету скорость 120 км/ч. Для укладки в разобранном виде в цилиндрическом контейнере лучше подходила схема гидросамолета на двух поплавках, которые крепились защелкивающимися замками. Оказалось, что четыре механика после нескольких тренировок могли разобрать самолет для укладки в контейнер за двадцать две секунды, а собрать его - за тридцать одну. Таким родился U 1. Американские представители были в восторге, и два самолета уплыли за океан.
К слову сказать, в то время не один только Хейнкель строил самолет для подводной лодки. Попытка японцев построить подобный самолет для подлодки окончилась полным провалом, японский гидросамолет "собирался" в боевой самолет непозволительно долго.
Японцы не без помощи Христиансена прослышали про американский заказ чудесного легкоразборного гидросамолета Хейнкеля и просили за любые деньги построить и для них два таких же, но с дополнительным оборудованием. Заказчики согласились на увеличенные габариты контейнера. И с тем же мотором «японский» гидросамолет U2 получился даже легче на 60 кг. Он тоже хорошо летал, и два его экземпляра были благополучно проданы и доставлены в Японию.
Впоследствии на деньги - валюту, вырученные от продажи самолетов, Хейнкель смог организовать свою собственную фирму, уйдя от Каспера.
составлена по материалам книги Леонида Анцеловича "Неизвестный Хейнкель - предтеча реактивной эры"
Статьи
Заметьте, именно немецкие "армады" бомбардировщиков пугали Европу и вынуждали идти на политические уступки Гитлеру. В этих условиях попытка создания в СССР своей бомбардировочной "армады" (см. страницу по ТБ-4) вряд ли следует рассматривать, как угроза безопасности Европы.
И опять же, обратите внимание, американские "баксы" позволили Хейнкелю создать свою фирму и впоследствии создать He 111, так напугавший Европу...
Германская авиатранспортная компания «Люфтганза» в начале 30-х г. заказала фирме «Хейнкель» скоростной пассажирский самолет, способный перевозить кроме экипажа десять человек со скоростью порядка 320-350 км/ч. Особые требования предъявлялись к безопасности полета, в частности, при выходе из строя одного из двигателей самолет тем не менее должен был долететь до места назначения.
Понимая, что стоимость контракта с Люфтганзой вряд ли окупит расходы на разработку и постройку самолета, конструкторы фирмы «Юнкерс», братья Зигфрид и Вальтер Понтеры, под руководством Карла Шверцлера создали новый авиалайнер Не-111 с учетом его использования и в качестве бомбардировщика. Эта предусмотрительность оказалась вовсе не лишней - Люфтганза закупила всего 6 (шесть!) самолетов. А Люфтваффе - 7300. Кроме того, в Испании по лицензии было изготовлено 236 бомбардировщиков Не-111Н.
Опытный самолет Хейнкель Не-111 VI поднялся в первый раз в воздух 25 февраля 1935 г.. а уже в конце этого же года фирма «Юнкере» получила от Люфтваффе заказ на серию из 10 самолетов в варианте бомбардировщика для проведения летных испытаний.
Первая серийная модификация бомбардировщика получила обозначение Не-111В-1 и была запущена в производство на специально построенном заводе в городе Ораниенбург. В конце 1936 г. первые Не-111В-1 поступили в бомбардировочные эскадры, а к маю 1937 г. темп выпуска Не-111В составил 100 машин в месяц.
Как и для многих образцов германской военной техники тех лет, главным испытательным полигоном для Не-111 стала охваченная гражданской войной Испания. В составе Германского легиона «Кондор» использовались первая серийная модификация Не-111В-1 и появившаяся в апреле 1937 г. модификация Не-111В-2 с 950-сильными двигателями DB 600CG с непосредственным впрыском топлива в цилиндры.
На основании боевого опыта в конструкцию самолета были внесены радикальные изменения. Прежде всего в носовой части фюзеляжа была размещена так называемая «кабина кругового обзора». В этой не выступающей из обводов фюзеляжа и имеющей большую площадь остекления кабине находились места штурмана-бомбардира и пилота. В передней части кабины был расположен пост, занимаемый штурманом-бомбардиром во время воздушного боя и бомбометания, Кроме прицельных приборов, здесь был установлен 7,92-мм пулемет MG 15. В полете штурман-бомбардир располагался на сиденье, установленном справа от сиденья пилота, не заслоняя ему обзор вперед.
