Сколько стоит f16. Самолет F16, истребитель: фото, технические характеристики, скорость, аналог
в Избранное в Избранном из Избранного 1
Появление и развитие американской бомбардировочной авиации явилось одной из самых грандиозных метаморфоз в истории авиастроения. И суть метаморфозы даже не в том, что США встретили Вторую Мировую, имея на вооружении всего лишь жалкие намёки на таковую авиацию, а закончили с самым мощным флотом стратегических бомбардировщиков в мире. Дело скорее в том, что США смогли окончательно убедиться сами и убедить весь мир, что в условиях глобальной войны только качественный и количественный перевес в тяжёлой бомбардировочной авиации может коренным образом повлиять на её исход. Мощнейшая экономика США дала жизнь принципиально новому виду вооружённых сил - стратегической авиации, явившейся оружием не только военного, но и политического и экономического воздействия на противника. В период пика производства американская авиаиндустрия достигла невиданных до тех пор темпов производства - до 50 тяжёлых бомбардировщиков в день! Даже в самые удачные свои дни войска стран Оси были не в состоянии уничтожить столько, в то время как на их промышленные районы сыпались тысячи тонн тротила. К моменту окончания боевых действий флот стратегических бомбардировщиков США во много раз превосходил суммарное количество самолётов подобного класса во всём мире.
«Martin» B-10 – основа бомбардировочной авиации США в предвоенный период. Слабое вооружение, малая бомбовая нагрузка и малая дальность.
И, тем не менее, начиналось всё достаточно прозаично. В 1934 г на вооружение США поступил новый двухмоторный бомбардировщик «Martin» B-10, являвшийся основным до конца 30-х годов и построенный в смехотворном для США количестве – 151 экземпляр всех моделей B-10, B-12 и B-14, включая прототипы. Ещё 206 самолётов были проданы за рубеж в различных экспортных модификациях, в основном в Голландию. B-10 даже успел принять участие во Второй Мировой войне в составе ВВС Китая. Несмотря на то, что максимальная скорость самолёта превосходила скорость всех истребителей, стоявших тогда на вооружении США, отставание от ведущих европейских образцов было слишком заметным, прежде всего в максимальной нагрузке и дальности. Мириться с этим фактом американцы не собирались.
В феврале 1934 г Авиационный корпус США выдал спецификацию под обозначением XBLR, получившую наименование «Project A» на сверхдальний бомбардировщик, способный доставлять 900 кг бомб на расстояние 8000 км. Надо отметить, что высокие для того времени требования Авиационного корпуса по дальности были обусловлены совсем не предвиденьем будущих стратегических военных задач, а более прозаическими причинами. В то время политические, экономические и военные интересы США были направлены исключительно на Тихоокеанский регион. Отличием которого были большие расстояния и слаборазвитая инфраструктура. Для которого требовалась большая перегонная дальность самолетов для полетов между разбросанными среди океанских просторов редкими аэродромами. Задание на разработку самолета получили компании «Boeing», «Douglas» и «Martin». Проекты компании «Martin» были отклонены на ранних стадиях разработки: четырёхмоторный «Martin» XBLR, получивший индекс XB-16, так и остался на чертёжной доске. Шестимоторный «Martin» XB-16-2, представленный в 1935 г., постигла та же участь.
Разработка «Boeing» получила рабочее обозначение «Boeing» model 294. Летом 1934 г была начата постройка прототипа XBLR-1, получившего впоследствии индекс XB-15 – самого большого из когда-либо до этого строившихся в США самолётов с размахом крыла более 45 м. Прототип, оснащённый 4 двигателями «Pratt & Whitney» R-1830-11 «Twin Wasp» мощностью 850 л.с., впервые поднялся в воздух в октябре 1937 г. Однако в связи с огромной стоимостью и низкими лётными характеристиками из-за маломощных двигателей, в серию самолёт не пошёл. XB-15 остался на службе в качестве транспортного самолёта, установив сразу несколько рекордов по перевозке грузов.
Исполин «Boeing» XB-15. Его постройка обошлась компании в огромную сумму и практически поставила «Boeing» на грань банкротства
Ещё одна «жертва гигантомании»: «Douglas» XB-19. Истребитель «Curtiss» P-40, летящий рядом, даёт представление о размерах этого колосса
«Douglas» также представила весьма оригинальную концепцию четырёхмоторного бомбардировщика. Однако во времёна Великой Депрессии правительство было в состоянии финансировать постройку лишь одного прототипа, коим оказался «Boeing» XB-15. В связи с финансовыми трудностями «Douglas» была готова представить прототип под обозначением XBLR-2, позднее получивший индекс XB-19, только к июню 1941 г. В гигантомании фирма несомненно переплюнула всех своих конкурентов - огромный XB-15 смотрелся миниатюрным в сравнении с махиной длинной более 40 м и размахом крыла почти 65 м. Прототип XB-19 впервые поднялся в воздух 27 июня 1941 г. В его бомболюках могло поместиться более 16 тонн бомб! Однако ни двигатели «Wright» R-3350-5 «Cyclone», ни сменившие их впоследствии «Allison» V-3420-11 мощностью 2600 л.с. не были в состоянии обеспечить такому колоссу приличные лётные характеристики. А учитывая сумму, в которую обходилась постройка такой машины, Авиакорпус поспешил отказаться от серийного выпуска этого бронтозавра. Самолёт направился туда же, куда и его прямой конкурент – перевозить почтовые посылки.
Также в 1934 г., уже после разработки спецификации XBLR, Авиакорпус выдал гораздо более скромное тактико-техническое задание на тяжёлый бомбардировщик, способный переносить вдвое большую, чем B-10, бомбовую нагрузку на вдвое большее расстояние. Задание, получившее индекс 35-26, было выдано всё тем же компаниям: «Boeing», «Douglas» и «Martin», а победитель конкурса сразу же получал заказ на постройку 220 экземпляров.
«Martin» пошла по самому простому и дешёвому пути – пути усовершенствования конструкции B-10/B-12. На базе экспортного варианта B-10 model 139 конструкторы компании создали прототип бомбардировщика model 146, под индексом B-10B представленного оценочной комиссии в Райт-Филде в августе 1935 г одновременно с двумя конкурирующими прототипами. Однако прирост характеристик был столь несущественным, что проект был признан бесперспективным, а дальнейшие разработки нецелесообразными.
Базируясь на опыте проектирования DC-2, коммерческой разработки, ставшей впоследствии одним из самых известных в мире транспортно-пассажирских самолётов, компания «Douglas» не испытала никаких трудностей с конструкцией, получившей обозначение DB-1. Разработчики практически не внесли никаких существенных изменений в конструкцию DC-2, добавив только огневые точки, бомбоотсек и места размещения дополнительных членов экипажа. Простота и надёжность сослужили добрую службу – заказ на серийную постройку бомбардировщика под индексом B-18 был размещён уже в январе 1936 г. По первому контракту было построено 133 экземпляра, включая прототип, затем в счёт заказа за июнь 1937 г. ещё 177 штук, а в 1938 г. ещё 40 самолётов. Таким образом, к началу 1940 г. «Douglas» B-18 «Bolo» стал основным бомбардировщиком, стоявшим на вооружении США. Даже в 1942 г., когда B-17 сменили на посту основных бомбардировщиков практически все B-18, «Bolo» не были сняты с вооружения и отправлены в отставку. Значительное их количество было конверсировано в патрульно-противолодочные самолёты, получившие обозначение B-18B. В дальнейшем конструкция была усовершенствована путём установки более мощных двигателей «Wright» R-2600-3 мощностью 1600 л.с. и приобрела обозначение B-22, однако развития она не получила, серийно эти самолёты не строились. Более серьёзные переделки были предприняты в 1938 г. Двигатели устанавливались такие же, как и на B-22, фюзеляж сильно вытянулся, уменьшилась площадь поперечного сечения, увеличилась площадь крыла, вертикального и горизонтального оперения, появился хвостовой пулемёт. Прототип усовершенствованного бомбардировщика под обозначением «Douglas» B-23 впервые поднялся в воздух 27 июля 1939 г. и сразу же продемонстрировал существенный прирост лётных характеристик по сравнению с предшественником. До конца 1939 г были построены все заказанные самолёты, бомбардировщик поступил на вооружение под индексом B-23 «Dragon». Но и эта серия оказалась слишком слабой для полноценной конкуренции с европейскими образцами, уже вовсю применявшимися на поле боя. Дальнейших заказов на производство B-23 «Douglas» так и не получила, а то незначительное количество, которое уже было произведено, конверсировалось во вспомогательные самолёты.
Немногим ранее, весной 1937 г., компания «North-American» предложила Авиакорпусу США модернизировать всё тот же «Bolo». На самолёт были установлены более мощные двигатели «Pratt&Whitney» R-2180-1 «Hornet» мощностью 1200 л.с., а бомбовая нагрузка увеличилась практически вдвое. Прототип model NA-21, в дальнейшем получивший индекс XB-21, был одобрен, и летом 1937 г Авиакорпус заключил контракт на постройку пяти предсерийных экземпляров YB-21. Однако после изготовления одной машины строительство было остановлено. Причина была всё та же – неконкурентоспособность.
«Douglas» B-23 «Dragon» - бомбардировщик, призванный сменить «Bolo» на посту основного и существенно отличавшийся от него в лучшую сторону, но в силу ряда обстоятельств так и не получивший должного развития.
Прототип XB-21 - одна из попыток сделать из B-18 конкурентоспособный бомбардировщик, предпринятая компанией «North-American», так ничем и не закончившаяся
Опытный бомбардировщик «Boeing» model 299 – будущая «Летающая крепость» и, по совместительству, последняя надежда компании удержаться на плаву
Для специалистов компании «Boeing» этот заказ должен был стать решающим. После провала бомбардировщика B-9, не слишком удачной разработки коммерческого пассажирского самолёта «Boeing» model 247, разработанного в 1933 г. и ставшего первой подобной постройкой компании, а также колоссальными затратами на проект XB-15, компания находилась в чрезвычайно затруднительном финансовом положении. От нового заказа зависело будущее «Boeing», точнее, само её существование. 26 сентября 1934 г совет директоров компании выделил на разработку прототипа, отвечавшего требованиям задания 35-26, 275 тыс. долларов, однако за время постройки сумма практически удвоилась.
Группа конструкторов, возглавляемых Гиффордом Эммери и Эдвардом Уэллсом, приступила к проекту бомбардировщика под рабочим обозначением model 299. Опыт создания model 247 и model 294 не прошёл даром. Фактически самолёт создавался на базе пассажирского лайнера 247, но с установкой четырёх, как на XB-15, а не двух двигателей. 17 июля 1935 г прототип model 299 покинул сборочный цех «Boeing» в Сиэтле, и уже 28 июля совершил свой первый полёт. Затем в течение трёх недель ещё семь пробных полётов, и 20 августа он был представлен на полигон Райт-Филд для сравнительных испытаний с «Martin» model 146 (B-10B) и «Douglas» DB-1 (B-18 «Bolo»). Результаты оказались впечатляющими – таких великолепных показателей не ожидали даже разработчики. Прототип с лёгкостью перекрывал все требования технического задания и по скорости, и по дальности, и по высотности, оставив всех своих конкурентов далеко позади. Корреспондент газеты «Сиэтл таймс», присутствовавший на показе, в шутку назвал самолёт «Летающей крепостью» – это название закрепилось за бомбардировщиком навсегда.
