Ce este o mașină de turism? Experiență de deținere a unui Toyota Mark II Tourer V: întotdeauna vrei să-l îneci
Salutare tuturor pasionaților de mașini. După ce am vizitat site-ul, am decis să-mi scriu recenzia. Am cumparat o Skoda Octavia Tour (1.8t 150CP, fara pachet VTS) in 2008 si inca o conduc. Kilometraj pentru acest moment 30 mii km. Experienta de conducere 8 ani. Înainte de asta am condus un VAZ 2104, VAZ 21011 și un Hyundai Accent. Când a apărut problema cumpărării unei mașini noi, m-am ghidat de fiabilitate, un motor puternic și un design clasic. M-am uitat și spre Civic, dar m-am hotărât împotriva lui din cauza gardei la sol. Nu am vrut să aștept o mașină, dar Skoda era disponibilă pentru 604 mii. Aspect : 80 la sută luată de la ff bora, fața mașinii este un clasic strict din anii 90 (capota amintește oarecum de a lui Bekhov), spatele după părerea mea este oarecum neclară (ca urmare a selecției unui sedan și a unui hatchback, se pare că se numește liftback), bora este ca ceva mai complet. Dar când deschideți portbagajul, uitați imediat de totul - este pur și simplu gigantic (în comparație). Dar nu există miracole pe lume - o parte a portbagajului se datorează mișcării rândului din spate de scaune (prefer să fie invers, adică ar fi mai liber pe al doilea rând). Ușile se deschid plăcut, greu, deși cele din spate dacă, de exemplu, se deschide o femeie sau un copil și există o altă mașină în apropiere, atunci există șansa de a fi prins în ea - la deschiderea ușii este fixată undeva la mijloc iar când este complet deschis (încă este prea greu pentru ei). În interior, totul este clasic și arhaic: îmi place pur și simplu plasticul torpilei - este moale și nu scârțâie, nu miroase la căldură. Comutatoarele sunt toate de la ff, funcționează clar. Nu există plângeri cu privire la cutia de viteze, treptele se cuplează clar (în 2009 am instalat un schimbător de viteze scurt de la un Audi TT - cursa pârghiei a scăzut cu 2,5 cm). Casetofonul original nu a redat foarte bine, dar difuzoarele de hârtie au sunat tolerabil. In 2009 am schimbat acustica si casetofonul: am instalat JVC+ revolt+sub+2 amperi. Apropo, am fost surprins de nativul Shumka: vibrațiile nu erau deosebit de enervante când muzica era pornită. Dar apoi, după ce a făcut zgomotul normal al ușilor din față, a devenit complet bine, deși ușile au devenit și mai grele. În jur de 5 mii, în ușile din spate au apărut greieri - a trebuit să mut puțin suporturile de blocare înăuntru. Acum, scaunul șoferului scârțâie. Nu am climatizare (aer condiționat actual), dar se răcește normal; iarna, la ralanti, căldura încă nu este suficientă, iar după 10-15 minute e Africa. Cum stă treaba? Pentru astfel de bani, nu cred că există un motor cu asemenea caracteristici. În anii 90, jumătate dintre Volți și Audi au condus acest motor - este de încredere!!!... În iarna 2009-2010 la -30 de grade, a fost pornit de la telecomandă fără probleme (fără încălzire peste noapte). Dar necesită atenție în ceea ce privește întreținerea la timp, precum și răcirea turbinei după conducere (turbo timer timp de 2 minute). Desigur, motorul turbo se rotește complet la „sus” 4-5-6 mii rpm, deoarece în „jos” există un întârziere de până la 2,5 mii rpm, ceea ce a fost puțin enervant la început când conduceți prin oraș ( + cursa lungă a pedalei de ambreiaj, deși „obține” aproape imediat). Consum 12l - oras, 8,5l - autostrada. La 10 mii de km am adaugat 100g ulei. Virază normal, dar după ce a condus Civic, trebuie să recunosc că se virează mai bine. Servodirecția la viteze mici, în oraș, probabil că ar fi putut fi făcută mai ușor. Raza de