Кабина верхнего стрелка вместо козырька была снабжена сдвижным прозрачным колпаком, почти полностью закрывающим стрелка в полете. Вместо подфюзеляжной стрелковой установки, которой во время боев в Испании экипажи Не 111 старались не пользоваться, так как она создавала высокое аэродинамическое сопротивление, была смонтирована обтекаемая гондола с 7,92-мм пулеметом MG 15. На более поздних модификациях еще два таких пулемета были установлены по бокам фюзеляжа.
Стрелок-радист (верхний стрелок) был защищен сзади вертикальной стальной плитой толщиной 8 мм, установленной в плоскости шпангоута в верхней части фюзеляжа. Стрелки бортовых стрелковых установок защищались вертикально установленными около каждого пулемета 3-мм плитами F-образного поперечного сечения. Каждая из таких плит устанавливалась с таким расчетом, чтобы обеспечить защиту головы и туловища стрелка от поражений из той части заднего сектора, в которую направлен его пулемет.
Стрелок подфюзеляжной установки в боевом положении находился в пулеметной гондоле, пол и боковые стенки которой были выложены 6-мм броневыми плитами. Кроме того, он защищался 8-мм откидным броневым щитком и 8-мм стационарной плитой, установленными перед ним. Таким образом, в совокупности обеспечивалась защита этого стрелка сзади в конусе примерно ±30° от продольной оси самолета.
Выпускавшиеся в более чем 70 вариантах бомбардировщики Не-111 состояли на вооружении боевых эскадр Люфтваффе с первого до последнего дня войны. И хотя они неизменно пользовались популярностью среди немецких летчиков за отличный обзор из кабины, надежность, хорошую устойчивость и управляемость на всех режимах полета, эффективность боевого использования этих самолетов неуклонно снижалась. Это можно объяснить своеобразным застоем в развитии летно-тактических характеристик Не-111 на фоне общего бурного прогресса авиатехники в годы войны. Если перед второй мировой войной и в начальный ее период характеристики Не-111 были вполне сопоставимы с характеристиками аналогичных самолетов ведущих авиационных держав мира, то во второй период войны, несмотря на установку на самолете все более мощных двигателей, улучшения характеристик практически не происходило. С одной стороны, почти весь прирост мощности двигателей «съедало» непрерывно усиливающееся оборонительное вооружение и дополнительное бронирование, а с другой стороны, начали сказываться особенности конструкции самолета - крыло большой площади, сконструированное в сущности для пассажирского самолета, создавало слишком большое аэродинамическое сопротивление.
Сохранение Не-111 в производстве вплоть до конца 1944 г. было, очевидно, обусловлено стремлением командования Люфтваффе не допустить падения выпуска боевых самолетов, неизбежного при переходе на производство самолета нового типа. Кроме того, помимо использования по прямому назначению, бомбардировщики Не 111 выполняли широкий круг других задач - от буксировки планеров и высадки воздушных десантов до транспортировки и запуска самолетов-снарядов VI и планирующих бомб Hs 293. Здесь высокая скорость и маневренность не требовались.
Технические данные Хейнкель He-111Н-16
- Экипаж: 5 человек
- Максимальная взлетная масса: 11 400 кг
- Размеры: длина х высота х размах крыла: 16,40 х 4,00 х 22,60 м
- Силовая установка: количество двигателей х мощность: 2 х 1350 л. с.