Однако 30 октября случилось непредвиденное – по вине экипажа самолёт потерял управление и, рухнув на землю, полностью сгорел. Погиб тест пилот «Boeing» Тауэр. Авария могла превратиться в катастрофу и для компании в целом, тем более что «Boeing» выбыла из конкурса и оказалась на грани банкротства. Победителем был признан DB-1, и компания потеряла контракт на постройку первых 65 серийных самолётов. К счастью, 12 января 1936 г. Авиакорпус всё же разместил на «Boeing» заказ на 13 предсерийных бомбардировщиков в качестве утешительного приза. Однако новые бомбардировщики, получившие обозначение Y1B-17, имели массу конструктивных недостатков, связанных с отказами двигателей и поломками шасси, которые и послужили причиной ещё одной катастрофы 7 декабря 1936 г. В результате «Boeing» потеряла ещё один контракт – конгресс принял решение о закупке ещё 253 B-18. Основной причиной принятия данного решения всё-таки послужила вдвое большая, чем у «Bolo», стоимость постройки новых бомбардировщиков. Однако штабу Авиакорпуса настолько понравились показатели Y1B-17, что военные настояли на начале серийного производства. Последний 13-й экземпляр предсерийной партии был модернизирован путём установки более мощных двигателей R-1820-51, оснащённых турбокомпрессорами и дававших прирост максимальной скорости ещё на 20%. Самолёт получил обозначение Y1B-17A и 29 апреля 1938 г. совершил свой первый полёт. В таком виде, со значительно перепроектированной носовой частью, бомбардировщик и отправился в серийное производство в июле 1939 г. под индексом B-17B. Всего было построено 39 машин этой серии. К своему величайшему разочарованию руководство компании обнаружило, что выпуск бомбардировщиков серии B-17B приносит убытки. «Boeing» потребовала от правительства увеличить закупочную стоимость бомбардировщика, пригрозив в противном случае попросту прекратить выпуск самолёта. В результате конгресс уступил, и на новую серию была установлена рекордная для серийного самолёта цена 202500 $. B-17C поставлялись Авиакорпусу США до конца осени 1940 г. в количестве 38 экземпляров, и ещё 20 штук были переданы Британии в рамках Ленд-лиза под обозначением «Fortress I». Однако через некоторое время они были переданы обратно для доведения до стандарта B-17D, начатого производством в феврале 1941 г. и построенного в количестве 42 экземпляров. Конструктивно серии B, C и D весьма незначительно отличались между собой. Собственно это и были все «Крепости», с которыми США встретили войну. Большая их часть была уничтожена в первый же день войны, так и не совершив ни одного боевого вылета. 7 декабря 1941 г. все 12 B-17D, находившиеся на аэродроме Хикам в Пирл-Харборе были сожжены, ещё 18 B-17C и B-17D было уничтожено на аэродроме Кларк-Филд на Филиппинах. Единственное серьёзное сражение, в котором удалось поучаствовать этим типам самолётов, это приписываемая капитану Колину Келли успешная атака на линкор «Харуна»: он якобы пошёл на таран и повредил крупный корабль. В реальности пилот погиб, пытаясь удержать машину в воздухе, пока её не покинул с парашютами весь экипаж, а по времени крушение самолёта совпало с уходом в ремонт другого корабля – тяжёлого японского крейсера.
Оставшиеся самолёты были переброшены в Австралию и совершали оттуда рейды для обороны острова Ява, используя вспомогательный аэродром в Новой Гвинее, также закончившиеся неудачей.
«Boeing» практически на полгода отстала от сроков сдачи в серию новой модели B-17E, сказывалась катастрофическая нехватка средств и сырья. B-17E отличался от предшественников прежде всего установкой форкиля и серьёзным усилением вооружения, в частности добавлением хвостовой турели. Он начал поступать на вооружение только весной 1942 г и принимал участие в битве в Коралловом море. Именно соединение B-17E обнаружило японские корабли, направлявшиеся к Порт-Морсби.
Летом 1942 г 45 B-17E были переданы британцам под обозначением «Fortress IIA». Тогда же, в июне, на вооружение стала поступать новая серия «Крепостей» - B-17F, ставшая по настоящему массовой. Внешне B-17F практически ничем не отличался от B-17E, но на самом деле разработчики внесли более 400 различных усовершенствований, касавшихся, прежде всего, бронирования, силовых установок, перекомпоновки внутренних баков, прочего оборудования. В результате значительно увеличилась дальность и бомбовая нагрузка, повысилась живучесть. Но уже с января 1943 г «Крепости» окончательно исчезли с Тихого океана, только в 5-й бомбардировочной группе сохранилось несколько B-17F. Дело в том, что 27 января 1943 г был впервые осуществлён массовый налёт на территорию Германии «Consolidated» B-24 «Liberator» («Освободитель») с участием B-17. Потери бомбардировщиков без истребительного прикрытия катастрофически росли, доходя иногда до 20 % за один вылет. Миф о неуязвимости «Летающих крепостей» был развеян. Даже с учётом преимуществ «Крепости» перед его основным конкурентом, среднее время жизни B-17 составляло на тот момент 21 боевой вылет. Напротив, на Тихоокеанском Театре, где основные столкновения происходили на средних высотах, высотные характеристики «Крепостей» были не так сильно востребованы и их с успехом могли заменить B-24.
Именно для Европы с её мощнейшими в мире укреплёнными районами ПВО, с лобовыми атаками таранных FW.190 и реактивных Me.262 «Boeing» и создала свою самую многочисленную и самую боеспособную модификацию B-17G, произведённую в количестве 8680 экземпляров и вооружённую в носовой части тремя турельными установками, прозванными за свой характерный вид «борода» и «щёки». Такие самолёты стали серийно выпускаться с начала осени 1943 г на базе воздушного крейсера XB-40, разрабатывавшегося специально для прикрытия строя бомбардировщиков, и по сути являвшегося четырёхмоторным тяжёлым эскортным истребителем, выращенным из B-17! Первый полёт истребителя XB-40, созданного компанией «Lockheed-Vega», состоялся 10 ноября 1942 г. Однако успех их применения был невелик – сказывалась слабая энерговооружённость, зато опыт установки огневых точек на новую серию G очень пригодился.
Также на «Lockheed-Vega» на базе всё того же B-17E был разработан прототип дальнего тяжёлого бомбардировщика XB-38, впервые поднявшийся в воздух 19 мая 1943 г. Этот самолёт был оснащён двигателями жидкостного охлаждения «Allison» V-1710-89 мощностью 1425 л.с., на случай дефицита «Циклонов». Улучшение характеристик было не слишком впечатляющим, а двигатель в больших количествах требовался для производства истребителей, поэтому от серийного строительства B-38 было решено отказаться. Кстати, на базе B-24 «Consolidated» также пыталась создать истребитель. Прототип XB-41 был готов в конце 1942 г. и являлся на то время самым дальним эскортным истребителем США, вооружённым 14(!) 12,7-мм пулемётами, однако из-за неудовлетворительных результатов испытаний дальше одного самолёта программа не пошла.
Над Тихим океаном B-17G не применялись. Зато другой тип тяжёлых бомбардировщиков успешно встал им на смену. В 1938 г представители Авиакорпуса США посетили штаб-квартиру «Consolidated» в Сан-Диего с предложением рассмотреть возможность серийного производства B-17 на заводах компании. Однако руководство фирмы, просмотрев документацию по «Крепости», выступило со встречным предложением разработать альтернативный бомбардировщик с более высокими лётными характеристиками, большей дальностью и бомбовой нагрузкой, и самое главное, меньшей стоимостью. Предложение основывалось на возможности использования нового крыла большого удлинения, разработанного инженерами компании во главе с Дэвидом Дэвисом. Ранее «Consolidated» занималась преимущественно разработками летающих лодок. Успех одной из них – PBY «Catalina» – ставшей одной из лучших в мире, позволил рассчитывать на доверие со стороны военных. Другая лодка, model 31, с использовавшимся в конструкции крылом Дэвиса, послужила базовой моделью для создания прототипа. 21 февраля 1939 г был заключён контракт на постройку опытного самолёта model 32, впоследствии получившего индекс XB-24, а спустя всего 9 месяцев, 29 декабря 1939 г прототип впервые поднялся в воздух. Такие краткие сроки были феноменальны для США, тем более что параллельно с созданием прототипа разработчики во главе с Рубеном Флитом и главным конструктором Исааком Ладдоном занимались контрактами на предсерийную партию из семи YB-24, экспортными вариантами LB-30A, организацией серийного производства B-24A и разработкой транспортного самолёта C-87 на базе прототипа.
Испытания самолёта в Райт-Филде прошли достаточно успешно – прототип XB-24 преодолевал дистанцию на 320 км дальше, чем серийный B-17C, а с дополнительными баками на целых 960, имея при этом большую бомбовую нагрузку, однако в максимальной скорости всё же несколько уступал «Крепости» на больших высотах, имея преимущество на малых и средних. Практический потолок был также заметно ниже. Военным лётчикам очень понравилась трёхстоечная схема шасси, дававшая массу преимуществ на взлёте и посадке и существенно снижавшая аварийность.
Серийное производство «Освободителей» началось в августе 1939 г со 120 бомбардировщиков, заказанных Францией. По сути, они представляли собой несколько модернизированный вариант предсерийных самолётов YB-24. Бомбардировщики XB-24 попали в Великобританию под экспортным индексом LB-30A, и именно англичане дали самолёту имя «Liberator I». В связи с быстрым поражением Франции в войне компания успела произвести всего 20 экземпляров B-24A, которые также были предложены англичанам, и после экспортного индекса LB-30B получили британские имена «Liberator II». Собственно эти самолёты и были первыми «Освободителями», принявшими участие в боевых действиях, и выступали чаще всего в роли патрульно-противолодочных самолётов Королевских ВВС. Только 9 экземпляров B-24A поступили на вооружение ВВС США летом 1941 г. и использовались преимущественно в качестве вспомогательных. Для Великобритании же были построены ещё 140 из 167 заказанных самолётов «Liberator II».
Неудовлетворительные высотно-скоростные показатели, продемонстрированные XB-24 в Райт-Филде, заставили конструкторов «Consolidated» задуматься над модернизацией силовой установки. Прототип был переоснащён новыми двигателями «Pratt&Whitney» R-1830-41 мощностью 1200 л. с., на которых двухступенчатые нагнетатели были заменены высотными турбокомпрессорами «General Electric» B-2. В результате новый прототип под обозначением XB-24B в своём первом полёте 1 февраля 1941 г. достиг максимальной скорости 496 км/ч на высоте 6100 м. На базе XB-24B началось серийное производство промежуточной модификации B-24C, выпущенной в количестве 40 экземпляров. Модель производилась исключительно для отладки производства следующей серии B-24D. Сами бомбардировщики B-24C поступали в боевые части также только для освоения экипажами и считались условно годными для боевого применения.
Только в начале 1942 г США начали действительно массовое производство «Освободителей». В начале 1941 г правительство выделило «Consolidated» средства для строительства нового авиазавода в Техасе. Затем для производства B-24 были привлечены компании «Douglas», «Ford» и «North American». В зависимости от того, на каком заводе были сделаны комплектующие для бомбардировщика, самолётам присваивались соответствующие индексы B-24D, B-24E и B-24G. По сути, самолёты ничем друг от друга не отличались. То, что за дело взялся великий организатор массового производства Генри Форд, наилучшим образом сказалось на темпах постройки. К началу 1944 г с конвейера завода «Ford Motors» в Уиллоу Ран каждые 63 минуты сходил новенький B-24. Однако совместное производство создавало и большое количество проблем. Производители не обременяли себя вопросами стандартизации, что зачастую приводило к тому, что комплектующие, произведённые на разном оборудовании, были не взаимозаменяемы. С внедрением в серию новой модели B-24J всем пяти участникам объединения удалось избавиться от этих проблем.
