O omidă maro blană ca un fluture. Tipuri de omizi cu fotografii și nume
Avionul de linie An-225 Mriya, a cărui fotografie este situată mai jos, este cea mai grea aeronavă în ceea ce privește capacitatea de încărcare utilă care a decolat vreodată. Greutatea sa maximă la decolare este de 640 de tone. Crearea modelului a fost asociată cu necesitatea construirii unui sistem de transport aerian pentru nevoile proiectului reutilizabil al navei spațiale sovietice Buran. Trebuie remarcat faptul că acest moment există o singură copie a acestuia. Toate acestea vor fi discutate mai detaliat mai jos.
Ordine de proiectare
La mijlocul anului 1988 guvernul Uniunea Sovietică a instruit Biroul de Proiectare Antonov să dezvolte un proiect și să construiască o nouă aeronavă. Principala cerință care i-a fost înaintată a fost capacitatea de a transporta nava spatiala„Buran”. În plus, aeronava a fost planificată să fie utilizată într-un domeniu precum aviația de transport, unde ar transporta echipamente mari pentru petrol, construcții și
Predecesor
Pe lângă toate celelalte cerințe, designerii s-au confruntat cu sarcina de a reduce cât mai mult costul noului avion de linie. În plus, a fost necesar să se reducă cât mai mult timpul de construcție. În acest sens, au decis să ia ca bază designul, precum și principalele unități și componente, dintr-un alt model mare - AN-124 „Ruslan”. Trebuie remarcat faptul că la acel moment ea a depășit cu încredere clasamentul „Cea mai bună aeronavă a Ucrainei” (fotografie a navei este prezentată mai jos).
A făcut primul său zbor la sfârșitul anului 1982. Caracteristicile sale de transport au fost printre cele mai bune de pe planetă. O dovadă clară în acest sens a fost faptul că, după apariția lui Ruslan, unele companii spațiale globale au început să-și perfecționeze în mod activ aeronavele. Acest lucru este valabil și pentru americani, care au început urgent să-și îmbunătățească proiectul Lockheed - Galaxy S-5A.
Studiile preliminare au arătat că această aeronavă de transport greu, în ceea ce privește capacitatea de încărcare utilă, era capabilă să transporte nu numai componentele sistemului Buran, ci chiar și rezervoarele de oxigen și hidrogen ale rachetei Energia în formă de andocare. Pe de altă parte, datorită cozii cu o singură înotătoare, transportul extern al mărfurilor lungi a devenit imposibil.
Schimbări cheie
Designerii au schimbat designul aripilor pentru Mriya. Datorită adăugării de secțiuni suplimentare în centru, sfera lor de aplicare a crescut. Designul suporturilor de aripi de pe stâlpi rămâne același, dar numărul lor a crescut la șase. Dacă dimensiunea secțiunii transversale a fuselajului, în comparație cu modificarea anterioară, a rămas aceeași, atunci lungimea totală a corpului a crescut. Pentru a reduce greutatea, s-a decis eliminarea trapei din spate a marfului cu toate dispozitivele destinate încărcării și descărcarii. Pentru a accesa compartimentul de marfă, prova aeronavei se ridică. În total, este nevoie de aproximativ zece minute pentru a deschide sau închide rampa. Pe modelul Ruslan, au fost instalate cinci lonjituri separate cu roți pereche, care au fost principalul suport pentru trenul de aterizare; în An-225, numărul lor a crescut la șapte. Unitatea de coadă a fost proiectată cu două aripioare pentru a permite transportul încărcăturii în afara caroseriei.
Prezentare
Aeronava An-225 Mriya a fost prezentată publicului sovietic de către proiectantul general al Biroului Antonov, P. V. Balabuev, la 30 noiembrie 1988. În același timp, inginerii au lansat pentru prima dată avionul de la atelierul de asamblare. Câteva zile mai târziu, mașina și-a efectuat primele manevre la aerodromul uzinei, și anume alergări cu viteze de până la 200 km/h, viraje și ridicări ale trenului de aterizare. La 1 februarie 1989, pe aeroportul Boryspil, a fost prezentat pentru prima dată experților și jurnaliștilor străini.
Prima decolare
Inițial, designerii au plănuit să facă decolarea de debut pe 20 decembrie 1988. Cu toate acestea, din cauza rău conditiile meteo(vânt puternic și nori joși) acest eveniment a fost amânat. Situația a fost similară și a doua zi. În ciuda acestui fapt, după o alergare de 950 de metri, nava a decolat cu ușurință de la sol și a început să câștige altitudine. Primul zbor al avionului de linie a durat 1 oră și 14 minute. Principalul lucru pe care proiectanții An-225 „Mriya” au vrut să-l determine în timpul acestuia au fost caracteristicile sistemului de control al navei, precum și corectitudinea și fiabilitatea funcționării echipamentului de la bord. În plus, inginerii trebuiau să clarifice corecțiile aerodinamice ale mașinii. Pe baza rezultatelor zborului, au ajuns la concluzia că toate sistemele și componentele funcționează în deplină conformitate cu datele calculate. Pe 28 decembrie 1988, avionul a efectuat un alt zbor de verificare.
Înregistrări
Un zbor foarte neobișnuit al aeronavei Mriya (An-225) a fost programat pentru 22 martie 1989. Linia a oferit toate premisele pentru doborârea mai multor recorduri mondiale. Mulți specialiști - testeri, designeri, tehnicieni, ingineri și piloți - au participat activ la pregătirea acestui eveniment. După cântărirea în exploatare a încărcăturii, a cărei masă era de 156,3 tone, gâturile de umplere ale rezervoarelor de combustibil au fost sigilate. Apoi nava a decolat fără probleme, iar 45 de minute mai târziu a aterizat cu succes. În această scurtă perioadă de timp, An-225 Mriya a doborât 110 recorduri mondiale. Realizarea anterioară a Boeing-ului american 747-400 într-un astfel de indicator ca greutatea maximă la decolare a fost depășită cu până la 104 tone. Feedback-ul experților a indicat că An-225 are un viitor minunat și luminos.
Îndeplinirea scopului principal
Oricum ar fi, stabilirea recordurilor mondiale a fost departe de obiectivul principal în timpul construcției noului produs. După cum s-a menționat mai sus, aeronava a primit scopul transportului extern al complexului spațial Buran. Avionul de linie a efectuat primul zbor cu o astfel de marfă pe spate pe 13 mai 1989, când a livrat-o la cosmodromul Baikonur. Echipajul, condus de A. Galunenko, a reușit să testeze controlabilitatea navei cu Buran la bord, precum și să măsoare consumul de combustibil și viteza de zbor în diferite condiții. La zece zile după aceasta, avionul a efectuat un zbor direct de-a lungul rutei Baikonur-Kiev. În acest caz, o distanță de 2.700 de kilometri a fost parcursă în 4 ore și 25 de minute. Poza cu el însuși avion mare pe planeta cu Buran la bord este prezentată mai jos.
Primul zbor comercial
An-225 și-a făcut debutul zborului comercial în mai 1990. Apoi, avionul de linie a transportat un tractor special T-800 (greutatea sa era de peste 100 de tone) de la Chelyabinsk la Yakutia. După ce a aterizat pe aerodrom, a fost imediat înconjurat de o mulțime entuziastă. De menționat că această expediție a fost departe de a fi întâmplătoare. Ea a avut de mare valoare nu atât pentru economia națională a țării, ci mai degrabă a avut scopul de a testa capacitățile de transport ale aeronavei în condiții atât de dificile ca în Arctica. Pe baza rezultatelor, designerii au efectuat o serie de studii utile și au făcut concluzii valoroase.
Principalele caracteristici
Unul dintre principalele avantaje ale aeronavei Mriya (An-225) sunt caracteristicile sale tehnice și datele de zbor. Avionul este echipat cu șase, numite D-18T. Greutatea fiecăruia dintre ele depășește patru tone. Forța lor totală este de 1377 kN, ceea ce este o valoare fără precedent. În timpul decolare, fiecare dintre ele dezvoltă o putere de 12.500 de cai putere. Anvergura aripilor acestei aeronave este de 88,4 metri, în timp ce suprafața este de 905 metri pătrați. În ceea ce privește dimensiunile, lungimea și înălțimea acestuia sunt de 84, respectiv 18,1 metri.
Viteza de croazieră a lui An-225 este stabilită la 850 km/h. Cu condiția ca rezervoarele de combustibil să fie complet umplute, nava este capabilă să parcurgă 15 mii de kilometri când este goală și 4,5 mii de kilometri cu sarcina maximă. Sarcina utilă a avionului este de 250 de tone. În același timp, este capabil să zboare la altitudini de până la 11 mii de metri. În ceea ce privește cerințele pentru pistă, lungimea minimă a acesteia trebuie să fie de 3 kilometri. Consumul de combustibil al vehiculului este de aproape 16 tone pe oră (presupunând funcționarea la viteză de croazieră și cu sarcină completă).
Posibilitati
Aeronava este capabilă de transport intracontinental non-stop de mărfuri cu o greutate de până la 200 de tone, precum și de transport intercontinental de mărfuri cu o greutate de până la 150 de tone. În exterior, pe fuselaj, aeronava poate transporta elemente de dimensiuni mari, care cântăresc până la 200 de tone. Compartimentul de marfă al lui An-225 este destul de încăpător. În special, 16 containere de aviație universală UAK-10 (10 tone fiecare), 50 autoturisme de pasageri sau monocargo cu o greutate de până la 200 de tone (basculante, generatoare, turbine etc.). Pentru a efectua încărcarea și descărcarea, modelul este echipat cu un întreg complex, care include patru mecanisme de ridicare cu o capacitate de ridicare de cinci tone. În plus, proiectanții navei au furnizat două trolii.
Echipajul
Aeronava An-225 Mriya este controlată de un echipaj de șase persoane. Pentru a facilita accesul în cockpit, sunt echipate scaunele primului și celui de-al doilea pilot întregul sistem ajustări și se poate roti. În spatele lor este la locul de muncă specialist navigatie si comunicatii. În partea dreaptă a cockpitului sunt scaunele pentru inginerii de la bord. Trebuie remarcat faptul că în interiorul avionului este loc pentru un echipaj de rezervă. Cabina principală are un total de șase locuri, iar cabina auxiliară are douăsprezece locuri. Pentru a deveni comandant de echipaj al acestei aeronave, pilotul trebuie să aibă cel puțin cinci ani de experiență în conducerea modelului An-124 „Ruslan”.
