Caracteristicile tehnice ale aeronavei bf 109 g6. Istoria creării celui mai popular luptător al celui de-al doilea război mondial, Messerschmitt Bf.109
Dintre zecile de tipuri de avioane de luptă care au luat parte la al Doilea Război Mondial, cel mai faimos, fără îndoială, este vânătorul german Messerschmitt Bf.109 (în URSS se numea de obicei Me-109) și pe bună dreptate. Această mașină a fost principalul avion de luptă al Luftwaffe; mai putem adăuga că Messerschmitt Bf.109 este cel mai popular avion de luptă și una dintre cele mai populare avioane din întreaga istorie a aviației. De la începutul producției de masă, au fost construite aproape 34 de mii de Messerschmitt Bf.109 din diferite modificări.
Acest luptător a fost cu adevărat o mașină frumoasă; poate fi numit cu ușurință o capodopera de design. La momentul creării sale, era superior aeronavelor similare din alte țări din toate punctele de vedere. specificatii tehnice.
Messerschmitt Bf.109 a făcut primul zbor în 1935, acest luptător a participat la Războiul Civil Spaniol, la toate bătăliile din cel de-al Doilea Război Mondial, iar în unele țări a fost folosit până la începutul anilor 60.
Piloții de vânătoare germani au fost cei mai buni în acel război; așii germani peste o sută de avioane inamice doborâte. Deci, majoritatea acestor victorii au fost obținute tocmai la diverse modificări Messerschmitt Bf.109.
La momentul creării sale, Messerschmitt era superior tuturor aeronavelor similare din alte țări ale lumii. Chiar și cinci ani mai târziu, după începerea celui de-al Doilea Război Mondial, Aliații nu aveau un luptător care să se compare cu mașina germană în caracteristicile sale tehnice. Doar Spitfire-ul englez ar putea concura cu el în condiții egale, dar Messerschmitt Bf.109 al său a fost, de asemenea, superior la o serie de parametri.
Designerii germani nu au stat pe loc, ci și-au îmbunătățit constant ideea. Drept urmare, Luftwaffe a avut până la sfârșitul războiului un luptător cel puțin la fel de bun ca cele mai bune avioane aliați, sau chiar i-a depășit. Trebuie adăugat că designul acestei aeronave conținea un potențial semnificativ de modernizare ulterioară; în timpul războiului, principalele caracteristici tehnice ale aeronavei au fost îmbunătățite semnificativ. Puțini luptători au atât de multe modificări.
Istoria creării aeronavei Messerschmitt Bf.109
În momentul în care Hitler a venit la putere, industria aviației din Germania practic nu exista: doar 4 mii de oameni erau angajați în acest domeniu. Naziștii au considerat dezvoltarea forțelor aeriene una dintre prioritățile lor, astfel încât resurse importante au fost direcționate către industria aeronautică.
În 1935 a fost creată Luftwaffe. Conducerea sa a anunțat imediat că flota de avioane a țării este depășită și a început în mod activ să o actualizeze. În 1934, a fost anunțată o competiție pentru a crea un nou avion de luptă integral din metal, cu o viteză de cel puțin 450 km/h. S-a planificat instalarea unui motor răcit cu lichid pe noua mașină.
Cele mai mari companii germane producătoare de avioane: Heinkel, Focke-Wulf și Arado au primit sarcina de a dezvolta un nou avion de luptă. Inițial, Willy Messerschmitt nu a participat la competiție; a fost exclus pe motiv că compania sa Bayerische Flugzeugwerke (Bf.) nu avea experiență în crearea de avioane de mare viteză.
Neavând o invitație de a participa la competiție, Messerschmitt a început să se dezvolte mașină similară pentru Forțele Aeriene Române, ceea ce a dus la un scandal puternic și la un litigiu. Abia după aceasta (și intervenția conducerii superioare germane) Bayerische Flugzeugwerke a fost autorizată să participe la competiție. Deși, Messerschmitt însuși nu credea cu adevărat în victoria sa în ea.
Poate de aceea designerii Bayerische Flugzeugwerke nu au urmat prea îndeaproape instrucțiunile primite. Când lucrau la noul avion, inginerii companiei au folosit soluții tehnice care au fost obținute în timpul dezvoltării aeronavei sportive de mare viteză Messerschmitt Bf.108 Taifun. Rezultatul a fost un avion de luptă integral din metal, cu caracteristici aerodinamice excelente, cu un cockpit închis și tren de aterizare retractabil.
Primul zbor al prototipului de luptă a avut loc pe 28 mai 1935, această aeronavă a fost echipată cu un motor britanic Rolls-Royce Kestrel, deoarece lucrările la corpul avionului au progresat mult mai repede decât dezvoltarea motorului.
Principalul rival al lui Messerschmitt a fost prototipul de avion dezvoltat de Heinkel. Restul mașinilor care au luat parte la competiție au fost semnificativ mai slabe.
Luptătorul, creat de Bayerische Flugzeugwerke, era mai simplu, mai ieftin decât prototipul Heinkel și avea un ușor avantaj de viteză. Dar, în ciuda acestui fapt, conducerea Luftwaffe a fost înclinată spre mașina lui Henkel. Fără să facă asta alegerea finală, armata a plasat o comandă de pre-producție pentru 10 avioane de la fiecare producător.
Un rol important în soarta viitoare Luptătorul Messerschmitt Bf.109 a jucat un rol la începutul războiului civil spaniol. Legiunea Germană Condor a luptat acolo, ceea ce a oferit o ocazie excelentă de a experimenta nou luptătorîn condiţii de luptă.
Avioanele He.112 și Messerschmitt Bf.109 au fost trimise în Spania. Testele în condiții de luptă au arătat superioritatea completă a mașinii Messerschmitt.
În 1937, Messerschmitt Bf.109 a fost pus în funcțiune.
modificări Messerschmitt
Bf.109B Messerschmitt Bf.109B Bruno. Acesta este primul mașină de producție, care a început producția la uzina din Augsburg în februarie 1937. Aeronava era echipată cu un motor Jumo 210 (680 CP). Luptătorul era înarmat cu trei mitraliere MG 17 de 7,92 mm.
Bf.109C Această modificare se mai numește și Messerschmitt Bf.109C Caesar. Producția sa a început în primele luni ale anului 1938. Aeronava era echipată cu un motor Jumo 210A mai puternic – 700 CP. Cu. Viteza a crescut la 468 km/h.
Bf.109D Messerschmitt Bf.109D Dora. Acest model urma să fie echipat cu noul motor Daimler Benz 600.
Bf.109E Messerschmitt Bf.109E Emil a devenit primul cu adevărat modificarea în masă avion. Producția acestui luptător a început la începutul anului 1939. Emil a fost echipat cu un motor Daimler-Benz DB 601, care era foarte fiabil în comparație cu predecesorii săi.
Mai târziu, Bf.109E a fost echipat cu sticlă blindată frontală pe carlingă și o placă de blindaj care acoperea întreaga secțiune a fuzelajului.
Începutul bătăliei britanice a arătat că Bf.109E a fost foarte eficient împotriva britanicilor Spitfires Mk 1, dar apariția unor modificări mai avansate ale luptătorilor englezi a dus la dezvoltarea lui Bf.109F (Friedrich). Acest vânător era înarmat cu două mitraliere de 7,92 mm și un tun automat de 20 mm care trăgea prin arborele elicei.
Bf.109G Messerschmitt Bf.109G Gustav este cea mai populară modificare a luptătorului. Această aeronavă era echipată cu un motor Daimler-Benz DB 605 mai puternic. Armamentul luptătorului a fost, de asemenea, întărit, Gustav a primit mitraliere de 13 mm în loc de 7,92 mm.
Noul vehicul a început să intre în serviciu cu trupele deja în 1942. Cercetătorii identifică două variante ale Bf.109G: G-5 și G-6.
După ce a apărut Messerschmitt Bf.109G, a devenit clar că designerii au stors tot posibilul din designul luptătorului, iar resursele de modernizare a vehiculului au fost epuizate. Cu toate acestea, în 1943, Messerschmitt era încă superior principalilor săi concurenți, astfel încât dezvoltarea unui nou avion de luptă Me.209, care trebuia să înlocuiască Messerschmitt Bf.109, a fost practic suspendată. La acea vreme, situația de pe fronturi era în favoarea germanilor, așa că această soluție părea optimă.
Bf.109K Messerschmitt Bf.109K Kurfurst. Mașina asta a aparut la sfarsitul anului 1944, a fost echipat cu un motor Daimler Benz 605 SDM/DCM si mai puternic, care a crescut viteza avionului de lupta la 695 km/h. Armamentul a fost și întărit: pe luptători au fost instalate două tunuri de 30 mm sau trei tunuri de 20 mm.
Bf.109T O modificare care a fost dezvoltată pentru desfășurare pe portavioane. Singurul portavion german nu a fost niciodată construit, așa că avioanele au fost folosite pe aerodromuri cu o pistă mai scurtă. Această modificare a lui Messerschmitt s-a remarcat printr-un design consolidat al trenului de aterizare și al fuzelajului, un design modificat al aripii și prezența unui cârlig de aterizare.
Descrierea designului Messerschmitt
Messerschmitt Bf.109 este un monoplan integral din metal cu o aripă trapezoidală joasă. Cabina pilotului era situată în partea centrală a fuzelajului, în fața acesteia era un motor răcit cu apă. În spatele și sub cabina pilotului erau doi rezervor de combustibil capacitate 400 litri. Tancul din spate și cabina erau separate printr-o partiție blindată.
Proiectarea și aplicarea cabinei plastic de înaltă calitate pentru vitrare a oferit pilotului o vizibilitate excelentă. Messerschmitt Bf.109 a fost echipat cu un aparat de oxigen și o stație radio, cele mai recente modele au fost echipate cu un sistem de recunoaștere a aeronavei.