B-24D стали поступать в боевые части в июле 1942 г., и первые же вылеты показали, что самолёт имеет недостаточное оборонительное вооружение. Истребители противника очень быстро нащупали слабые стороны бомбардировщика: уязвимость при фронтальной атаке, малую скорость поворота и большие мёртвые зоны обстрела пулемётов, особенно носовых. Полевые модификации не приносили особого эффекта, пока разработчики не додумались установить в носовой части B-24 турельную установку «Consolidated» A-6, применявшуюся в хвосте. Модернизация дала жизнь новой серии «Освободителей», обозначавшейся B-24H и выпущенной общим количеством 3100 экземпляров. Однако неразбериха с комплектующими всё больше давала знать о себе, некоторые самолёты серии H разительно отличались друг от друга. Вопрос стандартизации заставил все заводы с весны 1944 г. перейти на производство B-24J, самой массовой модели бомбардировщика, выпущенной в суммарном количестве 6678 самолётов. Носовая часть этой серии оснащалась турельной установкой «Emerson Electric» A-15 с электроприводом, были модернизированы шасси. Производство серии J продолжалось вплоть до декабря 1944 г. Общее количество произведённых B-24 составило 18 188 самолётов – и стало рекордным для четырёхмоторных самолётов во всём мире! Даже более популярный в войсках B-17 не мог похвастаться такими объёмами выпуска. Прежде всего это обуславливалось тем, что «Consolidated» смогла организовать массовое производство самолёта, максимально сократив производственные издержки, снизив себестоимость и, в результате, закупочную цену.
Общепринято сравнивать B-24 с B-17. В этом нет ничего удивительного – самолёты одинакового класса и назначения, и тем более, конкурирующих фирм-производителей навечно обречены на сравнение. Тем не менее, корректность такого подхода весьма условна. Прежде всего, потому, что в своём подавляющем большинстве и B-17, и B-24 применялись на принципиально разных театрах. По этой причине процентное соотношение потерь к общему числу выпущенных самолётов, у B-17 – 15%, у B-24 – 13% не является оптимальным критерием оценки эффективности бомбардировщика. B-17 применялся на ЕТВД, где мощнейшие в мире ПВО были сконцентрированы в незначительной по стратегическим меркам области. Важнейшими параметрами были здесь не столько бомбовая нагрузка и дальность, сколько живучесть, защищённость и высокие лётные характеристики. На ТОТВД B-24 был более оптимальной машиной, поскольку там средства ПВО, будучи разбросанными на огромной территории, не оказывали такого сконцентрированного противодействия. При этом уровень их технической оснащённости серьёзно отставал от европейского. Зато бомбардировщикам приходилось преодолевать колоссальные расстояния. Эти весьма веские различия и оказались причиной того, что практически все «Крепости» с начала 1943 г были переброшены в Европу, а количество B-24 там с середины 1944 г., напротив, резко сокращалось.
Особенно характерной иллюстрацией вышесказанного стала самоубийственная бомбардировка нефтеперерабатывающих заводов Плоешти в Румынии 1 августа 1943 г. силами пяти бомбардировочных групп. Из 164 B-24D, вылетевших из Северной Африки без истребительного прикрытия, на базу вернулись только 88, и только 33 из них подлежали восстановлению, остальные 55 требовали серьёзного ремонта. Цель – прекращение поставок бензина Германии достигнута не была. Совсем другое дело – рейды перед высадкой на Филиппины, где именно «Освободители» добились значительных успехов.
В войсках не слишком любили этот самолёт. Он всегда оставался в тени «Крепостей». Причина этого слишком банальна – на B-17 было больше шансов выжить. Известна масса случаев, когда B-17 добирались до базы на двух двигателях и с отсутствием 30% несущих поверхностей, садились без хвостового оперения или при отсутствии всей передней части фюзеляжа. Самолёт выдерживал огромное количество прямых попаданий. B-24 в этом отношении сильно уступал сопернику. Крыло большого удлинения, являвшееся для конструкторов высоким достижением, в реальности было большой бедой для экипажей. Помимо чрезмерных нагрузок на элементы управления, оно давало сильную инерционность в стабилизации по крену, особенно на малых скоростях при низкой эффективности элеронов. Короткий фюзеляж в совокупности с таким крылом давал плохую продольную устойчивость. А всё это вместе взятое, да ещё и притом, что B-24 был высокопланом, делали посадку занятием с высоким риском для жизни, особенно для повреждённых самолётов. Плохая герметизация бомболюков приводила к тому, что летавшие преимущественно над морем бомбардировщики при вынужденной посадке слишком быстро заполнялись водой, и экипаж шёл на дно, даже не успев воспользоваться спасательными плотами. Но самым больным местом оставалось крыло большого удлинения. Недостаточно прочной конструкции с нагрузкой, значительно большей, чем у B-17: было достаточно несколько попаданий для разрушения. Крыло попросту разламывалось пополам. Все эти факторы делали «Освободителя» не слишком популярным в войсках. И, тем не менее, он был самой рабочей лошадкой бомбардировочной авиации США.
Начиная с середины 1944 г. производство B-24 начало постепенно сворачиваться. Заводы «Douglas» и «North-American» почти прекратили выпуск. «Ford» и «Consolidated» переходили на выпуск более совершенных моделей B-24L и B-24M, выпущенных в сравнительно небольших количествах: 1667 и 2583 экземпляров соответственно. На базе B-24D строился также дальний разведчик F-7, транспортный C-87 и самолёт-танкер C-109. Для флота выпускалась морская модификация B-24D – PB4Y-1. В марте 1944 г была начата постройка специально разработанной для флота модели «Consolidated» PB4Y-2 «Privateer» («Капер»), имевшей, в отличие от B-24, однокилевую схему хвостового оперения. Всего до октября 1945 г было построено 739 экземпляров PB4Y-2.
Неудачи с XB-15 и XB-19 не заставили руководство Авиакорпуса США отказаться от концепции сверхбомбардировщика, способного достигать цели далеко за пределами Североамериканского континента. Требования спецификации XBLR были пересмотрены, и 29 января 1940 г Авиакорпус выдал новое задание на сверхдальний бомбардировщик VLR, способный переносить бомбовую нагрузку 900 кг на дальность 8600 км и максимальной скоростью 640-650 км/ч компаниям «Boeing», «Lockheed», «Douglas» и «Consolidated». Контракты на предварительную разработку проектов под обозначением соответственно XB-29, XB-30, XB-31 и XB-32 были подписаны 27 июля, а средства на постройку двух прототипов XB-29 и XB-32 были выделены 24 августа 1940 г. Проекты «Douglas» и «Lockheed» Авиакорпус отверг. Проект «Boeing», наоборот, понравился сразу и всерьёз, иначе компания не получила бы заказ на серийную постройку 500 экземпляров ещё до того, как первый прототип поднялся в воздух. И всё же на случай неудачи XB-29 военные подстраховались, заказав «Consolidated» 3 экземпляра XB-32.
Конкурентом XB-32 так и не стал, даже в разряд догоняющих не попал. Неудачи с этим самолётом патологически преследовали «Consolidated» на протяжении всей его сравнительно долгой, но бесславной истории. Прежде всего, компания опоздала почти на полгода со сроками сдачи первого прототипа, в результате контракт на постройку предсерийной партии был аннулирован. Спасти проект удалось, и компания получила контракт на производство 300 серийных бомбардировщиков под обозначением B-32 «Terminator». Однако первый прототип потерпел катастрофу, погибли почти все члены экипажа. Эта авария отложила сроки введения в серию ещё на полгода. В течение 1943 г были построены ещё 2 прототипа, но приёмная комиссия пришла к выводу, что самолёт уже является устаревшим. «Consolidated» пришлось судорожно вносить кардинальные доработки. Проект опять удалось спасти и даже увеличить размер контракта до 1500 экземпляров, но масса технических неполадок опять откладывала запуск в серию на неопределённый срок. Чтобы избавиться от неудач, самолёту дали новое имя – «Dominator» («Властитель»), однако и это не помогло. К концу декабря 1944 г., когда B-29 уже полгода активно участвовали в боевых действиях, только 5 серийных B-32 были поставлены в строевые части. Ещё 40 самолётов под обозначением TB-32 были переданы в тренировочные группы, поскольку их пригодность оставалась под большим вопросом. Только 29 мая 1945 г. B-32 совершил свой первый боевой вылет. Из трёх самолётов смогли взлететь всего два. Затем последовал ряд вылетов на бомбардировку целей на Формозе, Филиппинах и острове Хайнань, в которых принимало участие одновременно не более четырёх бомбардировщиков. Последний боевой вылет «Dominator» совершил 28 августа 1945 г. Из четырёх B-32 на базу вернулось всего 2, хотя бомбардировщики не встретили никакого сопротивления. В сентябре 1945 г. программу постройки B-32 всё-таки закрыли. Всего к этому моменту было произведено 115 экземпляров B-32 и TB-32. Из них только 8 поступили на вооружение 312 авиагруппы, базировавшейся на Окинаве, из них только 4 находились в боеспособном состоянии. Остальные самолёты были разобраны на металлолом.
А вот B-29 постигла более завидная участь. Если бы не колоссальное количество конструктивных и технологических недоделок, его по праву можно было бы назвать эталоном дальнего бомбардировщика Второй Мировой , более того, приставки «сверх» во всех его именах были бы на 100% оправданными. Тем более что B-29 явился первым представителем новейшего вида вооружений - самолётом, способным нести на борту ядерное оружие.
Не случайно проекту «Boeing» был отдан наивысший приоритет. В апреле 1941 г. началось строительство прототипа, а 21 сентября 1942 г. первый XB-29, оснащённый двигателями «Wright» R-3350-13, поднялся в воздух, ещё через 3 месяца взлетел и второй. Однако 18 февраля 1943 г произошло то, что будет преследовать «Сверхкрепость» на протяжении всей его истории, делая приставку «сверх» не вполне оправданной. В очередном испытательном полёте второго прототипа загорелся двигатель, и самолёт рухнул на землю - погибли все 11 членов экипажа. Эта катастрофа стала всего лишь первой в целом ряду аварий, связанных с неполадками двигателей, ставшими настоящим бичом бомбардировщика. Предсерийные самолёты YB-29 начали поступать на вооружение 58 сверхтяжёлого авиакрыла в начале лета 1943 г. Как раз в это время, 1 июня 1943 г. потерпел катастрофу третий прототип XB-29. До конца 1943 г. подготовку успели пройти всего 67 пилотов, а среди 97 бомбардировщиков только 16 находились в состоянии боевой готовности. Борьба с капризными двигателями B-29, длившаяся почти год, была прозвана «Канзасской битвой».
Попытки устранения неполадок, наконец, увенчались относительным успехом. В марте 1944 г. первый B-29 приземлился на аэродроме Куангхан в Китае. Маршрут следования B-29 в Индию составлял 18 000 км через Атлантику и Марокко. Из 148 самолётов, долетевших в Марракеш, до Индии добрались только 130. Впускные клапаны задней звезды просто плавились от высокой температуры, двигатели горели, самолёты стояли на приколе до 8 мая. После прибытия в Индию самолёты не могли взлетать с полной бомбовой нагрузкой по причине неготовности взлётных полос, которые необходимо было удлинять до 2200 м. Тем не менее, первый боевой вылет всё-таки состоялся 5 июня 1944 г. 20 воздушная армия, специально сформированная из «Сверхкрепостей», вылетела на бомбардировку Бангкока. В воздух поднялись 98 B-29, 14 из них вернулись, даже не долетев до цели, 5 разбились при посадке, а ещё 42 совершили вынужденные посадки на запасные аэродромы из-за нехватки топлива. На цель было сброшено 18 бомб, не причинивших никакого ущерба. Во время следующей операции – налёта на металлургический комбинат в Явате на Кюсю 14 июня 1944 г., из 75 B-29 18 не смогли подняться в воздух, один взорвался на взлёте, один был сбит огнём зенитной артиллерии, а ещё 6 разбилось из-за пожаров в двигателях. Погибло 55 членов экипажей, всего одна бомба упала в 1200 м от точки прицеливания. 7 июля из 100 B-29, планировавшихся к очередному налёту на Кюсю, только 72 смогли подняться в воздух, 60 вышли к цели и 54 вернулись на базу, попадания составили 7%.