- Максимальная скорость полета; на высоте 6000 м.: 435 км/ч
- Скороподъемность: 2,4 м/с
- Практический потолок: 8500 м
- Дальность полета: 1950 км
- Вооружение: 1 х 20-мм пушка MG FF, 1 х 13-мм пулемет MG 131, 6 х 7,92-мм пулеметов MG 15, MG 81
Особенности конструкции He-111
- Классическое свободнонесущее хвостовое оперение, все плоскости эллиптической формы, рули снабжены триммерами;
- Цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок имел овальное поперечное сечение, обшивка выполнена из гладкого листового дюралюминия;
- Подфюзеляжная стрелковая установка вооружена двумя 792-мм пулеметами MG15, их обслуживал нижний стрелок;
- Кабина верхнего стрелка защищена прозрачным козырьком, здесь установлен 792-мм пулемет MG15
- Металлическое двухлонжеронное крыло с работающей обшивкой состоят из прямоугольного центроплана, составлявшего одно целое с фюзеляжем, и двух съемных консолей;
- Не выступающая из обводов фюзеляжа кабина пилотов имела большую площадь остекления, здесь установлены все необходимые навигационные и прицельные приборы, а также радиоаппаратура.
- Двигатель Jumo 211 мощностью 1350 л. с. винт трехлопастный, изменяемого в полете шага;
- Основные стойки колесного шасси в полете убирались в отсеки мотогондол, широкопрофильные пневматики низкого давления позволяли эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах;
Модификации He-111
До конца 1944 г., когда выпуск Не 111 был прекращен, были разработаны и серийно производились следующие основные модификации и их варианты:
Не 111А - партия из 10 самолетов с 660-сильными двигателями BMW VI60 Z, проходившая в 1936 г. испытания в Рехлине.
Не 111В - первая серийная модификация, выпускавшаяся с 1936 г. Основные варианты:
Не 111В -1 - бомбардировщик c двигателями DB 600Аа, затем с DB 600С. Максимальный взлетный вес 9323 кг, бомбовая нагрузка 1500 кг.
Не 111В -2 - бомбардировщик с двигателями DB 600CG, максимальный взлетный вес - 10 008 кг, бомбовая нагрузка - 1500 кг.
Не 111С - пассажирский самолет, шесть машин передано авиакомпании «Люфтганза», две - разведывательной авиагруппе Ровеля для проведения секретных разведывательных операций.
Не 111 D - разработанный в 1937 г. Бомбардировщик c двигателями DB 600Ga и с крылом несколько измененной конструкции.
Не 111 E - дальнейшее развитие модификации «D» с двигателями Jumo 211А-1 (1000 л. с). В 1938 г. выпускались варианты Е-1, 3,4 с увеличенной до 1600-2000-кг бомбовой нагрузкой. Вариант Е-5 имел дополнительный внутрифюзеляжный топливный бак.
Не 111 F - разработанный в 1938 г. бомбардировщик с крылом от Не 111G и с двигателями Jumo 211А-3, бомбовая нагрузка составляла 2000 кг. Имелись варианты:
Н е 111 F -1 - экспортный вариант, 24 бомбардировщика Не 111F-1 были поставлены в Турцию.
Н е 111 F -4 - вариант для Люфтваффе, изготовлено 40 самолетов.
Не 111 G - военно-транспортные самолеты, переоборудованные из авиалайнеров компании «Люфтганза». На самолетах установлено новое крыло упрощенной конструкции.
Не 111 H - значительно отличающийся от предыдущих модификаций бомбардировщик с двигателями Jumo 211А мощностью 1100 л. с. Выпускались следующие варианты:
Не 111Н-1 - первый серийный вариант модификации «Н».
Не 111Н-2 - появившийся в 1939 г. вариант с двигателями Jumo 211А-3 и усиленным оборонительным вооружением.
Не 111Н-3 - выпускавшийся крупносерийно бомбардировщик для борьбы с кораблями противника, усилена бронезащита и установлены 20-мм пушка в подфюзеляжной гондоле и два 7,92-мм пулемета в боковых окнах в средней части фюзеляжа, силовая установка состояла из двух двигателей Jumo 211D-1 (1200 л. с).
Не 111Н-4 - варианте подфюзеляжными бомбодержателями для наружной подвески бомб и торпед.
Н е 111Н-5 - аналог Н-4, но с дополнительным фюзеляжным топливным баком.
Н е 111Н-6 - выпускавшийся с конца 1941 г. крупносерийно бомбардировщик с усиленной броневой защитой, в частности, расположенные над двигателями маслорадиаторы были защищены сверху 5-мм броневыми плитами, а сзади - 8-мм плитой, являвшейся одновременно заслонкой маслорадиатора. Водорадиаторы были защищены 5-мм плитами, установленными вертикально сзади радиаторов. Общий вес установленной на самолете брони был доведен до 315 кг.