Aripile luptătorului erau foarte ușoare. Masa aripii primelor modificări a fost de numai 130 kg, ceea ce a fost foarte convenabil pentru întreținere. Acest lucru a fost realizat datorită designului original al trenului de aterizare, care a fost atașat nu la aripă, ci la fuzelaj. Adevărat, această soluție a redus semnificativ pista, ceea ce a redus stabilitatea luptătorului la sol.
Diferite motoare au fost instalate pe diferite modificări ale luptătorului. Motoarele de model târziu au o putere semnificativ mai mare.
Armamentul diferitelor modificări ale aeronavei este, de asemenea, foarte diferit. Prima serie de luptători au fost înarmate cu mitraliere de 7,92 mm; modificările ulterioare au fost echipate cu mitraliere mai puternice de 13 mm și pistoale automate. În 1944, au fost echipate tunuri de 30 mm obuze puternic explozive, lovirea unei astfel de muniții este garantată pentru a distruge luptătorul. Un bombardier avea nevoie de 3-5 obuze.
Utilizarea în luptă a lui Messerschmitt
Spania
Debutul luptătorului Messerschmitt Bf.109 a fost Războiul Civil Spaniol. Piloții germani au luptat în această țară, formând așa-numita Legiune Condor. Această unitate era înarmată cu aeronave He.51 învechite, care au fost depășite fără speranță mașini sovietice I-15, I-16. Prin urmare, în Germania, s-a decis înarmarea lui Condor cu cel mai recent Bf.109 și, în același timp, testarea noilor luptători în condiții de luptă. După cum era de așteptat, Messerschmitt a fost superior avioane sovieticeîn aproape toate privinţele, cu excepţia manevrabilităţii. Luptătorul german avea o viteză orizontală mai mare, era mai rapid în scufundare și avea un plafon mai înalt.
Germanii au livrat Spaniei 130 de Messerschmit-uri cu diverse modificări și au pierdut 40 de vehicule. Condorul are 314 victorii, majoritatea datorită Bf.109.
Campania poloneză și capturarea Europei
Bf.109 a luat parte la capturarea Poloniei. Cel mai modern luptător polonez, PZL P.11, avea o viteză mai mică de 400 km/h și nu era un adversar serios pentru Messerschmitt. În Polonia, germanii au pierdut 67 de luptători, marea majoritate dintre ei fiind distruși de focul antiaerien.
Capturarea majorității Europei le-a costat puțin sânge pe germani, în timp ce Messerschmitții îndeplineau în principal funcții auxiliare. Situația s-a schimbat în timpul campaniei franceze, în care luptătorii germani au avut de înfruntat forțele aeriene franceze și avioanele britanice.
Messerschmitt Bf.109 a fost superioară ca performanță față de luptătorii francezi, ceea ce a făcut ca Luftwaffe să câștige rapid supremația aeriană. Acesta a fost unul dintre factorii care au dus la înfrângerea fulgerătoare a Franței. În timpul bătăliilor de la Dunkerque, situația s-a schimbat oarecum, aici germanii s-au întâlnit pentru prima dată cu luptătorul englez Spitfire, care practic nu era inferior Bf.109.
Bătălia Marii Britanii
Aceasta este o luptă aeriană epică în care Luftwaffe s-a confruntat pentru prima dată cu un adversar demn. British Spitfires și Hurricanes erau aproape la fel de bune ca Messerschmitt în ceea ce privește caracteristicile lor tehnice, piloții britanici erau pricepuți și bine motivați, iar numărul de avioane de ambele părți era aproximativ egal.
Avantajul pe care îl aveau britanicii era că au luptat pentru propriul lor teritoriu, au fost ajutați flak, iar stațiile radar au prezis direcția atacului și au ajutat la concentrarea forțelor pentru a-l respinge.
Luptele aeriene cu un adversar puternic s-au arătat slabe și punctele forte„o sută nouă”. Luptătorii germani aveau arme mai puternice, erau superiori rivalilor lor la manevre verticale, iar Bf-109 era mai rapid decât Spitfire la altitudini mari. La altitudini mai mici de 4,6 mii de metri în zbor orizontal, Spitfire a fost mai rapid și mai manevrabil.
În această campanie, Messerschmitts au fost adesea folosiți ca escortă de luptă, iar această aeronavă era foarte prost potrivită pentru un astfel de rol.
Germanii au pierdut 530 de Bf-109 în bătălia Marii Britanii.
Frontul de Est
La începutul Operațiunii Barbarossa, germanii au adunat aproximativ o mie de Bf-109 la granița de vest a URSS.
Primele bătălii aeriene au arătat un avantaj semnificativ al Messerschmitt-ului față de principalele aeronave sovietice: I-15, I-16, I-153. Motorul puternic și forma aerodinamică perfectă a aeronavei le-au oferit piloților germani o superioritate palpabilă în lupta aeriană.
Avioanele sovietice au fost create pentru bătălii manevrabile pe avioane orizontale, pe care germanii nu le-au încercat niciodată. Messerschmitt a avut un avantaj la viteza orizontală și viteza de scufundare. Pilotul german putea pur și simplu părăsi bătălia în orice moment; luptătorii sovietici nu aveau nicio șansă să-l ajungă din urmă. Metoda preferată de atac a aeronavelor germane a fost un atac de sus, în timpul căruia Bf-109 s-a apropiat cât mai aproape și a deschis focul. După atac, a urcat din nou la vale.
La începutul războiului, forțele aeriene sovietice au suferit pierderi semnificative. Principalele aeronave care erau în serviciul Armatei Roșii sufereau de „boli ale copilăriei”; designul lor nu fusese încă elaborat. Cultura tehnologică din URSS a fost semnificativ inferioară celei germane; caracteristicile aeronavelor de producție erau adesea mai rele decât cele ale aeronavelor experimentale, ceea ce era de neconceput pentru Germania. Odată cu izbucnirea ostilităților și evacuarea întreprinderilor, calitatea vehiculelor a scăzut și mai mult.
A fost foarte rău cu pregătirea personalului de zbor; pur și simplu nu a fost suficient timp și resurse pentru asta. Potrivit statisticilor, fiecare al șaptelea pilot sovietic a murit în timpul primului zbor.
Tipurile modernizate au apărut în 1942 avioane sovietice, ceea ce a făcut viața mult mai grea piloților germani. Bătălia aeriană pe cerul Kubanului pune capăt dominației aviația germană. În etapa finală a războiului, superioritatea cantitativă a aviației sovietice a fost copleșitoare. În plus, cele mai recente modificări ale luptătorilor Yak și La ar putea concura în egală măsură cu Bf-109.
Pe cerul Germaniei
Începând cu 1942, germanii au fost nevoiți să folosească din ce în ce mai multe avioane de luptă pentru a-și proteja orașele și locurile industriale de raidurile aeriene aliate. Bombardierele grele britanice și americane erau bine înarmate și puteau rezista până la 20 de lovituri de la obuze de 20 mm.
Au zburat în formație strânsă și au deschis foc masiv asupra luptătorilor, așa că nu a fost ușor să lovești un astfel de bombardier. Puțin mai târziu, „cetățile zburătoare” au început să fie însoțite de luptători de acoperire, ceea ce a făcut sarcina și mai dificilă.
De asemenea, trebuie avut în vedere faptul că la acea vreme nivelul de pregătire al piloților germani a scăzut considerabil, în timp ce piloții aliați, dimpotrivă, crescuseră. Foarte des, atunci când atacau un convoi aliat, piloții Bf-109 nici măcar nu s-au putut proteja de Mustang-urile americane sau Spitfire englezești, cu atât mai puțin să încerce să provoace daune bombardierelor.
În plus, la sfârșitul războiului, Luftwaffe a cunoscut o lipsă acută de combustibil.
Caracteristicile de zbor ale luptătorului Messerschmitt Bf.109
Modificare | Bf 109E-1 |
Anvergura aripilor, m | 9,85 |
Lungime, m | 8,65 |
Înălțime, m | 2,50 |
Suprafata aripii, m2 | 16,40 |
Greutate, kg | |
avion gol | 1840 |
decolare normală | 2500 |
tipul motorului | 1 PD Daimler-Benz DB 601A |
Putere, CP | |
scoate | 1 x 1050 |
la inaltime | 1 x 1100 |
Viteza maxima, km/h | 548 |
Viteza de croazieră, km/h | 477 |
Raza practica, km | 660 |
Maxi. rata de urcare, m/min | 930 |
Tavan practic, m | 10500 |
Echipaj, oameni | 1 |
Arme: | 2 tunuri MG FF de 20 mm, 2 mitraliere MG 17 de 7,9 mm, montate pe un suport de motor deasupra motorului. |
Video luptător
Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem
Istoria creației
fundal
Bf.109 a apărut pe planșele de desen ale Bayerische Flugzeugwerke AG (germană). Bayerische Flügzeugwerke AG) la Augsburg la începutul anului 1934 din ordinul comandamentului aerian. Aceste cereri, împreună cu comanda aeronavelor experimentale, au fost îndreptate către Arado, Focke-Wulf și Heinkel, în timp ce Messerschmitt și co-managerul său la companie, Rakan Kokotaki, nu erau deosebit de populari în rândul celor mai influenți membri ai comisariatului aerian, care a sugerat deschis că această companie nu va primi un contract pentru luptător niciodată. Lui Messerschmitt i s-a refuzat un contract de dezvoltare pe motiv că nu avea experiență în construirea de avioane de luptă de mare viteză. În Departamentul Tehnic (atunci C-Amt) a existat o opinie că, dacă Messerschmitt ar putea crea un luptător, acesta din urmă nu ar concura cu aeronavele designerilor mai experimentați Arado și Heinkel. Șeful secretariatului aviației, Erhard Milch, a împărtășit pe deplin această opinie. Milch credea chiar că, dacă Messerschmitt avea succes, el va refuza în continuare Bayerische Flygtsoigwerke să plaseze o comandă pentru producție.