viraj este mică, roțile, ca ale unui castron, se înclină și ele la întoarcere. Ceea ce nu mi-a plăcut de la bun început au fost amortizoarele și pachetul de drumuri proaste (distanțiere în față și arcuri întărite în spate) și amortizoare (total rahat). Pe autostradă și în viraje, mașina s-a înclinat decent, deși era destulă prostie. La 15 mii am montat amortizoare Kayaba, scotand distantierele din fata. În 2009 am făcut chip tuning (upgradat de la 150 de iepe la 190). Consumul în timpul conducerii silențioase până la 100 km/h nu s-a modificat. La pedalat 140-160 km/h - bineinteles ca da (pe autostrada 9,5 litri).. Asta pare a fi tot.... In plus: am acoperit acoperisul cu vinil, am montat un spoiler.. Sunt multumit de mașina... Adevărat, uneori am gânduri să o schimb... dar până acum doar în teorie
Epoca de aur a mașinilor cu volanul pe dreapta în Rusia a trecut de mult, iar cei care prețuiesc combinația de litere JDM (piața internă japoneză) sunt acum sortiți să caute mașini rare, bine conservate, din seria legendară a anilor 90. Și când ești norocos cu o astfel de achiziție, îți dai seama că pur și simplu nu ai nevoie de nimic altceva.
Vedere din exterior
Mark II este un sedan cu drepturi depline din clasa business. Lasă-mă să clarific asta despre care vorbim despre a 8-a generație în caroseria X100. O navă uriașă, de aproape 5 metri, cu o capotă colosală, o cabină sănătoasă și un portbagaj mare. Imaginea unei mașini, apropiată în spirit de mașinile americane, mi-a pătruns în inima la prima vedere.
În comparație cu precedentul Mark II, modificările au afectat în primul rând designul. Lumina mono din spate este împărțită în două, cea din față a suferit o ușoară restyling. În rest, mașina a rămas aproape stilistic de al șaptelea Mark din caroseria X90. Dimensiunile cu greu s-au schimbat, la fel cum tehnologia a rămas în mare parte aceeași.
Ambele versiuni ale lui Mark II au fost cele mai populare în Rusia - secolul lor a văzut perioada de glorie a importului de mașini japoneze cu volan pe dreapta. Generațiile anterioare sunt acum greu de găsit și există mult mai puține X110 mai recente.
Ce e inauntru?
Business sedan, și chiar în configurație de vârf, ce pot sa spun. Interiorul mașinii este superb. Interiorul din velur, care, apropo, în Japonia este considerat mai prestigios decât pielea, este destul de bun pentru standardele actuale. Desigur, pentru un rus obișnuit care trăiește pe această parte a Uralilor, principalul dezavantaj al interiorului va fi locația „greșită” a volanului. Dar nu pentru mine.
Poziția pe scaunul șoferului, precum și pe scaunul pasagerului, este foarte confortabilă. Scaunele moi au dimensiuni destul de impresionante și au un suport lateral bun. Scaunul șoferului are mai multe setări, pe lângă standardul înainte-înapoi și înclinarea spătarului, suportul lombar și lateral sunt de asemenea reglabili.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Dar pe scaunul pasagerului există doar două setări. Sincer, m-am urcat pe canapeaua din spate doar pentru a scrie un articol. După ce am ajustat scaunele din față în funcție de înălțimea mea, m-am încadrat în rândul din spate fără probleme și era suficient spațiu pe toate părțile pentru mai multe persoane. Nu a trebuit să merg în spate, așa că este greu de spus cât de confortabil este acolo. Singurul lucru pe care l-au spus pasagerii din spate a fost că trebuie să vă țineți strâns în viraj, altfel al cincilea punct va fi transportat pe toată lățimea mașinii. Bineînțeles, există un tunel central, pentru că mașina are tracțiune spate, dar nu am auzit niciodată plângeri despre acest element.