Не 111 H -7, 9 - аналогичные Н-6 варианты, отличающиеся лишь некоторыми деталями оборудования.
Не 111Н-8 - это обозначение получили бомбардировщики вариантов Н-3 и Н-5 после установки на них V-образных ограждений для защиты планера и винтов при столкновениях с тросами аэростатов заграждения. Это устройство себя не оправдало, и бомбардировщики Н-8 были переоборудованы в буксировщики планеров и мишеней H-8/R2.
Не 111Н-10 - ночной бомбардировщик на базе Н-6, дополнительно установлены броневая защита и устройство для преодоления аэростатных заграждений.
Не 111Н-11 - бомбардировщик образца 1942 г. с измененной по сравнению с Н-6 схемой бронирования: у верхнего стрелка над пулеметом и с боков его установлено пулестойкое стекло, вмонтированное в каркас экрана, а броневая перегородка увеличена за счет установки с левого борта от него 8-мм плиты, являющейся продолжением верхней полукруглой плиты. На самолете были установлены форсированные двигатели Jumo 211F-2 (1340 л. с). Для того чтобы обеспечить возможность боевого применения Не 111 в дневное время, оборонительное вооружение увеличено до семи единиц оружия. Бомбовая нагрузка 2000 кг.
Не 111Н-12,15 - выпускавшийся в 1943 г. бомбардировщик, оборудованный для запуска трех планирующих авиабомб Hs 293 для борьбы с кораблями союзников в Средиземном море и Бискайском заливе. Специальное оборудование состояло из радиолокаторов FuG 230b и FuG 203b.
Н е 111Н-14 - разработанный в 1944 г. самолет-лидер для наведения бомбардировщиков на цель представлял собой дальнейшее развитие варианта Н-10.
Не 111Н-16 - выпускавшийся крупносерийно с 1943 г. бомбардировщик, подвижное оборонительное вооружение состояло из одной 20-мм пушки, одного 13-мм пулемета и шести 7,92-мм пулеметов. Кроме того, в хвостовой части фюзеляжа был установлен неподвижный 7,92-мм пулемет. Бомбовая нагрузка составляла 2500 кг, при использовании стартовых пороховых ускорителей она могла быть доведена до 3250 кг. Имелись исполнения: Не 111 H -16/ R 1 с вращающейся подфюзеляжной турелью, Не 111 H -16/ R 2 -буксировщик планеров и Н е 111 H -16/ R 3 - самолет наведения.
Не 111Н-18 -дальнейшее развитие Не 111Н-16/R3, ночной самолет наведения с пламягасителями на выхлопных трубах.
Не 111Н-20 - выпускавшийся с 1943 г. многоцелевой самолет, имелись исполнения: транспортно-десантный самолет.
Не 111 H -20/ R 1 , ночные бомбардировщики и буксировщики планеров Не 111 H -20/ R 2, 3 , оборудованный системой форсирования двигателей GM-1 бомбардировщик с бомбодержателями для наружной подвески двадцати 50-кг бомб Не 111 H -20/ R 4 .
Не 111Н-21 - дальнейшее развитие Не 111H-20/R3 с двигателями Jumo 213Е-1 (1750 л. с.) с двухступенчатыми компрессорами. Максимальная скорость полета составляла 477 км/час, бомбовая нагрузка 3000 кг. Выпускались в исполнении, аналогичном Н-20.
Не 111H-22 - разработанный в 1944 г. самолет-носитель самолетов-снарядов Фау-1 (V-1 или Fi 103).
Н е 111Н-23 - аналог Не 111H-20/R1 с двигателями Jumo 213 (1776 л. с).
Не 111 J - выпущенная в 1938 г. серия из 90 бомбардировщиков-торпедоносцев с двигателями DB 600CG.
Боевое использование Хейнкель Хе-111
Поставки He-111В в строевые части люфтваффе начались в первые месяцы 1937 г. Практически одновременно, в середине февраля 1937 г., первые 4 таких самолета прибыли в Испанию. К маю в легионе «Кондор» воевало уже два отряда, вооруженных He-111В. В общей сложности в Испанию было направлено 95 He-111В-1/В-2 и 35 He-111Е-1, сделавших существенный вклад в победу франкистов.
