Arme rusești care nu au analogi în lume. Expert: Statele Unite au fost șocate să afle că Rusia are astfel de arme
Există multe locuri pe planeta noastră care fie nu sunt suficient studiate, fie reprezintă informații complexe și ciudate, fenomene în jurul cărora există dezbateri teoria clasicăși versiuni non-standard pentru știința modernă. Iată una dintre astfel de descoperiri.
Urme de roți fosilizate găsite în diferite locuri, inclusiv în părți ale Turciei și Spaniei, au fost lăsate de vehicule grele de teren cu aproximativ 12-14 milioane de ani în urmă, potrivit lui Alexander Koltypin, geolog și director. Centru de cercetareștiințe naturale ale Universității Internaționale Independente de Științe Ecologice și Politice din Moscova.
Această afirmație provoacă controverse considerabile, deoarece majoritatea arheologilor cred că civilizatie umana există pe planeta noastră de doar câteva mii, nu milioane de ani. A fi de acord cu teoria acestui om de știință înseamnă a admite că chiar înainte de noi a existat o civilizație preistorică pe Pământ care ar fi putut fi suficient de avansată pentru a avea astfel de vehicule.
Urmele roților încrucișează defecte formate în perioada Miocenului mijlociu până la sfârșitul (acum aproximativ 12-14 milioane de ani). După ce a determinat vârsta defectelor, Koltypin a sugerat că transportul greu de la o civilizație necunoscută nouă a călătorit pe aceste drumuri cu milioane de ani în urmă.
Pe vremea aceea pământul era umed și moale ca lutul. Vehicule mari încărcate în noroi, lăsând în el urme adânci. De-a lungul timpului, când pământul s-a uscat, au rămas gropi de adâncimi diferite în el. Transportul a continuat să călătorească pe poteci bătute pe pământ uscat, după cum susține Koltypin, și nu a încărcat atât de adânc.
Vehiculele aveau aceeași lungime ca mașini moderne, dar cauciucurile aveau aproximativ 23 cm lățime.
Potrivit omului de știință, foarte puține lucrări de geologie și arheologie conțin informații despre aceste urme de mașini fosilizate. Dar și în aceste rare mențiuni, de regulă, explicația se rezumă la faptul că urmele au fost lăsate de căruțele trase de măgari sau cămile.
„Nu voi fi niciodată de acord cu aceste explicații”, a scris omul de știință pe pagina sa de internet. „Personal, îmi voi aminti mereu... că în istoria planetei noastre au existat și alte civilizații care au dispărut cu mult înainte de apariția omului modern.”
Gropi pietrificate pentru roți în Valea Frigiei, Türkiye. (Fotografia de Alexander Koltypin)
Iată ce scriu ei: Pe un platou mare de piatră, am văzut formațiuni clar artificiale - urme de roți identice, zeci dintre ele mergând în aceeași direcție. Toate piesele sunt asociate, așa că ar fi mai corect să le numim piese. După cum s-a dovedit mai târziu, aceste canale sunt clar vizibile pe imaginile din satelit.
Figura 1. Imagine din satelit a unuia dintre grupurile de piste.
Fig. 2. Una dintre cele mai mari acumulări - până la 30 de bucăți.
Traseele se desfășoară atât de-a lungul părții plane și plane a platoului, cât și de-a lungul unui teren mai complex - trec peste dealuri, trec între ele și chiar de-a lungul lor. Se intersectează, uneori converg sau diverg.
Fig 3. Mai multe piste se reunesc, doar pentru a se dispersa din nou după douăzeci de metri
Fig 4. „Mănânc cum vreau”
Locul care ne-a interesat cel mai mult a fost pista care mergea între două dealuri. Urmele roților din el nu diferă de zecile de vecini, dar tocmai în acest loc întâlnim urme pe pereții dealurilor, care ne spun o mulțime de lucruri interesante despre caracteristicile vehiculului care le-a părăsit.
Fig. 5, 6. Rută adâncă între două dealuri fără semne de vehicul blocat.
Fotografiile arată clar modul în care sunt formați ambii pereți - sunt netezi, parcă tăiați, iar lățimea lor este puțin mai largă decât pista în sine.
De-a lungul ambilor pereți sunt blocuri simetrice de zgârieturi, presate printr-o anumită proeminență trapezoidală, care era amplasată pe ambele părți ale vehiculului.
Fig. 7. Zgârieturile sunt strict la aceeași înălțime, formând o linie dreaptă foarte netedă de la început până la sfârșit.
Fig. 8. Este dificil de transmis forma trapezoidală a zgârieturilor din fotografie, dar adâncimea și relieful sunt vizibile
Deși la prima vedere zgârieturile par destul de neîngrijite, pot fi observate două fapte surprinzătoare: fiecare zgârietură poate fi urmărită pe toată lungimea peretelui, iar întregul bloc de zgârieturi este extrem de uniform în înălțime, de asemenea pe toată lungimea.
Curând s-a dovedit că urmele dintre cele două dealuri nu erau încă cea mai interesantă descoperire - puteau rivaliza cu amprentele pe care le-am găsit lângă un grup de șanțuri, unde stânca, din păcate, era mult mai prost conservată. Această descoperire a fost amprente dreptunghiulare în piatră, puțin mai puțin adâncă decât celelalte urme. Amprentele se aflau în imediata apropiere a șanțurilor.
Figura 9. Dreptunghiuri misterioase în imediata vecinătate a șanțurilor.
Fig. 10. Amprenta destul de adâncă (15 cm) a rutei din spatele acesteia.
Fig. 11. În acest cadru, urma seamănă cel mai mult cu o imprimare dreptunghiulară.
Este dificil să spunem ceva cu siguranță despre aceste dreptunghiuri - stânca s-a afectat semnificativ și este imposibil să se determine cât de chiar au fost. În apropiere există șanțuri, care sunt, de asemenea, semnificativ distruse și uneori deja s-au prăbușit complet, cu pământ depus deasupra și iarbă în creștere. Singurul lucru care mi-a venit în minte au fost locurile în care încărcătura a fost scoasă din vehicule și așezată lângă ea, iar confirmarea indirectă a acestui lucru este că dimensiunile dreptunghiurilor corespundeau pe deplin cu dimensiunea maximă a încărcăturii pe care s-ar potrivi confortabil. un vehicul cu lățimea axului și grosimea roții pe care le are.toate șenile.
După ce ne-am întors din Turcia, primul lucru pe care l-am început a fost să căutăm toate informațiile posibile despre formațiunile găsite, începând, bineînțeles, cu Internetul.
Ceea ce ne aștepta pe internet nu era nici măcar dezamăgirea... ci surpriza extremă: în toată rețeaua am găsit o singură fotografie a acestor șanțuri particulare cu legenda că aceste șanțuri au fost tăiate de roțile căruțelor frigiene.
Au existat milioane de înregistrări despre ruturile de piatră în Malta (permiteți-mi să fac imediat o rezervă că aici avem de-a face cu formațiuni fundamental diferite și să comparați aceste șanțuri cu cele malteze este pur și simplu inutilă).
Noi și colegii noștri am găsit mai multe materiale dedicate acestei regiuni a Anatoliei, inclusiv cele dedicate în mod special drumurilor antice - iar rezultatul a fost aproape zero. Singurul lucru care se poate învăța din aceste lucrări este că au existat drumuri în această zonă și, în ciuda masei de material grafic (inclusiv monumente de arhitectură situate la o distanță de 300-500 de metri de cele mai apropiate șanțuri), nu a existat nici măcar un fotografie a unor astfel de urme uimitoare și păstrate
Fig. 12. Aslankaya este unul dintre cele mai cunoscute monumente ale Văii Frigiei. De la ea până la cele mai apropiate piste nu sunt mai mult de șase sute de metri.
Se dovedește că oamenii de știință nu știu despre aceste șanțuri? Sau ei știu și din anumite motive nici nu se obosesc să atașeze fotografii sau măcar imagini din satelit la lucrările lor științifice, chiar dacă aceste lucrări sunt direct legate de drumuri... Dar noi nu am găsit drumuri - aceste urme nu se formează drumuri, am găsit grupuri din ele ici și colo, aceste grupuri merg adesea perpendicular unul pe celălalt!
Într-un program special, am examinat imagini din satelit care acoperă aproximativ șase sute de kilometri pătrați (o zonă de 20x30 km) în jurul rutelor, găsind toate clusterele vizibile - nu a apărut niciun sistem.
O creștere a ariei de analiză a dus la localizarea zonei în care pot fi găsite urme: aceasta este o bandă de aproximativ 65 de kilometri lungime și până la 5 kilometri lățime - s-ar părea că direcția urmelor se află în fața noi, dar urmele în sine nu au mers aproape niciodată în direcția benzii în sine și chiar invers - nu putem vorbi despre o lungime de 65 de kilometri; judecând după direcția pistelor, ne este mai ușor să vorbim despre o astfel de uriașă lăţime.
Dacă arheologii știu despre acest lucru, atunci nu este surprinzător că nu sunt interesați de astfel de formațiuni - la urma urmei, ei nu doresc să se încadreze în sistemul standard.
În timp ce unii căutau articole despre arheologie, alții studiau geologia. S-a putut afla că roca în care există urme este tuf vulcanic din perioada miocenă (asta înseamnă că activitate vulcanicaîn regiune s-a încheiat cu mai bine de cinci milioane de ani în urmă).
Figura 13. Harta geologică simplificată a zonei de studiu. Zona în care au fost găsite aglomerări de urme este evidențiată cu portocaliu. Toate rocile din zona de studiu aparțin Miocenului și sunt în principal roci piroclastice (tuf), roci calcaroase și ocazional granite. Ruturile, se pare, se formează numai în tuf. Puteți studia harta aici (turcă).
Până în acest moment, știam deja exact întrebarea principală despre descoperirea noastră.
Ce și când ar putea face astfel de piese?
Pentru a începe să răspundeți la această întrebare, probabil că este necesar să scrieți versiuni posibile, iar apoi aruncați treptat pe cele care nu se potrivesc.