Cu privire la echipament adițional, aici este din belșug. Sistem multimedia (6 boxe si subwoofer), desi nu japonez dar merge grozav. Principalul lucru este să înțelegeți ce este - a durat aproximativ o oră după cumpărarea mașinii. Climatizare, cruise control, geamuri electrice, sisteme de stabilitate direcțională, faruri cu faza scurtă cu xenon, toate acestea sunt aici din fabrică. Acesta este un „hello” japonez din anii 90.
Cum conduce el?
La întrebarea cum conduce Tourer V, răspunsul este excepțional de simplu: rapid. Motorul 1JZ-GTE, ușor modificat cu gadgeturi electronice, produce aproximativ 320 CP. și 400 Nm. Roțile din spate accelerează caroseria de o tonă și jumătate de la 0 la 100 km/h în mai puțin de 5 secunde.
Acest motor de pe a opta generație Mark II a suferit o serie de modificări. În comparație cu caroseria precedentă din 90, care avea și un 1JZ-GTE, echipat cu două turbine, există un singur turbocompresor, dar unul mare – CT15. Raportul de compresie în cilindri a crescut de la 8,5 la 9, sistemul de răcire a fost modificat, plus motorul a dobândit un sistem de sincronizare variabilă a supapelor VVT-i. Toate acestea împreună nu numai că au crescut puterea, dar au făcut și posibilă atingerea cuplului maxim la 2.400 rpm, ceea ce a îmbunătățit eficiența combustibilului.
ÎN viraje ascuțite Mă simt încrezător: Tourer V este echipat cu suspensie sportivă independentă cu arc atât în spate, cât și în față. Din fabrică a fost instalat un sistem cu bucșe superioare plutitoare ale brațului de comandă, o bară antiruliu spate și un suport inferior. Mașina a fost produsă și cu roți de 16 inci de diferite lățimi, dar roțile au fost înlocuite și acum costă 235/45 R17; fără extensii de arc, roțile mai late pur și simplu nu se potrivesc. Frâne - ventilate peste tot.
Selectare și cumpărare
Îmi place să drifting și atât. În a noastră grup social Nu alcoolul se consuma in litri, ci benzina. Cuvântul „roți” este folosit în literalmente, și nu înseamnă nicio pastilă. În plus, aproape toată lumea este bine versată în mașini și nu numai în mărci, ci și în designul motoarelor, cutiilor de viteze și șasiului.
Înainte de Mark, am reușit să conduc un BMW 325i E36, ceea ce a fost extrem de distractiv, dar starea lui la momentul achiziției era deja tristă, iar la acea vreme nu prea știam să aleg o mașină pe piața secundară. După aceea, am trecut la un Focus 3 din showroom, dar după câțiva ani mi-am dat seama că această mașină era absolut plictisitoare.
M-am îndrăgostit de Toyota Mark II chiar înainte de a cumpăra BMW-ul, dar mi-a fost teamă să-l iau mașină veche, piese pentru care puteau fi găsite, așa cum credeam, doar în Japonia. Și apoi, văzând Mark II Tourer V lângă mine într-un ambuteiaj, nu am putut rezista, am deschis geamul și am început să vorbesc cu șoferul mașinii japoneze cu volan pe dreapta. Câteva luni mai târziu, când am aflat starea reală a lucrurilor, am decis că este timpul să iau mașina visurilor mele!
Sincer, nu am vrut să iau o Toyota cu un motor slab; am vrut un Turik. Există o mulțime de oferte pentru vânzarea de Markovnik-uri cu motoare 2.0 și 2.5 cu 100-200 de cai putere chiar și în Sankt Petersburg, dar puteți găsi un Tourer V în conditie buna, din care încă nu s-au făcut „crampe” - aproape nerealist. M-am gândit să cumpăr un Mark II obișnuit cu un „swap” ulterior (înlocuirea motorului), dar după ce m-am consultat cu proprietarul Mark II și cu atelierul meu, am abandonat această idee.