Avionica
Avionica modelului An-225 Mriya include un sistem automat de control al performanței zborului, precum și un afișaj cu o hartă dinamică. În același timp, monitoarele electronice, care sunt concepute pentru control electronic, lipsesc aici. Compartimentul nasului este împărțit în două zone dielectrice. Acestea sunt concepute pentru a oferi protecție radarului de navigație la sol, precum și sistemului radar orientat spre viitor. Indicatorul de altitudine și indicatorul de atitudine acționează ca instrumente de rezervă aici. În plus, cabina de pilotaj are un indicator de poziție a pârghiei de combustibil, indicatoare de forță a centralei electrice și senzori de abatere pentru dispozitivele de decolare și aterizare și suprafețele de control.
Renaştere
După prăbușirea Uniunii Sovietice, cel mai mare avion din lume s-a dovedit a nu fi de folos nimănui. În 1994, zborurile sale au fost oprite. Mai mult, motoarele și alte echipamente au fost complet îndepărtate din acesta în scopul utilizării ulterioare în ruslani. Oricum ar fi, în fiecare an nevoia de a resuscita proiectul numit „Mriya” s-a simțit din ce în ce mai mult: aeronavele mari de la alți producători de top din lume nu au putut face față sarcinilor pe care le putea face doar modelul An-225. Drept urmare, proiectanții au modificat aeronava pentru a se asigura că este în conformitate cu standardele existente în aviația civilă.
7 mai 2001 este considerată a doua zi de naștere a lui „Mriya”. Atunci, după o serie de alergări, viraje și teste, avionul a decolat din nou. La bord era marcat UR-82060, iar echipajul era condus de pilotul A.V. Galunenko. Mașina a petrecut aproximativ cincisprezece minute în aer, după care a aterizat în siguranță. Pe 23 mai 2011, nava a primit toate certificatele necesare, inclusiv cele internaționale. Acest lucru îi permite să fie utilizat pentru transportul comercial de mărfuri.
Al doilea exemplar
Încă de la începutul construcției aeronavei An-225 Mriya, s-a planificat crearea a două copii ale acestuia. În ciuda acestui fapt, a doua mașină nu a fost niciodată finalizată. Motivul a fost lipsa unei finanțări adecvate pentru proiect. În prezent, se află pe teritoriul uzinei Antonov. Experții estimează gradul general de pregătire la 70 la sută. Mai precis, fuzelajul, o aripă și secțiunea centrală au rămas din vremea sovietică. Potrivit designerilor, este destul de posibil să finalizați această mașină, dar aceasta necesită o sumă de bani în valoare de aproximativ 150 de milioane de dolari SUA. Acest lucru este posibil doar atunci când apare un client sau un sponsor.
Câteva caracteristici ale aeronavei Mriya
Pentru a asigura siguranța în timpul zborului, centrul de greutate al acestui avion de linie încărcat trebuie plasat pe lungimea sa în anumite limite. În acest sens, încărcarea se efectuează în conformitate cu instrucțiunile. Este responsabilitatea copilotului să se asigure că acest proces este corect. Este imposibil să utilizați un transportator de la alți producători pentru a transporta această navă, astfel încât propria dvs. copie a acestui dispozitiv este transportată la bord. Acesta este un avion de transport greu, din cauza greutate uriașă mașinile lasă întotdeauna urme de pe șasiu pe asfalt. Mai mult, costul uneia dintre anvelopele lor începe de la o mie de dolari SUA.
10 decembrie 2012
An-225 „Mriya” (din ucraineană: Dream) este o aeronavă de transport cu o capacitate de încărcare utilă foarte mare. Proiectat de OKB im. O.K. Antonov în anii 1980 ai secolului trecut. Este cel mai mare avion din lume. Într-un singur zbor din martie 1989, în 3,5 ore, avionul a doborât simultan 110 recorduri mondiale, ceea ce în sine este deja un record. An-225 a fost construit la Uzina Mecanică din Kiev în 1985-1988. Au fost instalate în total 2 avioane; în prezent, o copie a An-225 este în stare de zbor și este operată de compania aeriană ucraineană Antonov Airlines.
Avionul de transport greu An-225 Mriya a fost proiectat în primul rând pentru a satisface nevoile programului spațial sovietic, în special transportul de mărfuri - componente ale sistemului de rachete Energia și nava spațială reutilizabilă Buran. În același timp, aeronava ar putea transporta cu ușurință mărfuri în alte scopuri, care ar putea fi plasate atât pe „spatele” aeronavei, cât și direct în fuzelaj. Primul tău zbor prototip comisă deja la 21 decembrie 1988. Au trecut doar 3,5 ani de la începerea lucrărilor la aeronavă. O perioadă atât de scurtă de lucru a fost posibilă datorită unificării extinse a unităților și ansamblurilor gigantului cu unitățile și ansamblurile deja create ale aeronavei An-124 „Ruslan”. Să urmărim istoria aeronavei mai detaliat...
Mijlocul anilor șaptezeci ai secolului trecut (ce ciudat este încă să folosești această expresie!) a fost marcat de succese semnificative în explorarea spațiului. Până în acel moment, constelațiile de sateliți ale URSS și SUA deveniseră componente integrante ale infrastructurii militare și economice generale, iar misiunile cu echipaj pe termen lung erau ferm stabilite pe orbitele apropiate de Pământ. stații orbitale, primii pași au fost făcuți de la confruntare la cooperarea internațională în acest domeniu. Apoi se părea că ritmul de dezvoltare spațiul cosmic va crește din ce în ce mai mult, ceea ce înseamnă că vor fi necesare mijloace noi, reutilizabile de lansare a încărcăturilor utile pe orbită, care, cu o frecvență suficientă de utilizare, vor depăși vehiculele tradiționale de lansare de unică folosință în eficiență economică.
Sub acest slogan, în Statele Unite au început lucrări intense la sistemul de transport spațial reutilizabil al navetei spațiale, iar în curând URSS, în spiritul acelei vremuri, a decis să-și dezvolte propriul sistem cu caracteristici similare. La 17 februarie 1976, a fost emisă Rezoluția secretă a Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS 132-51 privind crearea sistemelor spațiale Buran și Rassvet, redenumite ulterior Energia. A fost avută în vedere construcția de nave spațiale de dimensiuni și greutate fără precedent, ale căror unități individuale au fost construite la întreprinderi din regiunile centrale ale URSS, iar asamblarea finală urma să fie efectuată direct la Cosmodromul Baikonur. Astfel, a fost necesară livrarea pieselor asamblate ale vehiculului de lansare și ale navei spațiale pe o distanță de 1500-2500 km. Mai mult, lungimea de proiectare a unora dintre ele a ajuns la 60 de metri, iar diametrul - 8 metri. În plus, în funcție de misiunea efectuată pe orbită, Buran ar putea ateriza pe aerodromurile situate în întreaga Uniune Sovietică - de la Ucraina la Orientul îndepărtat. De acolo a fost necesar să-l livreze din nou la Baikonur, la locul următoarei lansări.
Această sarcină a fost uimitoare. Și nu numai pentru măreția sa în sens pur tehnic, ci și pentru amploarea finanțării pe care s-ar putea încerca să o obțină. Și o glorie considerabilă era în față - nu este de glumă, urma să fie creat cel mai mare avion din lume! Proiectele viitorului gigant au fost trimise imediat spre examinare de către mai multe organizații, inclusiv cele care, după cum spun experții, nu s-au gândit cu adevărat la modalități de a-și implementa propunerile. Cu toate acestea, o astfel de afacere necesită experiență în proiectare, cunoaștere a specificului aeronavelor mari și capacități tehnologice extraordinare. Dar critica acestor proiecte nu este sarcina noastră astăzi. Să spunem doar principalul lucru: toate au prevăzut crearea unei aeronave complet noi și a unei aeronave - să subliniem încă o dată - una gigantică, cu toate consecințele economice care decurg. Dar economia națională a țării socialismului dezvoltat suferea deja perturbări vizibile și un program de această amploare (pe lângă multe altele!) ar fi putut să nu fi putut fi finalizat.
Prin urmare, propunerea OKB Antonov, care prevedea crearea unei astfel de aeronave cu utilizarea maximă a componentelor An-124 existente, s-a dovedit a avea practic nicio alternativă. S-a născut în departamentul de design avansat, condus de O.K. Bogdanov. Pe planșele de desen ale brigăzii au apărut primele schițe ale noului avion tipuri comune(șeful - O.Ya. Shmatko) în a doua jumătate a anului 1983, iar în vara următoare aspectul mașinii fusese deja format. Acesta prevedea utilizarea părților detașabile ale aripii Ruslan și exact în forma în care au fost fabricate de către Asociația de producție a aviației din Tashkent. Aripa s-a dovedit a fi mult mai mare datorită noii secțiuni centrale cu deschidere crescută, pe care două motoare suplimentare, folosite și pe An-124, au fost suspendate suplimentar. Fuzelajul a fost prelungit prin introducerea de secțiuni suplimentare într-o zonă de secțiune transversală constantă, pe suprafata superioara au fost instalate puncte de prindere pentru sarcinile exterioare. Deoarece încărcăturile de pe fuselajul din spate au crescut brusc, s-a propus să se scoată trapa de marfă de acolo. Trenul de aterizare din față urma să fie consolidat, numărul celor principale urma să fie crescut la șapte pe fiecare parte, iar patru dintre rândurile lor din spate urmau să fie autoorientate. Desigur, unitatea de coadă s-a transformat într-o aripioară dublă. Aeronava era echipată cu un sistem de presurizare și termostatare a încărcăturii pe o sling externă și un sistem de monitorizare și menținere a presiunii în acestea. Astfel, a apărut un proiect pentru o aeronavă care nu numai că ar putea transporta unități Buran și Energia cu un nivel adecvat de siguranță, dar ar putea servi și ca primă etapă pentru un sistem aerospațial reutilizabil promițător și, de asemenea, poate fi folosit pentru transportul diverselor mărfuri în interesul economia nationala.