Noul avion de vânătoare a efectuat primul zbor pe 28 mai a anului. Companiile aeriene Arado, Henkel și Focke Wulf și-au prezentat și prototipurile, dar toate erau în mod clar inferioare luptătorului Messerschmitt. Viteza sa - 467 km/h - era cu 17 km/h mai mare decât cel mai apropiat concurent și era mai ușor de controlat. După testele de zbor, Luftwaffe a plasat o comandă pentru încă 10 Messerschmitt-109. Următorul prototip, echipat deja cu un motor Jumo 210A, a început zborurile de testare în ianuarie. În toamna acelui an, Luftwaffe a anunțat că Messerschmitt 109 a fost selectat drept principalul avion de luptă cu un singur motor.
Denumiri
Deoarece proiectul aeronavei Bf 109 a fost depus la Ministerul Aviației Reich (RLM) de către companie B ayerische F lugzeugwerke, în totalitate oficială documente germane prefixul „Bf” a fost folosit în desemnarea aeronavei.
Duelurile aeriene din primele zile s-au arătat puternice și părţile slabe„Emil” în comparație cu rivalii săi. La altitudini de peste 6.000 de metri, Bf-109 a fost puțin mai rapid decât Spitfire în zbor la nivel și la urcare. La toate altitudinile, vânătorul german era mai rapid decât Hurricane, care era inferior Bf-109 în aproape orice, cu excepția razei și a timpului de viraj. La altitudini sub 4600 m, Spitfire a fost mai rapid în zbor la nivel. La toate altitudinile, ambele vânătoare britanice erau mai manevrabile decât Me 109 în plan orizontal. Luptătorul german a accelerat mai repede, a plonjat mai bine și a fost superior adversarilor săi (în special Hurricane) în manevrele verticale. Puterea armelor de bord ale Bf-109 a stârnit respectul piloților britanici, ai căror luptători la acea vreme erau în principal înarmați doar cu mitraliere de calibru pușcă.
În timpul bătăliei Marii Britanii, mai ales în partea finală a acesteia, când principala țintă a bombardierelor germane era Londra, raza de acțiune limitată a Bf-109 a devenit decisivă. În acest moment, Bf-109, Spitfire și Hurricane aveau aproximativ aceeași autonomie de 160 km, dar în timp ce piloții britanici puteau ateriza și alimenta oricând, piloții germani au fost lipsiți de această oportunitate, iar acest factor a devenit critic. Adesea, luptătorii de escortă erau forțați să se întoarcă pe aerodromurile lor înainte de a putea angaja luptătorii inamici de apărare aeriană. Acest lucru a redus drastic eficacitatea luptătorilor germani cu un singur motor. În plus, după cum s-a dovedit, Messerschmitt a fost un luptător de escortă mediocru: lipsit de avantajul în viteză și altitudine, nu s-a descurcat bine cu rolul unui „câine în lanț”, forțat să lupte împotriva inamicilor care atacau din toate părțile. Elementul Bf.109 a fost lupta ofensivă activă. ÎN bătălii defensive pe liniile orizontale, virajul său mediocru și rata de rulare unghiulară erau deficiențe serioase.
Africa de Nord
Situația a început să se schimbe spre sfârșitul anului 1942, când piloții Bf-109 au întâlnit tipuri îmbunătățite de luptători sovietici: La-5, Yak-7B, Yak-9, Yak-1 modificat, precum și Allied Land Lease-furnizat. Airacobras. Caracteristicile și manopera lor sporite au făcut posibilă lupta cu Bf-109 la altitudinile principale de luptă (datorită naturii sarcinilor cu care se confruntă aviația germană și sovietică, luptele aeriene din Est au avut loc în principal la altitudini joase - până la 4000 m, deși au existat și excepții). Aeronava de atac Il-2, care a primit un tunner din spate, a devenit o țintă și mai dificilă și mai periculoasă - modificările cu trei tunuri ale Messerschmitt au fost folosite în mod activ pentru a le combate de ceva timp, dar după un timp au trebuit să fie în mare parte abandonate, deoarece atunci când au fost atașate arme suplimentare, caracteristicile Bf-109 au scăzut vizibil, ceea ce nu a mai putut fi ignorat din cauza amenințării tot mai mari din partea luptătorilor sovietici. De regulă, doar cei mai experimentați piloți au pilotat vehicule cu trei arme.
Bătălia aeriană de la Kuban a marcat începutul sfârșitului superiorității neîmpărțite a Luftwaffe, iar bătălia ulterioară de la Kursk a confirmat punctul de cotitură în cursul războiului aerian. Epoca superiorității unilaterale tehnice și tactice a Germaniei s-a încheiat. Aeronava din seria Yak a luptat cu Bf-109 în condiții egale până la o altitudine de 4000 m: conform unuia dintre principalii ași germani, Gerhard Barkhorn (301 victorii), dintre toți luptătorii aliați, cel mai periculos inamic la altitudini joase a fost Yak-9. La-5, în special modificările „F” și „FN”, au demonstrat capacitatea de a lupta în condiții egale cu Bf-109 până la o altitudine de 6-7 mii de metri. Cu toate acestea, până la un an, piloții germani experimentați (care, totuși, au devenit din ce în ce mai puțini spre sfârșitul războiului) la modificările Bf-109 „G” și „K” au putut lupta cu succes cu orice tip de luptători sovietici, inclusiv cele mai avansate La- 7 și Yak-3. În același timp, era dificil pentru pilotul mediu, și mai ales începător, de Bf-109 să profite de avantajele sale, în timp ce dezavantajele aeronavei (în primul rând greutatea crescută, care a afectat controlabilitatea și manevrabilitatea) îl puneau într-o poziție dificilă în luptă cu adversari nu mai puțin de mare viteză, dar mai manevrabili. În general, până la jumătatea anului, Bf-109 a început să cedeze principalelor săi oponenți de pe frontul sovieto-german, rămânând totuși o armă formidabilă dacă la cârmă era un pilot experimentat.
Pe tot parcursul războiului, Bf-109 a fost principalul tip de luptă german pe frontul sovieto-german și a suportat greul bătăliilor aeriene. Printre Piloți sovietici„Messer” și-a câștigat reputația de cel mai periculos inamic aerian, câștigând palma de la un alt luptător principal Luftwaffe - Focke-Wulf FW-190, care, cu toate calități pozitive, s-a dovedit a fi mai puțin potrivit pentru gestionarea caracteristicilor lui Frontul de Est lupte aeriene manevrabile la altitudini joase, datorita acestuia greutate mareși sarcină de putere specifică mare.
Bf-109 a fost în serviciu cu JG52, escadrila de luptă Luftwaffe în care au servit Hartmann, Barkhorn, Rall și alți ași celebri ai Frontului de Est.
Apărarea Germaniei
Începând cu jumătatea anului, Luftwaffe a avut de-a face din ce în ce mai mult cu bombardiere grele aliate, cum ar fi B-17 Flying Fortress și B-24 Liberator. În medie, au fost necesare aproximativ 20 de lovituri directe de la obuze de 20 mm pentru a doborî aceste mașini uriașe. În timp ce se aflau în formație de luptă și erau expuși la atacuri ale luptătorilor germani, bombardierele grele s-au angajat în focuri încrucișate de o asemenea intensitate încât piloții germani au fost nevoiți să-i atace la viteze mari, ceea ce a redus drastic eficiența Bf-109. În plus, apariția în teatrul de luptă a celor mai noi aeronave aliate, cum ar fi americanul P-51 Mustang, britanic Spitfires Mark V și Mark IX, sovietic La-5FN și La-7, care nu mai erau inferioare Bf- 109, iar cu utilizarea unor rezervoare de combustibil suplimentare au putut duce lupte aeriene în aproape orice colț al Germaniei, ceea ce a dus la o creștere bruscă a pierderilor. În încercarea de a remedia situația, industria aeronautică germană a crescut brusc producția de Bf-109. Pe parcursul anului, au fost produse peste 6.400 de Gustav, ceea ce a fost mai mult decât dublu față de 1942. Septembrie a fost un an record pentru Bf-109, când au fost construite 1.605 de vehicule noi. În total, 14.212 de luptători Messerschmitt-109 au fost produse în acest an. În ciuda faptului că capacitățile tehnice ale aeronavei au fost practic epuizate, designerii germani au încercat să stoarcă tot posibilul din Bf-109 prin crearea unor modificări extrem de specializate. De exemplu, modelul G-10 a fost construit special pentru lupta împotriva luptătorilor inamici la mare altitudine. Acest model era echipat cu un motor Daimler Benz 605D cu un compresor mai puternic, iar armamentul său era oarecum slăbit. Sarcina principală a escadroanelor aflate în serviciu cu această aeronavă a fost să angajeze luptători de escortă la mare altitudine, astfel încât alți luptători de apărare aeriană, mai bine înarmați, să poată ataca bombardierele aliate.
În funcțiune
Bf-109, deținut de Fundația Messerschmitt, în zbor (1995)
Pe lângă Germania, Messerschmitt 109 a fost în serviciu cu forțele aeriene ale mai multor țări în timpul și după cel de-al Doilea Război Mondial:
- Bulgaria- 19 Bf-109E și 145 Bf-109G au fost livrate în această țară. Aceste vehicule au luat parte la luptele aeriene asupra Sofia în 1944.
- Ungaria- au fost 59 de Bf-109G construite în Germania și aproximativ 700 de vehicule produse local.
- Spania- această țară a folosit Bf-109 mai mult decât altele. Primele vehicule au fost livrate aici în timpul Războiului Civil. În 1942, guvernul spaniol a încercat să organizeze acasă producția licențiată a unei modificări special dezvoltate a Bf-109J. La începutul anului 1943 s-a primit permisiunea de licențiere, dar lucrurile nu au depășit pregătirile preliminare. Producția de vânătoare sub denumirile HAS-1109-J1L, HA-1110-K1L (dublu) și HA-1112-K1L a început abia după război și a durat până la un an.