Până la urmă am avut noroc. Același „Turik” al cărui proprietar am vorbit într-un ambuteiaj în urmă cu câteva luni și cu care ulterior m-am împrietenit, a decis să-și schimbe mașina cu ceva mai prietenos și mai calm. Focusul meu a mers la el în aceeași zi și am primit cheile și documentele pentru Mark II. Aceasta este o schimbare a priorităților.
Mentenanță și reparații
După cum am spus deja, inițial am fost oarecum îngrijorat de costul reparației unei mașini care nu a fost produsă și nici măcar vândută în țara noastră. Fiecare piesă de schimb trebuie să călătorească în toată Rusia până la stația de service, ceea ce, după cum credeam, ar crește semnificativ costul pieselor de schimb deja scumpe pentru un sedan business japonez.
Dar totul s-a dovedit a fi mult mai simplu. De exemplu, cât crezi că costă un set de tampoane originale pentru a înlocui „în cerc”? 4.000? 6.000? Dar nu - un kit Toyota costă 2.000 de ruble în magazin.
O transmisie automată în Japonia a fost vândută recent cu 10 000 de ruble și, ținând cont de livrare, ar putea fi obținută pentru 13 000. Acum, într-o criză, prețul a crescut fără îndoială, dar nu critic. Un motor contract cu o turbină și tot kit-ul de caroserie va costa aproximativ 40.000 de ruble + livrarea de 3-5.000 de ruble, dar nevoia lui dispare în mod natural atunci când conduceți un JZ.
În general, reparațiile sunt rareori necesare. Recent a trebuit sa schimb filtrul de rezistenta zero. Apoi, o înlocuire planificată a etanșărilor arborelui cu came și, în același timp, deoarece întreaga cureaua de distribuție este îndepărtată, o înlocuire preventivă a pompei. Totul împreună, inclusiv filtrul de combustibil, supapa zero, set de etanșări, pompă, căutarea și remedierea problemei, au costat 20.000 de ruble.
Și ținând cont de livrare (pompa a trebuit să aștepte 5 zile), întreaga reparație a durat o săptămână. Unul dintre cele mai lungi procese a fost înlocuirea tabloului de bord. Cert este că această mașină avea un vitezometru limitat la 180 km/h și, evident, accelerează semnificativ. viteze mari. După cum mi-a spus fostul proprietar, a trebuit să caute și apoi să aștepte un tablou de bord TRD aproximativ o lună, dar acum întreaga gamă de viteză se reflectă pe vitezometru.
Îmbunătățiri și planuri
Sincer vorbind, nu am de gând să schimb nimic la mașină. A fost o idee de a revopsi cadavrul Culoarea albastră, și poate o voi face cândva. Dar există câteva probleme cu asta. Cert este că mașina a fost importată în Rusia fără documente și apoi înregistrată sub Mark II PTS generatia precedenta. Desigur, totul era oficial, cu note despre înlocuirea motorului și caroseriei. Cu toate acestea, acum este aproape imposibil să reînregistrați o astfel de mașină, așa că revopsirea ei este o poveste întreagă.
Mașina arată acum complet stoc (cu excepția roților și anvelopelor). Proprietarul anterior a încercat foarte mult, dar a reușit să ascundă toate atașamentele din corpul și trusa de caroserie originale. De exemplu, intercooler-ul Greedy încă se potrivește sub bara de protecție originală. Printre îmbunătățirile cosmetice, probabil că va fi necesară schimbarea ochelarilor farurilor, deoarece cei originali sunt deja puțin „obosite” și tulburi.
Exploatare
Desigur, puteți conduce Mark în fiecare zi, dar pur și simplu nu am o astfel de nevoie. Lucrarea și casa mea sunt situate la capetele opuse ale orașului și îmi este mai ușor și mai rapid să ajung acolo cu transportul public.