1. Origine naturală (geologică).
2. Zdrobit de utilaje grele în ultima sută de ani, de exemplu în timpul unuia dintre războaiele mondiale.
3. Rulate de cărucioare frigiene cu câteva mii de ani în urmă.
4. Rulate în piatră moale ca lutul.
Să ne ocupăm de toate versiunile în ordine.
Versiunea 1. Origine naturală
Am ales această opțiune nu întâmplător - origine naturală adesea atribuite ruturilor în Malta, iar în Turcia am observat adesea frumusețe uimitoareși geometria formațiunilor geologice.
Este suficient să privim aglomerația de șanțuri din spațiu pentru a nu lăsa îndoieli cu privire la natura creată de om și, desigur, locul nostru preferat - între două dealuri - nu lasă nicio îndoială cu privire la originea sa artificială, adăugați la aceasta intersecții în unghiuri ascuțite și urme dreptunghiulare de la încărcătură și puteți pune în siguranță această versiune pe raft.
Cu toate acestea, pentru a fi corect, voi menționa o observație care ar putea fi utilă în această versiune: nu am găsit puncte de plecare pronunțate, puncte de sfârșit de rut, puncte de cotitură ascuțite sau puncte de inversare. De exemplu, nici pe pista mea preferată dintre dealuri nu există nicio urmă de blocare a vehiculului, iar la urcări (sau coborări, pentru că direcția este aproape imposibil de determinat) nu există semne de alunecare.
Versiunea 2. Echipamente grele moderne.
Această versiune a devenit una dintre principalele după ce nu a fost posibilă găsirea informațiilor necesare cu caracter istoric și arheologic în surse deschise.
Tuful este o piatră relativ moale, rezistența sa la compresiune este de 100-200 kg/cm2, care, calculată pe baza unei zone de contact cu roata de 100 cm2, ne va oferi greutatea necesară de cel puțin 40-80 de tone de greutate (pentru status quo) și greutate mult mare pentru a distruge roca la o asemenea adâncime (din păcate, pentru a calcula greutatea exactă, este necesar un calcul în domeniul materialelor de rezistență; nu au fost specialiști printre noi).
Să presupunem că avem nevoie doar de 80 de tone pentru împingere, chiar și atunci sarcina necesară va fi de două ori mai mare decât cea mai rezistentă KAMAZ - și are deja 12 roți, care sunt evident mai late decât șenilele noastre, iar cele din spate sunt duble.
Dacă aplicăm calculul sarcinii pe tuf pentru KAMAZ, obținem 35 kg/cm2, care este de 3-6 ori mai mică decât sarcina necesară pentru distrugerea rocii.
Adică, un vehicul pe roți cu o astfel de sarcină pe roțile umflate cel mai probabil nu există.
Un vehicul pe șenile este exclus din mai multe motive:
Distribuția greutății pe șenile este mult mai uniformă decât pe roți - tocmai aceasta este proprietatea care conferă tancurilor o astfel de capacitate de cross-country, dar avem șanuri adânci.
Cârligele de pe șenile lasă așchii caracteristice pe suprafața tare - și nu am găsit urme ale benzii de rulare.
Când se deplasa de-a lungul unui arc, vehiculul pe șenile distruge ușor peretele (și chiar șina) opus direcției de viraj - în cazul nostru nu a existat o astfel de deteriorare.
Cel mai important argument împotriva versiunii lui origine modernă există linii uniforme și chiar netede de șanțuri - dacă șanțurile ar fi împinse de un tractor greu, s-ar prăbuși și crăpa (tuful este destul de fragil) și s-ar rupe bucăți mari, intersecțiile șanțurilor ar fi sparte și pline de moloz. Nu există nimic din toate acestea.
Versiunea 3. Cărucioare frigiene
Cred că pentru orice istoric sau arheolog această versiune nu este doar cea mai logică, ci și axiomatică - pur și simplu nu are nevoie de confirmare.
Lanțul logic aici este foarte simplu.
1) Fără îndoială că în Valea Frigiei circulau căruțele
2) Evident, dacă conduceți de prea multe ori printr-un singur loc, se va forma o rută. Când rutul a devenit atât de adânc încât este dificil să circuli de-a lungul ei, ei încep să conducă aproape de ea, lansând treptat noi și noi șanțuri.
1. Fără îndoială că au existat căruțe, figurine și basoreliefuri rămân în muzee. Dar căruțele călătoresc pe drumuri - și acele grupuri de piste pe care le-am găsit cel mai puțin merită denumirea de „drum”.
Care sunt caracteristicile drumurilor?
Drumurile au o direcție - În cazul nostru, nu există o singură direcție a „drumului” - pe o suprafață de câțiva kilometri pătrați avem mai multe aglomerări, fiecare dintre ele având destul de multe piste. Aglomerările nu formează un singur drum, dar au adesea direcții diferite.
Drumurile sunt optimizate - trebuie să fie drepte acolo unde este posibil, nivelate, unde poate fi găsit un loc plat, trebuie evitate ascensiunile și coborârile abrupte.
Există foarte puțină optimitate în cazul nostru - am găsit un loc în care pistele învecinate trec pe sub un deal, printr-un deal, de-a lungul marginii acestuia și lângă el, de parcă nu ar avea absolut nicio diferență dacă să trecem sau nu peste un deal suplimentar, iar precedentul este cu conducerea între două dealuri, în care a existat un risc flagrant de a rămâne blocat între ele sau pur și simplu de a distruge structura căruciorului - între timp, la câțiva metri distanță există mai multe șanțuri care au ocolit această depresiune.
Drumurile sunt în reparație - dacă se alege traseul optim, acesta nu va fi abandonat dacă va exista posibilitatea de a-l folosi în continuare. În cazul nostru -
nu au fost găsite urme de reparații. Dar nu este nimic mai ușor decât să umpleți un șanț prea adânc cu tuf spart și să continuați să îl folosiți ca și cum ar fi nou. În jur este destul tuf spart, trebuie doar să inventezi o lopată sau chiar o mătură simplă.
La urma urmei, se construiesc drumuri! Desigur, dacă avem în față un platou de piatră, nu este necesară construcția pe el, dar piatra nu se găsește peste tot. Acolo unde stânca se întâlnește cu pământul ar trebui să existe un drum - făcut din pietre plate sau pavaj, pietricele sau lemn.
Dacă căruțele au lăsat urme adânci în piatră și chiar zeci de paralele, atunci nici nu-mi pot imagina ce s-ar fi întâmplat cu solul moale dacă nu ar fi fost un drum construit pe el - cel mai probabil prin un timp scurt ar fi devenit imposibil de deplasat, căruțele s-ar fi scufundat în pământul sfâșiat, iar fără construcție ar fi fost necesar să se întindă șinele în paralel, nu în zeci, ci în mii.
Nu am găsit un singur fragment de construcție, nici un singur loc care ar putea pretinde a fi un străvechi drum de pământ, sau ceva în afara tufului.
Pentru a rezuma: nu am găsit alegerea optimă a locației pentru șosele, nu am găsit urme de reparații, nu am găsit urme de construcție a drumului și, cel mai important, nu am găsit proprietatea principală a drumului - generalul. direcţie.
2. Însăși caracteristicile ruturilor nu permit să fie considerate ca fiind rulate de mulți ani!
În primul rând, să ne dăm seama cum ar trebui să arate șanțurile când sunt rostogolite în piatră de un cărucior fără amortizoare (la urma urmei, nimeni nu va argumenta că acum 2-4 mii de ani nu existau amortizoare?).
1) O anumită rută ar trebui să aibă o adâncime aproximativ egală oriunde densitatea rocii este aproximativ aceeași.
Dacă călăriți pe tuf, atunci nu există un „loc uscat” în el, ca în lut, se va uza mai mult sau mai puțin uniform, iar dependența va fi mai mult de unghiul de înclinare decât de loc.
2) Partea de jos a pistei nu poate fi la nivel.
Desigur, ați văzut găuri pe drumurile asfaltate și probabil ați observat că mai întâi se formează un mic gropi sau chiar o crăpătură, apoi zi de zi crește și se adâncește, transformându-se într-o groapă, și toate acestea într-un moment în care, un metru departe de el, asfaltul arată aproape ca Nou.
Fizica acestui proces este foarte simplă - atunci când se formează o groapă, fiecare roată care cade în ea o lovește cu o forță mult mai mare decât presiunea pe asfaltul neted. Suprafața este deja deteriorată, iar roțile o bat constant, ceea ce provoacă distrugerea în continuare a asfaltului, care la un moment dat începe să crească exponențial.
Distrugerea se oprește atunci când gaura devine atât de adâncă încât oamenilor le este frică să treacă prin ea sau când curajoși lucrători rutieri efectuează reparații la gropi.
Tocmai aceste procese vor avea loc în rut - de îndată ce prima groapă se formează pe una dintre urmele rutei, de fiecare dată când o roată trece de-a lungul acesteia, aceasta își va lovi fundul, în timp ce căruciorul se va înclina ușor spre pista unde s-a format groapa. Cu cât trec mai multe roți, cu atât groapa devine mai adâncă, cu atât calea devine mai largă în acest loc.
Deci - partea de jos a căii ar trebui să arate ca o placă de spălat în timp, iar părțile laterale ar trebui să se bombanească laturi diferite.
3) Intersecțiile la unghiuri ascuțite nu pot menține nicio formă.
Fizica care va acționa asupra intersecțiilor (cu excepția intersecțiilor la unghiuri apropiate de unghiurile drepte și am găsit doar una dintre acestea) este foarte asemănătoare cu fizica gropilor: un cărucior care se apropie de o intersecție ar sparge secțiunile cele mai subțiri (și, prin urmare, fragile). cu roțile sale și în loc de colțuri netede, am vedea ceva fără formă, netezit. Și cu cât rămâneau mai puține ghidaje pentru roți, cu atât pereții intersecției s-ar prăbuși, transformând-o într-un loc destul de plat, cu mai multe intrări și ieșiri. Mai mult, toate pistele care se apropie de intersecție ar fi mult mai late la punctul de intrare în intersecție decât calea medie, deoarece după părăsirea intersecției căruciorul nu ar lovi întotdeauna exact ținta pistei necesare și, din nou, roata ar fi lovește pereții, șlefuindu-le și ciobindu-le. Chiar dacă pista nouă o traversează pe cea veche, care nu mai este în folosință, ar trebui să vedem distrugeri identice, doar intrarea și ieșirea din vechea cale nu se va lărgi.