- România- 70 de Gustavs au fost exportate în această țară, dar până la jumătatea anului 1944, Forțele Aeriene Române au încetat practic să mai existe.
- Slovacia- Forțele Aeriene Slovace au folosit Bf-109E-7 și Bf-109G-6.
- Finlanda- aceasta tara avea in serviciu 48 Bf-109G-2, 109 Bf-109G-6 si 2 Bf-109G-8. Unitățile echipate cu aceste vehicule au luat parte la acțiuni împotriva URSS.
- Croaţia- un număr mic de Bf-109G-10 au fost furnizate Forțelor Aeriene ale acestei țări.
- Cehoslovacia- 15 Bf-109G au fost livrate în această țară și, în plus, s-a planificat organizarea producției acestor mașini sub licență, dar, ca și în Spania, nu a fost produsă nici măcar un avion până la sfârșitul războiului. Producția Bf-109 a început abia după război și a continuat până la un an. Aeronava a fost produsă de uzina Avia din Praga sub denumirile S-99 (aproximativ 20 de avioane asamblate din piese de schimb Bf-109G-10, G-12 și K-4) și S-199 (450 cu un singur loc și 82 cu două locuri). scaun). S-199 a fost retras din serviciul armatei cehoslovace abia în 1957. 25 de avioane S-199 au fost livrate Forțelor Aeriene Israeliene în 1948.
- Elveţia- La 28 aprilie 1944, pe teritoriul acestei țări neutre, luptătorul de noapte Messerschmitt Bf.110G-4/R7 cu radarul ultrasecret Liechtenstein SN-2 și instalația de tun „Wrong Music” la bord a fost forțat să aterizeze . În plus, în avion era un dosar cu documente secrete. În schimbul distrugerii aeronavei și a echipamentelor sale, guvernului elvețian i sa permis să cumpere 12 Bf-109G-6. A fost luată în considerare și problema transferului unei licențe pentru producția Bf-109 către Elveția. După cum s-a dovedit mai târziu, motoarele tuturor celor douăsprezece aeronave au fost pe punctul de a fi anulate din cauza uzurii, iar în anul, potrivit unei hotărâri judecătorești, a fost plătită despăgubiri bănești Elveției.
- Iugoslavia- cu puțin timp înainte de atacul german asupra acestei țări, care a avut loc pe 6 aprilie, un număr mic de avioane Bf-109 au intrat în serviciu cu Forțele Aeriene Iugoslave.
- Japonia- 2 Bf-109E și 2 Bf-109G au fost exportate aici. Au fost luate în considerare posibilitățile de a cumpăra aceste aeronave din Germania sau de a le produce sub licență.
În plus, toate țările care au luptat împotriva Germaniei aveau un număr mic de Messerschmitts pe care i-au capturat în timpul luptei. Aceste mașini au fost folosite pentru recunoaștere și ca avioane de antrenament.
Specificații
Caracteristici | Bf.109B-1 | Bf.109C-1 | Bf.109D-1 | Bf.109E-1 | Bf.109F-2 | Bf.109G-2 |
---|---|---|---|---|---|---|
Lungime | 8,55 | 8,55 | 8,60 | 8,64 | 8,94 | 8,85 |
Anvergura aripilor, m | 9,87 | 9,87 | 9,87 | 9,87 | 9,92 | 9,92 |
Greutate normală la decolare, kg | 2150 | 2290 | 2420 | 2510 | 2800 | 3100 |
Motor | Junkers Jumo 210 Da în formă de V, 12 cilindri, răcit cu apă, putere - 635 CP. | Junkers Jumo 210 Ga în formă de V, 12 cilindri, răcit cu apă, cu injecție directă, putere - 700 CP. | Daimler Benz DB 600 Aa în formă de V, 12 cilindri, răcit cu apă, cu injecție directă, putere - 986 CP | Daimler Benz DB 601 A în formă de V, 12 cilindri, răcit cu apă, cu injecție directă, putere - 1175 CP | Daimler Benz DB 601 Na în formă de V, 12 cilindri, răcit cu apă, cu injecție directă de combustibil, putere - 1200 CP | Daimler Benz DB 605 A în formă de V, 12 cilindri, răcit cu apă, cu injecție directă, putere - 1475 CP |
Armament | mitraliere 2x7,92 mm |
Intrat în serviciu în primăvara anului 1941, Bf-109 a reprezentat punctul culminant al dezvoltării aeronavei Bf-109.
Datorită purității sale aerodinamice (capota motorului „linsă”, vârfurile aripilor rotunjite, coada orizontală teșită) și controlabilității, această mașină ar putea fi considerată un luptător ideal. Performanța ridicată a zborului a fost obținută prin reducerea armelor. Ca urmare, producția Bf-109F a fost întreruptă după producția a 2.300 de vehicule.
Armament Modificarea Bf-109F-1 a fost înarmată cu două mitraliere de 7,92 mm și un tun cu viteză mică de 20 mm în cambra motorului, F-2 avea un tun de 15 mm cu tragere mai rapidă, F-3 era echipat cu un Motor DB-601E de 1350 de cai putere. Armamentul este un tun cu motor MG-151/15 de 15 mm cu 200 de cartușe de muniție și două mitraliere sincronizate MG-17 de 13 mm cu 500 de cartușe de muniție per mitralieră. F-4 avea un tun cu tragere rapidă de 20 mm și o armură îmbunătățită, în timp ce F-6 era o aeronavă de recunoaștere neînarmată. Avionul ar putea transporta un rezervor de combustibil care poate fi aruncat ventral - cu această jumătate de măsură au încercat să mărească raza de acțiune a avionului.
Bf 109-F2 la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Șeful departamentului de luptă al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, inginer militar gradul I A.N. Frolov, a analizat și evaluat în detaliu toate informațiile disponibile despre Bf 109F. El a comparat Messer cu noi tipuri de luptători sovietici, a căror utilizare pe scară largă a început în august-septembrie 1941. Raportul semnat la 14 februarie 1942 afirma că Yak-1 era mai potrivit pentru luptă cu Bf 109F decât ceilalți luptători ai noștri. , deși este inferior lui Messer în viteză și rata de urcare la altitudini joase. Yakovlev nu avea un protector fiabil al rezervorului de benzină sau o stație radio (au fost instalate doar pe fiecare a zecea mașină), iar kilometrajul luptătorului a fost considerat inacceptabil de lung.
A fost și mai dificil pentru LaGG-3-ul nostru să lupte cu Messerschmitt, deoarece era mult inferior inamicului în ceea ce privește datele de zbor de bază, cu excepția puterii armelor de calibru mic și a armelor de tun. În plus, luptătorul lui Lavochkin, Gorbunov și Gudkov a rămas „dificil” de controlat, mai ales când se trece de la o figură la alta. În ceea ce privește MiG-3, lamelele instalate pe acesta au crescut siguranța zborului la viteze apropiate de cele evolutive. Luptătorul poseda caracteristici bune la altitudini de 5000 m sau mai mult, dar luptele acolo au avut loc extrem de rar, iar aproape de pământ a pierdut în fața Messerschmitts mai ușoare. Greutatea unei salve MiG-3 s-a dovedit a fi insuficientă pentru a distruge cu succes aeronavele inamice, în special bombardierele.
În concluziile sale, Frolov a scris: „Inamicul are un avantaj în datele tactice de zbor de bază față de toate tipurile de noi luptători până la o altitudine de 2000 m... Proprietățile de decolare și aterizare ale mașinilor noastre sunt nesatisfăcătoare (sunt deosebit de proaste). pentru LaGG-3). Lungimea cursei de decolare este mare, iar tendința de viraj spre dreapta complică decolarea în formație și necesită o atenție deosebită la decolarea din zone limitate de câmp. Vitezele mari de aterizare și lungimile de rulare necesită, de asemenea, o atenție excepțională și o experiență suficientă în calcularea cu precizie a apropierii de aterizare...”
Concluziile sunt concluzii, dar nevoia de a efectua teste detaliate ale Messerschmitt nu a dispărut. Chance a ajutat aici. La 22 februarie 1942, comandantul detașamentului 8 al escadronului JG51, locotenentul A. Nis, a deviat cursul și a fost tras de o mitralieră în zona aerodromului Tushinsky. Deteriorarea radiatorului și o gaură în rezervorul de benzină l-au forțat pe ofițerul german să efectueze o aterizare de urgență la locația trupelor sovietice.
Messer, capturat de Armata Roșie, a fost restaurat rapid de către personalul tehnic al Diviziei 47 Aeriene, cu sediul în Tushino, dar primul zbor al avionului de vânătoare capturat s-a încheiat cu un accident - un picior al trenului de aterizare și un vârf de aripă au fost rupte. Mașina a trebuit să fie supusă unei alte reparații (de data aceasta a fost efectuată de echipa TsAGI), după care Bf 109F nr. 9209 a fost transferat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene pentru testare cuprinzătoare.
Rezultatele testelor au remarcat că Bf109F a fost cu 70 km/h mai rapid la sol decât Bf 109E, aproximativ jumătate din creșterea vitezei provenind de la motorul DB 60IN mai puternic, iar cealaltă jumătate de la o aerodinamică mai bună. Un loc important în raport l-a ocupat evaluarea operațională a luptătorului. Experții noștri au remarcat abordări bune ale componentelor motorului, în special bujiile, capota motorului executată convenabil și ușurința semnificativă de pilotare datorită diferitelor dispozitive automate, inclusiv cele care reglează temperatura apei și uleiului din motor.
Nu am evaluat atât de clar copertina cockpitului. Pe de o parte, a oferit o vedere bună înainte și în lateral, iar sticla plată nu s-a distorsionat obiecte vizibile. Pe de altă parte, copertina nu a putut fi deschisă în timp ce motorul funcționa decât prin resetare de urgență. Unul dintre piloții de frunte ai Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, colonelul P.M. Stefanovsky, a remarcat o vedere nesatisfăcătoare a emisferei din spate - cadrul greu cu o tetiera blindată nu i-a permis să vadă aeronava inamică intrând în coadă.