Dar dacă vorbim despre costurile de operare, atunci benzina va fi prima linie a verificării. O mașină în oraș consumă aproximativ 20 de litri la 100 km, iar pe autostradă această cifră nu scade. Desigur, dacă conduci cu o viteză de 80 km/h, consumul va fi redus la 14-15 litri, dar cu o astfel de unitate sub capotă, vrei mereu să apeși pedala. AI-95 intră în rezervor extrem de rar; combustibilul principal este AI-98. Așa că trebuie să cheltuiești o sumă destul de bună pe benzină. Cu toate acestea, modul în care acest combustibil este convertit în kilometri merită în mod clar cheltuiala!
Din istoria modelului
Primul Mark II a ieșit de pe linia de producție în 1968. Numele complet este Toyota Corona Mark II, unde Mk II desemna separarea mașinii de platforma principală. În 1970, platforma a fost împărțită și cuvântul Corona a dispărut din numele acestui sedan business. După aceea, Cresta și Chaser au apărut pe platforma Mark II, care se deosebeau exclusiv prin design interior și elemente exterioare. Unele generații ale lui Mark II au fost cu volanul pe stânga pentru export și au fost numite Cressida. Până la mijlocul anilor 90 au fost produse 6 generații de sedan.
Primul Tourer V a apărut doar pe a 7-a generație Mark II. A fost echipat inițial cu motorul 1JZ-GTE. Era un motor pe benzină de 2,5 litri cu două turbine. Apropo, interesant, a 6-a generație a fost produsă simultan cu a 7-a. Caroseria Mark II din seria 80 a fost produsă din 1988 până în 1995, cea de-a 90-a caroserie a ajuns pe linia de asamblare în 1992 și a fost înlocuită cu cea de-a 100-a caroserie a mea în 1996.
Istoria numelui Mark II s-a încheiat cu cel de-al 110-lea corp din generația a 9-a, produs în 2000-2004. A fost înlocuit cu Mark X, care este produs și astăzi pentru piața internă japoneză. Prima generație Mark X a fost vândută de oficiali timp de 5 ani, din 2004. După aceea, ultimul Mark X a fost lansat în 2009, ceea ce încă îi mulțumește pe japonezi. Odată cu plecarea numelui Mark II, legendarul motor JZ a părăsit și el din linie, înlocuit cu o generație de motoare GR.
Scurte specificații tehnice pentru Toyota Mark II Tourer V (100)
Mașina am cumpărat-o în 2009, pe vremea aceea avea un an și în stare perfectă. Echipamentul este simplu, fără aer și pe cârpă. L-am vândut recent, așa că am vrut să vă împărtășesc experiența mea de operare.
In primul an am mers fara probleme. Problemele (minore în principiu) au început imediat după încheierea perioadei de garanție. La 45 de mii, a trebuit să schimbăm blocurile silentioase (oficialii, ******* la Kiev, pur și simplu s-au rupt preț astronomic, am plătit prost atunci, apoi am găsit un preț de 10 ori mai mic pe internet, dar asta e o conversație separată), torpila a început să scârțâie îngrozitor, oficialii l-au reparat în 5 minute, au spus că aceasta este o problemă pentru toți turiștii. După 5 mii ciocănitul a apărut din nou. M-am dus și am schimbat garniturile și alte lucruri mărunte, ciocănitul a trecut pentru încă 5 mii. Am venit la ei, mi-au spus că trebuie să schimb cremaliera de direcție, au vrut vreo 3000 de dolari pentru el. Le-am luat rămas bun și am plecat acasă. După cum s-a dovedit mai târziu, a fost necesar să restabiliți pur și simplu volanul; ceva nu s-a potrivit strâns la fixarea acestuia.