Такими темпами американцы могли успешно избавиться от всех своих бомбардировщиков, не прибегая к помощи японских средств ПВО.
Ситуация несколько изменилась в конце лета 1944 г. с прибытием на пост командующего 20 армии генерала Кертиса Лемея. Было предложено использовать мелкокалиберные зажигалки вместо тяжёлых бомб. Во время следующего налёта на Аньшань 26 сентября 1944 г. успех достигнут не был, но и потери были минимальны. Всего до конца 1944 г. американцы потеряли 147 новейших бомбардировщиков, то есть фактически все имевшиеся у них на вооружении на конец весны 1944 г. Осенью 1944 г. командование пришло к выводу, что дальнейшие налёты с авиабаз в Ченту нецелесообразны .
Захват Марианских островов позволил организовать на Сайпане новую авиабазу, первые налёты с которой были предприняты в начале ноября 1944 г. Однако японцы нанесли контрудар по Сайпану, в результате которого 10 B-29 были уничтожены и ещё некоторое количество повреждено. Первый налёт на Японские острова был совершён только 24 ноября 1944 г. Из 111 бомбардировщиков 17 вернулись на базу из-за поломок двигателей, остальные, попав в воздушную бурю, так и не смогли выйти на цель. 27 ноября японцы нанесли ещё один контрудар, уничтожив ещё 7 бомбардировщиков. Вплоть до декабря налёты B-29 не приносили никакого результата. Только 13 декабря американцы сумели нанести ощутимый урон заводам «Мицубиси» в Нагойе. 24 декабря японцы нанесли по Сайпану очередной ответный удар – 11 B-29 сгорели на земле, ещё 43 были серьёзно повреждены. Результаты действия B-29 с Марианских островов в последние два месяца 1944 г. были крайне неудовлетворительными. При частоте вылетов в среднем каждые 4 дня потери составляли 5-6 бомбардировщиков за вылет.
Начиная с января 1945 г. американцы всё же сумели справиться с ситуацией. Генерал Лемей издал директиву, предписывавшую совершать в основном ночные налёты и производить бомбардировку мелкокалиберными зажигалками по жилым кварталам густонаселённых районов с большой высоты. Мир впервые содрогнулся от словосочетания «ковровые бомбардировки». В полдень 9 марта 1945 г. с аэродрома Гуам в воздух поднялись 325 B-29, 279 из них достигли Токио и сбросили в ночь на 10 марта 1600 т зажигалок, накрыв площадь 40 кв км. Погибло 84 000 мирных жителей, более 1 000 000 осталось без крова. В ночь с 13 на 14 марта налёт повторился уже силами 327 бомбардировщиков. В течении весны 1945 г были нанесены самые ужасающие удары по крупным промышленным центрам – выгорело более 40% площади городов. В каждом из крупномасштабных налётов принимало участие не менее 400 B-29.
Но всё же самыми ужасными преступлениями против человечества, совершёнными «Сверхкрепостью», стали ядерные бомбардировки двух японских городов Хиросима и Нагасаки, в результате которых погибло 164 000 мирных жителей.
«Boeing» неоднократно пыталась решить проблемы с неполадками двигателей B-29 кардинальными изменениями силовой установки. В 1944 г была предпринята попытка, так же как и на XB-38, установить двигатели жидкостного охлаждения «Allison» V-3420-11 номинальной мощностью 2100 л.с. и мощностью 3000 л.с. в максимальном режиме. Единственный прототип XB-39, названный «Spirit of Lincoln» («Дух Линкольна»), проходил испытания до конца 1944 г. и даже показал неплохой прирост лётных характеристик, однако в серийное производство самолёт так и не был запущен. Другая программа модернизации силовой установки была начата чуть ранее – в середине 1943 г. Новый самолёт под обозначением XB-44 был оснащён двигателями «Pratt&Whitney» R-4360-33 «Wasp Major» мощностью 3000 л.с., однако запустить его в серию помешало окончание войны, в связи с которым компания «Pratt&Whitney» прекратила выпуск двигателей.
Но не только стратегические бомбардировщики оказали влияние на становление ВВС США. В их рядах было немало весьма успешных проектов средних и малых самолётов. Среди них особо выделяются два: «North-American» B-25 «Mitchell» и «Martin» B-26 «Marauder». Сюда же следует отнести и модели штурмовиков «Douglas» A-20 «Havoc» и A -26 «Invader». Чтобы понять, почему маркированные как штурмовики самолёты оказались вдруг в рядах бомбардировочной авиации, необходимо разобраться в реалиях подхода Авиакорпуса США к штурмовой авиации как таковой. Дело в том, что американские военные, имея незначительный опыт наземных операций вплоть до лета 1944 г., имели весьма приблизительное представление о задачах и тактике штурмовой авиации. Морской пикировщик «Douglas» SBD, в сухопутном варианте имевший обозначение A-24 и неплохо зарекомендовавший себя в начале войны в качестве штурмовика, серьёзно устарел. Назревала принципиальная замена, однако руководство авиации не имело представления о том, каким должен быть штурмовик. В результате весь конечный этап войны американские ВВС провели без специализированных самолётов поддержки наземных войск. Эти задачи выполняли преимущественно истребители P-38, P-40 и P-47. А вот самолёты, разрабатывавшиеся как штурмовики, а среди них были весьма удачные, такие как «Douglas» A-20 «Havoc» и «Douglas» A-26 «Invader», практически не преуспели в своей непосредственной роли, зато пригодились именно в качестве бомбардировщиков средней дальности.
Принципиально новый бомбардировщик средней дальности компании «Douglas» начал проектироваться в 1936 г. Проект получил обозначение model 7A, а в дальнейшем экспортный индекс DB-7. 26 октября 1938 г прототип совершил свой первый полёт, а уже в феврале 1939 г компания получила заказ на производство 100 самолётов для ВВС Франции. К началу боевых действий в мае 1940 года на вооружении французов уже стояли 60 машин, 12 из которых успели принять участие в боях и неплохо зарекомендовать себя. В связи с быстрым поражением Франции в войне, Великобритания взяла на себя обязательства по французским и бельгийским заказам, в результате чего несколько самолётов из первого заказа оказались в Англии под обозначением «Havoc-I», успешное применение которых заставило ВВС США задуматься о закупке самолёта внутри страны.
Первым вариантом бомбардировщика, поступившим в ВВС США, был самолет А-20А, в общих чертах походивший на DB-7, но отличавшийся двигателями R-2600-3 без турбокомпрессоров. Для увеличения выпуска компания «Douglas» предоставила лицензию компании «Boeing», и последняя выпустила 140 самолетов А-20 для Королевских ВВС Великобритании, поставленных по Ленд-лизу под обозначением «Boston-IIIA». Самолеты DB-7 этой модификации поставлялись, кроме того, в СССР.
Следующим серийным самолетом стал A-20G. Было построено 2850 машин этой модели. Они также оснащались двигателями R-2600-23 и вооружались двумя 12,7-мм пулеметами и четырьмя 20-мм пушками в носовой части. Следующая модификация A-20G оснащалась пулеметами калибра 12,7 мм вместо 20-мм пушек; имелись также подкрыльные бомбодержатели на 907 кг бомб, дополнительные топливные баки в бомбовом отсеке и устройство для крепления под фюзеляжем сбрасываемого бака, используемого для обеспечения дальности полета свыше 3000 км. Это обстоятельство имело решающее значение при использовании самолетов этого типа на ТОТВД. Также было выпущено 412 самолетов А-20Н, которые отличались новыми двигателями R-2600-29 мощностью 1700 л.с. Всего «Douglas» произвела 7385 экземпляров A-20, которые не только с успехом применялись ВВС США, но и шли на экспорт в Австралию, Новую Зеландию, Великобританию и СССР.
Первые А-20 Авиакорпус США получил весной 1941 года. Машины поступили в 3 бомбардировочную группу. За несколько дней до нападения на Перл-Харбор самолеты получила 58 эскадрилья, базировавшаяся на аэродроме Хикем-Филд на Гавайях. Во время налета 10 самолетов было уничтожено на земле. В августе 1942 года A-20 прибыли в Порт-Морсби на Новой Гвинее в составе 3 бомбардировочной группы. Именно там специально для A-20 была разработана чрезвычайно примитивная, но приносившая большой эффект тактика «ганшипов», при которой самолёты атаковали транспортные конвои с малой высоты, сначала сбрасывая бомбы, а потом расстреливая надводные цели из пулеметов. Успех этой тактики привёл к тому, что из A-20 была сформирована отдельная 15 воздушная армия, возглавляемая генералом Кении, которая действовала на Новой Гвинее, а затем на Палау и Филиппинах. После захвата острова Лёйте A-20 смогли совершать дальние рейды до Формозы (Тайваня) и побережья Китая. Последними боями, в которых принимали участие А-20, стали бои за Окинаву в составе 417 бомбардировочной группы. A-20 на Новой Гвинее и Гуадалканале применялся также в качестве специально оборудованного ночного истребителя P-70 «Nighthawk» («Ночной охотник»), до тех пор пока на вооружение не поступил новейший ночной истребитель «Northrop» P-61 «Black Widow» («Черная Вдова»).
Достаточно маленький по американским меркам самолёт с экипажем всего 2 человека внёс неоценимый вклад в победу союзников на Тихом океане, в качестве действительно рабочей лошадки, благодаря универсальности которой латались дыры в тактике ВВС. A-20 послужил практически во всех ипостасях, будучи и бомбардировщиком, и штурмовиком, и разведчиком, и торпедоносцем, и патрульно-противолодочным самолётом, и истребителем. И повсюду он был любим лётчиками, потому что каждый раз эта простая и надёжная машина, обладавшая незаурядной живучестью, помогала экипажу в критический момент . Кстати, самый массовый двухмоторный бомбардировщик США «North-American» B-25 «Mitchell» принимал участие в конкурсе именно на проект самолёта поддержки наземных войск. В тот момент в конкурсе победил A-20, но оба прославились именно как средние бомбардировщики, а не штурмовики.
Совсем иную репутацию у лётчиков получил бомбардировщик компании «Martin», вышедший из балтиморских ангаров на смену B-18 «Bolo» в конце 1940 г. Обычно об этом самолёте принято говорить только то, что он был очень красивый. Красивый – значит скоростной, дальний, высотный. Однако B-26 «Marauder» («Мародер») пилоты называли никак иначе как «мужеубийца», «фабрика вдов» и «балтиморская шлюха». Посадка при одном заглохшем двигателе 100% приводила к катастрофе. Крайне передняя центровка сыграла с бомбардировщиком злую шутку – он становился почти неуправляемым при взлёте. Механики специально переносили все тяжести в хвост, чтобы хоть как-то нормализовать процесс. В полёте B-26 был совершенно непредсказуем. Неслучайно все боевые самолёты были переданы 22 авиагруппе, пилоты которой отличались отменной выучкой. В июле 1941 г. из 66 выпущенных бомбардировщиков летали только 21, остальные просто стояли, будучи совершенно исправными – на них просто боялись летать. Только 5 апреля 1942 г. началось боевое использование B-26, целью стал Рабаул. За апрель и май 22 группа совершила 16 налётов, а до конца 1942 г. ещё 36. Потери были настольно велики, что в январе 1943 г. группу перевооружили на B-25. В середине 1943 г. все оставшиеся на Тихом океане «Мужеубийцы» были сведены в отдельную 19 эскадрилью, провоевавшую в юго-западной части океана до января 1944 г. Больше B-26 американцы предпочитали не применять.