Поставки в Испанию не отразились на планах перевооружения люфтваффе - к времени Мюнхенского кризиса в 1938 г. насчитывалось 13 групп, вооруженных He-111 (570 самолетов) - этот тип стал самым массовым бомбардировщиком люфтваффе. К 1 сентября 1939 г. это количество достигло 808 самолетов (в т.ч. 749 новых He-111Р и Н). Ими были вооружены в общей сложности 23 группы. Подавляющее большинство их было брошено против Польши. Первыми целями «хейнкелей» стали аэродромы, затем внимание переключилось на другие военные цели и объекты инфраструктуры, а с 16 сентября He-111 участвовали в площадных бомбардировках Варшавы. Наиболее интенсивными были налеты 24 и 25 сентября, в которых участвовало в общей сложности 400 самолетов. Потери He-111 за Польскую кампанию составили около 30 машин.
На Западе с 26 сентября 1939 г. He-111 привлекались для эпизодических налетов на британские корабли, а с января 1940 г. развернули систематические атаки против судоходства в Ла-Манше. Самое активное участие принятии He-111 в операции «Везерюбунг» по захвату Дании и Норвегии - для неё изначально выделили 7 групп с такими самолетами (около 200 машин - примерно в равной пропорции He-111Р и He-111Н). С первых часов операции часть самолетов перебазировалась на захваченные аэродромы в Норвегии, развернув операции против британского флота. «Везерюбунг» стоил люфтваффе 61 потерянного He-111, но задание было выполнено - Германия прочно укрепилась в Скандинавии.
Для блицкрига на Западе люфтваффе выделили 1120 двухмоторных бомбардировщиков, 688 из которых составляли He-111. По уже отработанной схеме в первую очередь ударам подверглись аэродромы противника. В частности, эскадра KG 4 бомбила голландские аэродромы, а группа II/LG 1 вывела из строя на земле добрую половину бельгийской авиации. Труднее пришлось группам, действовавшим по целям во Франции - здесь они встретили сильное противодействие истребителей противника, понеся ощутимые потеря (10 мая было сбито 20 He-111). 14 мая более 50 He-111 из KG 54 нанесли удар по Роттердаму, после чего действовали исключительно по целям на территории Франции. С 27 мая по 4 июня «хейнкели» из KG 1, KG 4 и KG 54 бомбили Дюнкерк. 1 июня самолеты KG 53 и KG 55 на пределе радиуса нанесли удар по Марселю. С 3 июня в рамках операции «Паула» главные усилия бомбардировщиков сосредоточились на аэродромах противника вокруг Парижа. В общей сложности люфтваффе за время блицкрига на Западе потеряли примерно 350 He-111 - половину первоначального состава (средний уровень потерь для самолетов всех типов был примерно вдвое ниже).
Уже в 1940 г. началась постепенная замена Heinkel He-111 более современными . Тем не менее, в следующей крупной операции люфтваффе - налетах на Англию, известных как «битва за Британию» - He-111 продолжал оставаться одним из основных типов. Постепенно наращивая усилия, к началу сентября 1940 г. на этом направлении было сосредоточено 18 групп «хейнкелей». Помимо бомбардировок, они привлекались и к другим операциям - так, с 8 по 12 августа самолеты He-111Р из KG 4 вели массовую постановку мин в устье Темзы и у целого ряда британских портов. Но главными целями оставались британские аэродромы и авиазаводы. Действуя над Британскими о-вами He-111 выходили за предел радиуса своих истребителей, что вело к существенным потерям - за август люфтваффе лишились 98 «хейнкелей». Поэтому уже с середины месяца группы He-111 стали переводить на ночные налеты. С 7 сентября усилия люфтваффе переключились на британские города. Наиболее массированным был налет 14 ноября 1940 г. на Ковентри, в котором участвовало 450 бомбардировщиков различных типов. В качестве целеуказателей были задействованы 18 He-111Н-3 из группы KGr 100, оборудованных радионавигационной аппаратурой. Последние крупные налеты состоялись в начале января 1941 г. В частности, 3 января 111 Не-111H бомбили Кардифф.