În fiecare an, pe la sfârșitul lunii noiembrie, acționarea electrică a oglinzii din dreapta a încetat să funcționeze timp de o săptămână sau două, când am ajuns la centrul de service a început să funcționeze din nou. Același lucru este valabil și pentru amortizorul de încălzire care direcționează aerul către parbriz. Oamenii de la serviciu doar au ridicat din umeri - spun ei, trebuie să vedem ce nu merge, altfel putem schimba multe lucruri pentru tine aici, nu se va înrăutăți :) (de fapt, mi-au recomandat cu tărie deja înlocuiți modulul de ridicare a geamului din dreapta, dar verificați dacă acest lucru va ajuta sau efectul nu a fost posibil).
La 60 de mii s-a aprins ledul de verificare a motorului. Am avut un cablu de diagnosticare, l-am conectat, am citit că galeria de admisie de pe turbină era înfundată și că aceasta a fost din nou o problemă cu această generație de mașini de turism. Am sunat oficialii pentru că... trebuia reparat urgent. Întreb - se poate curăța fără a fi nevoie să-l înlocuiesc? Ei spun - vino, vom rezolva. Am ajuns și mi-au spus pe loc că nu le curăță, ci doar le schimbă. A trebuit să-l schimb pentru că... pe traseu. A trebuit să merg pe distanțe lungi pentru acea zi (din nou *******, nu-l recomand, prețurile sunt ieșite din lumea asta, calitatea nu este mult diferită). De fapt, acesta a fost ultimul picior din răbdarea mea, pentru că... Locuiesc la 250 km de service si trebuie sa petrec intreaga zi vizitandu-i.
Izolarea fonică este excelentă; în comparație cu motoarele diesel japoneze, cabina este pur și simplu silențioasă.
Acustica standard este super, ca pt versiunea de bază. Radioul era rns-510, rula perfect (l-am dat cu ușurință ca să văd carduri mari, nu e nevoie de multă inteligență). Conform recenziilor altora, dynaudio nu este deosebit de diferit de acesta.
Scaunele sunt confortabile atunci când conduci departe, nimic nu doare în mod deosebit sau amorțește, deși bineînțeles senzația este neplăcută când stai 10 ore fără să te ridici, dar cred că acest lucru este adevărat în orice mașină.
Peste 4 ani de funcționare, în mașină a apărut un singur greier, nu regulat, ceea ce este destul de bine (am condus un Ford de aceeași vârstă și aceeași perioadă de timp, totul scârțâia acolo ca într-o Lada).
Consumul este ceva mai mic de 9 pe autostrada daca mergi pe distante mari (m-am uitat la citirile computerului de bord dupa ce ai parcurs 700 km fara sa opresc motorul). Într-un orășel, fără ambuteiaje, pe la 12-13. La Kiev, indicatorul de combustibil începe să alunece în fața ochilor noștri, nu-mi amintesc numărul exact.
Aerul conditionat este excelent, si aragazul, iarna incepea mereu fara probleme, chiar si cu cele mai multe amar rece(pentru mine este -25).
Direcția este confortabilă, este foarte plăcut să o conduci pe un drum complet plat la o viteză de aproximativ 160-180. DAR suspensia nu este deloc concepută pentru drumurile noastre, sparge pe orice gaură, a trebuit să ocol foarte încet fiecare gaură și să urmăresc cum mă depășesc mașinile Lada la viteză maximă, care nu observă deloc aceste găuri. Când conduci pe drumurile ucrainene și simți o bubuitură la fiecare groapă, îți intră pe nervi în mod negativ :) Dacă conduci după principiul de a merge mai repede, mai puțin impact, vei simți foarte repede impactul asupra portofelului tău. Pandantivul este foarte delicat. Garda la sol este mai mică decât cea a jeep-urilor cu drepturi depline, dar mai bună decât a mașinilor de pasageri, mi-a dat probleme de câteva ori (am trecut printr-o gaură și nu am observat că iesea un ciot dintr-un ciot). ea, a lovit direct în locul în care zgomotul exterior era atașat de arc și l-a smuls cu carne). Se conduce excelent prin noroi/zăpadă/gheață. Iarna, mașina nu s-a blocat niciodată.