Зато успех A-20 заставил «Douglas» задуматься над продолжением начатого. В 1940 г компания получила заказ на постройку трёх опытных прототипов штурмового бомбардировщика с отдельным местом для оператора бомбометания XA-26, ночного истребителя XA-26A и штурмовика XA-26B. После проведения серии лётных испытаний Авиакорпус разместил заказ на постройку A-26B «Invader» («Захватчик»), являвшегося прямым наследником A-20. В ноябре 1944 г. началось использование этого самолёта в боевых условиях. Пожалуй, именно A-26 являлся единственным штурмовым бомбардировщиком ВВС США, продемонстрировавшим хоть какие-то успехи на этом поприще. Вооружённый от 10 до 20 (!) 12,7-мм пулемётами и способный нести бомбовую нагрузку более 1800 кг, A-26 несомненно стал самой удачной американской моделью самолёта непосредственной поддержки наземных войск. Кроме того, обладая максимальной скоростью 571 км/ч, он стал на то время самым скоростным бомбардировщиком ВВС США. Но использовался он в основном как тактический бомбардировщик. Так как, не имея броневой защиты экипажа, двигателей и ключевых узлов, при редких случаях противодействия сильного ПВО противника, нес болезненные потери. И хотя военные наставали на усилении защиты А-26, ее установку посчитали неприоритетной, так как это вело к сильному снижению ЛТХ.
Нельзя не упомянуть и бомбардировщики компании «Lockheed», созданные накануне войны на базе транспортного самолёта model 18 «Lodestar». Целая серия B-34 «Lexington», B-37 (PV-1) «Ventura» и PV-2 «Harpoon», выпущенная в общем количестве 3028 экземпляров, являлась чуть ли не единственной в США, выполнявшей свои непосредственные функции – патрульно-противолодочных и морских ударных самолётов на протяжении всей войны.
Тем не менее, самым распространённым на Тихом океане бомбардировщиком стал не кто иной, как «North-American» B-25 «Mitchell», опытный образец которого под обозначением NA-40 поднялся в воздух в январе 1939 г. Помимо NA-40 в конкурсе принимали участие прототипы «Douglas» model 7A, победивший и вышедший в серию как A-20, «Martin» XA-22 «Maryland», впоследствии ставший экспортным штурмовиком, и «Boeing-Stearman» XA-21. Ещё один конкурент, «Bell» model 9, был отвергнут на стадии проекта. «North-American» конкурс на лучший штурмовик проиграла, однако оставался ещё шанс доработать прототип и представить его в виде бомбардировщика. В очередном конкурсе был представлен прототип, получивший обозначение NA-62. Тремя конкурентами были: «Martin» model 179, «Douglas» B-23 и «Stearman» P-23. Но и этот конкурс выиграл имевший идеальную аэродинамику «Martin» B-26. «Martin» получила контракт на постройку 200 машин общей стоимостью более 15 млн. $. В качестве утешительного приза Авиакорпус всё же дал «North-American» возможность довести проект до приемлемых кондиций. А уже 10 сентября 1939 г был подписан контракт на постройку 184 экземпляров новейшего бомбардировщика B-25 «Mitchell», общей суммой более 11 млн. $. Первый полёт серийного бомбардировщика B-25 состоялся 19 августа 1940 г., а уже с февраля 1941 г. бомбардировщики начали поступать на вооружение 17 авиагруппы, базировавшейся в Жемчужной гавани.
Начало боевой карьеры было не слишком впечатляющим. Потерявшую в Пирл-Харбор несколько самолётов, 17 авиагруппу от греха подальше перевели для патрулирования западного побережья США.
В марте 1942 г в Австралию перебросили 48 B-25G, предназначавшихся для ВВС Голландской Ост-Индии, но самолёты пошли на вооружение 3 бомбардировочной группы. Весь 1942 г 13 и 90 эскадрильи и прибывшая в августе 38 группа действовали над Новой Гвинеей и ее окрестностями. B-25 оказались лучше приспособленными к местным аэродромам, чем капризные В-26. Поэтому на них перевооружили еще одну группу, 22, о которой уже упоминалось. Почти одновременно с этим, в июне 1943 г, на Новую Гвинею перевели 345 группу.
Особенностями Тихоокеанского театра являлись значительные расстояния, отсутствие сплошной линии фронта и хорошо организованной ПВО, поэтому В-25 использовали в основном для охоты за кораблями и действиям по аэродромам в окрестностях Рабаула.
В марте 1943 г B-25 удачно атаковали большой конвой в море Бисмарка. Самолеты сбрасывали бомбы с небольшой высоты, предварительно подавляя зенитные средства пулеметным огнем. Повторный удар привел к потоплению одного эсминца и повреждению другого плюс двух транспортов. Американские и австралийские летчики добивали этот конвой в течение трех дней, практически сорвав высадку японских войск в Лаэ.
Весьма активно действовали В-25 в Бирме и Китае. Основными целями там являлись пути снабжения японских войск, особенно одноколейная железная дорога, протянутая от порта Рангун, на протяжении которой насчитывалось более 100 мостов. После многих неудач американцам удалось вывести из строя 8 из них.
Штурмовики В-25Н активно применялись, когда союзники в 1944 г. перешли в наступление в Бирме. Летом 1944 г. бомбардировщики участвовали в постановке мин на реке Чиндуин. К июлю 1944 г. общее количество В-25 в этом регионе достигло 345 машин. Штурмовики B-25G и В-25Н использовали также для поддержки десантных операций на Маршалловых и Каролинских островах и на островах Бисмарка. В-25 действовали против японцев и с Аляски.
Однако наиболее славной страницей в истории «Митчелла» был и остаётся налёт на Токио, совершённый 18 апреля 1942 г. силами 16 бомбардировщиков B-25B под командованием подполковника Дулиттла. 2 апреля 1942 г авианосец «Hornet» в сопровождении группы кораблей вышел из Сан-Франциско и пересёк Тихий океан. Во избежание столкновений с мощными силами японцев вылет самолётов производился с максимально возможной дистанции. К сожалению, все B-25, участвовавшие в налёте, были безвозвратно потеряны. Из 80 человек летного состава, участвовавшего в рейде, трое погибли, семеро были ранены, восемь попали в плен. Остальным постепенно удалось вернуться домой. Дулиттл получил чин генерала, а моральный дух армии после страшного разгрома в Пирл-Харбор постепенно начал восстанавливаться.
Характерно, что на примере В-25 и В-26 четко прослеживаются основная линия развития американских средних бомбардировщиков, а именно: упрощение пилотирования и обслуживания, улучшение обзора и обитаемости. По существу улучшение эксплуатационных качеств самолёта происходило за счёт деградации лётных характеристик. Однако при массированном применении в условиях господства в воздухе эти недостатки были не так уж и важны.
А.Суворов 2004 г Санкт-Петербург
Национальная американская традиция самолюбования, звездно-полосатый патриотизм создал у самих американцев мифический имидж, «непобедимых» и «лучших в мире» американских самолетов. Этот миф всячески муссируется и до сих пор. Хотя, как видно из материалов, это было сильно не так. Пройдет немного времени, и почивающие на лаврах американские ВВС испытают невероятное унижение, столкнувшись с достойным противником в корейском конфликте - авиацией СССР.
18. B-29 Superfortress. Война в воздухе №90.
19. A-20 Boston/Havoc.Война в воздухе №92.
20. Подборка Фото.Сергей Сыч
Штурмовик, разработанный фирмой «North American» на базе истребителя P-51 Mustang выпускался в 1942-1943 гг. Всего было выпущено 500 машин. Самолет также известен под обозначением А-36 Mustang. ТТХ машины: длина – 9,8 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 11,3 м; взлетная масса – 4,5 т; двигатель – Allison V-1710 мощностью 1 325 л.с; максимальная скорость – 587 км/ч, крейсерская – 402 км/ч; практическая дальность – 885 км; практический потолок – 7 700 м; вооружение – шесть 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 454 кг; экипаж – 1 человек.
Бомбардировщик Boeing B-17B
Серия тяжелых дальних бомбардировщиков «В-17 Flying Fortress» выпускалась компаниями «Boeing», «Douglas» и «Lockheed» в 1936-1945 гг. в таких серийных вариантах: В-17В, В-17С, В-17Е, B-17F и B-17G. Самолет цельнометаллической конструкции имел полотняную обшивку хвостового оперения и убирающиеся шасси. Всего было выпущено 7 тысяч машин. Самолет также использовался Великобританией, 12 самолетов из 40 захваченных Вермахтом в результате вынужденных посадок после восстановительного ремонта летали в составе Люфтваффе с немецкими опознавательными знаки под обозначением «Dornier Do 200». ТТХ машины: длина – 21 — 22,7 м; высота – 4,7 — 5,8 м; размах крыла – 31,6 м; площадь крыла – 132 м²; масса пустого – 12,5 — 16.4 т, взлетная – 20,9 — 29,7 т; двигатели – четыре Wright R-1820-97 «Cyclone» мощностью 1 200 л.с; объем топливных баков – 9,5 — 13,7 тыс.л; скороподъемность – 4,6 м/с; максимальная скорость – 470 — 520 км/ч, крейсерская – 291 — 400 км; практическая дальность – 3 200 — 5 790 км; практический потолок – 10 850 – 11 300 м; вооружение — тринадцать 12,7-мм пулеметов M-2 Browning; бомбовая нагрузка – 2,3 т; экипаж – 9 — 10 человек.
Тяжелый стратегический бомбардировщик выпускался компаниями «Boeing», «Bell» и «Martin» с 1943 г. С этого самолета в августе 1945 г. сбросили атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки. Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом большого удлинения и фюзеляжем круглого сечения. Планер собирался из алюминиевых профилей и листов. Самолет оснащался вооружением с дистанционным управлением, тремя герметизированными кабинами для членов экипажа, трехстоечным шасси со спаренными колесами, двумя бомбоотсеками. Всего было выпущено 3,9 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 30,2 м; высота – 8,5 м; размах крыла – 43 м; площадь крыла –159,8 — 161,3 м²; масса пустого – 31,8 — 32,4 т, взлетная – 61,2 — 63,5 т; двигатели – четыре Wright R-3350 мощностью 2 200 л.с; объем топливных баков – 35,4 тыс.л; скороподъемность – 8,3 м/с; максимальная скорость – 643 км/ч, крейсерская – 547 км; практическая дальность – 3 320 — 6 380 км; практический потолок – 9 700 — 12 000 м; длина разбега – 1 590 м, пробега – 680 м; двенадцать 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 9 т; экипаж – 11 человек.
Тяжелый бомбардировщик выпускался компаниями «Consolidated», «Douglas», «North American» и «Ford Motor» в 1940-1945 гг. в таких серийных модификациях: В-24А, B-24D, В-24Е, B-24G, В-24Н, B-24J, B-24L и В-24М. Модификации различались двигателями, вооружением и оборудованием. Самолет имел трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Всего было выпущено 18,5 тысяч машин. Самолет использовался также Великобританией. ТТХ машины: длина – 19,5 — 20,6 м; высота – 5,5 — 5,7 м; размах крыла – 33,5 м; площадь крыла – 97,4 м²; масса пустого – 13,7 — 17,2 т, взлетная – 24,3 — 35,2 т; двигатели – четыре Pratt & Whitney R-1830 мощностью 1 200 л.с; скороподъемность – 5,2 м/с; максимальная скорость – 470 — 488 км/ч, крейсерская – 322 — 367 км/ч; практическая дальность – 3 400 — 3 700 км; практический потолок – 8 500 — 9 700 м; вооружение – десять-одинадцать 12,7-мм пулеметов Browning M-2 или четыре 12,7-мм пулемета и восемь 7,62-мм пулеметов Browning и четыре 20-мм пушки Hispano; бомбовая нагрузка – 3,6 т; экипаж – 7-10 человек.