В Балканской кампании в апреле 1941 г. участие «хейнкелей» было минимальным - задействовали лишь группу II/KG 4 с 30 He-111Р-4. После разгрома Югославии и Греции её самолеты ставили мины у Александрии. Ещё с февраля 1941 г. на Сицилии базировалась группа II/KG 26, вооруженная He-111Н, приспособленными для подвески торпед. Её самолеты действовали над Средиземным морем, а в мае 1941 г. вместе с II/KG 4 участвовали в операции по захвату Крита. 7 He-111Н-6 из отряда 4./KG 4 во второй половине мая действовали в Ираке, поддерживая мятеж Рашида Али.
К моменту нападения на СССР на первых ролях в бомбардировочных эскадрах люфтваффе уже был Ju-88. В составе сил, выделенных для операции «Барбаросса», было три эскадры He-111Н (около 270 самолетов): KG 53 действовала в полосе группы армий «Север», a KG 27 и KG 55 - «Юг», а кроме того - группа II/KG 4, в первые недели войны занимавшаяся минированием портов Черного моря. «Хейнкели» действовали днем, с истребительным прикрытием, нанося удары по аэродромам, железнодорожным узлам и другим объектам. В конце июля на Восточном фронте сосредоточили эскадру KG 4 в полном составе, перебросили ещё 3 группы He-111Н из других эскадр. Но интенсивная боевая работа привела к быстрому сокращению парка самолетов - к 16 августа 1941 г. на Восточном фронте осталось всего 135 исправных He-111Н. С 22 июля «хейнкели» участвовали в налетах на Москву (самолеты KGr 100 действовали как целеуказатели, a KG 4, KG 53 и KG 55 бомбили). Осенью 1941 г. небольшие группы He-111Н наносили удары по промышленным объектам в городах на Волге (5 ноября 11 самолетов бомбили Горький, впоследствии налетам подверглись Ярославль и Рыбинск).
Весной 1942 г. в Северную Норвегию перебросили группы I и II/KG 26, вооруженные торпедоносцами He-111Н. Их главной задачей стали налеты на морские конвои, следовавшие в СССР. 26-27 мая они совместно с другими самолетами и кораблями потопили 4 судна из конвоя PQ-16, в начале июля участвовали в разгроме PQ-17, а в сентябре причинили значительные потери PQ-18.
На Восточном фронте He-111Н применялись и для решения ряда специфических задач. В частности, в 1942-1943 гг. несколько самолетов применялись в ночных истребительных звеньях для перехватов транспортных самолетов, летающих в немецкий тыл. Также с 1942 г. He-111Н эксплуатировались в «противожелезнодорожных» отрядах, охотившихся за поездами -14(eis)./KG 27, 14(eis)./KG 3 и ещё двух других.
С лета 1942 г. большинство частей He-111Н действовали на южном фланге Восточного фронта, нанося удары по отступающим советским войскам, аэродромам, железнодорожным узлам. Затем главной целью стал Сталинград. После окружения 6-й армии под Сталинградом главной задачей He-111Н стало снабжение войск в «котле». С конца ноября 1942 г. до конца января 1943 г. было потеряно 165 «хейнкелей» - более половины самолетов этого типа, привлекавшихся для снабжения окруженных войск. В дальнейшем транспортные задачи занимали заметное место в боевой работе частей He-111, но привлекались они и для бомбардировочных налетов. В частности, в июне 1943 г. они четыре раза бомбили Горьковский автозавод и дважды - Ярославский шинный.
Крупный ударный кулак сосредоточили люфтваффе для участия в операции «Цитадель» - Курской битве. В его состав вошли, в частности, 9 групп «хейнкелей», полностью вооруженных новыми He-111Н-16. Несмотря на то, что к середине 1943 г. самолет считался пригодным лишь для ночных налетов, «хейнкели» под надежным истребительным прикрытием действовали днем, нанося удары по передовым позициям советских войск.