Dezvoltarea la scară largă a noului avion a durat trei ani și jumătate. De obicei, această perioadă de creare a oricărei aeronave se caracterizează prin modificarea semnificativă a proiectului preliminar, mai ales dacă la început urmau să folosească orice părți ale altor aeronave fără modificări. De regulă, etapa de proiectare detaliată spulberă fără milă astfel de iluzii, dar - din nou, de regulă - acest lucru nu contează, deoarece comanda este deja în buzunar. În acest caz, și aș dori să subliniez în mod special acest lucru, prima ipoteză de proiectare descrisă mai sus, datorită nivel inalt execuție, nu a suferit aproape nicio modificare. Drept urmare, atât designul detaliat, cât și construcția An-225 au mers, în general, destul de bine - a fost reflectată experiența enormă a echipei, care a creat o familie mare de avioane de transport și a fost în cea mai bună formă. Dar aceasta nu a fost deloc o perioadă de calm, dimpotrivă - ASTC poartă numele. O.K. Antonova și sute de alte organizații au muncit din greu pentru a aduce proiectul la viață. În general, schema de cooperare pentru construcția aeronavei a fost similară cu cea care a funcționat atât de strălucit în timpul construcției primilor ruslani. Consolele aripioare și noua secțiune centrală au fost fabricate de Tașkent și au fost livrate la Kiev pe spatele lui Antey. Trenul de aterizare a fost realizat la Kuibyshev, elementele complexului hidraulic au fost realizate la Harkov și Moscova, Asociația de producție a aviației din Kiev a avut un rol important în construcția multor componente ale aeronavei, în total au fost implicate peste 100 de fabrici.
An-225 s-a născut pe 30 noiembrie 1988. Aparut in literalmente- în acea zi mohorâtă, când toamna rece s-a transformat aproape complet într-o iarnă cu zăpadă, avionul a fost aruncat solemn din atelierul de montaj în cerul liber. Mii de designeri și muncitori s-au adunat la un miting cu această ocazie au văzut pentru prima dată la bord inscripția „Mpiya”, pictată cu o seară înainte. A sunat discursuri scurte, după care o mare echipă de creatori ai gigantului nou bătut s-au dus la locurile lor de muncă pentru a sărbători faptul nașterii sale cu ceea ce a trimis Dumnezeu. Avionul a fost remorcat pe aerodromul fabricii și predat echipei de testare, iar designerul său general a răspuns mult timp la întrebările jurnaliştilor, inclusiv despre nume. Un vis este infinitul gândirii și dorinței umane, a spus P.V. Balabuev. - Visul ne conduce înainte și nu va dispărea niciodată atâta timp cât o persoană trăiește pe planetă. Și dacă un avion s-a născut pe pământ ucrainean, lăsați-l să poarte pe bord un cuvânt din limba sa - „Mriya”.
Datorită continuității constructive a majorității componentelor și ansamblurilor, identitatea multor elemente sisteme de bordși echipamentul acestor aeronave, a fost posibil să se reducă semnificativ numărul necesar de zboruri de testare An-225. Pe 28 decembrie, Mriya a efectuat al doilea zbor, iar la 1 februarie 1989, a fost deja prezentată jurnaliştilor sovietici şi străini pe aeroportul Kiev Boryspil. 22 martie a devenit una dintre cele mai semnificative zile din istoria lui An-225 - a zburat pentru a doborî recordurile mondiale. După ce a cântărit cu atenție încărcătura, care cântărea 156,3 tone, și a sigilat gâturile realimentării centralizate cu combustibil, Mriya a decolat. Numărătoarea inversă a celor mai mari realizări a început imediat după părăsirea terenului. Intrând în competiție cu Boeing-ul american 747-400, care deținea atunci recordul de greutate maximă la decolare (404,8 tone), An-225 a depășit această realizare cu 104 tone. Acel zbor nu a stabilit 106, așa cum era de așteptat, ci 110 recorduri mondiale deodată! Inclusiv recordul de viteză de zbor pe o rută închisă de 2000 km lungime cu o încărcătură de 155 de tone - 815,09 km/h, recordul de altitudine de zbor cu această încărcătură - 12430 m. După 3 ore și 45 de minute, Mriya a aterizat.
Desigur, An-225 nu a fost creat pentru înregistrări și în curând aeronava a început să-și desfășoare activitatea directă. La 3 mai 1989, Mriya a lansat de pe aerodromul Baikonur, purtând pe spate prima ei marfă - o aeronavă aerospațială Buran cu o greutate de peste 60 de tone. În următoarele 10 zile, echipajul condus de Galunenko a efectuat mai multe zboruri de probă, în care a fost evaluată controlabilitatea acestei combinații, s-au măsurat vitezele de zbor și consumul de combustibil. Și pe 13 mai, acest sistem de transport unic a finalizat un zbor non-stop de-a lungul rutei Baikonur-Kiev de 2.700 km în 4 ore și 25 de minute, în timp ce greutatea sa la decolare a fost de 560 de tone.
Pentru aeronava și creatorii săi a sosit momentul cea mai buna ora. În timpul unui scurt sejur la Kiev, mii de oameni au venit să vadă combinația uimitoare a două avioane uriașe. Fotografiile făcute în timpul zborului au fost probabil publicate în toate ziarele și revistele URSS. Și când Mriya și Buran au zburat în Franța, la cel de-al 38-lea Salon Internațional Aerospațial din Le Bourget, sute de mii de oameni din toată lumea veneau deja să-i vadă. An-225 a devenit instantaneu o senzație mondială. „Tehnologia este un miracol, la limita a ceea ce poate fi imaginat în vremurile noastre rapide!”, Inima mea este plină de mândrie pentru puterea minții umane la vederea acestei mașini fantastice, Avionul este uriaș, ca și cum țara voastră sovietică”, „Mulțumesc...” - acești entuziaști, evaluările au fost luate din cartea de oaspeți multilingvă, care se afla la bordul An-225 în timpul showroom-ului.
În total, până la amenajarea acestuia în aprilie 1994, inclusiv zborurile comerciale și participarea la expoziții, Mr1ya a efectuat 339 de zboruri cu o durată de 671 de ore. Concluzia privind rezultatele Testelor comune de stat ale An-225 Nr. 01-01, care constată conformitatea practică a caracteristicilor obținute ale aeronavei cu cele specificate, a fost semnată la 5 ianuarie 1996. Trebuie spus că, în paralel cu testele de stat, se derula procesul de certificare civilă a aeronavei, număr mare Zborurile finalizate au fost numărate în cadrul acestui program, iar multe zboruri au fost efectuate în mod specific. Angajații Registrelor Aviației IAC și ucrainene, centre de certificare ale celor două țări, mulți experți independenți. Lucrările au fost oprite când nu mai rămâneau de finalizat mai mult de 15-20 de zboruri înainte de finalizarea certificării. In orice caz, de mare importanta Acesta, în general, nu a fost un fapt deranjant: oricum, șansele de a folosi avionul în scopuri comerciale se apropiau atunci de zero.
Pendulul destinului An-225, care a atins atât de repede apogeul gloriei, a căzut la fel de brusc și a părut să înghețe pentru totdeauna în punctul mort de jos. Și avionul în sine a înghețat mulți ani la periferia aerodromului Gostomel. Principalele sarcini pentru care a fost creat Mpiya au dispărut odată cu închiderea programului Burana, dar nu exista nicio speranță de succes comercial în transportul de mărfuri obișnuite atunci - o tranziție bruscă la prețurile mondiale ale combustibilului a dus la o scădere a cererii de transport aerian în țările CSI, inclusiv cele unice. Și în străinătate nu era suficient de lucru nici măcar pentru flota relativ mică a Ruslanovului. Soarta ulterioară a gigantului părea foarte incertă și, treptat, motoarele și unitățile individuale ale echipamentelor de bord au început să fie scoase din acesta și instalate pe Ruslans, care s-au transformat în cea mai importantă sursă de existență pentru complexul aviatic Antonov. Din fericire, toate aceste unități scumpe erau destul de potrivite pentru ambele tipuri de aeronave - o altă consecință pozitivă a deciziei de a dezvolta An-225 pe baza lui An-124.
Dar chiar și în aceste condiții, creatorii avionului miracol nu și-au pierdut optimismul și au muncit din greu opțiuni posibile aplicarea acestuia. Căutarea a început chiar înainte de prăbușirea Uniunii Sovietice. Astfel, pe 21 iunie 1991, la sediul Agenției Spațiale Europene din Paris, a avut loc o prezentare a sistemului aerospațial internațional pentru cercetarea spațială apropiată de Pământ, constând din An-225 și un reutilizabil de 250 de tone. nava spatiala Interim HOTOL, dezvoltat de compania engleză British Aerospace. Cele două aeronave se potrivesc aproape perfect, deoarece An-225 a fost proiectat inițial pentru lansarea aeriană a unor astfel de produse. Implementarea acestui proiect promitea de fapt o reducere de aproximativ patru ori a costului punerii pe orbită a unei sarcini utile în comparație cu o lansare verticală. Printre altele, Khotol ar putea rezolva mai eficient problema livrării echipajelor către stațiile orbitale și a le evacua de acolo către Situații de urgență. Cu toate acestea, foarte curând proiectul a descoperit un dezavantaj foarte serios - o lipsă completă de finanțare guvernamentală. Iar investitorii privați, după cum se dovedește, preferă să investească bani doar acolo unde se întorc rapid. Dacă perioada înainte de a obține un profit este lungă, atunci este aproape imposibil să găsești un investitor. Acest truism a jucat un rol fatal în soarta proiectului Mriya-Khotol.
Din păcate, o soartă complet similară a avut o duzină de proiecte folosind An-225. La mijlocul anilor 1990, sistemul MAKS (Reusable Aviation and Space System), care prevedea livrarea pe orbită a 8,5-10 tone de sarcină utilă într-o versiune cu echipaj și 18-19 tone într-o versiune fără pilot, și-a dobândit forma finită la NPO Molniya. Este interesant că, în ciuda progresului lucrărilor asupra sistemului într-un ritm extrem de lent, MAKS nu este încă depășit și continuă să fie unul dintre cele mai promițătoare sisteme aerospațiale (AKS). Pe baza An-225 și blocurile individuale ale vehiculului de lansare Zenit-2, a fost proiectat Svityaz AKS, capabil să lanseze până la 8 tone de sarcină utilă pe orbite joase. Poate că acest sistem va fi mai norocos decât altele, deoarece dezvoltarea lui a fost inclusă în Proiectul Programului Spațial Ucrainean pentru 2002-06.