Mulți dintre colegii lui Stefanovsky au împărtășit punctul lui de vedere. Ei au considerat, de asemenea, imposibilitatea de a zbura cu capacul baldachinului deschis sau întredeschis ca fiind un dezavantaj serios. Dar Messerschmitt-ul nu a scurs ulei din garniturile motorului, ca luptătorii sovietici, când chiar și baldachinul ar fi inundat. În plus, transparența plexiglasului mașinilor germane s-a dovedit a fi mult mai mare decât cea a noastră.
Materialele de testare ne-au permis să ajungem la concluzia că noul Messer este mai convenabil de operat decât luptătorii autohtoni. Rozanov a identificat zona de superioritate a Bf 109F în datele tactice de zbor: de la sol - până la 3000 m. Adevărat, pilotul de încercare maiorul Yu.P. Nikolaev, care a zburat anterior cu Bf 109E. a remarcat că controlabilitatea mașinii la viraj s-a deteriorat - vânătorul a reacționat cu o oarecare întârziere la devierea eleronanelor. Prin urmare, în ciuda capacității de a se întoarce la o altitudine de 1000 m în 20 de secunde, Messerschmitt nu avea practic niciun avantaj în manevrabilitate orizontală față de luptătorii autohtoni, chiar dacă aceștia erau mai lenți în viraj.
În timpul testelor, specialiștii institutului au efectuat instruire lupta aeriana Bf 109F cu Yak-1 (nr. 0511) și a elaborat recomandări pentru personalul de zbor al unităților de luptă ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. S-a dovedit că cu cât avioanele urcau mai sus, cu atât probabilitatea de victorie a unui luptător sovietic este mai mare. Dacă în apropierea solului Messer-ul avea superioritate completă și piloților noștri se recomandau atacuri frontale, atunci de la 3000 m șansele au fost egalate, iar la o altitudine de 5000 m Yakovlev ar fi primit un avantaj complet în viteză și manevrabilitate. Cu alte cuvinte, piloții au fost instruiți să tragă luptătorii germani la altitudine.
Din păcate, aceste recomandări nu reflectau adevărata stare de lucruri. Din materialele germane și rezultatele testelor din Marea Britanie, a rezultat că Bf 109F cu motor DB 60IN a dezvoltat o viteză maximă de 597-600 km/h la o altitudine de 6000 m, și nu 552 km/h, după cum a înregistrat Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. În consecință, Messer a fost superior tuturor luptătorilor autohtoni de aici, inclusiv MiG-3 în serie. Dar este destul de de înțeles de ce atenția principală în Uniunea Sovietică a fost acordată caracteristicilor luptătorilor inamici din apropierea solului. La urma urmei, acolo au avut loc principalele bătălii în prima perioadă a războiului, iar designerii noștri de aeronave au fost solicitați urgent să îmbunătățească caracteristicile de zbor ale aeronavelor interne la altitudini joase.
Cel mai popular luptător al celui de-al Doilea Război Mondial, Me-109, a fost creat de designerul Bayerischc Flugzeugwerke, Willy Messerschmitt, la mijlocul anilor '30. Primul zbor prototip a avut loc la 28 mai 1935. Trebuie menționat că aspectul Me-109 nu a fost foarte interesant pentru comandamentul Luftwaffe, care a preferat avionul de luptă He-112 de la Heinkel. Doar cunoștința personală a lui Messerschmitt cu unul dintre liderii Partidului Nazist din Germania, Rudolf Hess, i-a permis să obțină o comandă de la Luftwaffe pentru primele 10 prototipuri, care au fost supuse unor teste de zbor foarte riguroase, care însă nu au dezvăluit. avantaje semnificative ale lui Me-109 în raport cu He-112.
Competiția dintre cei doi designeri a fost pusă capăt de războiul civil din Spania, care a fost folosit de țările lider ale lumii ca un fel de teren de testare pentru armele lor. Legiunea Germană Condor, care a luptat de partea generalului rebel Franco, a avut inițial două Me-109 și un He-112. Fiabilitatea operațională scăzută și supraviețuirea insuficientă la luptă a Heinkel au forțat comanda Luftwaffe să facă alegerea finală în favoarea lui Me-109. La începutul anului 1937, a fost pus în funcțiune și deja în februarie a acestui an, 40 de avioane din prima modificare de producție a Me-109 B-1 au apărut pe cerul Spaniei.
Designul lui Me-109 a corespuns tendinței apărute la mijlocul anilor '30 către trecerea de la avioanele de luptă biplane cu motor răcit cu aer la monoplane cu motor răcit cu apă. În fața fuzelajului metalic relativ lung și îngust (suprafața maximă a secțiunii transversale de numai 0,955 m2), a fost instalat inițial motorul Yumo-210, apoi DV-600, iar la ultimele modificări - DB-601 sau DB-605. În același timp, puterea centrală electricăÎn timpul producției în serie, puterea aeronavei a crescut de la 700 la 1475 CP. s, iar atunci când se utilizează sisteme de amplificare a motorului GM-1 sau MW-50, puterea maximă ar putea ajunge la 1800-2000 CP. Cu.
Cabina pilotului, situată în partea de mijloc a fuzelajului, era acoperită cu un baldachin, care era alcătuit dintr-un vizor, o parte din mijloc care se plia spre tribord și o parte situată în spatele cockpitului. Geamurile din plastic transparent de înaltă calitate au oferit pilotului o vizibilitate bună în toate direcțiile. Cabina pilotului a fost echipată cu instrumentele de navigație și instrumentele necesare pentru monitorizarea funcționării sistemelor aeronavei. De regulă, un dispozitiv de oxigen a fost instalat pe aeronavă, iar o stație de radio a fost amplasată în fuzelajul din spate. Ultimele modificări au folosit și stația radio de identificare a aeronavei FuG-25A, care era un transceiver care primea semnale de la o stație radio VHF de la sol și emitea automat un semnal de răspuns.
Sub scaunul pilotului și în spatele cockpitului se aflau două rezervoare metalice de combustibil cu o capacitate totală de 400 de litri. La unele modificări, a fost posibil să se plaseze un rezervor suplimentar de combustibil sub fuzelaj.
Aeronava avea o aripă joasă, trapezoidală, cu o piele metalică funcțională, nituită pe loc. Era excepțional de ușor. De exemplu, consola de aripă a luptătorilor Me-109 cu modificările B și D cântărea doar 130 kg fără arme. Cu ajutorul unor unități speciale de andocare și a unui cric, consola aripii ar putea fi înlocuită pe teren cu 1-2 mecanici. Acest lucru a fost realizat datorită faptului că trenul de aterizare a fost montat nu pe aripă, ci pe unitatea de putere a fuzelajului și în timpul zborului au fost retrași în aripă, unde existau nișe pentru ele care nu erau acoperite de clapete. Această soluție, totuși, nu poate fi considerată ideală - calea trenului de aterizare s-a dovedit a nu fi suficient de largă, ceea ce, la rândul său, a afectat negativ stabilitatea aeronavei la rularea pe pistă și în timpul decolării.
Șasiul a fost retras folosind o acționare hidraulică, roțile au fost echipate cu frâne hidraulice. Coada lui Me-109 avea una caracteristica de proiectare: situat aproximativ la jumatate din inaltimea aripioarei si sustinut de bare, stabilizatorul a fost facut mobil, astfel incat, in functie de modul de zbor, pilotul a avut posibilitatea sa schimbe unghiul de instalare a acestuia. Imperfecțiunea unității de reglare a stabilizatorului, care a provocat numeroase accidente de aviație, a fost una dintre numeroasele boli „copilărie” care au afectat primele modificări ale aeronavei.
Cu toate acestea, din momentul în care a fost adoptată în funcțiune și până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, designerii germani au avut suficiente oportunități pentru a crea și a lansa în producția de masă o modificare complet matură a Me-109E. „Emil”, cum au numit piloții germani această modificare, a zburat bine. Viteza sa maximă la o altitudine de 5000 m era de 570 km/h (cu aproape 100 km/h mai mult decât cea a luptătorilor sovietici I-16 și I-153), a urcat la o înălțime de 1000 m într-un minut și urcarea 5000 m a necesitat 6,3 minute.
Avionul era stabil și controlabil în toate modurile de zbor. O circumstanță importantă a fost că tehnica de pilotare era simplă și accesibilă piloților cu calificări medii și medii scăzute. Întărirea armamentului Me-109 a avut loc aproximativ în același ritm cu creșterea puterii motoarelor instalate pe acesta. La cele două mitraliere sincrone de 7,92 mm ale modificării Me-109B instalate deasupra motorului, au fost adăugate în curând două mitraliere de 7,92 mm montate pe aripi (Me-109S-1), care au fost înlocuite cu tunuri de 20 mm pe Modificarea Me-109E-1.Me-109E-3 și unele variante ale Me-109 F și G au fost echipate suplimentar cu un tun de 20 mm care trăgea prin arborele elicei. Începând cu 1944, Me-109 a început să fie echipat cu tunuri MK-108 de 30 mm, a căror greutate era de trei ori mai mare decât greutatea unui proiectil de tun de 20 mm. În versiunea sa de luptă-bombardier, Me-109 putea transporta patru bombe de 50 kg sau o bombă de 250 sau 500 kg.
Datorită caracteristicilor sale tactice de zbor ridicate, modificarea menționată mai sus MS-109E a fost în producție fără modificări semnificative în primii doi ani ai celui de-al Doilea Război Mondial și abia din 1941 au început să apară modificări mai avansate F, G și K. În funcție de echipamentul și armele instalate, fiecare modificare avea mai multe opțiuni și subopțiuni. De exemplu, modificarea G a existat în 12 variante principale și în mai mult de 30 de subvariante, destinate, de exemplu, să îndeplinească sarcinile unui bombardier de luptă sau a unei aeronave de recunoaștere foto.