Și încă o dată, pe scurt: pista pe care căruciorul s-a rostogolit de mult timp ar trebui să aibă o adâncime similară pe toată lungimea sa, va avea un fund denivelat, pereți strâmbi, iar la trecerea cu alte piste va exista o intersecție destul de ruptă. .
Toate acestea lipsesc în cazul nostru. În primul rând, avem locuri în care șanțurile devin mai puțin adânci - și de obicei tot ce este în acest loc, deși stânca nu s-a schimbat. Chiar dacă acest lucru este atribuit densității mari a tufului într-un anumit loc, acest lucru nu poate explica în niciun fel această fotografie:
Fig. 14. Movila este presată în jos de-a lungul marginii - ca un deal de nisip, de-a lungul marginii căruia a condus un tractor, împingând-o puțin în jos.
În al doilea rând, oriunde sunt bine conservate șanțurile, avem un fund foarte plat. De fapt, fundul este fenomenal de neted, nu s-au găsit gropi obișnuite nicăieri - și asta cu condiția ca tuful să fie fragil: o lovitură cu un ciocan și bucăți mari vor zbura în jur.
În al treilea rând, aproape toate intersecțiile cu colțuri ascuțite au o siguranță ridicată a intersecțiilor - fără puncte sparte, fără căi de ieșire lărgite.
Figura 15. Margini foarte netede și colțuri ascuțite
Figura 16. Fotografia macro a intersecției anterioare. Rotunjirea care formează fundul și peretele lateral al urmei are o rază mai mică de 5 mm. Din păcate, nu ne-am gândit să aruncăm o monedă acolo pentru a înregistra cu precizie dimensiunile.
Pentru a nu fi nefondat când vorbesc despre arheologi și istorici, am luat legătura cu profesorul Jeffrey Summers, care este specializată în căile de comunicații ale Turciei antice. Ceea ce a scris despre aceste drumuri coincide complet cu logica de mai sus:
„Căruțele și carele ar fi avut cauciucuri de fier, cel puțin unele dintre ele. Ruturile continuă să fie făcute până când sunt atât de adânci încât axul lovește creasta dintre ele. Acolo unde există spațiu, se fac piste noi pe același traseu.”
„Căruțele și carele aveau jante de fier, macar unii au. Ruturile au continuat să fie folosite până când au devenit atât de adânci încât cărucioarele au început să se prindă de osii. Pe spatiu liber aşezat Metoda noua de-a lungul aceluiași drum.”
Toate acestea ne permit să spunem cu încredere că șanțurile pe care le avem nu sunt rămășițe de drumuri despre care vorbesc arheologii.
Versiunea 4. Piatră moale
Dacă presupunem că șanțurile au apărut când piatra era încă moale, toate contradicțiile de natură fizică și logică dispar.
Nu mai trebuie să considerăm acest loc un drum - doar o duzină de alte căruțe au condus prin lut, nimic deosebit de remarcabil - același lucru poate fi văzut de-a lungul câmpurilor în sezonul de vară. În același timp, toate urmele care s-au rostogolit nu pe piatră, ci pe pământ, au dispărut de mult; căutarea rămășițelor lor este ca și cum ați căuta zăpada de anul trecut.
De asemenea, nu este necesar să rulăm astfel de șenile de ani de zile, judecând după observațiile noastre - cele mai multe dintre ele au fost rulate dintr-o singură mișcare, unele au fost conduse de două sau trei ori.
Toate neînțelegerile cu fundul plat, pereții și intersecțiile ascuțite fără semne de distrugere la intersecții dispar imediat - în timpul unei singure treceri, totul ar trebui să arate exact ca în fotografiile noastre. Nici fisurile și așchiile nu ar trebui să apară în piatra moale.
Urmele de la marfă, care au fost menționate la începutul articolului, sunt, de asemenea, destul de logice - dacă o cutie grea este scoasă dintr-un transport, atunci poate lăsa în urmă o urmă zdrobită pe pământ moale.
Dar, în ciuda faptului că contradicțiile cu fizica sunt complet eliminate, apar noi contradicții - cu geologia și istoria.
În ce cazuri o piatră poate fi moale?
De exemplu, la ceva timp după erupție, dar erupțiile din zonă s-au încheiat cu mai bine de cinci milioane de ani în urmă.
A doua variantă, care a fost exprimată de autorul expediției noastre, este că tuful a erupt pe fundul lacului, s-a răcit și a format un fund foarte afânat; Mai târziu, apa a plecat, lacul s-a transformat într-o mlaștină, apoi în lut, apoi a înghețat complet. În acest caz, tuful ar fi putut fi moale mult mai mult timp, poate chiar până la vremea noastră. Dar dacă ar fi existat aici argilă în urmă cu 2-4 mii de ani (care nu a avut niciodată timp să se întărească de milioane de ani), atunci probabil că ar mai exista locuri unde nu s-ar fi întărit - de exemplu, lângă un lac sau un râu. Am parcurs toată zona - aici nu sunt mlaștini, tot tuful este la fel de dur, chiar și cel situat pe malul celui mai apropiat lac (de la piste până la lac - de la 700 de metri la 15 kilometri).
Se pare că în ambele cazuri tuful a înghețat mult mai devreme decât acum 2-4 mii de ani. Unele zone ale tufului prezintă o deteriorare severă și intemperii, indicând și o vârstă semnificativ mai mare.
Chiar mai interesant
A veni cu ipoteze despre ce fel de vehicul a circulat pe tuf nefosilizat cu multe milioane de ani în urmă poate dura mult timp și cu gust, așa că aș dori să-l las cititorului. În loc de ipoteze, vreau să mai adaug puțin fapte interesante iar observațiile pe care le-am făcut în cele două zile în care am examinat urmele.
Unde sunt amprentele animale?
Am căutat amprente animale sau umane de-a lungul pistelor, dar nu le-am găsit. Chiar și acolo unde urmele s-au păstrat perfect, nu am văzut niciuna, nici cele mai superficiale, lovituri.
Între șanțuri nu există nimic care să ne amintească cine a tras căruciorul, și dimpotrivă - sunt locuri în care zona dintre roți are o asemenea formă încât am mers de-a lungul lor cu precauție - zone curbate, înclinate, uneori pur și simplu fără formă. .
Fig. 17. În acest loc este periculos chiar și pentru o persoană să meargă, iar un cal care trage o căruță grea își poate rupe cu ușurință picioarele.
Permiteți-mi să vă reamintesc că am găsit amprente dreptunghiulare neobișnuite, parcă dintr-o încărcătură scoasă din cărucioare, într-una dintre zone - totuși, nivelul de eroziune de acolo era așa încât nu am putut determina urme ale unei persoane sau ale unui animal în jur. Din același motiv, este imposibil să tragem concluzii despre formă și calitate colțurile interneîn dreptunghiuri.
Fig. 18. În ciuda eroziunii, cu siguranță vom căuta din nou urme aici la următoarea expediție.
Suspensie independentă
Ipoteza despre o posibilă suspensie independentă a apărut după ce am plecat: impresiile erau încă proaspete și treceam peste tot ce vedeam în cap și simțeam că mai este ceva căruia nu i-am acordat suficientă atenție.
La un moment dat, mi-am amintit că printre șanțuri era una care avea o roată care mergea pe vârful movilei, iar cealaltă, cu vreo treizeci de centimetri mai jos, de-a lungul lateralului ei. Mai mult, pista era verticală! Un cărucior cu o suspensie rigidă pur și simplu nu ar putea lăsa un semn vertical - o diferență de 30 de centimetri cu o lățime a axei de 180 de centimetri ar da un unghi de 11 grade.
Fig. 19. Reprezentarea schematică a căruciorului (se observă grosimea și înălțimea roților, lățimea osiei și diferența de înălțime a dealului; se mărește adâncimea șinelor pentru claritate).
În stânga este un cărucior obișnuit cu o suspensie crudă, lăsând un semn vertical.
În centru - un cărucior obișnuit lasă o urmă pe un deal cu o diferență de înălțime de 30 cm.
În dreapta, un vehicul cu suspensie independentă lasă un val vertical.
Confirmarea acestei versiuni nu va schimba doar (și pentru a eneasa oară!) înțelegerea noastră asupra complexității vehiculului, dar va fi și o dovadă suplimentară semnificativă că șenile au fost rulate la un moment dat (altfel adâncimea și lățimea căii inferioare). ar trebui să fie mai mare - la urma urmei, a trebuit să o facă în mod semnificativ mai multa masa cărucioare).
Din păcate, printre materialul fotografiat și video nu am găsit chiar dealul care să confirme această versiune, așa că deocamdată o vom lăsa ca ipoteză, a cărei confirmare sau infirmare vom încerca să o găsim în următoarea expediție.
Fotografii
Fig. 20. Munții din jur se erodează - umplând șanțurile cu pământ,
în care cresc tufișuri pipernicite.
Figura 21. Încrucișarea canalelor la un unghi ascuțit
Figura 22. Caracteristicile rotației
Fig. 23. O potecă îngustă, de trei ori mai îngustă decât celelalte, și cel mai important - nepereche, de parcă cineva ar fi trecut pe o motocicletă sau chiar pe o bicicletă;
Este imposibil să se determine prezența sau absența unei benzi de rulare aici.
Fig. 24. La doar cinci sute de metri de tuful perfect conservat am găsit o stâncă puternic erodata.
Fig. 25. Urmă de la rulare dublă pe o singură urmă. În dreapta peretele este plat, dar în stânga peretele a fost împins. Se observă că solul zdrobit a crescut ușor adâncimea șanțului din stânga.
Are cineva alte versiuni ale formării acestor urme? Sau poate ați citit respingeri clare și motivate, versiuni, opinii - vă rugăm să distribuiți linkurile.