În vara anului 2000, aproape imediat după finalizarea programului de testare a certificării An-140, au început lucrările de restaurare la An-225. ANTK im. O.K. Antonova le-a desfășurat din banii săi împreună cu Motor Sich OJSC, care a furnizat motoarele pe cheltuiala proprie și și-a asumat obligații pentru sprijinul operațional al acestora. Ponderea cazacilor în costurile refacerii aeronavei și, în consecință, în profiturile viitoare este de 30%. În plus, un număr mare de alte întreprinderi s-au alăturat lucrării pe bază de contract, furnizând noi sau reparând unități de echipamente vechi, componente ale sistemelor de bord și elemente structurale individuale pentru An-225. O listă deosebit de mare de lucrări a fost realizată de Complexul Industrial de Aviație Ulyanovsk, care continuă să producă Ruslani. „Nu am scos nici măcar un ban din buzunarele contribuabililor din Ucraina”, așa a răspuns P.V. Balabuev la numeroase întrebări din presă despre costul lucrărilor efectuate.
Până la jumătatea lunii noiembrie, diagnosticarea stării corpului și a sistemelor aeronavei a fost finalizată, majoritatea pieselor și echipamentelor necesare au fost fabricate, reparate sau achiziționate și a început instalarea motorului. Pe parcurs, An-225 a fost modificat într-o aeronavă comercială cu drepturi depline, capabilă să zboare în jurul lumii fără restricții. (Reamintim că inițial Mriya a fost destinat doar zborurilor în interiorul URSS). Aeronava a fost echipată cu sisteme de evitare a coliziunilor în aer și la sol, asigurând zboruri cu intervale de separare verticală reduse, precum și noi stații radio în conformitate cu cerințele ICAO. În plus, în legătură cu transportul viitor de monocargo cu o greutate de aproximativ 220 de tone în interiorul fuzelajului, podeaua de marfă și rampa frontală au fost consolidate. În februarie 2001, instalarea motoarelor a fost finalizată, în martie - restabilirea funcționalității a numeroase sisteme, iar pe 9 aprilie, aeronava finită a fost scoasă din atelier și predată testatorilor.
Ziua de 7 mai 2001 a intrat în istorie atât pentru aeronave, pentru întreaga Ucraine, cât și pentru transportul aerian de mărfuri în general. În această zi, a avut loc a doua decolare, dacă vrei, a doua naștere a unui gigant. După ce a trecut verificări amănunțite la sol, a efectuat zeci de taxiuri și a rulat în jurul aerodromului Gostomel, „Mpiya” sub denumirea de la bord UR-82060, după o pauză de șapte ani, a decolat din nou și, controlat de echipajul lui A.V. Galunenko, a făcut un Zbor de 15 minute. Și din nou, la fel ca acum 12 ani, au început să vorbească despre asta la televizor, reviste de aviație au publicat reportaje foto despre zbor și aproape toate ziarele au răspuns la eveniment.
Pe parcursul unei luni, An-225 a efectuat aproximativ 20 de zboruri de testare fără incidente grave, demonstrând o fiabilitate destul de ridicată și finalizarea cu succes a programului de certificare. Și pe 26 mai, în timpul expunerii publice a aeronavei la ceremonia de deschidere a unei noi piste de pe aeroportul Kiev Boryspil, președintele Comitetului de aviație interstatal CSI T.G. Anodina a prezentat dezvoltatorilor săi un certificat de tip. Apoi „Mriya” a mers în Franța, unde a fost demonstrată la cel de-al 44-lea Salon Internațional de Aviație și Spațiu din Le Bourget. Zborurile grațioase ale lui An-225 pe cerul parizian au primit note mari specialişti şi a stârnit admiraţie în rândul vizitatorilor. Cu toate acestea, acest lucru nu este nou pentru aeronavele Antonov, iar vremurile în care au zburat la Paris pentru asta au trecut de mult. La cel mai prestigios spectacol aerian din lume, Mriya căuta clienți. Și în timp ce profesioniștii negociau, oaspeții salonului au considerat de datoria lor să viziteze personal cel mai mare avion din lume. Din cei 300 de mii de oameni care au vizitat expoziția, nu mai puțin de 200 de mii au pășit prin compartimentul de marfă al lui An-225, lăsând peste 2.000 de dorințe și comentarii în Cartea de Oaspeți. Iată ce spune designerul șef adjunct A.G. Vovnyanko: „În timpul expoziției, An-225 a fost vizitat de aproape mai mulți oameni decât toate celelalte avioane la un loc. De dimineața până seara, un flux continuu de 5 persoane la rând a venit la noi, ” iar 1-2 persoane s-au urcat în alte avioane. Pe lângă noi, Boeing C-17 și Beluga de la Airbus au stârnit interesul spectatorilor. Au fost cozi de aproximativ 20 de persoane pentru a le vizita - 5 vizitatori au fost lăsați înăuntru la fiecare 5 minute."
„La Paris, Mriya a obținut efectul dorit și a trezit interesul în exact direcția în care am planificat-o”, a subliniat vicepreședintele Comitetului de stat pentru politică industrială, vicepreședintele Kazakov, la o conferință de presă după expoziție. „An-225 a apărut foarte oportun: "Există mărfuri de mari dimensiuni pe piața de transport care nu pot fi livrate pe An-124-100. Potrivit unor estimări, necesarul anual de astfel de transport este undeva în jur de 20-25 de zboruri".
Volga-Dnepr Airlines, care este lider pe piața transportului de mărfuri super-grele și supradimensionate, și-a arătat interesul pentru operarea Mriya. Directorul general A. Isaikin a raportat despre perspectivele de utilizare a aeronavelor de acest tip, dintre care sunt necesare 2-3 unități. În opinia sa, dezvoltarea promițătoare a pieței de transport pe acest segment este de aproximativ 2-3 miliarde de dolari.
Președintele Antonov Airlines, K. Lushakov, a spus că lansarea sateliților de pe An-225 va fi mult mai ieftină decât utilizarea infrastructurii cosmodromului. Totodată, An-225 nu va concura cu proiectul Polet, care presupune lansarea sisteme prin satelit din „Ruslan”. Adevărul este că proiectul „Zbor” prevede lansarea așa-zisului. Sateliți „ușori” cu o greutate de până la 3,5 tone, iar de la Mriya este posibilă lansarea în spațiu a unor structuri de tip mediu cu o greutate de până la 5,5 tone.
Dar cu proiectele actualizate ale Occidentului - aeronava A3ХХ-100F de la Airbus și cu dirijabil 747-X al Boeing Corporation (capacitate de transport - nu mai mult de 150 de tone) - An-225 va începe sincer competiție. Sunt destul de multe șanse să-i învingeți. Producătorul celei mai mari „avioane de transport” va fi probabil fabrica de avioane din Ulyanovsk.
Este aeronava An-225 Mriya care deține recordul absolut de capacitate de transport în aviație - 253,8 tone. Cea mai lungă marfă depășește 42 de metri. Cea mai mare marfă mono este de 187,6 tone.
Astăzi, aeronava de transport An-225 Mriya continuă să-și îndeplinească cu succes sarcinile atribuite, transportând mărfuri extrem de grele sau supradimensionate. De asemenea, An-225 Mriya participă foarte des la diverse expoziții și spectacole aeriene.
Oamenii sunt întotdeauna atrași de un fel de record - aeronavele care bat record primesc întotdeauna multă atenție
Airbus A380 este o aeronavă de pasageri cu reacție cu corp lat, cu etaj, creat de Airbus S.A.S. (fostul Airbus Industrie) este cel mai mare avion de linie de producție din lume.
Înălțimea aeronavei este de 24,08 metri, lungimea este de 72,75 (80,65) metri, anvergura aripilor este de 79,75 metri. A380 poate zbura non-stop pe distanțe de până la 15.400 km. Capacitate - 525 de pasageri în trei clase; 853 de pasageri în configurație cu o singură clasă. Există, de asemenea, o modificare de marfă a A380F cu capacitatea de a transporta mărfuri de până la 150 de tone pe o distanță de până la 10.370 km.
Dezvoltarea Airbus A380 a durat aproximativ 10 ani, costul întregului program a fost de aproximativ 12 miliarde de euro. Airbus spune că trebuie să vândă 420 de avioane pentru a-și recupera costurile, deși unii analiști estimează că cifra ar putea fi mult mai mare.
Potrivit dezvoltatorilor, cel mai mult partea grea Crearea lui A380 a devenit o problemă de reducere a greutății acestuia. S-a rezolvat prin utilizarea pe scară largă a materialelor compozite atât în elemente structurale structurale, cât și în unități auxiliare, interioare etc.
Pentru a reduce greutatea aeronavei, au fost folosite și tehnologii avansate și aliaje de aluminiu îmbunătățite. Astfel, secțiunea centrală de 11 tone constă în 40% din masa sa din plastic armat cu fibră de carbon. Panourile superioare și laterale ale fuzelajului sunt realizate din material hibrid Glare. Pe panourile inferioare ale fuzelajului s-a folosit sudarea cu laser a cordonilor și a pielii, ceea ce a redus semnificativ numărul de elemente de fixare.
Airbus susține că Airbus A380 arde cu 17% mai puțin combustibil per pasager decât „cea mai mare aeronavă actuală” (se presupune că se referă la Boeing 747). Cu cât se arde mai puțin combustibil, cu atât emisiile de dioxid de carbon sunt mai mici. Pentru un avion, emisiile de CO2 per pasager sunt de doar 75 de grame pe kilometru parcurs. Aceasta este aproape jumătate din limita de emisii de dioxid de carbon stabilită de Uniunea Europeană pentru mașinile produse în 2008.
Prima aeronavă A320 vândută a fost livrată clientului pe 15 octombrie 2007 după o fază lungă de testare de acceptare și a intrat în serviciu pe 25 octombrie 2007, făcând un zbor comercial între Singapore și Sydney. Două luni mai târziu, președintele Singapore Airlines, Chew Chong Seng, a declarat că Airbus A380 avea performanțe mai bune decât se aștepta și consuma cu 20% mai puțin combustibil per pasager decât Boeing 747-400 existente al companiei.