Conversia aeronavelor a fost efectuată folosind așa-numitele „kit-uri de conversie”. Existau două tipuri de truse: cu ajutorul truselor de primul tip, aeronavele erau convertite în fabrică, iar kiturile de al doilea tip erau destinate conversiei în teren de către unitățile de reparații aeronave. Literele „U” și numărul trusei corespunzătoare au fost adăugate la desemnarea modificării aeronavelor cu kituri de primul tip, iar litera „R” și numărul trusei atunci când se utilizează kituri de al doilea tip.
Luptător Me-109 pornit stadiul inițial Al Doilea Război Mondial nu a fost cel puțin inferior luptătorilor britanici și a depășit totul luptători sovietici. Acest lucru a fost facilitat în mare măsură de îmbunătățirea aerodinamicii sale în comparație cu primele mostre. În anii următori, atenția proiectanților pentru aerodinamică a fost slăbită în favoarea întăririi armelor și a creșterii puterii motorului.
Rezultatul a fost imediat: superioritatea calitativă a luptătorilor aliați în comparație cu avioanele germane similare a devenit de netăgăduit. S-a ajuns la punctul în care un raport de la centrul de testare Luftwaffe din Rechlins, întocmit în august 1944, care compara datele tactice de zbor ale avioanelor de luptă Messerschmitt MS-109 și P-51 Mustang din America de Nord, a remarcat direct că „cea mai bună soluție a fost ar opri dezvoltarea luptătorilor noștri cu motor cu piston și ar începe să construiască Mustang-ul.
|
Porecle în joc
Informații totale
Caracteristicile vitezei
Manevrabilitate
319000
Luptător ușor de nivel V Messerschmitt Bf.109E. Avantaje: putere mare de foc, de mare vitezăși rata de urcare. Dezavantaje: rezistență scăzută, manevrabilitate.
Module
Fără armeAeronave premium
Avion cadou
Echipamente compatibile
Echipamente compatibile
Bf. 109E în joc
Cercetare și nivelare
Cercetat pentru Bf. 109B prin motoarele Jumo 210 Da și DB 600 Aa pentru o experiență de 16900.
De asemenea, este studiat despre El. Tunuri MG-FF (K) de 112 până la 20 mm pentru 15.100 de experiență.
Puteți cerceta avionul pe Messerschmitt Bf.109В, pentru 16900 și îl puteți cumpăra cu 319000. Recomand sa verificati mai intai motorul. DB 601 B și mitralieră cu motor 15 mm MG-151/15 (M). Această modernizare va crește putere de foc aproape dublu, mariti viteza pe toata gama de altitudini, cu o usoara pierdere a manevrabilitatii. Apoi puteți examina motorul DB 601 N pentru a îmbunătăți și mai mult performanța vitezei. Apoi, începeți să cercetați mitralierele cu aripi 20 mm MG-FF/M (K). Ca rezultat, putem distinge două configurații memorabile ale acestei aeronave:
1. Armament motor: mitralieră 15 mm MG-151/15 (M), cu mitraliere cu aripi 7,92 mm MG-17 (1940) (K)- viteza mare si manevrabilitate;
2. Armament motor: mitralieră 15 mm MG-151/15 (M), cu tunuri cu aripi 20 mm MG-FF/M (K)- putere mare de foc.
Ce să alegi ca bază este o chestiune de gust și experiență de luptă.
Eficacitatea luptei
Bf.109E Emil poziționat ca un avion de mare altitudine. Prin urmare, este recomandabil să-l operați în zona la altitudinea declarată - 1950...2000 metri, dar nimic nu-l împiedică pe un pilot experimentat să urce și mai sus pentru a se scufunda la altitudini mari ale inamicului, dar nu te lăsa dus de această problemă. Bf.109E eficient ca "boom-zoomer", dacă menţineţi viteza optimă şi rezerva post-ardere, sau acţionând asupra "culoare". În luptă cu avioanele IV - V- al-lea nivel, cea mai mare amenințare reprezintă aeronave cu valori similare de altitudine, ca P-40 , Bf.109B , Focke-Wulf Fw.190V , posibilă întâlnire cu Supermarine Spitfire I la altitudini relativ mai mici, diverși luptători grei. Dintre acestea, Bf.109B și Spitfire I sunt mai manevrabile în orice configurație, maximul la care se poate aștepta este ca Bf.109B de vârf să aibă aceeași valoare de manevrabilitate, așa că este mai bine să nu te implici într-o luptă de manevră. cu ei. Împotriva tuturor acestor aeronave, un atac frontal este plin de pierderi mari de marjă de siguranță, cu toate acestea, configurația armei 2 este superioară ca putere de foc față de toate, cu excepția Fw.190V - în niciun caz nu ar trebui să atacați frontal, este mai bine să vă calm „ outwork” ea. Dacă inamicul este la un pas "stand" sau cu o mică marjă de siguranță, atac frontal - cea mai bună cale de ieșire din situatie. Pentru a acționa eficient împotriva luptătorilor grei, așa cum ar trebui să fie - nu intrați într-un atac frontal, nu permiteți pierderi mari viteza, pentru ca întârziere în linia de foc "greu"- amenințarea de a fi doborât imediat. Într-o situație cu o marjă de siguranță mică, nu ar trebui să „stai pe coadă” luptător greu, dacă are o marjă mare de siguranță, vei fi doborât de trăsăr. În niciun caz nu trebuie să încerci să lupți la altitudini joase, printre adversari manevrabili, unde este cel mai mult cele mai bune calități ale acestei aeronave sunt nivelate. Desigur, atunci când echipați arme cu mitraliere cu 1 aripă, puteți "să se răsucească" LaGG-3 cu rachete, dar această aeronavă nu este pentru luptă manevrabilă. În ciuda tuturor celor de mai sus despre meritele acestui luptător, nu ar trebui să permită "s-a asezat pe coada" oricare dintre luptătorii desemnați, scăpa de german sau luptător american va fi problematică, iar în cazul Focke-Wulf Fw.190V Doar manevrarea va ajuta, deoarece este cu 28 de unități mai rapid în viteză. Referitor la tactica de a lupta cu adversarii de nivelul VI, voi spune pe scurt, pentru că în cea mai mare parte sunt superiori "Emil" conform LTH. Desigur, poți urca sus, departe de așa ceva Reprezentanți proeminenți nivel ca Iac-9 , La-5 sau Supermarine Spitfire V si actioneaza ademenindu-le la o inaltime pana cand "stand", ceea ce necesită deja multă experiență.. Dar adversarii mai periculoși zboară de obicei la aceeași altitudine, cei mai des întâlniți și periculoși sunt P-51A Mustang nord-american Și Messerschmitt Bf.109F Friedrich . Chiar și atunci când sunt complet înarmați, au viteză semnificativ mai mare și sunt ușor inferioare ca manevrabilitate. Cu toate acestea, suficientă experiență în manipularea lui Emil va permite ca P-51A și Bf.109F să fie „recirculate” în configurația 1 configurație de vârf(fără arme exterioare, Bf.109F este mai manevrabil). Avantajul în manevrabilitate nu va da superioritate sesizabilă la ture cu acești luptători, deoarece... Timpul de întoarcere al lui Bf.109F fără arme externe este mai mic decât al nostru, dar cel al lui P-51A este mai lung. Cu toate acestea, nu trebuie să sperăm că inamicul, ținând cont de astfel de nuanțe, se va implica într-o confruntare în care caracteristicile de performanță ale aeronavei sunt inferioare, fără a-și folosi punctele forte - viteza (P-51A, Bf.109F) și altitudinea ( Bf.109F), în acest caz. De asemenea, nu vă lăsați sedus de puterea de foc superioară împotriva lui P-51A, Bf.109F, pentru că... Marja lor de siguranță este cu 75 și, respectiv, 50 de unități mai mare. În funcție de muniție și de raportul marjei de siguranță (după unele pierderi în timpul luptei atât de la Bf.109E Emil cât și de la adversari), în momentul întâlnirii într-un atac frontal poți fi doborât destul de repede. Tot ceea ce s-a spus despre luptă la nivelul VI se referă la configurația armei 1; atunci când se instalează tunuri cu aripi, este complet inacceptabil să se impună lupta de manevră. Este indicat la nivelul VI să stai aproape de aliații tăi, dar și să nu uiți, dacă este posibil "stai pe coada" unui „elev de liceu” căscat sau să-l ia prin surprindere la o înălțime acceptabilă, la "stand".
Avantaje:
- putere de foc;
- viteză;
- rata de urcare.
Defecte:
- manevrabilitate;
- marjă de siguranță;
- timpul de întoarcere.
Echipament, muniție și unelte
Echipamente- Vedere reflexă îmbunătățită l- va adăuga +10% la precizia de tragere a aeronavei.
- Înveliș îmbunătățit ll- adaugă -20% la probabilitatea de a primi daune critice la aripi și coadă și, de asemenea, adaugă +5% la puterea aeronavei.
- Design ușor ll- crește manevrabilitatea aeronavei în toate axele cu 3%.
- Bandă universală- bandă care vă permite să ghidați tragere eficientăși are o probabilitate scăzută de a provoca daune critice sau incendiere.
- Set de echipamente standard Și .
Echipajul
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | |
---|---|---|---|---|---|
Pilot | ![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
Creșterea abilităților de pilot:
„Zorkiy” mărește raza de detectare în sectorul pilotului cu 20%.
„Sharpshooter I” reduce dispersia la tragerea cu arme frontale cu 5%.
„Battle-Scared” crește capacitatea de supraviețuire a pilotului și îi permite să controleze mai bine o aeronavă avariată. Șansa de accidentare a pilotului −20%, efecte negative din deteriorarea aripilor și cozii -25%.
„Acrobația” crește manevrabilitatea în toate axele cu 2%.