Тяжелый бомбардировщик выпускался компанией «Consolidated Aircraft» в 1944-1945 гг. Он представлял собой моноплан с консольным высокорасположенным крылом и убирающимися трехстоечными шасси. Самолет имел двухкилевое хвостовое оперение, высоко установленное крыло большого удлинения. Всего было выпущено 118 машин. ТТХ машины: длина – 25,3 м; высота –10,1 м; размах крыла – 41,2 м; площадь крыла – 132,1 м²; масса пустого – 27 т, взлетная – 50,5 т; двигатели – четыре Wright R-3350 мощностью 2 200 л.с; объем топливных баков – 35,4 тыс.л; скороподъемность – 3,4 м/с; максимальная скорость – 575 км/ч, крейсерская – 505 км; практическая дальность – 4 815 км; практический потолок – 11 000 м; десять 12,7-мм пулеметов Browning M2; бомбовая нагрузка – 9,1 т; экипаж – 9 — 10 человек.
Средний бомбардировщик выпускался компанией «Douglas» в 1936-1938 гг. в таких вариантах: В-18, В-18-А, В-18АМ и В-18В. Всего было выпущено 350 машин. Самолет использовался в Бразилии и Канаде. ТТХ машины: длина – 17,6 м; высота – 4,6 м; размах крыла – 27,3 м; площадь крыла – 89,7 м²; масса пустого – 7,4 т, взлетная – 12,6 т; двигатели – два Wright R-1820-53 Cyclone 9 мощностью 1 000 л.с; максимальная скорость – 346 км/ч, крейсерская – 269 км/ч; практическая дальность – 1 930 км; практический потолок – 7 285 м; вооружение – три 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 3 т; экипаж – 6 человек.
Средний бомбардировщик В-23 являлся улучшенным вариантом В-18 и выпускался компанией «Douglas» в 1939-1940 гг. Он имел трехопорное с хвостовым колесом убирающееся шасси, мощнее двигатель и вооружение, дополнительный хвостовой пулемет. Всего было выпущено 38 машин. ТТХ машины: длина – 17,8 м; высота – 5,6 м; размах крыла – 28 м; площадь крыла – 92 м²; масса пустого – 8,7 т, взлетная – 14,7 т; двигатели – два Wright R-2600-3 Cyclone 14 мощностью 1 600 л.с; максимальная скорость – 454 км/ч, крейсерская – 338 км/ч; практическая дальность – 2 200 км; практический потолок – 9 600 м; вооружение – три 12,7-мм пулемета и три 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 2 т; экипаж – 4 — 5 человек.
Средний бомбардировщик Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston выпускался компанией «Douglas» с 1939 г. Всего было выпущено 7,5 тысяч машин, которые в зависимости от страны использования имели различное обозначение. В США самолет имел следующие обозначения модификаций: А-20, А-20А, А-20В, А-20С, А-20G, А-20H, А-20J и А-20К. Самолет также использовался в Великобритании (DB-7A, Boston Mk-I, Boston Mk-II, Boston Mk-III, Boston Mk-IV и Boston Mk-V), СССР (А-20) и Франции (модификации DB-7 и DB-73). ТТХ машины: длина – 14,5 м; высота – 5,4 м; размах крыла – 18,7 м; площадь крыла – 43,2 м²; масса пустого – 6,8 — 7,3 т, взлетная – 10,7 — 12,3 т; двигатели – два Wright R-2600-A5/R-2600-23 мощностью 1600/1700 л.с; скороподъемность – 610 м/м; максимальная скорость – 544 км/ч, крейсерская – 338 км/ч; практическая дальность – 1 700 км; практический потолок –7 600 — 8 400 м; вооружение – восемь 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 1,8 т; экипаж – 3 — 4 человека.
Штурмовик создан компанией «Douglas» на базе палубного пикировщика SBD-5. В 1943-1944 гг. было выпущено 615 машин для армии. ТТХ машины: длина – 10 м; высота – 3,9 м; размах крыла – 12,7 м; площадь крыла – 30,2 м²; масса пустого – 3 т, взлетная – 4,7 т; двигатель – Wright R-1820-60 Cyclone мощностью 1 200 л.с; максимальная скорость – 410 км/ч, крейсерская – 290 км/ч; практическая дальность – 1 500 км; практический потолок – 8 200 м; вооружение – два 12,7-мм пулемета Browning M-2 и два 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 544 кг; экипаж – 2 человека.
Средний бомбардировщик выпускался компанией «Douglas» в 1944-1945 гг. в двух модификациях А-26В и А-26С. Он представлял собой цельнометаллический среднеплан с трехстоечным шасси с носовой опорой. Самолет имел дистанционно управляемые пулеметные башни. Всего было выпущено 2,4 тысячи машин. Самолет также использовался Великобританией. ТТХ машины: длина – 15,2 м; высота – 5,6 м; размах крыла – 21,3 м; площадь крыла – 50,2 м²; масса пустого – 10,4 т, взлетная – 15,8 т; двигатели – два Wright R-2800-27 мощностью 2 000 л.с; скороподъемность – 6,4 м/с; максимальная скорость – 571 км/ч, крейсерская – 457 км/ч; практическая дальность – 2 250 км; практический потолок – 6 700 м; вооружение – десять-шестнадцать 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 2,7 т; экипаж – 3 человека.
Тяжелый бомбардировщик являлся модификацией «В-17F» и выпускался компанией Lockheed Vega в 1943 г. Он предназначался для сопровождения и огневой защиты групп бомбардировщиков. В самолете было дополнительно установлено две турельные установки, произведено бронирование и увеличена бомбовая нагрузка. Всего было выпущено 25 машин. ТТХ машины: длина – 22,8 м; высота – 5,8 м; размах крыла – 31,6 м; площадь крыла – 132 м²; масса пустого – 17,8 т, взлетная – 28,8 т; двигатели – четыре Wright R-1820-65 Cyclone мощностью 1 200 л.с; максимальная скорость – 470 км/ч, крейсерская – 315 км; практическая дальность – 3 600 км; практический потолок – 8 900 м; четырнадцать 12,7-мм пулеметов Colt-Browning M-2, боезапас – 11,1 тысяч патронов, бомбовая нагрузка – 2,7 т; экипаж – 9 человек.
Средний бомбардировщик создан фирмой «Lockheed» на базе транспортного самолета «Lockheed Model 18 Lodestar» и выпускался с 1941 г. Он представлял собой цельнометаллический моноплан с убирающимися шасси с хвостовым колесом и двухкилевым оперением. Всего было выпущено 200 машин В-34, 101 самолет В-34А и 13 машин В-34В. ТТХ машины: длина – 15,7 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 20 м; площадь крыла – 51,1 м²; масса пустого – 7,8 т, взлетная – 12,6 т; двигатели – два Pratt Whitney R-2800 мощностью 2 000 л.с; максимальная скорость – 507 км/ч, крейсерская – 371 км; практическая дальность – 4 200 км; практический потолок – 7 300 м; вооружение — шесть 7,62-мм пулеметов и четыре 12,7-мм пулемета Browning M-2; бомбовая нагрузка – 1,4 т; экипаж – 4 человека.
Средний бомбардировщик Lockheed A-28(29) Hudson выпускался компанией «Lockheed» в 1938-1942 гг. по заказу Великобритании. Самолет выпускался в таких модификациях: Mk-I, Mk-II, Mk-III, Mk-IIIA, Mk-IV, Mk -IVA, Mk-V и Mk-VI, различающихся двигателями и вооружением. В США самолет обозначался как А-28, А-29А/В. Бомбардировщик также использовался Австралией, Канадой и Новой Зеландией. Самолет представлял собой цельнометаллический двухмоторный среднеплан с разнесенным оперением и развитой механизацией крыла. Всего было произведено 2,6 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 13,5 м; высота – 3,6 м; размах крыла – 20 м; площадь крыла – 51,1 м²; масса пустого – 5,4 т, взлетная – 8,4 т; двигатели – два GR-1820-G102A/GR-1820-G205A мощностью 1 100/1 200 л.с; скороподъемность – 6,2 м/с; максимальная скорость – 397 км/ч, крейсерская – 328 км/ч; практическая дальность – 3 150 км; практический потолок – 7 400 м; вооружение – четыре-пять 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 0.4 — 0,8 т; экипаж – 3 человека.
Средний бомбардировщик-разведчик выпускался фирмой «Lockheed» в 1942 г. на базе транспортного самолета «Lockheed Lodestar». Всего было выпущено 18 машин. ТТХ машины: длина – 15,7 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 20 м; площадь крыла – 51,1 м²; масса пустого – 8,2 т, взлетная – 13,4 т; двигатели – два Wright R-2600 мощностью 1 700 л.с; максимальная скорость – 480 км/ч, крейсерская – 319 км; практическая дальность – 2 100 км; практический потолок – 6 800 м; четыре 7,62-мм пулемета и пять 12,7-мм пулеметов Browning M-2; бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 5 человек.
Средний трехместный двухмоторный бомбардировщик выпускался компанией «Martin» в 1933-1937 гг. в таких вариантах: YB-10 (с двигателями R-1820-25 мощностью 675 л.с.) и B-10B (двигателями R-1820-33 мощностью 775 л.с.). Всего было выпущено 121 машину. ТТХ машины: длина – 13,6 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 21,5 м; площадь крыла – 63 м²; масса пустого – 4,4 т, взлетная – 6,6 т; скороподъемность – 448 м/м; максимальная скорость – 343 км/ч, крейсерская – 311 км; практическая дальность – 2 000 км; практический потолок – 7 370 м; тринадцать 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 3 — 4 человека.
Средний бомбардировщик являлся экспортным вариантом «В-10» и поставлялся в Голландскую Ост-Индию в двух модификациях: Model 139WH-1/2 (с двумя фонарями) и Model 139WH-3/3A (с одним фонарем). Самолет выпускался в 1936-1938 гг. Всего было выпущено 206 машин. Самолеты также поставлялись в Китай (5 машин), в Аргентину (22), Турцию (20) и Таиланд (6). ТТХ машины: длина – 13,6 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 21,5 м; площадь крыла – 63 м²; масса пустого – 4,4 т, взлетная – 6,6 т; двигатели – два — Wright R-1820-33 Cyclone/GR-1820-G5/GR-1820-G102 мощностью 775/1100/1200 л.с; скороподъемность – 448 м/м; максимальная скорость – 343 — 388 км/ч, крейсерская – 311 км; практическая дальность – 2 000 км; практический потолок – 7 370 м; вооружение — тринадцать 7,62-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 3 — 4 человека.
Бомбардировщик Martin — 167F (167-A3)
Средний бомбардировщик выпускался компанией «Martin» в 1940-1941 гг. по заказу Великобритании в модификациях Mk-I/Mk-II/Mk-III/Mk-IIIA/ Mk-V, отличающихся двигателями и вооружением. Самолет являлся модификацией «Martin Mariland». Всего было выпущено 1,6 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 14,8 м; высота – 5,4 м; размах крыла – 18,7 м; площадь крыла – 50 м²; масса пустого – 7 т, взлетная – 10,3 т; двигатели – два — Wright R-2600-10 Cyclon 14 мощностью 1 660 л.с; скороподъемность – 12 м/с; максимальная скорость – 491 км/ч, крейсерская – 362 км/ч; практическая дальность – 1 740 км; практический потолок – 7 100 м; четыре 7,7-мм пулемета и два 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 4 человека.
Средний бомбардировщик являлся модернизированной версией «В-10» и выпускался компанией «Martin» в 1933-1934 гг. От предшественника он отличался увеличенным запасом топлива и двигателями. Всего было выпущено 32 машины. ТТХ машины: длина – 13,6 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 21,5 м; площадь крыла – 63 м²; масса пустого – 4,3 т, взлетная – 5,9 т; двигатели – два Pratt & Whitney R-1690-11 Hornet мощностью 700 л.с; емкость топливных баков – 1,4 тыс.л; максимальная скорость – 341 км/ч, крейсерская – 266 км/ч; практическая дальность – 2 000 км; практический потолок – 7 370 м; вооружение – три 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 3 — 4 человека.