Punțile superioare și inferioare ale aeronavei sunt conectate prin două scări la prova și coada, suficient de largi pentru a găzdui doi pasageri umăr la umăr. În configurația cu 555 de pasageri, A380 are cu 33% mai multe locuri pentru pasageri decât Boeing 747–400 în configurația standard cu trei clase, dar cabina are cu 50% mai mult spațiu și volum, rezultând mai mult spațiu per pasager.
Capacitatea maximă certificată a aeronavei este de 853 de pasageri atunci când este configurată cu o singură clasă economică. Configurațiile anunțate au un număr de locuri pentru pasageri de la 450 (pentru Qantas Airways) la 644 (pentru Emirates Airline, cu două clase de confort).
Hughes H-4 Hercules (ing. Hughes H-4 Hercules) este o barca zburătoare din lemn de transport dezvoltată de compania americană Hughes Aircraft sub conducerea lui Howard Hughes. Această aeronavă de 136 de tone, desemnată inițial NK-1 și supranumită informal Gâsca Molidul, a fost cea mai mare ambarcațiune zburătoare construită vreodată, iar anvergura sa a aripilor rămâne un record până în zilele noastre - 98 de metri. A fost proiectat pentru a transporta 750 de soldați atunci când este complet echipat.
La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, guvernul SUA a alocat 13 milioane de dolari lui Hughes pentru a construi un prototip de navă zburătoare, dar până la sfârșitul ostilităților aeronave nu era gata, ceea ce s-a explicat prin lipsa de aluminiu, precum și prin încăpățânarea lui Hughes, care s-a străduit să creeze o mașină impecabilă.
Specificații
- Echipaj: 3 persoane
- Lungime: 66,45 m
- Anvergura aripilor: 97,54 m
- Inaltime: 24,08 m
- Înălțimea fuzelajului: 9,1 m
- Suprafata aripii: 1061,88 m²
- Greutate maximă la decolare: 180 tone
- Greutate utilă: până la 59.000 kg
- Capacitate combustibil: 52.996 l
- Motoare: 8× Pratt&Whitney R-4360-4A, 3000 CP fiecare, răcit cu aer. Cu. (2240 kW) fiecare
- Elice: 8× Hamilton Standard cu patru pale, 5,23 m diametru
Caracteristicile zborului
- Viteza maximă: 351 mph (565,11 km/h)
- Viteza de croazieră: 250 mph (407,98 km/h)
- Raza de zbor: 5634 km
- Tavan de serviciu: 7165 m.
În ciuda poreclei sale, avionul este construit aproape în întregime din mesteacăn, sau mai exact din placaj de mesteacăn lipit pe un șablon.
Aeronava Hercules, pilotată de însuși Howard Hughes, a efectuat primul și singurul zbor pe 2 noiembrie 1947, când s-a ridicat la o înălțime de 21 de metri și a parcurs aproximativ doi kilometri în linie dreaptă deasupra portului Los Angeles.
După o perioadă lungă de depozitare (Hughes a menținut aeronava în stare operațională până la moartea sa în 1976, cheltuind până la 1 milion de dolari pe an pentru aceasta), aeronava a fost trimisă la un muzeu din Long Beach, California.
Avionul este vizitat de aproximativ 300.000 de turişti anual. Biografia creatorului aeronavei, Howard Hughes, și testarea aeronavei sunt prezentate în filmul lui Martin Scorsese „Aviatorul”.
În prezent este expus la Muzeul Internațional de Aviație Evergreen din McMinnville, Oregon, unde a fost mutat în 1993.
Această mașină a fost proiectată și construită într-un timp foarte scurt: primele desene au început să fie create în 1985, iar în 1988 aeronava de transport era deja construită. Motivul unui termen atât de scurt poate fi explicat destul de ușor: adevărul este că Mriya a fost creat pe baza unor componente și ansambluri bine dezvoltate ale An-124 Ruslan. De exemplu, fuselajul lui Mriya are aceleași dimensiuni transversale ca și An-124, dar este mai lung; deschiderea și aria aripilor au crescut. Aripa are aceeași structură ca și Ruslanul, dar i s-au adăugat secțiuni suplimentare. An-225 are acum două motoare suplimentare. Trenul de aterizare al aeronavei este similar cu cel al Ruslanului, dar are șapte în loc de cinci lonjituri. Compartimentul de marfă a fost schimbat destul de serios. Inițial, au fost așezate două avioane, dar doar un singur An-225 a fost finalizat. Al doilea exemplar aeronave unice aproximativ 70% finalizat și poate fi finalizat în orice moment, sub rezerva unei finanțări adecvate. Pentru finalizarea construcției acesteia este nevoie de o sumă de 100-120 de milioane de dolari.
La 1 februarie 1989, aeronava a fost prezentată publicului larg, iar în luna mai a aceluiași an, An-225 a efectuat un zbor non-stop de la Baikonur la Kiev, purtând pe spate un Buran de șaizeci de tone. În aceeași lună, An-225 a livrat nava spațială Buran la Paris Air Show și a creat o adevărată senzație acolo. În total, aeronava deține 240 de recorduri mondiale, inclusiv transportul celei mai grele mărfuri (253 de tone), cea mai grea încărcătură monolitică (188 de tone) și cea mai lungă marfă.
Aeronava An-225 Mriya a fost creată inițial pentru nevoile sovieticilor industria spațială. În acei ani, Uniunea Sovietică construia Buran, prima sa navă spațială reutilizabilă, un analog al navetei americane. Pentru implementarea acestui proiect a fost nevoie de un sistem de transport care să poată fi utilizat pentru transportul mărfurilor dimensiuni mari. În aceste scopuri a fost conceput „Mriya”. Pe lângă componentele și ansamblurile navei spațiale în sine, a fost necesar să se livreze părți ale rachetei Energia, care aveau și dimensiuni colosale. Toate acestea au fost livrate de la locul de producție la punctele de asamblare finală. Unitățile și componentele Energia și Buran au fost fabricate în regiunile centrale ale URSS, iar asamblarea finală a avut loc în Kazahstan, la Cosmodromul Baikonur. În plus, An-225 a fost proiectat inițial astfel încât în viitor să poată transporta nava spațială Buran terminată. An-225 ar putea transporta, de asemenea, mărfuri mari pentru nevoile economiei naționale, de exemplu, echipamente pentru industria minieră, petrol și gaze.
Pe lângă participarea la programul spațial sovietic, aeronava urma să fie folosită pentru a transporta mărfuri supradimensionate pe distanțe lungi. An-225 Mriya va efectua această lucrare astăzi.
Funcțiile și sarcinile generale ale mașinii pot fi descrise după cum urmează:
- transport de marfă de uz general (mari, grele) cu o greutate totală de până la 250 de tone;
- transport intracontinental non-stop de mărfuri cu greutatea de 180-200 tone;
- transportul intercontinental de mărfuri cu o greutate de până la 150 de tone;
- transportul de mărfuri grele voluminoase pe o sling externă cu o greutate totală de până la 200 de tone;
- utilizarea aeronavelor pentru lansarea aerian a navelor spațiale.
Aeronavei unice au primit alte sarcini, chiar mai ambițioase, și acestea au fost legate și de spațiu. Aeronava An-225 Mriya trebuia să devină un fel de cosmodrom zburător, o platformă de pe care navele spațiale și rachetele urmau să fie lansate pe orbită. „Mriya”, conform designerilor, trebuia să fie prima etapă pentru lansarea navelor spațiale reutilizabile de tip „Buran”. Prin urmare, inițial proiectanții s-au confruntat cu sarcina de a realiza o aeronavă cu o capacitate de încărcare utilă de cel puțin 250 de tone.
Naveta sovietică trebuia să se lanseze din „spatele” avionului. Această metodă de lansare a vehiculelor pe orbita joasă a Pământului are multe avantaje serioase. În primul rând, nu este nevoie să construiți complexe de lansare la sol foarte scumpe, iar în al doilea rând, lansarea unei rachete sau a unei nave dintr-un avion economisește serios combustibil și vă permite să creșteți sarcina utilă a navei spațiale. În unele cazuri, acest lucru poate face posibilă abandonarea completă a primei etape a rachetei.
În prezent sunt dezvoltate diferite opțiuni de lansare aeriană. Ei lucrează mai ales activ în această direcție în Statele Unite și există și evoluții rusești.
Din păcate, odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice, proiectul „lansare aeriană” cu participarea An-225 a fost practic îngropat. Această aeronavă a fost un participant activ la programul Energia-Buran. An-225 a efectuat paisprezece zboruri cu Buran pe partea de sus a fuzelajului, iar sute de tone de marfă diverse au fost transportate în cadrul acestui program.
După 1991, finanțarea programului Energia-Buran a încetat, iar An-225 a rămas fără muncă. Abia în anul 2000 a început modernizarea mașinii pentru utilizare în scopuri comerciale. Aeronava An-225 Mriya are unic caracteristici tehnice, capacitate mare de transport și poate transporta mărfuri mari pe fuzelaj - toate acestea fac ca aeronava să fie foarte populară pentru transportul comercial.
De atunci, An-225 a efectuat multe zboruri și a transportat sute de tone de marfă variată. Unele operațiuni de transport pot fi numite în siguranță unice și nu au analogi în istoria aviației. Aeronava a participat de mai multe ori la operațiuni umanitare. După tsunami-ul devastator, el a livrat generatoare de energie în Samoa, a transportat echipamente de construcții în Haiti devastată de cutremur și a contribuit la eliminarea consecințelor cutremurului din Japonia.
În 2009, aeronava An-225 a fost modernizată și durata de viață a acestuia a fost prelungită.
Aeronava An-225 Mriya este proiectată după designul clasic, cu aripi înalte, ușor înclinate. Cabina este situată în partea din față a aeronavei, trapa de marfă este de asemenea amplasată în nasul vehiculului. Aeronava este realizată după un design cu două aripioare. Această decizie este legată de necesitatea transportului de marfă pe fuselajul aeronavei. Corpul de avion An-225 are proprietăți aerodinamice foarte ridicate; raportul de ridicare la tracțiune al acestei aeronave este de 19, ceea ce este un indicator excelent nu numai pentru aeronavele de transport, ci și pentru aeronavele de pasageri. Aceasta, la rândul său, a îmbunătățit semnificativ performanța aeronavei și a redus consumul de combustibil.