Vorbind despre faptul că funcția principală a drumului este de a asigura circulația vehiculelor, am uitat cumva de vehiculele în sine.
Să umplem imediat acest gol.
Vehicul
Definiție din regulile de circulație (clauza 1.2):
"Vehicul"- un dispozitiv destinat transportului pe drumuri a persoanelor, bunurilor sau echipamentelor instalate pe acesta.
În principiu, totul este clar și simplu. Criteriul unui vehicul este funcția de transport.
Cu toate acestea, transportul variază. Și există un număr mare de motive pentru clasificarea sa.
Vehiculele pot fi împărțite în:
– feroviar (tramvai) și fără șine (majoritatea mare a vehiculelor care se pot deplasa variabil de-a lungul carosabilului, deplasându-se liber de-a lungul benzilor);
- pe roți și pe șenile.
- mașini, motociclete, tractoare și vehicule autopropulsate etc.
Pot exista multe criterii de clasificare.
Conform regulilor de circulație, chiar și o bicicletă și o remorcă sunt considerate vehicule. Aceste concepte sunt definite în mod specific în Reguli.
Definiție din regulile de circulație (clauza 1.2):
"Bicicletă"- un vehicul, altul decât un scaun cu rotile, care are cel puțin două roți și este în general condus de energia musculară a ocupanților vehiculului, în special prin intermediul pedalelor sau mânerelor, și poate avea, de asemenea, un motor electric de continuitate maximă nominală sarcină de putere care nu depășește 0,25 kW, oprindu-se automat la viteze de peste 25 km/h.
Indicatorul unei biciclete este absența oricărui motor sau a unui motor electric de putere extrem de redusă. Cu toate acestea, biciclistul este șoferul și este responsabil atât pentru siguranța circulației, cât și pentru încălcarea Regulilor.
Este adesea uitat atât de părinți, cât și de copii că circulația bicicliștilor pe drumuri - pe carosabil sau pe marginea drumului - este permisă numai de la vârsta de 14 ani.
În realitate, vedem cele mai groaznice Încălcări ale traficului când adolescenții care nu au împlinit această vârstă își permit să călătorească de-a lungul carosabilului.
Definiție din regulile de circulație (clauza 1.2):
"Remorcă"- un vehicul care nu este echipat cu motor și destinat să fie condus împreună cu un vehicul cu motor. Termenul se aplică și semiremorcilor și remorcilor.
O remorcă este un vehicul special. Dar conducerea cu acesta poate necesita deschiderea unei noi categorii de permis de conducere (cu litera „E” atașată - BE, CE, DE etc.). Acest lucru este necesar dacă remorca are o greutate maximă admisă care depășește 750 kg.
Acesta este un trailer „adevărat”.
Dar aici este o mică opțiune, a cărei permisă greutate maxima nu depaseste 750 kg.
Aici nu este necesară deschiderea unei noi categorii de drepturi (BE, CE, DE etc.).
Să ne concentrăm doar pe autovehicule, ca segment cel mai reprezentativ din mediul vehiculelor. Și cea mai faimoasă și răspândită este clasificarea care determină scopul vehiculelor:
1) autoturisme (pentru transportul individual de pasageri);
2) pasager, destinat transportului în masă de pasageri (de exemplu, un autobuz);
3) mărfuri (pentru transportul mărfurilor, mai rar persoane);
4) speciale (servicii operaționale, remorcări, asistență tehnică și alte vehicule care îndeplinesc funcții specializate).
Cu toate acestea, în ciuda abundenței incredibile de clasificări de vehicule, conceptul de „vehicul cu motor” este de o importanță capitală pentru reglementările de circulație.
Vehicul cu motor
Regulile de circulație reglementează circulația vehiculelor în principal mecanice. „Partea leului” din Reguli este dedicată tocmai acestui aspect al traficului rutier.
Pentru a conduce un vehicul mecanic, o persoană trebuie să aibă un permis de conducere de categoria corespunzătoare (A, B, C, D, M și altele; despre ele vom vorbi în a doua secțiune a cursului nostru). În marea majoritate a cazurilor, un vehicul mecanic necesită special înregistrare de statși obținerea plăcuțelor de înmatriculare (sau „plăcuțe”).
Definiție din regulile de circulație (clauza 1.2):
„Vehicul mecanic”- un vehicul condus de un motor. Termenul se aplică și oricăror tractoare și mașini autopropulsate.
Cel mai important indicator al unui vehicul mecanic este prezența unui motor. Și orice: benzină, gaz, motorină, electrică, apă (sau abur). În viitor - atomic (horror!)...
Cu alte cuvinte, un vehicul mecanic este capabil să se deplaseze pe drumuri independent (datorită prezenței unei unități de putere). Și conducătorul unui vehicul mecanic, pentru a-l conduce, trebuie să urmeze o pregătire specială, să promoveze un examen de calificare și să obțină un permis de conducere corespunzător categoriei vehiculului.
Reglementările de circulație nu definesc vehiculele de marfă și de pasageri, dar ele disting în mod specific două tipuri de vehicule mecanice:
- motocicleta;
- ciclomotor.
A existat multă confuzie în comunitatea autovehiculelor în ultima vreme. Situația este deosebit de dificilă pentru omul obișnuit, deoarece vehiculele care pretind că sunt „asemănătoare unei motociclete” au crescut brusc ca număr.
Chiar și conceptul de „motocicletă” din regulile de circulație miroase a un fel de incertitudine și miroase complet a praf de secole.
Definiție din regulile de circulație (clauza 1.2):
„Motocicletă”- un autovehicul cu două roți cu sau fără remorcă laterală. Vehiculele mecanice cu trei și patru roți cu o greutate proprie de cel mult 400 kg sunt considerate motociclete.
Numele următoarelor vehicule sunt în consonanță cu motocicleta:
Cu toate acestea, acestea sunt vehicule fundamental diferite, care nu sunt motociclete. Au caracteristici structurale și funcționale diferite.
Cel mai simplu mod de a determina dacă un vehicul este o motocicletă este să te uiți la documentația sa: în PTS (pașaportul vehiculului)
sau pașaport tehnic (certificat de înregistrare).
Există o marcă specială care reflectă categoria și tipul de vehicul căruia îi aparține acest vehicul. Categoria A va însemna apartenența la motociclete.
Dar un moped (sau scuter, mokiki și vehicule similare) este un cântec special.
Relativ recent - în ediția anterioară a regulilor de circulație - un moped (sau scuter) nu era un vehicul mecanic. Pentru a-l conduce, nu era nevoie să studiezi și să obții un permis de conducere („licen”).
Acum situația este fundamental diferită.
Definiție din regulile de circulație (clauza 1.2):
„Moped” este un vehicul mecanic cu două sau trei roți, a cărui viteză maximă de proiectare nu depășește 50 km/h, având un motor cu ardere internă cu o cilindree care nu depășește 50 de metri cubi. cm sau un motor electric cu o putere maximă nominală în regim de sarcină continuă mai mare de 0,25 kW și mai mică de 4 kW.
Acum, un moped este un vehicul mecanic, iar conducerea acestuia indică necesitatea obținerii unui permis de conducere de o nouă categorie - categoria M.
Și pentru aceasta urmează. Adevărat, fiecare deținător al unui permis de conducere de orice categorie poate conduce un moped sau un scuter.
Să tragem o concluzie. Subiectul principal („participant”) la traficul rutier este un vehicul mecanic. Pentru el au fost create de fapt regulile de circulație.
Traseul vehiculului
Un tip special de vehicul este un vehicul de rută. Are un statut special pe drum. Conducătorilor de astfel de vehicule li se permit unele „libertăți”, care sunt abateri de la regulile generale de circulație. Astfel, li se permite să ignore unele indicatoare de interdicție și obligatorie, semne de instrucțiuni speciale etc. Pentru ei le este alocată special o bandă de circulație pe carosabil, iar locurile de îmbarcare și debarcare a pasagerilor sunt indicate printr-un semn și/sau marcaj special. .
Definiție din regulile de circulație (clauza 1.2):
„Vehicul traseu”- un vehicul public (autobuz, troleibuz, tramvai), destinat transportului de persoane pe drumuri și deplasării pe un traseu stabilit cu locuri de oprire desemnate.
Să desemnăm astfel de vehicule. Judecând după definiția regulilor de circulație în sine, acestea sunt autobuz, troleibuz și tramvai. La acestea ar trebui adăugate și gazele de traseu (cu care, de altfel, se poartă astăzi o luptă ireconciliabilă ca vehicul de rută nesigură).
Dar fiecare autobuz sau microbuz este de fapt un vehicul de rută. Desigur că nu! Regulile introduc în mod clar criterii funcționale speciale pentru ele:
- transportul de persoane (pasageri) pe drumuri;
- o rută strict stabilită (cu un anumit număr de traseu);
- locuri de oprire desemnate destinate îmbarcării și debarcării pasagerilor.
Și se dovedește că șoferul care se deplasează de-a lungul traseului într-un astfel de vehicul va fi clasificat ca șofer al unui vehicul de rută cu toate „beneficiile” care decurg pentru el (vom vorbi despre ele în secțiuni speciale ale regulilor de circulație).
Dar dacă șoferul, după o zi lucrătoare, lasând pasagerii la „terminal”, se mută acasă, în garaj, în parcarea microbuzului său, atunci vehiculul său nu mai este considerat vehicul de rută. În consecință, toate „beneficii” dispar. Și nici dimineața - până în momentul în care porți pe traseu - gazela nu este considerată vehicul de rută.
Să mai facem două observații preliminare cu privire la astfel de vehicule.
1. Șoferi obișnuiți care se apropie de o oprire marcată cu semn și/sau marcaje transport public situat într-o zonă populată (zonă populată „real”), trebuie să cedeze loc microbuzelor care pleacă de la locul de oprire.
In afara aşezare această regulă nu „funcționează” (din cauza vitezei mari de mișcare în astfel de zone).
2. Nu este nevoie să urmăriți orbește vehiculul traseu. Unele semne pe care șoferul unui astfel de vehicul le poate ignora, șoferii „simpli muritori” nu ar trebui să le încalce.