„Falcon Strike” într-o scufundare când atacați cu arme înainte crește probabilitatea de incendiere și de a provoca daune critice cu 50%. Abilitatea are efect când viteza aeronavei este aproape de viteza maxima scufundare, iar unghiul de înclinare depășește -45 de grade.
Evaluarea aeronavei
Bf 109 E rating
Galerie de capturi de ecran
![](https://i0.wp.com/wiki.gcdn.co/images/thumb/0/04/Bf-109E.jpeg/150px-Bf-109E.jpeg)
Referință istorică
În 1937, mai multe avioane de vânătoare Bf.109D au fost echipate experimental cu un nou motor Daimler-Benz. Zborurile de testare au arătat clar că a fost buna idee, iar în toamna anului 1937, compania lui Willy Messerschmitt a început să proiecteze următoarea modificare a aeronavei, pe care, în loc de motorul deja familiar Jumo 210, urma să fie instalat DB 601, care era semnificativ superior acestuia ca putere și fiabilitate. .
Au fost construite două prototipuri, dintre care unul era destinat testării, iar al doilea urma să devină model pentru primul lot de producție. În comparație cu modificarea Messers de la D, au fost aduse o serie de modificări în designul vehiculelor. Compartimentul motor și sistemul de combustibil au suferit modificări semnificative. Un motor mai puternic necesita o îmbunătățire a sistemului de răcire, astfel încât avioanele au dobândit radiatoare suplimentare în aripi. Ambele prototipuri trebuiau să fie echipate cu patru mitraliere: 2 în capota motorului și 2 în aripi.
Testarea noului avion a avut loc în ianuarie 1938. Rezultatele au fost considerate de succes, deși, așa cum este de obicei cazul, au fost descoperite defecte minore care au necesitat o reglare fină. Până în primăvară, problemele au fost rezolvate și a început asamblarea lotului pilot de Bf-109E-0. Productie in masa avionul trebuia mutat mai mult înapoi întâlniri târzii, pentru că pur și simplu nu ar exista pentru ei cantitate suficientă motoare. Așadar, până la sfârșitul anului 1938, Forțele Aeriene Germane nu au primit un singur avion de luptă cu modificarea „E”, deși au fost construite aproximativ 650 dintre ele.
După Anschluss-ul Austriei, relațiile dintre Germania și Marea Britanie au devenit în mod deschis ostile. Într-o astfel de situație, în niciun caz nu li s-a putut permite adversarilor să afle că au existat dificultăți la construirea unui nou luptător. Din punct de vedere politic, acest lucru ar fi cu siguranță considerat un semn de slăbiciune. Pentru a preveni acest lucru, germanii au modificat două Messer obișnuite ale modificării D și le-au prezentat ca vehicule produse în serie. Ulterior, mai multe aeronave din seria „zero” a Bf.109E au acționat și ca astfel de luptători „de propagandă”, deși nici măcar nu erau echipate cu arme.
Până în toamna anului 1938, problemele cu motorul DB 601 au fost în sfârșit rezolvate. Au început pregătirile pentru lansarea modificării „E” în producția de masă. La început, au intenționat să producă aeronava în două versiuni - „ușoară” și „grea”. Primul era echipat cu mitraliere, iar al doilea transporta două tunuri de avioane MG-FF în aripi.
„Emil” trebuia să fie construit în masă, astfel încât să poată fi efectuată o reechipare completă a Luftwaffe. În conformitate cu planurile comandamentului, aproximativ 4,5 mii dintre aceste vehicule urmau să fie fabricate până în aprilie 1942. În general, germanii au reușit să se miște destul de repede în această direcție după rezolvarea problemelor organizatorice. Deja în 1939, numărul de Bf.109E construite era de 1.540, iar până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, aproximativ o mie de avioane erau gata. Astfel, Germania a intrat în conflict cu un număr mare de luptători comparabili cu Spitfire britanic, care la acea vreme era considerat, dacă nu cel mai bun din lume, atunci unul dintre ei.
În 1939, pentru a accelera și a facilita producția de avioane, germanii au introdus practica furnizării fabricilor cu o unitate numită Triebwerk („ansamblu de motor”). Acesta a constat dintr-un motor și componente suplimentare într-o singură unitate.
În primăvara anului 1940, a început producția Bf.109E-4. Această aeronavă folosea deja pe scară largă armura pentru scaunul pilotului, un baldachin întărit și un tun mai avansat care trage noi obuze, datorită cărora a fost posibilă creșterea ratei de foc și a preciziei focului împotriva țintelor terestre și aeriene. Rețineți că baldachinul întărit, care este considerat o inovație a lui E-4, a fost de fapt folosit în E-3. Și, în general, toate modificările lui „Emil” care au fost testate din fabrică renovare majoră, au fost invariabil ajustate la standardele actuale, astfel încât diferența dintre modificări a fost oarecum netezită.
Modificarea E-4 "v" formă pură„a fost produs până în august 1940. Cu toate acestea, în noiembrie, fabricile au primit 550 de seturi de unități destinate transformării E-1 în E-4. Au fost produse și 500 de kituri de suspensie pentru rezervorul de combustibil. După instalarea acestei suspensii, avioanele Bf.109E-4 puteau transporta bombe. Versiunea cu bombă a luptătorului a fost desemnată Bf.109E4/B. „Patru” au sosit armată activă până în 1942.
În septembrie 1940, a început producția aeronavei Bf.109E-7, care se distinge prin prezența unui rezervor exterior cu o capacitate de 300 de litri și a unui motor DB 601A (deși au existat și E-4 pe care acest motor a fost instalat în timpul procesul de conversie). Datorită rezervorului suplimentar, durata zborului și distanța la care putea opera luptătorul au fost semnificativ crescute. Dacă este necesar, suspensia ar putea fi folosită ca stâlp pentru o bombă de 250 de kilograme sau patru bombe de 50 de kilograme.
Un număr mic de avioane cu modificări „E” au fost transformate în luptători de noapte prin instalarea unui radiofar. Farul a fost instalat în spatele fuzelajului și acoperit cu carene. Aceste aeronave au fost folosite ca aeronave de conducere pentru unitățile „de zi”. Pe lângă cele de noapte, au existat și comanda „Emilys” cu un post de radio mai puternic. În exterior, au fost ușor de recunoscut după structura antenă dublă sau triplă.
Din toamna anului 1939, designerii s-au confruntat cu problema reechipării unui număr de aeronave pentru utilizare în Africa. Utilizarea luptătorilor neantrenați în această regiune a fost dificilă: praful și căldura au făcut ca durata de viață a motorului să scadă de la 120 de ore normale la 40-50. Pentru a rezolva problema mai eficient, Germania a purtat corespondență activă cu italienii. Nemții erau interesați de orice, de la cum ar trebui să fie filtrele de aer suplimentare, până la culorile camuflajului care trebuia aplicat avioanelor.
În ciuda tuturor eforturilor, lucrările de creare a „tropicalului” Bf.109E au continuat încet. În iarna anului 1940, existau planuri de a converti 120 de avioane de luptă E-7 pentru unități africane, dar a fost posibil să se reconstruiască aproximativ 50 de avioane, iar apoi până în vara lui 1941. În general, nu a existat o producție în serie la scară largă a E-7 „tropical”: a fost abandonată în favoarea următoarei modificări a „Messer” - Bf.109F, care va fi discutată în a doua parte a articol.
Ultima modificare de producție a „Emil” a fost Bf.109E-9, care a transportat armament de tun, cu toate acestea, a fost destinat să conducă recunoaștere aeriană. Caracteristicile sale includ un rezervor suplimentar de benzină, o versiune consolidată a motorului DB 601N și o cameră montată în fuzelaj. În avioanele de recunoaștere ulterioare, orificiul pentru cameră a fost acoperit cu carene, dar pe E-9 s-au limitat doar la o decupare pentru obiectiv.
La sfârșitul poveștii despre aeronava în sine, merită menționat că în 1940 au plănuit să construiască un avion de luptă pe baza Emil. Această versiune a fost desemnată Bf.109T. Pentru aceasta au fost dezvoltate noi aripi cu frână aerodinamică. Aeronava era echipată cu o elice cu trei pale, care a scurtat kilometrajul, și un cârlig pentru frânare pe puntea unui portavion. Emily-urile montate pe punte erau destinate portavionului Graf Zeppelin, care era proiectat la acea vreme. Când lucrările la navă au încetat, Bf.109T a fost returnat fabricii, unde a fost dezbrăcat de echipament pentru a fi folosit pe un portavion și transferat la unitățile care luptau în Norvegia.
Utilizarea în luptă a Bf.109E a început în primăvara anului 1939, când o duzină și jumătate de vehicule au fost trimise în Spania. În total, 45 dintre ei au luptat acolo (numerele laterale - de la 6-87 la 6-131). La fel ca toți Messerschmitts, ei au demonstrat superioritate față de I-15 și I-16 sovietici în viteză și rata de urcare, dar au fost inferioare ca manevrabilitate, mai ales la altitudini joase.
Al Doilea Război Mondial a început cu atacul german asupra Poloniei. Aici „o sută nouă” a demonstrat superioritate completă față de aeronavele poloneze. La doar câteva zile mai târziu, forțele aeriene poloneze au încetat să mai existe. Germanii au pierdut un total de 67 Bf.109 cu diferite modificări în această campanie.
În timpul ofensivei din vest din primăvara anului 1940, germanii s-au trezit și ei inițial „călare”, învingând forțele aeriene ale Franței, Belgiei și Olandei. Dar puțin mai târziu, în timpul bătăliei din Marea Britanie, Luftwaffe s-a confruntat cu oponenți de un ordin complet diferit. Britanicii aveau avioane care erau egale ca putere cu Bf.109, iar piloții RAF au zburat și au luptat foarte bine. Drept urmare, germanii au suferit pierderi grele, iar confruntarea aeriană asupra Marii Britanii s-a încheiat cu o înfrângere pentru ei.