Aproape întregul spațiu interior al fuzelajului este ocupat de compartimentul de marfă. În comparație cu An-124, acesta a devenit cu 10% mai mare (cu șapte metri). În același timp, deschiderea aripilor a crescut cu doar 20%, au fost adăugate încă două motoare, iar capacitatea de transport a aeronavei a crescut de o ori și jumătate. În timpul construcției An-225, desenele, componentele și ansamblurile lui An-124 au fost utilizate în mod activ, datorită cărora aeronava a putut fi creată într-un timp atât de scurt. Iată principalele diferențe dintre An-225 și An-124 „Ruslan”:
- noua sectiune centrala;
- lungimea fuselajului a crescut;
- coada cu o singură înotătoare a fost înlocuită cu o înotătoare dublă;
- lipsa trapei de marfă din coadă;
- numărul trenului de aterizare principal a crescut de la cinci la șapte;
- sistem extern de prindere și presurizare a încărcăturii;
- au fost instalate două motoare D-18T suplimentare.
Spre deosebire de Ruslan, Mriya are o singură trapă de marfă, care este situată în prova aeronavei. La fel ca predecesorul său, Mriya poate modifica garda la sol și unghiul fuzelajului, ceea ce este extrem de convenabil în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare. Șasiul are trei suporturi: unul față cu două stâlpi și doi principali, fiecare dintre ele format din șapte stâlpi. În plus, toate rafturile sunt independente unele de altele și sunt produse separat.
Pentru a decola fără marfă, avionul are nevoie de o pistă de 2400 de metri lungime, cu marfă - 3500 de metri.
An-225 are șase motoare D-18T suspendate sub aripi, precum și două unități de putere auxiliare situate în interiorul fuzelajului.
Compartimentul de marfă este sigilat și echipat cu totul echipamentul necesar pentru operațiunile de încărcare. În interiorul fuselajului, An-225 poate transporta până la șaisprezece containere standard de aviație (fiecare cântărind zece tone), cincizeci autoturisme de pasageri sau orice marfă cu o greutate de până la două sute de tone (turbine, în special camioane mari, generatoare). Pe partea superioară a fuzelajului există elemente de fixare speciale pentru transportul mărfurilor mari.D
Caracteristicile tehnice ale An-225 "Mriya"
Dimensiuni
- Anvergura aripilor, m 88,4
- Lungime, m 84,0
- Înălțime, m 18,2
Greutate, kg
- Gol 250000
- Decolare maximă 600000
- Greutate combustibil 300000
- Motor 6*TRDD D-18T
- Consum specific de combustibil, kg/kgf·h 0,57-0,63
- Viteza de croazieră, km/h 850
- Raza practica, km 15600
- Raza de actiune, km 4500
- Tavan practic, m 11000
Echipaj de șase persoane
An-225 este un avion cu reacție de transport sovietic cu o sarcină utilă ultra-înalta, dezvoltat de Biroul de Proiectare care poartă numele. O.K. Antonov, este cea mai mare aeronavă din lume.
Aeronava Mriya este una dintre cele mai puternice nave din lume, capabilă să ridice și să transporte încărcături super-grele. Se mai numește și cea mai mare aeronavă. În SUA, conform codului militar, se numea cazac (cazac).
Mriya - tradus din Limba ucraineanăînseamnă vis.
În 1989, An 225 a zburat cu o încărcătură de peste 156 de tone, doborând peste o sută de recorduri mondiale. În 2009 a intrat în Cartea Recordurilor Guinness. Gigantul a transportat un generator de 174 de tone cu un cadru din Germania în Armenia.
De la începuturi și până în prezent, s-au doborât un total de 250 de recorduri mondiale.
Revizuirea aeronavei de transport An-225 Mriya
Opțiunile de design includ:
- livrarea mărfurilor mari cu o greutate de până la 250 de tone;
- mutarea obiectelor de până la 200 de tone pe continent fără a ateriza în timpul zborului;
- trimiterea de mărfuri de până la 150 de tone între continente;
- asigurarea și transportarea sarcinilor pe fuzelaj de până la 200 de tone.
Cabina pentru bagaje mari vă permite să transportați 50 de mașini de pasageri, diverse turbine și piese cu o greutate de până la două sute de tone, 16 containere de aviație cu o greutate de 10 tone fiecare.
Proiecta
Cazacul are o înotătoare dublă. În interior sunt instalate 4 motoare D-18 T. Acesta este un motor turborreactor cu dublu circuit, care a fost dezvoltat în Ucraina la biroul de inginerie Progress. Produsul a fost folosit și în predecesorul An-124.
Modelul a fost creat conform designului aerodinamic al unui avion turbojet cu patru motoare cu aripi înalte, cu un fuselaj larg. Montura tip aripă înaltă presupune trecerea aripii prin jumătatea superioară a secțiunii. Acest tip de structură permite amplasarea rapidă a încărcăturii pe navă.
Aeronava Mriya poate fi numită succesorul lui Ruslan în ceea ce privește echipamentele, sistemele, componentele și părțile corpului aeronavei. O caracteristică specială este capacitatea de a transporta mărfuri mari pe fuzelaj, care este dificil de plasat pe alte transportatoare terestre și aeriene.
Diferențele față de predecesorul său:
- Design diferit al părții centrale a aripii;
- Creșterea dimensiunii carcasei datorită inserțiilor;
- Coada cu chila dubla;
- Trapa de marfă a fost scoasă din secțiunea de coadă;
- Suplimentat cu două motoare 2D-18T;
- Reprezintă mass-media de lansare rachete spațialeși lansarea sateliților pe orbită;
- Numărul de bare de bază ale șasiului a fost modificat.
Modificări
De-a lungul întregii istorii a aeronavei, acesta a fost dezvoltat o cantitate mare proiecte, dintre care majoritatea nu au avut succes.
Sarcina principală a lui Mriya a fost să acționeze ca transportator către Baikonur pentru nava spațială Buran. Cu toate acestea, programul a fost închis, ceea ce a dus la o înghețare a utilizării navei de mulți ani. Ca urmare, mulți clienți străini de transport au început să devină interesați de soarta aeronavei, unde se află acum. În timp ce gigantul stătea ca o greutate moartă pe aerodromul Gomel fără operațiuni.
În 1991, în Franța a avut loc o prezentare a unui nou program, conform căruia An-225 ar livra designul Khotol de 250 de tone. Acest lucru a redus costul punerii navei pe orbită de 4 ori. Proiectul a eșuat din cauza lipsei de finanțare guvernamentală. De asemenea, investitorii privați nu au vrut să ia parte la proiecte pe termen lung fără o rentabilitate rapidă a investiției.
Idee de suită pentru pasageri
Alături de obiectivele spațiale, au existat o duzină de proiecte care propuneau utilizarea cazacului ca transport de pasageri. An 225 a fost planificat să fie transformat într-un super-linier cu capacitatea de a zbura cu 328 de pasageri la bord. Acesta a fost menit să creeze un nivel ultra-înalt de confort.
Datorită dimensiunilor sale uriașe, s-a decis plasarea în fuzelaj:
- locuri de dormit;
- scaune obișnuite pentru pasageri;
- magazin;
- site pentru un restaurant;
- cazinou.
Este de remarcat faptul că abia acum au început să vorbească despre astfel de idei în legătură cu crearea unui mare Airbus A 380 de pasageri.
Operațiune pe mare
Ca navă de salvare, s-a propus plasarea unui ekranoplan dezvoltat de dezvoltatorul Novgorod R. E. Alekseev pe fuselajul aeronavei Mriya. Datorită vitezei mari, timpul de așteptare pentru navigatori pentru a primi ajutor ar putea fi redus semnificativ.
Toate proiectele au eșuat și nu au fost implementate.
Construcția celei de-a doua copii a celei mai mari aeronave, An-225 Mriya, a început în URSS. Este finalizat în proporție de 70%, dar nu există fonduri suficiente pentru finalizarea lucrărilor. În Ucraina au spus că mașina poate fi completată și pusă în funcțiune atunci când apare un cumpărător.
Operatori
Utilizarea aparține companiei aeriene ucrainene Antonov Airlines. Aceasta este o companie specializata in transport de marfa. Și-a început activitatea în 1989.
Este o divizie a ASTC Antonov și are sediul în Ucraina, pe aeroportul Gostomel de lângă Kiev.
Istoria creației
De mulți ani, una dintre cele mai importante domenii ale dezvoltării aviației a fost creșterea capacității de transport a navelor. La mijlocul anilor '70 a cunoscut o creștere rapidă în explorarea spațiului. SUA au concurat cu URSS și era de așteptat ca ritmul de creștere să crească.
În America, au lansat un proiect de construire a unei navete spațiale, iar în URSS, programele Buran și Rassvet. Mai târziu redenumit „Energie”. Navele aveau nevoie de nave cu caracteristici tehnice care să le permită transportarea la cosmodrom în formă asamblată pe o distanță de până la 2,5 mii km.
Inginerii și oamenii de știință au văzut că singura soluție reală a problemei este transportul aerian al navelor. După care Ministerul Aviației a apelat la Antonov cu o cerere de dezvoltare a unei aeronave care să poată transporta structuri super-grele. Din acest moment a început istoria creării celei mai mari aeronave An.
Din 1984 până în 1988, lângă Kiev, la o fabrică de mecanică sub conducerea lui Viktor Ilici Tolmachev, a fost dezvoltat și construit An 225.
Diverse surse îl menționează adesea în mod eronat pe designerul șef P.V. Balabuev, care din 1984 a condus OKB în calitate de manager de proiect. Cu toate acestea, a deținut funcția de designer general până în 2005, dar nu a fost lider.
A organizat lucrări la scară largă pentru a rezolva numeroase probleme cu companiile spațiale și a stabili cooperarea de producție în industria aviației.
Sub conducerea lui P.V. Balabuev, conceptul viitorului gigant An-225 și-a dobândit forma finală.
Aeronava a fost creată pentru un transport unic, dar datorită utilizării predecesorului An-124 Ruslan ca bază, a ajutat-o să devină universală. vehicul pentru aplicatii de transport comercial.