Средний бомбардировщик выпускался компанией «Martin» в 1941-1945 гг. в таких серийных модификациях: В-26, В-26А, В-26В, В-26С, В-26F и В-26G. Он представлял собой двухмоторный семиместный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с трехколесным убираемым шасси. Всего было выпущено 5,3 тысяч машин. По договору ленд-лиза 522 бомбардировщика было поставлено в Великобританию. ТТХ машины: длина – 17,8 м; высота – 6,6 м; размах крыла – 21,6 м; площадь крыла – 61,2 м²; масса пустого – 10,9 т, взлетная – 16,8 т; двигатели – два Pratt & Whitney R-2800-43 мощностью 1 920 л.с; объем топливных баков – 2,7 тыс.л; скороподъемность – 366 м/с; максимальная скорость – 434 — 460 км/ч, крейсерская – 344 — 358 км/ч; практическая дальность – 3 200 км; практический потолок – 6 600 м; вооружение – одиннадцать 12,7-мм пулеметов Browning; практическая бомбовая нагрузка – 1,8 т; экипаж – 7 человек.
Средний бомбардировщик-разведчик «Martin Type 167» выпускался компанией «Martin» с 1940 г. и поставлялся в Великобританию (обозначался как Maryland Mk-I/Mk-II, поставлено 201 машину) и Францию (обозначался как 167-A3, поставлено 249 машин). Он представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси и фиксированным хвостовым колесом. Всего было выпущено 450 машин. ТТХ машины: длина – 14,2 м; высота – 5,1 м; размах крыла – 18,7 м; площадь крыла – 50 м²; масса пустого – 4,8 — 5,7 т, взлетная – 6,9 — 7,6 т; двигатели – два — R-1830-SC3G/R-1830-SC4G мощностью 1000/1200 л.с; скороподъемность – 12 м/с; максимальная скорость – 467 — 508 км/ч, крейсерская – 400 км/ч; практическая дальность – 2 100 – 2 800 км; практический потолок – 9 500 м; вооружение — шесть 7,7-мм пулеметов Browning или Vickers; бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 3 человека.
Средний бомбардировщик выпускался компанией «North American» с 1941 г. в таких серийных модификациях: В-25, В-25А, В-25В, В-25С, B-25D, B-25G, B-25H, B-25J. Он представлял собой цельнометаллический, свободнонесущий моноплан. Шасси имело третье колесо в носовой части фюзеляжа. Оперение самолета двухкилевое, свободнонесущее. Рули высоты и направления с металлическим набором и полотняной обтяжкой. Всего было выпущено 9,9 тысяч машин. Самолет поставлялся в Великобританию, Канаду, Китай и СССР. ТТХ машины: длина – 15,5 — 16,1 м; высота – 4,8 м; размах крыла – 20,6 м; площадь крыла – 57, м²; масса пустого – 8,1 — 9,6 т, взлетная – 12,9 – 15,9 т; двигатели – два Wright R-2600 «Cyclone» мощностью 1 700 — 1 850 л.с; объем топливных баков – 2,6 — 4,7 тыс. л; скороподъемность – 4 м/с; максимальная скорость – 442 — 509 км/ч, крейсерская – 370 — 422 км/ч; практическая дальность – 2 100 — 2 500 км; практический потолок – 7 600 – 8 200 м; вооружение – пять-двенадцать 12,7-мм пулеметов Colt-Browning или 75-мм пушка М4 и шесть 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 1,4 — 2,7 т; экипаж – 5 — 6 человек.
Пикирующий легкий бомбардировщик «Northrop BT» выпускался в 1936 г. фирмой «Northrop», являющейся дочерним подразделением компании «Дуглас». Всего было выпущено 55 машин. ТТХ машины: длина – 9,7 м; высота – 3,6 м; размах крыла – 12,7 м; площадь крыла – 29,6 м²; масса пустого – 2,1 т, взлетная – 3,3 т; двигатель – Pratt & Whitney R-1535-94 мощностью 825 л.с; скороподъемность – 6,5 м/с; максимальная скорость – 357 км/ч, крейсерская – 309 км/ч; практическая дальность – 1 852 км; практический потолок – 7 710 м; вооружение – 12,7-мм пулемет и 7,62-мм пулемет; бомбовая нагрузка – 454 кг; экипаж – 2 человека.
Пикирующий бомбардировщик выпускался в 1941-1944 гг. по заказу Великобритании фирмами «Vultee» (под обозначением Vengeance Мк-III) и «Northrop» (под обозначением Vengeance Мк-I). В США самолеты под обозначением А-31 использовались лишь в качестве учебных. Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с разъемным крылом на двух равнопрочных лонжерон-балках. Всего было выпущено 1,5 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 12,1 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 12,8 м; площадь крыла – 30,8 м²; масса пустого – 3,9 т, взлетная – 6,4 т; двигатель – Wright R-2600-19 «Cyclone» мощностью 1 600 л.с; максимальная скорость – 442 км/ч, крейсерская – 378 км/ч; практическая дальность – 2 100 км; практический потолок – 6 800 м; вооружение – пять 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 0,7 т; экипаж – 2 человека.
Самолет являлся улучшенной версией А-31 и выпускался фирмой «Vultee» в 1941 г. От предшественника он отличался заменой 7,62-мм пулеметов на 12,7-мм. Всего было построено 99 машин. Самолеты также поставлялись во Францию.
Самолет являлся результатом модернизации A-35A проведенной фирмами «Vultee» и «Northrop» в 1942 г. Всего было выпущено и переделано с A-35A 830 машин. Под обозначением Vengeance Мк-IV (изготовитель Vultee) и Vengeance Мк-IA (изготовитель Northrop) машины поставлялись в Великобританию и Австралию. 29 машин было направлено в Бразилию и Францию. ТТХ машины: длина – 12,1 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 12,8 м; площадь крыла – 30,8, м²; масса пустого – 4,4 т, взлетная – 7,8 т; двигатель – Wright R-2600 «Cyclone» мощностью 1 700 л.с; максимальная скорость – 450 км/ч, крейсерская – 370 км/ч; практическая дальность – 2 200 км; практический потолок – 6 800 м; вооружение – семь 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 2 человека.
Многие страны вступили во Вторую мировую войну с устаревшими типами боевых самолётов. Это касается, в первую очередь, стран антифашистской коалиции, в то время как страны «оси», первыми приступившие к активным операциям (Германия, Япония), заблаговременно перевооружили свою авиацию. Качественным превосходством авиации «оси», сумевшей завоевать господство в воздухе, над авиацией западных держав и СССР во многом объясняются успехи немцев и японцев на начальных этапах Второй мировой войны.
ТБ – сокращение от «тяжёлый бомбардировщик». Был создан в конструкторском бюро А.Н. Туполева ещё в 1930 году. Оснащённый четырьмя поршневыми моторами, самолёт развивал максимальную скорость менее 200 км/ч. Практический потолок составлял менее 4 км. Хотя самолёт и был вооружён несколькими (от 4 до 8) 7,62-мм пулемётами, при своих тактико-технических характеристиках (ТТХ) он был лёгкой добычей истребителей и мог использоваться только при сильном истребительном прикрытии или против такого врага, который не ждал нападения. ТБ-3 при низкой скорости и высоте полёта и огромных размерах был удобной мишенью для зенитной артиллерии, в том числе и ночью, так как хорошо подсвечивался прожекторами. Фактически, он морально устарел почти сразу после его принятия на вооружение. Это показала начавшаяся уже в 1937 году японо-китайская война, где ТБ-3 воевали на китайской стороне (некоторые – с советскими экипажами).
В том же 1937 году производство ТБ-3 прекратилось, а в 1939 году он был официально снят с вооружения бомбардировочных эскадр. Тем не менее, его боевое применение продолжалось. Так, в первый день советско-финляндской войны они бомбили Хельсинки и добились там успеха, поскольку финны не ожидали нападения. К началу Великой Отечественной войны в строю оставалось ещё более 500 ТБ-3. Из-за огромных потерь советской авиации в первые недели войны, предпринимались неэффективные попытки использовать ТБ-3 как ночной бомбардировщик. В связи с вводом в строй более совершенных машин, к концу 1941 года ТБ-3 полностью переквалифицировали в военно-транспортный самолёт.
Или АНТ-40 (СБ – скоростной бомбардировщик). Этот двухмоторный моноплан также разрабатывался в бюро Туполева. К моменту принятия на вооружение в 1936 году был одним из лучших фронтовых бомбардировщиков в мире по своим ТТХ. Это показала начавшаяся вскоре гражданская война в Испании. СССР в октябре 1936 года поставил Испанской Республике первые 31 СБ-2, всего туда в 1936-1938 гг. поступило 70 этих машин. Боевые качества СБ-2 оказались достаточно высокими, хотя их интенсивное боевое применение привело к тому, что к моменту поражения Республики уцелело только 19 этих самолётов. Особенно ненадёжными оказались их двигатели, поэтому франкисты переоборудовали трофейные СБ-2 французскими моторами и в таком виде использовали их как учебные до 1951 года. СБ-2 также неплохо зарекомендовали себя в небе Китая до 1942 года, хотя могли использоваться только под истребительным прикрытием – без него они становились лёгкой добычей японских истребителей «Зеро». У врагов появились более совершенные истребители, и СБ-2 к началу 40-х годов морально полностью устарел.
К началу Великой Отечественной войны СБ-2 был основным самолётом советской бомбардировочной авиации – на его долю приходилось 90% машин этого класса. В первый же день войны они понесли большие потери ещё на аэродромах. Их боевое использование, как правило, заканчивалось трагически. Так, 22 июня 1941 года 18 СБ-2 предприняли попытку нанести удар по немецким переправам через Западный Буг. Сбиты все 18. 30 июня 14 СБ-2 вместе с группой других самолётов атаковали немецкие механизированные колонны при переправе через Западную Двину. Потеряно 11 СБ-2. На следующий день при попытке повторить атаку в том же районе, все девять участвовавших в ней СБ-2 были сбиты немецкими истребителями. Эти неудачи заставили тем же летом прекратить производство СБ-2, а оставшиеся такие машины использовать в качестве ночных бомбардировщиков. Эффективность их бомбометания была невысока. Тем не менее, СБ-2 продолжали числиться в боевом составе до 1943 года.
Самолёт конструкции Н.Н. Поликарпова был основным истребителем советских ВВС в первый год войны. Всего было произведено около 10 тысяч штук этих машин, почти все из которых были уничтожены или потерпели аварию до конца 1942 года. И-16 обладал многими достоинствами, которые проявились во время войны в Испании. Так, у него было убирающееся шасси, он вооружался автоматическими авиационными 20-мм пушками. Но максимальная скорость 470 км/ч была уже явно недостаточна для борьбы с вражескими истребителями в 1941 году. И-16 понесли большие потери уже в небе Китая от японских истребителей в 1937-1941 гг. Самый же главный недостаток заключался в плохой управляемости. И-16 был нарочно сделан динамически неустойчивым, так как ошибочно предполагалось, что это качество затруднит огонь противника по нему. Это, в первую очередь, затрудняло его управление своими лётчиками и делало невозможным целенаправленное маневрирование в бою. Самолёт часто сваливался в штопор и разбивался. Явное боевое превосходство немецких Ме-109 и высокая аварийность заставили снять И-16 с производства в 1942 году.
Французский истребитель Morane-Saulnier МS.406
Отсталость И-16 наглядно видна при его сравнении с МS.406, который составлял основу французской истребительной авиации к началу Второй мировой войны, но уже заметно уступал тогда по своим ТТХ немецкому Ме-109. Он развивал скорость до 480 км/ч и во время принятия его на вооружение в 1935 году был первоклассным самолётом. Его превосходство над советскими машинами того же класса сказалось в Финляндии зимой 1939/40 г., где, пилотируемые финскими лётчиками, они сбили 16 советских самолётов, потеряв лишь один свой. Но в мае-июне 1940 года в небе над Бельгией и Францией в боях с немецкой авиацией соотношение потерь оказалось обратным: 3:1 больше у французов.