De exemplu, semnul „Brick” (3.1 „Fără intrare”).
O gazelă de rută se poate strecura în zona de acoperire a acestui semn, dar un șofer obișnuit nu poate.
Sau un semn care interzice virajul (3.18.1 „Fără viraj la dreapta”).
Un microbuz are dreptul de a vira la dreapta, dar un șofer obișnuit - vai!
Pentru a nu fi supus răspunderii administrative (uneori destul de semnificative pentru buzunarul tău), nu trebuie să te miști cu capul după gazelă!
Greutatea maximă admisă
Una dintre caracteristicile fundamentale importante ale unui vehicul este greutatea maximă admisă. Se reflectă în documentația pentru vehicul, deja menționată mai devreme:
- în pașaportul vehiculului;
- în certificatul de înregistrare (certificat de înregistrare).
Definiție din regulile de circulație (clauza 1.2):
„Greutate maximă permisă”— masa vehiculului echipat cu marfă, șofer și pasageri, stabilită de producător ca maximă admisă. Masa maximă admisă a unei compoziții de vehicul, adică cuplată și în mișcare ca o singură unitate, este considerată ca fiind suma maselor maxime admise ale vehiculelor incluse în compoziție.
Dacă pornim de la definiție, atunci masa maximă admisă (să o notăm cu abrevierea RMM) este o anumită masă teoretică condiționată a vehiculului, care este considerată maximul admisibil pentru un anumit model de mașină.
Cine a instalat exact această masă? Uzina de producție care l-a proiectat a dezvoltat designul de bază, diagrama și principiile de funcționare ale vehiculului. Cu alte cuvinte, RMM este sarcina maximă pe care o pot suporta sistemele, componentele, ansamblurile, piesele și alte componente ale unui vehicul.
RMM este format din următoarele componente:
- masa „hardware” al mașinii în sine;
- greutatea șoferului și a pasagerilor;
- greutatea încărcăturii transportate.
Toate aceste trei componente în total nu pot depăși valoarea desemnată de producător ca fiind maximă admisă.
Să fim creativi.
Spune-mi, teoretic este posibil să încarci aproximativ 4 tone pe o mașină de pasageri? Cu siguranță! Luați și aruncați în portbagaj (sau puneți pe portbagaj) niște structură de 4 tone - un bloc de „lingouri” metalice! Da Ușor!
Și asta în ciuda faptului că producătorul a desemnat RMM pentru un astfel de model ca 1500 kg!
Vor „călător” 4 tone (plus greutatea mașinii în sine, plus greutatea șoferului și a pasagerilor)? În principiu, vor merge. Dar motorul, direcția, caroseria, suspensia, roțile, sistemul de frânare etc.) vor experimenta sarcini predominante și se vor deteriora mult mai repede. O astfel de călătorie și puteți uita de viitoarea „carieră” a mașinii!
Și încă o notă importantă. De ce altfel trebuie să știm despre RMM? Aici două circumstanțe semnificative joacă în favoarea cunoașterii.
1. RMM este un mijloc de asigurare a siguranței.
Exemplul nostru fantastic subliniază o situație care provoacă daune semnificative nu numai vehiculelor care transportă mărfuri inacceptabile, ci și siguranței rutiere. Cum se va comporta o astfel de mașină dacă este necesară frânarea bruscă, de urgență? Există un singur răspuns: frânarea va fi ineficientă, deoarece distanța de frânare va crește semnificativ.
Ce se întâmplă când faci o viraj periculoasă? Forța centrifugă care va împinge mașina din traiectoria necesară va fi incredibil de mare. La urma urmei, este „legat” nu numai de viteza mașinii, ci și de masa acesteia. Și în acest caz, aderența roților pe șosea va fi clar insuficientă.
Rezultatul este o abatere de la traiectorie și cea mai neplăcută perspectivă a unui accident.
Motivul este simplu – o încălcare a principiului RMM.
2. RMM este un criteriu de delimitare a categoriilor de permise de conducere.
Se pare că RMM are o altă proprietate importantă. Acesta împarte camioanele în două clase diferite:
Există și alte circumstanțe () care impun șoferului să acorde o atenție deosebită RMM-ului mașinii sale.
De exemplu, indicator„Traficul camioanelor este interzis” (3.4).
Mișcarea în zona de acoperire a indicatorului este interzisă numai pentru acele vehicule al căror RMM depășește valoarea indicată pe semn.
Și un ultim lucru. RMM-ul unui tren rutier (un vehicul mecanic articulat cu o remorcă) este format din RMM-ul vehiculului însuși și RMM-ul remorcii.
Cum și de ce ar trebui făcut acest lucru.
Cum să depozitezi corect anvelopele cu și fără jante.
Poate fi de interes:
Scaner auto unic Scan Tool Pro
Cu exact 25 de ani în urmă a fost creată compania petrolieră Yukos. În doar câțiva ani, proprietarul său, Mihail Hodorkovski, a devenit cel mai bogat om din Rusia.
Ceea ce urmează este bine cunoscut și nu merită atenție. Cu toate acestea, este necesar să ne amintim exact cum s-a născut gigantul său petrolier. În primul rând, să ne asigurăm că astfel de evenimente rușinoase din istoria noastră să nu se mai repete.Pe fondul discuțiilor despre om omniprezent corupția rusă Este util să ne amintim de ce în anii 1990 societăţi comerciale Au fost consolidate activele statului, cum au fost transferate în mâini private și cât de repede au ajuns în offshore-uri străine. Totul se învață prin comparație – iar nivelul de corupție nu este în niciun caz o excepție.
Privatizarea în viteză
Potrivit marxismului, baza unei societăți socialiste este proprietatea publică a mijloacelor de producție. În consecință, reformatorii ruși credeau, la începutul anilor 1990, că trebuie să faci ceva exact opus - și vei obține capitalism.
Nu, aceasta nu este o simplificare sau o banalizare a motivelor guvernului. În legea „Cu privire la privatizare...” din vara anului 1991, sensul politicii urmate de el era tocmai acesta: „Transformarea raporturilor de proprietate pentru mijloacele de producție în Federația Rusă prin privatizarea întreprinderilor de stat și municipale. .”
Au vrut să realizeze reforma cât mai repede posibil. În iarna anilor 1991–1992, Boris Elțin a emis simultan două decrete „Cu privire la accelerarea privatizării...”. Dar de ce a fost nevoie de o asemenea grabă într-o problemă atât de complexă care determină viața întregului stat? După cum reiese din decrete, se aștepta ca metodele accelerate să „facilite tranziția la prețuri gratuite”, „să elibereze statul de povara menținerii celor mai ineficiente întreprinderi și facilități”, „să sporească eficiența economică a întreprinderilor” și „să mărească bugetul”. venituri.”
Într-un cuvânt, reformatorii s-au bazat pe mâna invizibilă a pieței, care însăși avea să repare totul. Trebuie doar să-l lansați în cutia de stat, iar apoi va apărea o „economie de piață eficientă, orientată social”, în țară.
De fapt, subiecții unei economii de piață (în special una eficientă) se străduiesc întotdeauna să monopolizeze afacerile și să maximizeze profiturile. Numai un stat care limitează tendințele economice naturale poate fi orientat social. În general, având în vedere ideile primitive ale autorităților de atunci despre economie și stat, nu trebuie să fii surprins de ce fel de reforme au ajuns.
Economistul american Jeffrey Sachs le-a descris la sfârșitul anilor 90 astfel:
„Conducerea rusă a depășit cele mai fantastice idei ale marxiștilor despre capitalism: ei au considerat că treaba statului este să servească un cerc restrâns de capitaliști, pompând cât mai mulți bani în buzunarele lor. mai mulți bani- și repede.”
Nașterea unui uriaș
Au fost puține interdicții și restricții privind privatizarea, dar ele încă existau. În fața confruntării dintre Consiliul Suprem, Președinte și guvern, a fost o luptă acerbă pentru ei. Drept urmare, subsolul, întreprinderile geologice și conductele au fost interzise să fie transferate în mâini private, iar întreprinderile din complexul de combustibil și energie au fost permise să fie privatizate numai prin hotărâre guvernamentală.
Au decis să „comercializeze” ceea ce nu putea fi privatizat. În conformitate cu o serie de decrete ale lui Elțin din 1992, „ținând cont de condițiile speciale de funcționare ale sistemelor unificate” ale complexului de combustibil și energie și de „importanța lui excepțională”, întreprinderile din industrie au primit ordin să fie corporatizate. Și „pentru a crește eficiența complexului petrolier” - pentru a crea un număr de companii integrate vertical din organizații subordonate Ministerului Combustibilului și Energiei - societățile pe acțiuni.
Una dintre aceste societăți pe acțiuni urma să fie compania Yukos, care includea asociația de producție Yuganskneftegaz (inclusiv departamentele de foraj și explorare geologică), asociația de producție Kuibyshevnefteorgsintez (inclusiv mai multe rafinării de petrol) și o serie de întreprinderi de furnizare a produselor petroliere în Bryansk, Voronezh, Samara, Orel, Tambov și alte orașe.
Ministerului Combustibilului și Energiei a primit ordin să încheie un contract de producție cu YUKOS, dar deocamdată această societate pe acțiuni a rămas proprietatea statului.
Generozitate nemaiauzită
În 1993, țara a trecut printr-o criză constituțională. Președintele și guvernul au pornit ferm pe calea reformelor radicale, fără a găsi înțelegere între deputații Consiliului Suprem. Confruntarea s-a încheiat cu bătăliile din octombrie de la Moscova, împușcarea Casei Sovietelor și adoptarea unei noi constituții cu puteri super-prezidențiale. Ultimele obstacole în calea reformei radicale au fost înlăturate.
Planul de privatizare pentru Yukos Oil Company a fost aprobat în 1995. Se presupunea că blocul principal de acțiuni de 45% va rămâne în mâinile statului cel puțin trei ani, alte 33% vor fi vândute la un concurs de investiții, iar restul ar fi pus la bursă și vândut, inclusiv angajaţilor companiei. Conform condițiilor competiției, cumpărătorul unui pachet de 33 la sută a fost obligat să investească fonduri semnificative în dezvoltarea companiei încă deținute de stat. În realitate, s-a întâmplat altfel, dar mai multe despre asta mai târziu.