Specificații
A. Capacitate, dimensiuni, greutate, consum de combustibil
Compoziția echipajului | 6 persoane |
Dimensiunile motorului | Lungime 5400 mm, diametru 2330 mm |
Consum specific de combustibil | modul de croazieră, kg/kgf·h: 0,57-0,63 modul de decolare, kg/kgf·h: 0,34 |
Greutatea motorului | 6 × 4100 kg |
Viteză | 850 km/h |
Greutatea maximă la decolare | 640 mii kg |
Zona aripii | 905 mp m fiecare |
Domeniul de aplicare | 88,4 m |
Lungime | 84 m |
Înălţime | 18 m |
Raza de zbor cu o sarcină de 200 de tone | 4 mii km |
Gamă practică | 15 mii km |
Plafon de serviciu | 12 mii m |
Dimensiunile compartimentului de marfă | |
Lungime | 43 m |
Lăţime | 6,4 m |
Înălţime | 4,4 m |
Resurse de reparații | 6 mii de ore |
Știri / perspective de dezvoltare
La sfârșitul lunii august 2016, Antonov Airlines și compania chineză AICC (Aerospace Industry Corporation of China) au încheiat un acord conform căruia se preconizează finalizarea celui de-al doilea exemplar al An-225 cu modernizare. Acesta va fi urmat de transferul mașinii în China.
Proiectul MAKS
Astăzi, se desfășoară diverse studii și lucrări cu privire la posibilitatea de a folosi Mriya ca complex de bază pentru lansarea vehiculelor aerospațiale.
Proiectul ruso-ucrainean MAKS este unul dintre aceste proiecte promițătoare. Este planificată utilizarea unei lansări aeriene a unui complex în două etape pentru zborul în spațiu, care constă dintr-un An 225 și un vehicul orbital cu avion-rachetă.
Dezvoltarea proiectului a început în anii 80 și a primit un al doilea vânt în 2012. Uzina Myasishchev, specializată în inginerie mecanică, și întreprinderea de stat Molniya au pus bazele dezvoltării sistemelor aerospațiale pentru zborurile turistice pe orbită. Capacitatea echipajului variază de la 4 la 14 persoane.
Caracteristicile proiectului:
- Se presupune că nava spațială se va lansa de la An 225 și va accelera până la 1,2 mii m/sec;
- Pasagerii de la bord vor putea rămâne în imponderabilitate până la 5 minute și vor putea vedea și Pământul.
O altă opțiune pentru utilizarea An 225 bazată pe proiectul MAKS este dezvoltarea unei lansări aeriene pentru livrarea sateliților mici pe orbită.
Dragi vizitatori ai site-ului Aviawiki! Sunt atât de multe dintre întrebările dvs. încât, din păcate, specialiștii noștri nu au întotdeauna timp să le răspundă la toate. Permiteți-ne să vă reamintim că răspundem la întrebări absolut gratuit și pe principiul primul venit, primul servit. Cu toate acestea, aveți posibilitatea de a fi garantat că veți primi un răspuns prompt pentru o sumă simbolică.
Aeronava a fost proiectată în URSS și construită în 1988 la Uzina Mecanică din Kiev.
„Mriya” a stabilit un record mondial pentru greutatea la decolare și capacitatea de transport. Pe 22 martie 1989, An-225 a zburat cu o încărcătură de 156,3 tone, doborând astfel simultan 110 recorduri mondiale ale aviației, ceea ce este un record în sine.
De la începerea operațiunii, aeronava a zburat 3.740 de ore. Dacă presupunem că viteza medie de zbor (ținând cont de decolare, urcare, zbor de croazieră, coborâre, aterizare) este de aproximativ 500 km/h, atunci putem calcula valoare aproximativă kilometri parcurși: 500 x 3740 = 1.870.000 km (mai mult de 46 de orbite în jurul Pământului de-a lungul ecuatorului).
Scara lui An-225 este uimitoare: lungimea aeronavei este de 84 de metri, înălțimea este de 18 metri (ca o casă cu 6 etaje și 4 intrări)
O comparație vizuală a avionului Mriya și a pasagerului Boeing 747.
Dacă luăm ca bază cel mai mare dintre Boeing 747-800, atunci lungimea An-225 va fi cu 8 metri mai mare, iar anvergura aripilor va fi cu 20 de metri mai mare.
În comparație cu Airbus A380, Mriya este cu 11 metri mai lung, iar anvergura aripilor este cu aproape 9 metri mai lungă.
Se întâmplă ca aeroportul să nu aibă parcare adecvată pentru o aeronavă atât de mare și să fie parcat direct pe pistă.
Desigur, vorbim de o pistă alternativă, dacă aeroportul are una.
Anvergura aripilor este de 88,4 metri, iar suprafața este de 905 m²
Singura aeronavă superioară An-225 din punct de vedere al anvergurei aripilor este Hughes H-4 Hercules, care aparține clasei de ambarcațiuni zburătoare. Nava a decolat o singură dată, în 1947. Istoria acestei aeronave a fost reflectată în filmul „Aviatorul”
Deoarece nava spațială Buran în sine și blocurile vehiculului de lansare Energia aveau dimensiuni care depășeau dimensiunile compartimentului de marfă al lui Mriya, noua aeronavă prevedea asigurarea încărcăturii din exterior. În plus, a fost planificat ca aeronava să fie folosită ca primă etapă pentru lansarea unei nave spațiale.
Formarea unui traseu de la o încărcătură mare atașată la partea superioară a aeronavei a necesitat instalarea unei unități de coadă cu aripioare duble pentru a evita umbrirea aerodinamică.
Aeronava este echipată cu 6 motoare D-18T.
În modul decolare, fiecare motor dezvoltă o tracțiune de 23,4 tone (sau 230 kN), adică tracțiunea totală a tuturor celor 6 motoare este de 140,5 tone (1380 kN)
Se poate presupune că fiecare motor dezvoltă aproximativ 12.500 de cai putere la decolare!
Motoarele D-18T ale aeronavei An-225 sunt aceleași cu cele de pe An-124 Ruslan.
Înălțimea unui astfel de motor este de 3 m, lățimea de 2,8 m și greutatea de peste 4 tone.
Sistemul de pornire este aer, cu control electric automat. Unitatea de putere auxiliară, constând din două unități turbo TA-12 instalate în carenele din stânga și din dreapta ale șasiului, asigură putere autonomă tuturor sistemelor și pornirea motorului.
Masa de combustibil din rezervoare este de 365 de tone, acesta este plasat în rezervoare de tip cheson cu 13 aripi.
Aeronava poate rămâne în aer timp de 18 ore și poate parcurge o distanță de peste 15.000 km.
Timpul de realimentare pentru un astfel de vehicul variază de la o jumătate de oră la o zi și jumătate, iar numărul de cisterne depinde de capacitatea acestora (de la 5 la 50 de tone), adică de la 7 la 70 de tancuri.
Consumul de combustibil al aeronavei este de 15,9 tone/h (în modul de croazieră)
Când este complet încărcată, aeronava poate rămâne pe cer fără realimentare timp de cel mult 2 ore.
Șasiul include un nas cu doi stâlpi și suporturi principale cu 14 stâlpi (7 stâlpi pe fiecare parte).
Fiecare suport are două roți. În total 32 de roți.
Roțile necesită înlocuire la fiecare 90 de aterizări.
Anvelopele pentru Mriya sunt produse la uzina de anvelope din Yaroslavl. Prețul unei anvelope este de aproximativ 1000 USD.
Pe loncherul de prova sunt roti de 1120 x 450 mm, iar pe loncherul principal sunt roti de 1270 x 510 mm.
Presiunea din interior este de 12 atmosfere.
Din 2001, An-225 efectuează transport comercial de mărfuri ca parte a Antonov Airlines.
Dimensiunile compartimentului de marfă: lungime - 43 m, lățime - 6,4 m, înălțime - 4,4 m.
Cabina de marfă a aeronavei este sigilată, ceea ce permite transportul diferitelor tipuri de mărfuri. În interiorul cabinei puteți plasa 16 containere standard, până la 80 de mașini și chiar și basculante BelAZ. Există suficient spațiu aici pentru a încăpea întregul corp al unui Boeing 737.
Accesul la compartimentul de marfă se face prin intermediul arc aeronave care se înclină în sus.
Procesul de deschidere/închidere a rampei compartimentului de marfă nu durează mai mult de 10 minute.
Pentru a deschide rampa, aeronava execută așa-numita „arc de elefant”.
Trenul de aterizare din față se înclină înainte, iar greutatea aeronavei este transferată pe suporturi auxiliare, care sunt instalate sub pragul frontal al compartimentului de marfă.
Suport auxiliar.
Panou de control pentru sistemul de „ghemuit” al aeronavei.
Această metodă de încărcare are o serie de avantaje în comparație cu Boeing 747 (care este încărcat printr-un compartiment din partea laterală a fuzelajului.
„Mriya” este deținătorul recordului pentru greutatea mărfurilor transportate: comercial - 247 de tone (care este de patru ori mai mult decât sarcina utilă maximă a unui Boeing 747), monocargo comercial - 187,6 tone și un record absolut pentru capacitatea de transport - 253,8 tone . Pe 10 iunie 2010, a fost transportată cea mai lungă marfă din istoria transportului aerian - două pale de moara de vânt, fiecare cu lungimea de 42,1 m.
Pentru a asigura un zbor sigur, centrul de greutate al unei aeronave cu marfă trebuie să fie în anumite limite pe lungimea sa. Comandantul de încărcare efectuează încărcarea în strictă conformitate cu instrucțiunile, după care copilotul verifică amplasarea corectă a încărcăturii și raportează acest lucru comandantului echipajului, care ia o decizie cu privire la posibilitatea efectuării zborului și este responsabil pentru aceasta. .
Aeronava este echipată cu un complex de încărcare la bord format din patru mecanisme de ridicare, fiecare cu o capacitate de ridicare de 5 tone.
În plus, sunt prevăzute două trolii de podea pentru încărcarea vehiculelor cu roți neautopropulsate și a mărfurilor pe rampa de încărcare.
De data aceasta, An-225 a fost închiriat de compania franceză de inginerie Alstom pentru a transporta 170 de tone de marfă de la Zurich, Elveția, la Bahrain, cu realimentare în Atena și Cairo.
Acesta este un rotor de turbină, un turbogenerator pentru producerea de energie electrică și componente.
Managerul de zbor Vadim Nikolaevici Deniskov.