Из бомбардировочных налетов, предпринятых в 1944 г., заслуживает упоминания удар в ночь на 22 июня по аэродрому Полтавы, где приземлились после «челночного» рейда американские бомбардировщики. В налете участвовало до 200 He-111Н из KG 53 и KG 55, выведенных на объект самолетами-целеуказателями He-111H-16/R3 из III/KG 4. В результате удара было уничтожено 44 и 5 других самолетов, ещё 28 В-17 и 28 других машин получили повреждения. Удалось также уничтожить значительные запасы авиабензина.
С июля 1944 г. модифицированные He-111Н-22 начали применяться для пусков самолетов-снарядов Fi 103 (V-1) по британским городам. Первый боевой вылет был совершен 8 июля, когда выпустили несколько ракет по Саутгемптону, а до конца лета было запущено свыше 400 ракет (3/4 - по Лондону). Первоначально в этих операциях была задействована одна группа, а к концу года это количество довели до трех (полная эскадра KG 53). Потери были весьма значительными, главным образом - из-за взрывов самолетов-снарядов. Располагая к началу января 1945 г. 101 He-111Н-22, в течение нескольких недель эскадра KG 53 лишилась 77 машин, из них лишь 16 -в результате действий противника. До конца войны уцелевшие He-111Н применялись, главным образом, как транспортные.
6 самолетов He-111А-0, забракованных люфтваффе из-за слишком низких летных данных, в середине 1936 г. были проданы Китаю. В составе 19-й бомбардировочной АЭ они эксплуатировались примерно до конца 1937 г., участвуя в боях с японцами в районе Шанхая.
Испания после завершения гражданской войны эксплуатировала 58 He-111 различных модификаций, а с 1948 г. начались поставки лицензионных CASA 2.111. В Турции, получившей в 1938 г. 24 He-111F-1 и 4 транспортных He-111G эти самолеты эксплуатировались до 1944 г.
Румыния в 1940 г. получила 32 самолета He-111Н - машины старых выпусков, доведенные до стандарта Н-3. Ими вооружили 5-ю бомбардировочную авиагруппу, с 22 июня 1941 г. участвовавшую в боевых действиях против СССР. В 1942 г. в группу поступили 30 собранных по лицензии He-111Н-6, что позволило компенсировать понесенные потери. По некоторым данным, из Германии было поставлено ещё 10 He-111Е-3 и 10 He-111Н-6. После перехода Румынии на сторону антигитлеровской коалиции в августе 1944 г. в строю оставалось 7 He-111Н, применявшихся в боях против вермахта.
Венгрия в 1940-1944 гг. получила в общей сложности 16 He-111Р, использовавшихся только как транспортные и дальние разведчики. Также в качестве транспортных служили 2 He-111Н-16, полученных в 1943 г. Болгарией.
Словакия в 1943 г. получила 5 He-111Н, три из которых в составе 41-й бомбардировочной АЭ летом 1943 г. участвовали в боях на Кубани. Несколько He-111Н, оставшихся на чешских и словацких аэродромах, после войны использовались ВВС Чехословакии под обозначением LB-77.
В странах антигитлеровской коалиции трофейные He-111 применялись, главным образом, для испытаний. В СССР такими самолетами в апреле 1943 г. вооружили 132-й БАП, но в боевых действиях они не участвовали.
«Madhen fur Allen» - «девушка для всего», или «прислуга на все руки» - так прозвали Хейнкель He-111 в люфтваффе. Действительно, этот самолет показал удивительную способность адаптироваться к меняющимся условиям ведения боевых действий. Начав Вторую мировую войну как основной дневной бомбардировщик люфтваффе, он с успехом применялся и в качестве ночного бомбардировщика, торпедоносца, постановщика мин, «охотника» за поездами, ракетоносца. Наряду с этим, он стал одним из основных типов транспортных самолетов. Будучи примерно равным по летным данным и британскому , он превосходил первого из них по составу связного и навигационного оборудования, уступая «британцу» в грузоподъемности и эффективности оборонительного вооружения.
- Правила препинания. Пунктуационная норма. Значение пунктуации в русском языке. Виды знаков препинания, которые есть в русском языке
- Пьесы на немецком языке для детей - Немецкий язык онлайн - Start Deutsch Сценарий детских пьес на немецком языке
- Запятые при обращении и междометии
- Знаки препинания при обращении