Tot în 1995, un consorțiu de bănci comerciale ale țării a venit cu o propunere unică prin generozitatea sa: să acorde guvernului un mare împrumut ușor, pe care bugetul să-l ramburseze într-o zi mai târziu folosind veniturile din privatizare. Având în vedere situația economică îngrozitoare, o astfel de propunere a fost greu de subestimat. Bancherii păreau să spună: privatizarea este un proces lung, de ce să aștepți, să ia banii chiar acum.
Guvernul a susținut imediat inițiativa. Mai mult, băncile au cerut doar participații guvernamentale la cele mai mari întreprinderi ca garanție pentru împrumut.
Așa au intrat în realitatea noastră licitațiile cu împrumuturi pe acțiuni, autorizate prin decrete speciale ale șefului statului.
Prinderea mâinii
La sfârşitul anului 1995 Camera de Conturi Pe baza rezultatelor unui audit cuprinzător, Federația Rusă a descoperit că:
– Nu era de așteptat competitivitate la licitațiile de împrumuturi pentru acțiuni; în marea majoritate a cazurilor, prețul de pornire a fost depășit pur simbolic.
– În acordurile cu băncile se prevedea că rambursarea împrumutului se face din fonduri buget federal 1995. Adică același buget de criză pe care băncile erau dornice să-l ajute.
– De fapt, în loc să se transfere proprietatea federală ca garanție, s-a efectuat vânzarea de blocuri de acțiuni.
În cele din urmă, cel mai important lucru - și mai ales arogant: băncile nu și-au cheltuit banii proprii pe această „cumpărare”. Camera de Conturi a constatat „că suma împrumuturilor primite din gajul proprietății federale era echivalentă cu suma fondurilor în valută străine temporar gratuite ale bugetului federal plasate la acea vreme de Ministerul Rusiei de Finanțe în conturile de depozit ale băncilor comerciale. , care apoi au devenit câștigători la licitațiile ipotecare.”
Adică, băncile „salvau economia țării”, „creditau” bugetul federal cu bani de stat, primind acțiuni la cele mai mari întreprinderi de stat pentru aceasta.
Pe acest fond, nu mai pare ieșit din comun că băncile nu au transferat niciodată fondurile „împrumutate” către Banca Centrală, lăsându-le în conturi.
„Investitor eficient” Hodorkovski
Circumstanțele privatizării YUKOS în sine au fost dezvăluite în 2016 fost avocat Compania Dmitri Gololobov.
Potrivit acestuia, Mihail Hodorkovski și asociații săi de la banca Menatep au mituit „un grup de persoane numite guvernamentale și angajați guvernamentali”. Acesta din urmă a făcut lobby în cabinetul de miniștri pentru ideea de a concentra acțiunile companiei „în mâinile unui investitor eficient”. Adică, cineva care, prin participarea la competiția pentru 33% din acțiunile YUKOS, și-ar fi confirmat disponibilitatea de a investi în companie, ar fi trebuit să i se permită să participe la licitația de împrumuturi pentru acțiuni.
Logica acestui proces este clară, mai ales acum că știm ce au fost de fapt licitațiile de împrumuturi pentru acțiuni. S-a dovedit că o persoană care achiziționează 33% din acțiunile unei companii la un concurs de investiții va primi la dispoziție și un pachet guvernamental de 45%, adică întreaga companie.
În cele din urmă, guvernul a decis să combine două competiții - investiții și garanții. Ambele au fost câștigate de Laguna CJSC, controlată de Menatep. Mai mult, jocul a fost unul câștigător - adversarul Lagunei a fost Reagent CJSC, controlat de Khodorkovsky.
Plecând în larg
După cum rezultă din rechizitoriul împotriva lui Hodorkovski și Lebedev, după ce a câștigat controlul asupra Yukos, acțiunile sale au fost transferate în proprietatea a cinci companii înregistrate în Cipru.
Pentru a confunda problemele legate de proprietate, Group MENATEP Limited a fost înființată în Gibraltar. În numele ei, Yukos Universal Limited a fost creată pe Insula Man. Acesta din urmă a devenit proprietarul a 100% din acțiunile companiei cipriote Hulley Enterprises Limited, care, la rândul său, deținea 100% din acțiunile a cinci companii cipriote, cărora le-au fost transferate acțiunile Yukos Oil Company.
O schemă atât de complexă și extinsă era necesară nu numai pentru evaziune fiscală. După cum și-a amintit Gololobov: „Colegii mei din Yukos și cu mine, care deținem funcții posturi de conducere, se temeau că dezvăluirea acestor acțiuni ilegale (ușinări în timpul licitațiilor - VIEW) ar duce la „deprivatizarea” YUKOS, precum și la potențial urmărire penală<...>sub acuzația de fraudă, corupție și fraudă la licitație”.
Astfel, creat „pentru a crește eficiența complexului petrolier rusesc”, YUKOS a fost mutat în larg. Un segment semnificativ al producției, rafinării și comercializării petrolului rusesc era acum controlat printr-o schemă complicată de companii din Gibraltar, Cipru și Insula Man.
Statul vă va plăti suplimentar
Astfel a început era noului YUKOS - YUKOS al lui Mihail Hodorkovski, despre care chiar liberalul „ Ziar nou„a scris în 1999: compania nu numai că nu plătește impozite către stat, dar continuă și să „mulge” bugetul federal.
Publicația vorbea despre o schemă care permitea lui YUKOS să plătească statul cu bani publici. În acest scop, a fost fabricată datoria fictivă a Ministerului de Finanțe al Federației Ruse către o regiune. Apoi a fost emisă o datorie fictivă a regiunii către YUKOS pentru aceeași sumă. Administrația regională a primit bani de la bugetul federal și i-a transferat companiei. Și compania a folosit aceste fonduri pentru a-și acoperi datoriile fiscale către buget.
Schema, potrivit ziarului, a fost lansată cu succes în Kursk, Sverdlovsk, Chelyabinsk, Tyumen, Voronezh și în alte regiuni. Bugetul nu a primit pur și simplu mai puțini bani de la prima companie petrolieră comercializată și apoi privatizată. Bugetul a plătit-o și în plus.
Istoria YUKOS este poate una dintre cele mai izbitoare ilustrații ale ceea ce sa întâmplat cu țara noastră în anii 1990.
Armata rusă ocupă locul al doilea în lume după Statele Unite într-un clasament Business Insider care ia în considerare 50 de factori, inclusiv cantitatea de echipament militar, accesul la resurse naturale și resurse umane, cheltuielile de apărare. Da, potențialul militar al Federației Ruse nu este doar mare, ci este în continuă creștere; Arsenalul militar este completat în mod activ cu arme care nu au analogi în lume.
Cruiser „Petru cel Mare”
Crusătorul de rachete cu propulsie nucleară grea „Petru cel Mare” este cea mai mare navă de război de atac fără avioane din lume. În mod tradițional, numele „cruiser” este atribuit combatanților de suprafață capabili să opereze independent de partea principală a flotei. Baza puterii de luptă a lui Petru cel Mare este sistemul de rachete antinavă P-700 Granit. O rachetă de croazieră de 10 metri (și există două duzini de ele în arsenalul crucișătorului) este capabilă să atingă viteze de 2,5 ori mai mari decât sunetul și să livreze o încărcare de 750 de kilograme (inclusiv nucleară) la o rază de acțiune de peste 600 km. Prezența unor astfel de arme dă motive să se considere TARK principalul forta de impact să nu distrugă nici măcar nave — grupuri întregi de nave inamice, inclusiv portavion.
„Petru cel Mare” este echipat și cu lansatoare pentru sistemul de apărare aeriană S-300F (lansare verticală), sistemul de apărare aeriană Osa-MA, sistemul de apărare aeriană Kashtan, instalații automate universale de 130 mm AK-130 și 30 mm ZAK AK-630M. Nava are și arme puternice anti-submarin, inclusiv încărcături de adâncime cu propriul sistem de ghidare hidroacustic. Elicopterele Ka-27 bazate la bordul navei sunt capabile să ofere lovituri aeriene.
Pistoale autopropulsate Koalitsiya-SV
Un obuzier autopropulsat unic cu două țevi de 152 mm. Masa instalației este de 48 de tone, muniție - 70 de obuze, cadența de foc - până la 23 de cartușe pe minut. Viteza maximă pe autostradă este de până la 90 km/h, intervalul este de 500 km. Raza de tragere, in functie de proiectil, poate ajunge la 70 km. Echipajul mașinii este de doar 3 persoane. Conceptual, o nouă capsulă blindată pentru echipaj este amplasată în partea din față a vehiculului. Acest lucru a devenit posibil datorită noului încărcător automat. Noua platformă multifuncțională pe șenile „Armata” are un aspect similar.
Stație de bruiaj vizual-optic „Grach”
Această stație a fost creată special pentru a proteja navele de război în timpul nopții și în amurg. Potrivit dezvoltatorilor, dispozitivul, care „orbește” personalul inamic și instrumentele optice, face posibilă ascunderea aterizării și protejarea oamenilor și a navelor de focul vizat în timpul operațiunilor militare. Stația Grach este destinată instalării pe nave de suprafață, pe nave pernă de aer, hidrofoile, diverse bărci.
Se observă că, cu ajutorul radiațiilor luminoase de mare intensitate, dispozitivul suprimă dispozitivele de supraveghere și ochire vizual-optică și opto-electronică. Dispozitivul poate fi, de asemenea, utilizat ca un dispozitiv puternic de reflectare sau pentru transmiterea de mesaje de semnal luminos la intervalele de vizibilitate meteorologică.