Итальянский истребитель Fiat CR.32
Италия, в отличие от главных держав «оси», мало сделала для модернизации своих ВВС к началу Второй мировой войны. Самым массовым истребителем оставался биплан Fiat CR.32, принятый на вооружение в 1935 года. Для войны с Эфиопией, не имевшей авиации, его боевые качества были блестящими, для гражданской войны в Испании, где CR.32 сражались за франкистов, казались удовлетворительными. В начавшихся летом 1940 года воздушных боях не только с английскими «Харрикейнами», но и с уже упомянутыми французскими МS.406, тихоходные и слабо вооружённые CR.32 были абсолютно беспомощными. Уже в январе 1941 года его пришлось снять с вооружения.
Messerschmitt Bf.109
Фактически целое семейство немецких боевых машин, общее количество которых (33 984 штук) делает 109-й одним из самых массовых самолетов Второй мировой. Использовался в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика, истребителя-перехватчика, самолета-разведчика. Именно в качестве истребителя «мессер» заслужил у советских пилотов печальную славу — на начальном этапе войны советские истребители, такие, например, как И-16 и ЛаГГ, явно уступали в техническом отношении Bf.109 и несли тяжелые потери. Лишь появление более совершенных самолетов, например Як-9, позволило нашим пилотам сражаться с «мессерами» почти на равных. Самой массовой модификацией машины стал Bf.109G («Густав»).
Messerschmitt Bf.109
Messerschmitt Me.262
Самолет запомнился не своей особенной ролью во Второй мировой, а тем, что оказался первенцем реактивной авиации на поле боя. Me.262 начали конструировать еще до войны, однако настоящий интерес к проекту пробудился у Гитлера только в 1943 году, когда люфтваффе уже растеряла свою боевую мощь. Me.262 обладал уникальными для своего времени показателями скорости (около 850 км/ч), высоты и скороподъемности и поэтому имел серьезные преимущества перед любым истребителем того времени. В реальности же на 150 сбитых самолетов союзников пришлось 100 потерянных Me.262. Низкая эффективность боевого применения объяснялась «сыростью» конструкции, малым опытом использования реактивной авиации и недостаточной подготовкой пилотов.
Messerschmitt Me.262
Heinkel-111
Heinkel-111
Junkers Ju 87 Stuka
Выпускавшийся в нескольких модификациях пикирующий бомбардировщик Ju 87 стал своего рода предтечей современного высокоточного оружия, так как метал бомбы не с большой высоты, а с крутого пикирования, что позволяло более точно нацелить боеприпас. Был очень эффективен в борьбе против танков. Ввиду специфики применения в условиях высоких перегрузок машину оснащали автоматическими воздушными тормозами для выхода из пике в случае потери пилотом сознания. Для усиления психологического эффекта пилот при атаке включал «иерихонскую трубу» — устройство, издававшее страшный вой. Одним из самых знаменитых пилотов-асов, летавших на «Штуке», был Ганс-Ульрих Рудель, оставивший довольно хвастливые воспоминания о войне на Восточном фронте.
Junkers Ju 87 Stuka
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Тактический разведывательный самолет Fw 189 Uhu интересен прежде всего своей необычной двухбалочной конструкцией, за которую советские солдаты прозвали его «Рамой». И именно на Восточном фронте этот разведчик-корректировщик оказался наиболее полезным гитлеровцам. Наши бойцы хорошо знали, что вслед за «Рамой» прилетят бомбардировщики и нанесут удар по разведанным целям. А вот сбить этот тихоходный самолет было не так-то просто из-за его высокой маневренности и отличной живучести. При приближении советских истребителей он мог, например, начать описывать круги небольшого радиуса, в который скоростные машины просто не могли вписаться.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Вероятно, самый узнаваемый бомбардировщик люфтваффе был разработан в начале 1930-х годов под видом гражданского транспортного самолета (создавать ВВС Германии запрещал Версальский договор). На начало Второй мировой Heinkel-111 был самым массовым бомбардировщиком люфтваффе. Он стал одним из главных персонажей Битвы за Англию — она явилась результатом попытки Гитлера сломить волю к сопротивлению британцев путем массированных бомбовых налетов на города Туманного Альбиона (1940 год). Уже тогда стало понятно, что этот средний бомбардировщик морально устарел, ему не хватает скорости, маневренности и защищенности. Тем не менее самолет продолжали использовать и производить вплоть до 1944 года.
Союзники
Boeing B-17 Flying Fortress
Американская «летающая крепость» в ходе войны постоянно наращивала свою защищенность. Вдобавок к великолепной живучести (в виде, например, способности вернуться на базу с одним целым мотором из четырех) в модификации В-17G тяжелый бомбардировщик получил тринадцать 12,7-мм пулеметов. Была разработана тактика, в рамках которой «летающие крепости» шли над вражеской территорией в шахматном порядке, защищая друг друга перекрестным огнем. Самолет оснастили высокотехнологичным на то время бомбовым прицелом Norden, построенным на основе аналогового вычислителя. Если британцы бомбили Третий рейх в основном в темное время суток, то «летающие крепости» не боялись появляться над Германией в светлое время суток.
Boeing B-17 Flying Fortress
Avro 683 Lancaster
Один из главных участников налетов бомбардировочной авиации союзников на Германию, британский тяжелый бомбардировщик Второй мировой. На долю Avro 683 Lancaster пришлось ¾ всего бомбового груза, выброшенного англичанами на Третий рейх. Грузоподъемность позволяла четырехмоторному самолету брать на борт «блокбастеры» — сверхтяжелые бетонобойные бомбы Tallboy и Grand Slam. Низкая защищенность предполагала использование «Ланкастеров» в качестве ночных бомбардировщиков, однако ночное бомбометание отличалось невысокой точностью. Днем же эти самолеты несли ощутимые потери. «Ланкастеры» активно участвовали в самых разрушительных бомбовых налетах Второй мировой — на Гамбург (1943) и Дрезден (1945).
Avro 683 Lancaster
North American P-51 Mustang
Один из самых знаковых истребителей Второй мировой, сыгравший исключительную роль в событиях на Западном фронте. Как бы ни защищали себя тяжелые бомбардировщики союзников, уходившие в рейды на Германию, эти большие, низкоманевренные и относительно тихоходные самолеты несли тяжелые потери от немецкой истребительной авиации. Компания North American по заказу британского правительства срочно создала истребитель, который мог не только успешно сражаться с «мессерами» и «фоккерами», но и иметь достаточный радиус действия (за счет подвесных баков), чтобы сопровождать рейды «бомберов» на континент. Когда в 1944 году «Мустанги» стали использоваться в этом качестве, стало ясно, что воздушная война на Западе немцами окончательно проиграна.
North American P-51 Mustang
Supermarine Spitfire
Основной и самый массовый истребитель британских ВВС военной поры, один из лучших истребителей Второй мировой. Его высотные и скоростные характеристики делали его равным соперником немецкому Messerschmitt Bf.109, и в очной схватке этих двух машин большую роль играло мастерство пилотов. «Спитфайры» отлично зарекомендовали себя, прикрывая эвакуацию англичан из Дюнкерка после успеха гитлеровского блицкрига, а затем в ходе Битвы за Британию (июль-октябрь 1940 года), когда английским истребителям приходилось бороться как с немецкими бомбардировщиками Не-111, Do-17, Ju 87, так и с истребителями Bf. 109 и Bf.110.
Supermarine Spitfire
Япония
Mitsubishi A6M Raisen
На начало Второй мировой японский палубный истребитель A6M Raisen был лучшим в мире в своем классе, даже несмотря на то, что в его названии присутствовало японское слово «Рэй-сэн», то есть «истребитель-ноль». Благодаря подвесным бакам истребитель обладал высокой дальностью полета (3105 км), что делало его незаменимым для участия в рейдах на океанском ТВД. Среди самолетов, участвовавших в нападении на Перл-Харбор, находились 420 A6M. Американцы извлекли уроки из общения с юрким, скороподъемным японцем, и уже к 1943 году их истребительная авиация превзошла своего некогда опасного противника.
Mitsubishi A6M Raisen
Самый массовый пикирующий бомбардировщик СССР начал выпускаться еще перед войной, в 1940 году, и оставался в строю до Победы. Низкоплан с двумя моторами и двойным килевым оперением был для своего времени весьма прогрессивной машиной. В частности, в нем была предусмотрена гермокабина и электродистанционное управление (которое в силу новизны стало и источником многих проблем). В реальности Пе-2 не так уж часто, в отличие от Ju 87, применялся именно как пикирующий бомбардировщик. Чаще всего он наносил бомбовые удары по площадям с горизонтального полета или с пологого, а не глубокого пикирования.
Пе-2
Самый массовый боевой самолет в истории (всего этих «илов» было выпущено 36 000 штук) считается настоящей легендой полей сражений. Одна из его особенностей — несущий бронекорпус, заменявший собой каркас и обшивку в большей части фюзеляжа. Штурмовик работал на высотах в несколько сотен метров над землей, становясь не самой сложной мишенью для наземных зенитных средств и объектом охоты со стороны немецких истребителей. Первые варианты Ил-2 строились одноместными, без бортстрелка, что приводило к довольно высоким боевым потерям среди самолетов этого типа. И все же Ил-2 сыграл свою роль на всех ТВД, где сражалась наша армия, став мощным средством поддержки сухопутных войск в борьбе с бронетехникой противника.
Ил-2
Як-3 стал развитием хорошо зарекомендовавшего себя в боях истребителя Як-1М. В процессе доработки было укорочено крыло и предприняты другие конструктивные изменения для снижения веса и улучшения аэродинамики. Этот легкий деревянный самолет показывал впечатляющую скорость 650 км/ч и имел отличные летные характеристики на малых высотах. Испытания Як-3 стартовали в начале 1943 года, а уже во время сражения на Курской дуге он вступил в бой, где с помощью 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулеметов Березина успешно противостоял «мессершмитам» и «фоккерам».
Як-3
Один из лучших советских истребителей Ла-7, поступивший на вооружение за год до конца войны, был развитием встретившего войну ЛаГГ-3. Все достоинства «предка» сводились к двум факторам — высокой живучести и максимальному использованию в конструкции дерева вместо дефицитного металла. Однако слабый мотор и большой вес превращали ЛаГГ-3 в неважного противника цельнометаллического Messerschmitt Bf.109. Из ЛаГГ-3 в ОКБ-21 Лавочкина сделали Ла-5, поставив новый мотор АШ-82 и доработав аэродинамику. Модификация Ла-5ФН с форсированным мотором уже была отличной боевой машиной, превосходя по ряду параметров Bf.109. В Ла-7 вес был снова снижен, а также усилено вооружение. Самолет стал очень хорош, даже оставаясь деревянным.
Ла-7
У-2, или По‑2, созданный в 1928 году, к началу войны безусловно был образцом устаревшей техники и вообще не проектировался как боевой самолет (учебно-боевой вариант появился только в 1932 году). Однако ради победы этому классическому биплану пришлось поработать ночным бомбардировщиком. Его несомненные плюсы — простота в управлении, возможность посадки вне аэродромов и взлет с маленьких площадок, малошумность.
У-2
На малом газу в темное время суток У-2 подбирался к вражескому объекту, оставаясь незамеченным практически до момента бомбометания. Поскольку бомбометание производилось с малых высот, точность его была весьма высока, и «кукурузники» наносили врагу серьезный ущерб.
Статья «Воздушный парад победителей и побежденных» опубликована в журнале «Популярная механика» (