Pentru remorcarea aeronavei An-225, este imposibil să folosiți transportatorul de aeronave de la alte companii, astfel încât transportatorul este transportat la bordul aeronavei.
Și, deoarece aeronava nu este echipată cu o trapă de marfă din spate, iar suportul de remorcare este descărcat și încărcat prin trapa de marfă din față, ceea ce necesită un ciclu complet de ghemuire a aeronavei pe suportul frontal, ca urmare, cel puțin 30 de minute sunt pierdut și resursa structurii aeronavei și a sistemului de ghemuit este consumată nejustificat.
Tehnician-maistru de întreținere aeronave.
Pentru a asigura viraje atunci când aeronava se mișcă la sol, patru ultimul rând Principalii stâlpi de sprijin sunt orientați.
Tehnician întreținere aeronave: specializare: sistem hidraulic și tren de aterizare.
Greutatea mare a aeronavei face ca trenul de aterizare sa lase urme pe asfalt.
Scară și trapă către cockpit.
Compartimentul pentru pasageri este împărțit în 2 părți: în față se află echipajul aeronavei, iar în spate este personal de însoțire și întreținere.
Cabinele sunt sigilate separat - sunt separate printr-o aripă.
Partea din spate a cabinei de însoțire este destinată mesei, lucrului cu documentația tehnică și ținerii de conferințe.
Aeronava dispune de 18 locuri pentru restul membrilor echipajului și al membrilor echipei de inginerie și tehnică - 6 locuri în cabina față și 12 în spate.
Scară și trapă către cabina însoțitorului din spatele aeronavei.
Compartiment tehnic situat în partea din spate a cockpitului.
Pe rafturi se pot observa blocurile care asigura functionarea diverselor sisteme de aeronave, precum si conductele sistemului de presurizare si climatizare si sistemul antigivrare. Toate sistemele de aeronave sunt foarte automatizate și necesită o intervenție minimă a echipajului în timpul funcționării. Munca lor este susținută de 34 de computere de bord.
Peretele secțiunii centrale din față. Se instalează (de sus în jos): conductele de transmisie cu lamele și de aerisire de la motoare.
În fața acestuia se află cilindri staționari ai sistemului de protecție împotriva incendiilor cu agentul de stingere a incendiilor „Freon”.
Autocolante - suveniruri de la numeroși vizitatori pe panoul de pe clapeta trapei evacuare de urgență avion.
Cel mai îndepărtat punct de aeroportul de bază pe care avionul a reușit să-l viziteze a fost insula Tahiti, parte a Polineziei Franceze.
Distanța de-a lungul celui mai scurt arc al globului este de aproximativ 16.400 km.
Rynda An-225
Vladimir Vladimirovich Mason menționat în gravură este un inginer de operare a aeronavei care a lucrat la Mriya de mulți ani.
Comandantul aeronavei (PIC) este Vladimir Iurievici Mosin.
Pentru a deveni comandant An-225, trebuie să aveți cel puțin 5 ani de experiență în pilotarea unei aeronave An-124 ca comandant.
Controlul greutății și al alinierii este simplificat prin instalarea unui sistem de măsurare a sarcinii pe șasiu.
Echipajul aeronavei este format din 6 persoane:
comandant de aeronavă, copilot, navigator, inginer superior de zbor, inginer de zbor echipamente de aviație, operator radio de zbor.
MIEREURI
Pentru a reduce eforturile asupra clapetelor de accelerație și pentru a crește precizia setării modurilor de funcționare a motorului, este prevăzut un sistem telecomandă motoare. În acest caz, pilotul face un efort relativ mic pentru a folosi cabluri pentru a deplasa pârghia unui dispozitiv electromecanic montat pe motor, care reproduce această mișcare pe pârghia regulatorului de combustibil cu forța și precizia necesare. Pentru confortul controlului comun în timpul decolării și aterizării, pârghiile de accelerație ale motoarelor cele mai exterioare (RUD1 și RUD6) sunt legate, respectiv, cu RUD2 și RUD5.
Cârma celei mai mari aeronave din lume.
Controlul aeronavei este amplificator, adică Suprafețele de comandă sunt deviate numai cu ajutorul actuatoarelor hidraulice de direcție, dacă eșuează, este imposibil să controlați manual aeronava (cu o creștere a efortului necesar). Prin urmare, a fost aplicată redundanța cvadruplă. Partea mecanică a sistemului de control (de la volan și pedale până la dispozitivele de acţionare hidraulice de direcție) este formată din tije și cabluri rigide.
Lungimea totală a acestor cabluri este: sistemul de control al eleronului din fuzelaj - aproximativ 30 de metri, în fiecare consolă (stânga, dreapta) a aripii - aproximativ 35 de metri; sisteme de control al liftului și al cârmei - aproximativ 65 de metri fiecare.
Când avionul este gol, 2400 m de pistă sunt suficiente pentru decolare și aterizare.
Decolare cu greutate maximă - 3500 m, aterizare cu greutate maximă - 3300 m.
La pornirea executivă, motoarele încep să se încălzească, ceea ce durează aproximativ 10 minute.
Acest lucru previne supratensiunea motorului în timpul decolării și asigură tracțiunea maximă la decolare. Desigur, această cerință duce la faptul că: decolarea se efectuează într-o perioadă de aglomerație minimă a aeroportului, sau avionul așteaptă mult timp până la rândul său să decoleze, lipsind zborurile programate.
Viteza de decolare și aterizare depinde de greutatea la decolare și la aterizare a aeronavei și variază de la 240 km/h la 280 km/h.
Urcarea se efectuează cu o viteză de 560 km/h, cu o viteză pe verticală de 8 m/s.
La o altitudine de 7100 de metri, viteza crește la 675 km/h cu continuarea urcării până la nivelul zborului.
Viteza de croazieră An-225 - 850 km/h
La calcularea vitezei de croazieră se iau în considerare greutatea aeronavei și raza de zbor pe care trebuie să o acopere aeronava.
Dmitri Viktorovich Antonov - căpitan senior.
Panoul din mijloc al tabloului de bord al piloților.
Instrumente de rezervă: indicator de atitudine și indicator de altitudine. Indicator de poziție a pârghiei de combustibil (FLU), indicator de tracțiune a motorului (ET). Indicatori de abatere a suprafetelor de control si a dispozitivelor de decolare si aterizare (lamele, flaps, spoilere).
Panoul de instrumente al inginerului superior de zbor.
În colțul din stânga jos există un panou lateral cu comenzi pentru complexul hidraulic și o alarmă de poziție a șasiului. Panoul din stânga sus al sistemului de protecție împotriva incendiilor aeronavei. În dreapta sus este un panou cu comenzi și dispozitive de control: pornirea APU-ului, sistemul de supraalimentare și aer condiționat, sistemul antigivrare și blocul panoului de semnalizare. În partea de jos este un panou cu comenzi și comenzi pentru sistemul de alimentare cu combustibil, controlul funcționării motorului și la bord sistem automatizat controlul (BASK) al tuturor parametrilor aeronavei.
Inginer senior la bord - Polishchuk Alexander Nikolaevich.
Panoul de instrumente de control al motorului.
În stânga, în partea de sus este un indicator vertical al poziției manetelor de combustibil. Instrumentele rotunde mari sunt indicatori de viteză pentru compresorul de înaltă presiune și ventilatorul motorului. Instrumentele mici și rotunde sunt indicatori ai temperaturii uleiului la admisia motorului. Blocul instrumentelor verticale din partea de jos - indicatori ai cantității de ulei din rezervoarele de ulei de motor.
Tabloul de bord al inginerului aeronautic.
Aici sunt amplasate comenzile și dispozitivele de monitorizare pentru sistemul de alimentare cu energie și oxigenul aeronavei.
Navigator - Anatoly Binyatovici Abdullaev.
Zbor deasupra teritoriului Greciei.
Navigator-instructor - Yaroslav Ivanovich Koshitsky.
Operator de zbor - Gennady Yurievich Antipov.
Indicativul de apel ICAO pentru An-225 pe zborul de la Zurich la Atena a fost ADB-3038.
Inginer de bord - Yuri Anatolyevich Mindar.
Pista aeroportului din Atena.
Aterizarea noaptea pe Mriya se efectuează instrumental, adică folosind instrumente, de la înălțimea de nivelare și vizual înainte de aterizare. Potrivit echipajului, una dintre cele mai dificile aterizări este la Kabul, care este asociată cu altitudinea mare și cu multe obstacole. Apropierea începe cu o viteză de 340 km/h până la o altitudine de 200 de metri, apoi viteza se reduce treptat.
Aterizarea se efectuează cu o viteză de 295 km/h cu mecanizare complet extinsă. Este permisă atingerea pistei cu o viteză verticală de 6 m/s. După atingerea pistei, tracțiunea inversă este comutată imediat la motoarele 2 până la 5, în timp ce motoarele 1 și 6 sunt lăsate la ralanti. Trenul de aterizare este frânat cu o viteză de 140-150 km/h până când aeronava se oprește complet.
Resurse aeronave - 8000 de ore de zbor, 2000 de decolări și aterizări, 25 ani calendaristici.
Aeronava mai poate zbura până pe 21 decembrie 2013 (25 de ani de la începerea funcționării), după care va fi efectuat un studiu amănunțit. stare tehnicași s-au finalizat lucrările necesare pentru a asigura prelungirea duratei de viață calendaristice la 45 de ani.
Datorită costului ridicat al transportului pe An-225, comenzile apar doar pentru mărfuri foarte lungi și foarte grele, când transportul pe uscat nu este posibil. Zborurile sunt aleatorii: de la 2-3 pe lună la 1-2 pe an. Din când în când se vorbește despre construirea unei a doua copie a aeronavei An-225, dar aceasta necesită o comandă adecvată și o finanțare adecvată. Pentru finalizarea construcției este necesară o sumă de aproximativ 90 de milioane de dolari, iar ținând cont de testare, aceasta crește la 120 de milioane de dolari.
Acesta este probabil unul dintre cele mai frumoase și impresionante avioane din lume.
Mulțumim companiei Antonov Airlines pentru ajutorul acordat în organizarea fotografiei!
Mulțumiri speciale lui Vadim Nikolaevich Deniskov pentru ajutorul acordat la scrierea textului pentru postare!
Pentru orice întrebări referitoare la utilizarea fotografiilor, vă rugăm să trimiteți un e-mail.