Rachete de croazieră „Caliber”
Rachete similare au fost lansate de pe navele marinei ruse cu sediul în Marea Caspică. Au lovit bazele militanților ISIS situate la 1,5 mii de kilometri distanță. Pentru experții militari din întreaga lume, aceasta a fost o surpriză completă: până de curând credeau că raza maximă de zbor a unei astfel de rachete era de 300 de kilometri. Cu toate acestea, după cum a arătat experiența reală de luptă, „Caliber” poate lovi ținte inamice chiar și la o distanță de 2 mii de kilometri. Și cel mai important, această rachetă atacă o țintă cu o viteză de trei ori mai mare decât viteza sunetului la o altitudine de doar 10 kilometri. Aceasta înseamnă că sistemele de apărare aeriană sunt neputincioase împotriva ei.
Complexul promițător de aviație de luptă PAK FA
De fapt, acesta este cel mai recent luptător din generația a cincea, care este în prezent testat cu succes. De îndată ce modelul intră în producție, se va numi T-50. În aparență, seamănă cu predecesorul său Su-27. Dar electronicele, radarele și armele sale sunt evoluții complet noi. PAK FA este capabil să zboare la viteze supersonice perioadă lungă de timp, fără a folosi modul post-ardere, care consumă de obicei foarte repede durata de viață a motorului. Viteza maximă a PAK FA este de 2600 mii km/h. Singurul avion de vânătoare din generația a cincea pus în funcțiune până acum, americanul F-22 viteza maxima— 2410 km/h.
PAK FA are o „piele inteligentă” - o mie și jumătate de transmițătoare radio instalate pe întreaga suprafață a aeronavei, de la nas până la coadă. Sensibilitatea lor este atât de mare încât o aeronavă poate detecta, de exemplu, o mașină de pasageri la o distanță de 100 de kilometri. În orice moment al zilei și în orice vreme, nu îi va fi greu să urmărească 60 de ținte pe sol sau în aer și să tragă în două duzini dintre ele.
Rachete antinava Onyx
În alte țări, aceste rachete sunt mai bine cunoscute ca „Yakhont” sau „BrahMos”. Spre deosebire de Caliber, acestea sunt complet universale. Aceasta înseamnă că rachetele pot fi instalate nu numai pe nave și submarine, ci și pe aeronave și pe coastă. lansatoare. Puteți lovi cu o astfel de rachetă de oriunde, de exemplu, dintr-un avion de atac.
planor fără pilot Yu-71
În acest moment, designerii finalizează lucrările la această dezvoltare cea mai modernă din domeniu. aviația internă. Yu-71 este un planor fără pilot, capabil să poarte la bord arme nucleareși manevră la viteze care depășesc 11.000 de kilometri pe oră. Da, da, aceasta nu este o greșeală: 11 mii de kilometri pe oră. Mai mult, cel mai nou dispozitiv nu numai că poate zbura cu o astfel de viteză, ci și evada rachetele de-a lungul unei traiectorii rupte, care este pur și simplu imposibil de calculat și, prin urmare, să-l doboare. Potrivit experților, niciun sistem de apărare antirachetă nu este capabil să calculeze nu numai traiectoria Yu-71, ci și să-și atingă viteza.
Rachetă intercontinentală grea „Sarmat”
Această rachetă este, de asemenea, în curs de dezvoltare. Potrivit designerilor, Sarmat-ul nu mai zboară pe o traiectorie balistică, ci manevrează în straturile superioare ale atmosferei la altitudini de câteva zeci de kilometri. În același timp, este imposibil din punct de vedere fizic să se determine unde zboară acest obiect. Este de așteptat ca Sarmat să înlocuiască celebra rachetă RS-20 Voevoda, care în Occident a fost supranumită „Satan” (foto). Noua rachetă va putea transporta mai mult de 4 tone de focos nuclear la o distanță de până la 10 mii de kilometri. Și dacă Yu-71 este folosit ca transportator pentru acest focos, acest lucru va crește semnificativ probabilitatea de a lovi o țintă.
Sistem mobil de rachete antiaeriene „Antey-2500”
Singurul mobil din lume sistem antiaerian, capabil să intercepteze rachete balistice cu o rază de lansare de până la 2.500 de kilometri. Caracteristicile distinctive ale acestui complex sunt mobilitatea ridicată, timpul scurt de transfer de la poziția de transport la poziția de luptă, precum și capacitatea de a lovi până la 16 rachete balistice care zboară la viteze de până la 4500 m/sec.
Tanc T-14 cu tun de 152 mm
Pentru prima dată în lume a văzut T-14 „Armata” anul acesta, în timpul paradei, dedicată Sărbătorii Victorie. Tancul este echipat cu cel mai recent tun 2A83 de 152 mm, care a fost testat cu succes, inclusiv cu noi obuze care sunt capabile să ardă prin armuri groase de oțel. mai mult de un metru. Astăzi, cel mai mare calibru de tunuri instalate pe tancuri este de 125 mm, iar calibrul general acceptat este de 120 mm.
13 mai 2017 14:12:19
Zboară cel mai departe, cel mai viclean, cel mai precis... Noua cursă a înarmărilor a secolului XXI ia amploare. Cea mai intensă luptă pentru conducere de astăzi se desfășoară în noi domenii de înaltă tehnologie, intensive în cunoștințe, în primul rând în domeniul armelor de atac aeropurtate.Puterea militară americană slăbește, dar Washingtonul nu vrea să cedeze. Statele Unite sunt pregătite pentru orice aventură pentru a-și păstra statutul internațional de principal jandarm mondial. Președintele Trump țâșnește literalmente cu amenințări și ultimatumuri: el amenință cu un atac militar asupra Siriei, apoi asupra Coreei, apoi asupra Iranului.
Moscova, desigur, nu va suporta acest nou mod de a face lucrurile de la Washington. Ca răspuns la amenințările americane, rachetele de croazieră rusești devin din ce în ce mai rapide, mai precise și cu rază de acțiune mai lungă. S-ar părea că în urmă cu doar câțiva ani faimosul „Calibru”, care nu are analogi în lume, a fost adoptat cu doar câțiva ani în urmă, iar oamenii de știință, designerii și tehnologii noștri raportează deja despre dezvoltarea de noi, chiar și mai mortal sisteme de rachete. În special, racheta de avion Kh-BD pentru noua versiune a bombardierului nostru strategic Tu-160M2.
Informații despre această nouă super-rachetă au fost divulgate presei mass media cu referire la supraveghetorul științific Institutul de Stat Sistemele de aviație, Evgeny Fedosov, care a vorbit despre asta într-un interviu acordat revistei Army Standard, a spus că Rusia creează o rachetă de croazieră cu rază ultra-lungă, fundamental nouă, pentru bombardierul strategic de nouă generație Tu-160M2. Această rachetă a fost numită X-BD - raza lungași precizie crescută.
Se știe că predecesorul său, racheta lansată aerian Kh-101 cu o încărcătură explozivă convențională care cântărește 400 kg, zboară la o rază de acțiune de 3 mii de km. Și cu o încărcătură nucleară, care este mult mai ușoară, această rachetă zboară până la 5,5 mii km. Dar noua noastră rachetă va avea o rază de acțiune și mai mare, mult mai mare.
O astfel de rachetă este creată pentru un nou concept militar-strategic pentru utilizarea aeronavelor rusești Aviația cu rază lungăÎn conformitate cu aceasta, strategii noștri înaripați nici măcar nu vor mai intra în zona de apărare aeriană a inamicului. Aeronava de transport va manevra și va lansa rachete cu rază ultra-lungă și ultraprecise dincolo de raza de apărare a aerului inamic. Fără a intra în zona de apărare aeriană a inamicului, vom putea dicta direcția loviturii, vom putea alege momentul folosirii armelor și densitatea rachetelor în salvă. Mai mult, în orice apărare aeriană noile noastre rachete vor putea găsi un gol neprotejat, oricât de îngust este acesta...
Aceste rachete ar trebui să fie instalate pe noua generație de bombardiere strategice rusești Tu-160M2. Generalul adjunct al ministrului rus al apărării, generalul Yuri Borisov, a declarat recent: „Cifra de bază pentru Tu-160M2 este de 50 de avioane. Ministerul Apărării va comanda cincizeci din aceste noi utilaje din industrie. Procesul de fabricație a început deja. Elementele aeronavei, în special secțiunea centrală, sunt deja în faza de fabricație. Deși lucrările la Tu-160M2 sunt proces dificil, deoarece o serie de elemente sunt fabricate și dezvoltate de la zero. Noua aeronavă va avea o tracțiune îmbunătățită și o rază de acțiune crescută. Va fi mai ușor decât predecesorul său. Ne concentrăm serios pe data producției în serie - 2020 sau 2021.”
Ei bine, acum să ne dăm seama: cincizeci de bombardiere Tu-160M2 cu noi super-rachete Kh-BD sunt mult sau puțin? Fiecare dintre ele va transporta cel puțin 12 dintre acestea rachete de croazieră. Aceasta înseamnă că în total obținem 600 de super-rachete ultra-precise și cu rază ultra-lungă. Având în vedere că fiecare dintre ele este capabil să transporte un focos nuclear de cel puțin 200 de kilotone, obținem că potențialul lor total va fi de 120 de megatone! Și acest lucru este suficient pentru a distruge, de exemplu, toate infrastructurile majore ale NATO din teatrul de operațiuni european. Sau, de exemplu, pentru a distruge în întregime Statele Unite...
Ei bine, cu echipamente convenționale, astfel de rachete pot zbura destul de ușor în fereastra dormitorului președintelui Trump. Pentru ca, ca să spunem așa, serviciul să nu i se pară miere...
Fasciculele de protoni rusești sunt cele mai bune fascicule! Da, o nouă cursă a înarmărilor este deja în derulare. Washingtonul a anunțat cea mai mare actualizare a capacităților militare americane. Trump a spus că viitoarea reînarmare va fi cea mai mare din istoria Americii. Asemenea declarații sunt însoțite de isterie anti-rusă fără precedent în toate mass-media de top din lume.
Cu toate acestea, Occidentul nu i-a iubit niciodată pe ruși. Timp de secole, Rusia a fost principalul obstacol în calea civilizației occidentale spre dominarea lumii. Dar de ce sunt atât de grăbiți să se rearmeze? Răspunsul este simplu. Occidentul simte că își pierde influența. Că în fața puterii crescânde a Rusiei și Chinei, el nu mai este în stare să le dicteze voința. Iar o nouă descoperire tehnologică, o încercare de a obține dominația militară globală, este ultima oportunitate de a păstra puterea mondială evazivă în mâinile slăbite.