Până la începutul Marelui Războiul Patriotic Bf.109E era retras treptat din serviciu, fiind înlocuit cu o modificare mai modernă F. Cu toate acestea, în 1941, Emilys încă luptau, inclusiv pe cerul Uniunii Sovietice.
„Emil” a fost prima modificare cu adevărat în masă a Bf.109. Până când a apărut în armată, era cu siguranță unul dintre cei mai buni luptătoriîn lume. Această aeronavă putea lupta în condiții de egalitate cu Spitfire-ul britanic al primei modificări, pe care britanicii l-au poziționat ca o aeronavă care nu avea rival în aer. În timpul războiului, când echipamentele militare (inclusiv aeronavele) au început să se dezvolte într-un ritm rapid, avantajele Bf.109E s-au pierdut rapid. Bf.109F Friedrich a început să intre în serviciu în armata germană.
Fotografii cu avionul
![](https://i2.wp.com/wiki.gcdn.co/images/thumb/f/f0/Bf_109_E_%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE_1.jpeg/150px-Bf_109_E_%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE_1.jpeg)
Scheme și desene aeronave
![](https://i0.wp.com/wiki.gcdn.co/images/thumb/e/ef/Bf_109_E_%D1%81%D1%85%D0%B5%D0%BC%D0%B0_1.gif/107px-Bf_109_E_%D1%81%D1%85%D0%B5%D0%BC%D0%B0_1.gif)
Legături
Resurse World of WarplanesGermania
Luptători | II Arado Ar 67II Arado Ar 68II Focke-Wulf Fw 56 StosserII Heinkel He 51III Arado Ar 80III Focke-Wulf Fw 159IV Messerschmitt Bf 109 BIV Heinkel He 112V Messerschmitt Bf 109 E MilV Messerschmitt Bf 109 E-3V Messerschmitt Me 209 V4V Heinkel He 100 D-1VI Messerschmitt Bf 109 F FriedrichVI Supermarine Spitfire V DB 605VII Messerschmitt Bf 109 G GustavVIII Messerschmitt Me 209 AVIII Focke-Wulf Ta 152IX Messerschmitt Me P.1092IX Focke-Wulf Ta 183 HuckebeinX Focke-Wulf Fw 252X Messerschmitt Me P.1101 |
Luptători grei | II AGO Ao 192 KurierIII Dornier Do 17 Z-7 KauzIII Focke-Wulf Fw 57III Junkers Ju 52IV Messerschmitt Bf 110 BIV Messerschmitt Bf 110 C-6V Messerschmitt Bf 110 EV Messerschmitt Me 210VI Messerschmitt Me 410 HornisseVII Messerschmitt Bf 109 Z ZwillingVIII Dornier Do 335 A-1 PfeilVIII Messerschmitt Me 262 SchwalbeIX Messerschmitt Me 262 HG IIX Messerschmitt Me 262 HG III |
Luptători cu mai multe roluri | I Arado Ar 65IV Arado Ar 197V Focke-Wulf Fw 190 A-1VI Focke-Wulf Fw 190 A-5VII Focke-Wulf Fw 190 A-8/R2VII Focke-Wulf Fw 190 DVIII Messerschmitt Me 109 TLVIII Blohm und Voss P.210IX Blohm und Voss P.212.03X Blohm und Voss P.215.02 |
Stormtroopers | II Fieseler Fi 98II Henschel Hs 123III Blohm und Voss Ha 137III Blohm und Voss Ha 137 V1IV Focke-Wulf Fw 189 C EuleV Henschel Hs 129 BV Junkers Ju 87 G StukaVI Junkers Ju 88PVII Messerschmitt Me 265VIII Messerschmitt Me 329IX Messerschmitt Me P.1099 B-2X Messerschmitt Me P.1102 B |
Bombardiere | IV Dornier Do 17 ZV Junkers Ju 88AVI Dornier Do 217 M |
Luptători
URSS | II TsKB I-7III Polikarpov I-15bis DM-2III Polikarpov TsKB-12bisIV Polikarpov I-17V Polikarpov I-180-3V Ilyushin I-21 (TsKB-32)V Lavochkin LaGG-3V Mikoian, Gurevici MiG-3V Yakovlev Yak-1VI Mikoian, Gurevici I-210VI Lavochkin La-5VI Bell P-39Q-15 AiracobraVI Yakovlev Yak-1MVII Mikoian, Gurevici I-220VII Kostikov 302VII Lavochkin La-7VII Lavochkin La-9RDVII Yakovlev Yak-3VII Yakovlev Yak-3RDVIII Mikoian, Gurevici I-250VIII Lavochkin La-11VIII Lavochkin La-9VIII Yakovlev Yak-15IX Lavochkin La-160IX Mikoian, Gurevici MiG-9IX Yakovlev Yak-19X Lavochkin La-15X Mikoian, Gurevici MiG-15bisX Yakovlev Yak-30 |
Germania | II Arado Ar 67II Arado Ar 68II Focke-Wulf Fw 56 StosserII Heinkel He 51III Arado Ar 80III Focke-Wulf Fw 159IV Messerschmitt Bf 109 BIV Heinkel He 112V Messerschmitt Bf 109 E MilV Messerschmitt Bf 109 E-3V Messerschmitt Me 209 V4V Heinkel He 100 D-1VI Messerschmitt Bf 109 F FriedrichVI |
Cele mai recente cele mai bune avioane militare ale Forțelor Aeriene Ruse și ale lumii fotografii, imagini, videoclipuri despre valoarea unei aeronave de luptă ca armă capabilă să asigure „supremația aeriană” a fost recunoscută de cercurile militare ale tuturor statelor până în primăvara anului 1916. Acest lucru a necesitat crearea unei lupte. aeronave speciale, superior tuturor celorlalți în viteză, manevrabilitate, înălțime și utilizare a armelor ofensive brate mici. În noiembrie 1915, biplanele Nieuport II Webe au ajuns pe front. Acesta a fost primul avion construit în Franța care a fost destinat luptei aeriene.
Cele mai moderne avioane militare interne din Rusia și din lume își datorează aspectul popularizării și dezvoltării aviației în Rusia, care a fost facilitată de zborurile piloților ruși M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. Primul a început să apară mașini domestice designeri J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovici, V. Slesarev, I. Steglau. În 1913, aeronava grea rusă Knight a efectuat primul zbor. Dar nu se poate să nu-ți amintești de primul creator al aeronavei din lume - căpitanul de rang 1 Alexander Fedorovich Mozhaisky.
Avioanele militare sovietice ale URSS în timpul Marelui Război Patriotic au căutat să lovească trupele inamice, comunicațiile acestora și alte ținte din spate cu lovituri aeriene, ceea ce a dus la crearea unor avioane bombardiere capabile să transporte o încărcătură mare de bombe pe distanțe considerabile. Varietatea misiunilor de luptă pentru a bombarda forțele inamice în adâncimea tactică și operațională a fronturilor a condus la înțelegerea faptului că implementarea lor trebuie să fie proporțională cu capacitățile tactice și tehnice ale unei anumite aeronave. Prin urmare, echipele de proiectare au trebuit să rezolve problema specializării avioanelor bombardiere, ceea ce a dus la apariția mai multor clase de aceste mașini.
Tipuri și clasificare, ultimele modele avioane militare ale Rusiei și ale lumii. Era evident că va dura timp pentru a crea un avion de luptă specializat, așa că primul pas în această direcție a fost încercarea de a înarma aeronavele existente cu arme ofensive mici. Suporturile mobile pentru mitraliere, care au început să fie echipate cu aeronave, au necesitat eforturi excesive din partea piloților, deoarece controlul mașinii în luptă manevrabilă și tragerea simultană din arme instabile a redus eficiența împușcării. Folosirea unei aeronave cu două locuri ca luptă, unde unul dintre membrii echipajului a servit ca trăgător, a creat și anumite probleme, deoarece creșterea greutății și rezistența mașinii a dus la scăderea calităților sale de zbor.
Ce tipuri de avioane există? În anii noștri, aviația a făcut un mare salt calitativ, exprimat printr-o creștere semnificativă a vitezei de zbor. Acest lucru a fost facilitat de progresul în domeniul aerodinamicii, crearea de noi mai multe motoare puternice, materiale structurale, echipamente radio-electronice. computerizarea metodelor de calcul etc. Vitezele supersonice au devenit principalele moduri de zbor ale avioanelor de vânătoare. Cu toate acestea, cursa pentru viteză a avut și laturile sale negative - caracteristicile de decolare și aterizare și manevrabilitatea aeronavei s-au deteriorat brusc. În acești ani, nivelul de construcție a aeronavelor a atins un astfel de nivel încât a devenit posibil să se înceapă crearea de aeronave cu aripi cu mișcare variabilă.
Pentru aeronavele de luptă rusești, pentru a crește în continuare vitezele de zbor ale avioanelor de luptă care depășesc viteza sunetului, a fost necesar să se mărească sursa de energie, să se mărească caracteristicile specifice ale motoarelor cu turboreacție și, de asemenea, să se îmbunătățească forma aerodinamică a aeronavei. În acest scop, au fost dezvoltate motoare cu compresor axial, care aveau dimensiuni frontale mai mici, eficiență mai mare și caracteristici de greutate mai bune. Pentru a crește semnificativ tracțiunea și, prin urmare, viteza de zbor, au fost introduse post-arzătoare în designul motorului. Îmbunătățirea formelor aerodinamice ale aeronavelor a constat în utilizarea aripilor și a suprafețelor de coadă cu unghiuri mari de baleiaj (în tranziția la subțire). aripi delta), precum și prize de aer supersonice.
- „Cronicile lui Amber”. Cărți în ordine. Recenzii. Roger Zelazny „Cronicile lui Amber Roger Zelazny Cei nouă prinți ai chihlimbarului a continuat
- Ciupercă de orez: beneficii și daune
- Energia umană: cum să vă aflați potențialul energetic Energia vitală umană după data nașterii
- Semne zodiacale pe elemente - Horoscop