Anvelopele Bridgestone din fabrică s-au uzat cu 70 la sută în doi ani, le-am condus trei ani și le-am aruncat pentru că... Nu mai rămăsese nicio treaptă acolo.
Uleiul mănâncă aproximativ un litru la 15 mii. Același lucru s-a întâmplat și pe precedentul meu Passat 2.0tdi. Cele pe benzină par să consume mai mult.
Vopseaua este excelenta; de fapt, in 4 ani nu a suferit nicio deteriorare (o zgarietura pe toata caroserie).
Interiorul este spatios, pe bancheta din spate ar putea incapea 4 persoane (nu prea mari).
Dinamica este mai mult decât suficientă, depășirea este ușoară și poți simți o bună sursă de putere.
Legat de costul serviciului de la oficiali, nu il recomand, pentru ca... Ei încearcă să ne înșele la fiecare pas. De dragul corectitudinii, se pare că absolut toată lumea se comportă astfel în epoca post-sovietică, aceasta este mentalitatea.
Inițial nu m-am gândit la Pneuma, pentru că... Pneuma germană nu este proiectată pentru drumurile noastre; trebuie reparată în mod constant. Dacă locuiam aproape de serviciu, poate l-aș fi luat. Așa că, la prima defecțiune, nu am vrut să trag mașina cu o remorcă.
În general, l-am vândut (mi-a părut foarte rău să mă despart de el) și am mers să testez noul Touareg, pe aer și la viteză maximă (la Kiev, puțin mai mult de 90.000 de dolari). Sincer să fiu, nu am făcut prea multă impresie. Pe denivelări sare, la fel ca pe pârghii, dar nu se aude nici un sunet de impact (aceasta este în cea mai moale poziție a suspensiei pneumatice). Prețul este cu 30 de bucăți mai mare decât configurația simplă, dar nu se simte ca o diferență prea mare. Apoi am condus un crucișător Prado, nu avea pneuma, senzația de condus era similară, puțin mai aspră decât un tourer în modul cel mai moale cu pneuma. Apoi cruiserul 200 cu pârghii, cel mai mult mi-a plăcut, înghite perfect toate gropile și denivelările (se spune că te poate legăna în el). Pretul este acelasi ca un tourer la viteza maxima. Puțin din bugetul meu. Am mers cu Mercedes ml, glk - taburete pe 4 roti. Mai exact, nu sunt potrivite pentru drumurile noastre. Ceea ce m-a frapat cel mai mult a fost ML-ul, în cea mai moale poziție a pneumei era atât de lemn, încât nu mai călăisem niciodată așa. Nici măcar nu m-am gândit la BMW, cu siguranță nu sunt pentru Ucraina. Eu am ales Bu Lexus GX460, este mai ieftin de 200, nu merge mult mai prost, dupa ce l-am condus de sase luni, o sa scriu un review comparativ, pana acum sunt foarte multumit (cu exceptia consumului). , turista mananca mai putin).
ps. A fost surprinzător că mulți dintre cei care au sunat la reclamă au crezut cu adevărat că Tuaregul este un jeep cu drepturi depline, cu bile de fier care pur și simplu nu putea fi spart. Trebuie să ne confruntăm cu realitatea - aceasta este o mașină _mare de pasageri_ cu care poți circula prin oraș drumuri netede. În general, doar un sedan uriaș. Se descurcă cu mult mai rău decât un sedan (nu am observat deloc diferența cu sedanul, dar nu sunt un pilot de curse). Dacă vă așteptați să galopați prin câmpuri sau să conduceți prin sate pe el, este mai bine să vă uitați imediat la altceva. Sau aprovizionați cu bani verzi pentru reparații.