Cum va răspunde Rusia la această provocare? Va putea Moscova să-și mențină avantajul militar-tehnologic care a apărut față de? anul trecut? Avem suficientă forță și îndemânare pentru a ne împiedica să rămânem în urmă Occidentului în ceea ce privește calitatea armelor și a tehnologiei militare? Răspunsul la aceste întrebări constă în Program de stat arme pentru 2018-2025, care ar trebui să fie înaintate președintelui Putin spre aprobare în această toamnă.
Ca parte a acestui program în armata rusă modele fundamental noi de arme hipersonice, inteligente sisteme robotizate iar armele pe altele noi principii fizice.Din tipurile de arme deja testate, programul ar trebui să includă producția în serie a unor astfel de complexe de înaltă tehnologie precum anti-navă. rachetă hipersonică"Zircon", luptător greu a cincea generație T-50, vânător ușor MiG-35, sistem universal antiaeriană și apărare antirachetă S-500 „Prometeu”. La fel și vehicule blindate de nouă generație: tancul T-14 Armata, vehiculul de luptă pentru infanterie Kurganets și transportorul blindat Boomerang. Toate aceste cele mai noi tipuri de arme vor intra în trupe în masă, ca arme standard unitățile și conexiunile noastre.
În plus, Serghei Șoigu a declarat, la o ședință a consiliului de administrație al Ministerului Apărării, că principalele eforturi în implementarea programului vor avea ca scop crearea de facilități care să găzduiască un grup de forțe și mijloace de descurajare nucleară pe uscat, pe mare și în aer. Ministrul a spus: „Cuprind 129 de facilități extinse și șase aerodromuri de aviație cu rază lungă. În plus, se are în vedere dezvoltarea unei rețele de comunicații și control al luptei. De asemenea, Ministerul Apărării intenționează să echipeze 33 de aerodromuri operaționale-tactice de aviație, dane pentru baze navale și locații pentru sistemele de rachete Iskander, Bal și Bastion. În total, este planificată construirea și punerea în funcțiune a 1 mie 740 de obiecte și așezare a 24 mii km. linii de comunicație prin fibră optică.”
bază Forțele de rachete scop strategic va fi racheta grea Sarmat cu propulsie lichidă cu focoase hipersonice manevrabile și complexul mobil Rubezh, care combină capacități de luptă rachete raza medieși tragerea la distanțe intercontinentale. Dezvoltarea sistemului de rachete feroviare de luptă Barguzin va continua. ÎN Marinei Vor începe să sosească submarine nucleare - purtători ai sistemelor robotizate de luptă Status-6, care includ o super torpilă cu o rază de acțiune de 10.000 km. și un focos super-puternic de 100 Mt.
Baza flotei noastre de suprafață vor fi transportatorii Zircon-urilor hipersonice: crucișătoarele nucleare grele modernizate Admiral Nakhimov și Pyotr Velikiy, precum și cele mai noi fregate Project 22350 de tip Admiral Gorshkov, care nu au analogi în lume în versatilitatea lor. și putere de lovitură.La Rybinsk, asociația științifică și industrială „Saturn” a început producția de motoare cu turbine cu gaz pentru nave pentru flota militară rusă. Și acesta nu este puțin lucru. De fapt, a fost creată o ramură cu totul nouă a ingineriei mecanice. Anterior, în Uniunea Sovietică, astfel de motoare erau construite numai în Ucraina, la Nikolaev. Și până în prezent, morile care sunt capabile să producă astfel de turbine pot fi numărate pe o mână.
Putin a vizitat acolo recent. El a spus: „Din 2014, aici se lucrează pentru organizarea producției de motoare navale cu turbine cu gaz pentru nave de război. Acest lucru ne va permite să producem și să întreținem singuri astfel de motoare. Știți că până în 2014 am achiziționat astfel de motoare din Ucraina. Înainte nu exista o astfel de competență în Rusia. Este plăcut de observat că lucrările au fost de fapt finalizate înainte de termen, într-un an și jumătate în loc de doi.” În total, vor fi produse șase tipuri de turbine cu gaz pentru diferite clase de nave de război...
Acum au fost înlăturate ultimele obstacole în calea producției superfregatelor Proiectul 22350. Aceste nave au avut două probleme - sistemul de apărare antiaeriană Poliment-Redut și motorul cu turbină cu gaz. Un sistem de rachete antiaeriene cu o rază de acțiune și eficiență revoluționară pentru navele cu această deplasare nu a putut fi „realizat” mult timp. Dar anul trecut problema a fost rezolvată în sfârșit. Acum s-a rezolvat problema turbinelor cu gaz. Puteți începe în siguranță producția de masă.
Apropo, de îndată ce Serghei Shoigu a declarat că astfel de fregate ar sta la baza flota rusăîn următorii ani, toți vizitatorii au urlat imediat: „Rusia abandonează flota oceanică! Crusătoarele și distrugătoarele noastre plângeau! Dar aceste fregate sunt nave din zona oceanului. Dar principalul lucru este că armele lor sunt de două până la trei ori mai puternice decât cele ale vechilor crucișătoare sovietice. Și este superioară ca putere față de acele crucișătoare Project 1164 Atlant, care astăzi reprezintă nucleul de atac al flotei noastre de suprafață. În plus, astăzi avem doar trei astfel de crucișătoare, dar vor fi peste douăzeci de fregate! Și, apropo, crucișătoarele sunt echipate cu vechiul sistem de rachete Granit din epoca sovietică, iar fregatele sunt echipate cu sisteme noi - Calibru și promițătorul Hipersonic Zircon!
Dar cele mai puternice arme rusești, se pare, vor fi sisteme de arme bazate pe noi principii fizice - lasere de luptăși așa-numitele generatoare „arma fasciculului”. În timp ce aceste mostre sunt atât de secrete încât chiar și ele aspect cunoscut doar unui cerc restrâns de specialişti. Cu toate acestea, implementarea acestor proiecte ar putea face din Rusia liderul militar de necontestat pe planetă pentru deceniile următoare.
Armele cu fascicul sunt un tip de armă bazat pe formarea unui fascicul de particule (electroni, protoni, ioni sau atomi neutri) accelerat la viteze apropiate de lumina și utilizarea energiei cinetice a acestor particule pentru a distruge obiectele inamice.
În 1989, americanii au construit un prototip de armă cu fascicul folosind atomi neutri de hidrogen. A fost lansat pe orbita joasă a Pământului, și-a încheiat orbita și apoi a aterizat în siguranță. Acest satelit se află acum la Muzeul Național Spațial din Washington. Experimentul nu a avut succes, iar Pentagonul nu a dezvoltat această direcție în continuare.
ÎN Rusia modernă crearea unor astfel de arme a devenit posibilă datorită tehnologiei interne unice a așa-numitului. „un accelerator liniar tridimensional modular compact pe un val invers”. (Apropo, roverul Curiosity care studiază în prezent „planeta roșie” are un mic pistol cu neutroni producție rusească, ceea ce indică, fără îndoială, prezența în Rusia a tehnologiei gata făcute pentru producerea acestor arme).
O armă cu fascicul, care poate fi inclusă în programul de arme de stat pentru 2018-25, este un accelerator de protoni care creează un flux de nuclee atomice de hidrogen și protoni. Teoretic, puterea unui astfel de fascicul poate fi de milioane de ori mai mare decât cel mai puternic laser! La urma urmei, un laser este doar un fascicul de lumină intensă. Nu conține particule încărcate și accelerează doar cuante gamma și fotoni. Și protonii, în comparație cu fotonii, sunt pur și simplu monștri! Un generator de protoni este capabil să mărească puterea reactorului de 1000 de ori într-o milisecundă cu un impuls îndreptat, de exemplu, spre miezul unui reactor nuclear, adică să-l sufle instantaneu. sus! Același efect poate fi obținut prin iradierea oricărei încărcături de arme nucleare. (În acest caz, explozia, desigur, nu va fi nucleară, reacție în lanț nu va începe. De exemplu, reactor nuclear inamicul, care operează în regim staționar, când iradierea externă depășește așa-numita cotă. „neutronii întârziați” vor trece la accelerare pe neutroni prompti.)
Astfel, acceleratorul de protoni este un mijloc universal de recunoaștere și distrugere. Inteligență - deoarece atunci când este iradiat cu un flux de protoni, orice dispozitiv nuclear începe să genereze propria radiație în exces. Și această radiație poate fi detectată.Daune - deoarece odată cu creșterea puterii impulsurilor de protoni, se va produce o explozie instantanee a materialului fisionabil fără a începe o reacție în lanț.
Dar asta nu este tot. Să ne amintim cursul de fizică școlară: prin încălzirea unei substanțe solide (cristaline), o vom transforma mai întâi într-o formă amorfă (lichid), apoi într-una gazoasă, apoi, prin distrugerea structurilor atomice, într-una plasmatică, transformându-ne substanța. într-un gaz ionizat.
Deci, o altă formă posibilă de arme cu fascicul este crearea de câmpuri de plasmă, ecrane cu plasmă, folosind radiații ionizante. Prin crearea unor astfel de plasmoide în straturile superioare ale atmosferei, este posibil să se creeze un obstacol de netrecut, de exemplu, pentru atacarea unităților ICBM. Faptul este că efectul unui focos care se ciocnește cu un astfel de ecran cu plasmă va fi aproape același ca și când s-ar fi întâlnit cu un gard de cărămidă: va avea loc distrugerea mecanică instantanee a structurii. Aceeași tehnologie, în principiu, poate fi folosită pentru a combate aeronavele inamice.
Așadar, visele Occidentului de a obține un avantaj militar față de Moscova nu sunt destinate să devină realitate. Suntem ruși, Dumnezeu este cu noi! Dumnezeu să ajute!
Konstantin Dushenov, analist militar, director al agenției Rus Pravoslavnaya