aviația rusă. Mai luminos și mai puternic
Azerbaidjan, Georgia și Turcia au deschis oficial traficul feroviar pe ruta Baku-Tbilisi-Kars. În viitor, această linie va deveni parte a „Noului Drum al Mătăsii”, care leagă China de Europa până la Londra. Prin tunelul turcesc de sub Bosfor și ocolind Rusia
O ceremonie pompoasă de lansare a unei noi căi ferate a avut loc luni la Baku. Traseul său este de la Baku (portul Alyat) prin Tbilisi până la orașul turc Kars (BTK).
La ceremonie au participat președintele Azerbaidjanului Ilham Aliyev, prima doamnă Mehriban Aliyeva, precum și președintele turc Recep Tayyip Erdogan și soția sa Emine Erdogan, prim-ministrul Georgiei Giorgi Kvirikashvili, precum și delegații din Kazahstan, Tadjikistan și Turkmenistan.
Președintele Aliyev, vorbind în fața audienței, a remarcat că calea ferată Baku-Tbilisi-Kars este „cea mai scurtă și mai fiabilă rută care leagă Europa de Asia”.
La deschiderea rutei era așteptată sosirea președintelui Kazahstanului Nursultan Nazarbayev, dar în schimb a sosit premierul Bakytzhan Sagintayev.
„Acest proiect va extinde capacitățile logistice în Marea Caspică, creați conditii favorabile pentru transportul de mărfuri din China către Europa, viteza de transport de mărfuri se va dubla”, a menționat premierul kazah. Dar nu și-a confirmat calculele cu nimic.
Erdogan a fost cel mai convingător dintre toate. El a făcut o declarație care ar trebui să fie ascultată atât la Beijing, cât și la Londra. „Astăzi, primul tren pleacă pe linia de cale ferată Baku-Tbilisi-Kars, care are importanță strategică pentru întreaga regiune, în special pentru Azerbaidjan, Georgia și Turcia. Astfel, anunțăm crearea unei legături feroviare directe de la Londra la China”, a spus președintele turc.
Potrivit acestuia, în prezent, transportul de mărfuri din China către Regatul Unit, Franța, Germania și alte țări europene de-a lungul coridoarelor sudice și nordice, inclusiv pe ruta maritimă, durează 45-62 de zile.
După punerea în funcțiune a BTK, această perioadă se va reduce la 12-15 zile.
La rândul său, premierul georgian Giorgi Kvirikashvili a spus că astăzi „se formează fundația unui nou pod eurasiatic, vor fi dezvoltate noi piețe”.
Partea georgiană, a spus premierul, dorește, de asemenea, să contribuie la implementarea inițiativei „One Belt - One Road” și a invitat oaspeți distinși la Tbilisi să participe la forumul internațional despre proiectul „Drumul Mătăsii”.
Apoi șefii de stat și de guvern au introdus ultimele țepi în calea ferată, au pus comutatorul în funcțiune, au făcut fotografii pentru amintire, apoi s-au urcat în tren și au pornit din portul Baku din Alyat, unde a avut loc ceremonia, spre Gara Alyat.
Lungimea autostrăzii este de aproximativ 850 km, dintre care 504 km trec prin teritoriul Azerbaidjanului. Primul tren care a călătorit de-a lungul noii autostrăzi, încărcat cu grâu, a fost livrat la Baku cu feribotul traversând Marea Caspică din portul kazah Kuryk.
Destinația finală a primului tren de-a lungul BTK va fi portul Mersin din Turcia.
Ideea construirii căii ferate Baku-Tbilisi-Kars a fost discutată încă din anii 90 ai secolului trecut, după prăbușirea URSS. Implementarea a început abia în noiembrie 2007 de pe teritoriul Georgiei.
Proiectul a fost lansat în cadrul unei ceremonii cu participarea șefilor celor trei țări participante. Președintele de atunci al Georgiei, Mikheil Saakashvili, a caracterizat imediat proiectul drept o „mare revoluție geopolitică” și a legat-o de China.
Saakashvili a spus că „toate mărfurile chineze care sosesc astăzi în Europa prin teritoriul Rusiei vor merge pe acest drum”. În etapa inițială, s-a planificat transportul a nu mai mult de 4-5 milioane de tone de-a lungul acestui drum. Acest lucru a pus sub semnul întrebării profitabilitatea întregului proiect. Dar Saakashvili și-a asigurat partenerii că va ajuta Kazahstanul. Se presupune că Astana a decis să redirecționeze 10 milioane de tone de marfă care merge în Europa prin Rusia și Belarus către această secțiune.
Aparent, Kazahstanul este pregătit să-și îndeplinească promisiunile făcute cu aproape zece ani în urmă. Anterior, ministrul turc al Transporturilor, Transporturilor și Comunicațiilor, Ahmet Arslan, a declarat că până la 35 de milioane de tone de marfă ar putea fi transportate prin BTK pe an.
S-au convenit tarife pentru chinezi
În ajunul punerii în funcțiune a liniei, Azerbaidjan, Georgia și Turcia au convenit asupra unei politici tarifare. Costul livrării mărfurilor este de 37,9 USD pe tonă, 2279 USD per vagon, 529 USD pe container de 40 de picioare.
În primul an este planificat să transporte până la 5 milioane de tone de marfă și aproximativ 1 milion de pasageri. Serviciile de pasageri sunt de așteptat să înceapă în 2018. Azerbaidjan a achiziționat 30 de vagoane de dormit de la producătorul elvețian Stadler și 10 locomotive de la francezul Alstom.
De asemenea, BTK este destinat să furnizeze Turciei gaz lichefiat din țările din regiunea Caspică, produse petroliere din Turkmenistan și Azerbaidjan. Dar obiectivul principal, desigur, transport de containere din China.
Adevărat, pentru aceasta este încă necesară finalizarea construcției mai multor facilități de infrastructură: un centru logistic în Kars, un punct de înlocuire a seturilor de roți de la ecartamentul 1520 la ecartamentul 1435 în Akhalkalaki, un depozit, un depozit de cărbune, un terminal pentru transbordare. de petrol, produse petroliere și gaze lichefiate, după care se va putea vorbi despre creșterea volumului traficului de marfă la 15 milioane de tone pe an.
BTK pretinde că devine o legătură între Europa și Asia - prin tunelul feroviar Marmara de sub Bosfor.
Aproape fiecare țară a cărei locație geografică îi permite visează să facă bani din tranzitul mărfurilor din China către Europa. Nu numai Azerbaidjan sau Turcia, nu doar Rusia sau Kazahstan, ci și Mongolia, Polonia, Bulgaria, România și Ucraina ar dori să preia „Drumul Mătăsii”. Anul trecut, Căile Ferate Ucrainene au anunțat lansarea de trenuri către China, ocolind Rusia.
Lucrătorii feroviari ucraineni au promis că vor livra mărfuri la granița cu UE în 11 zile. Dar până la urmă a durat 15 zile și jumătate pentru livrare.
Construcția BTK a provocat indignare în Armenia vecină, pe care autostrada o ocolește.
„Azerbaijanul încearcă să treacă o pisică plină drept „tigru economic”, acesta este cel mai blând comentariu la știrile de astăzi din presa armeană.
Finalizarea autostrăzii către Kars turc înseamnă că acum ruta din China către Europa va deveni într-adevăr mai convenabilă, deoarece nu este nevoie să transbordăm mărfuri peste Marea Neagră. O conexiune feroviară a fost deja stabilită de la Kars până la granița cu Europa (prin Grecia și Bulgaria). Dar din China la Baku, marfa va fi livrată prin Marea Caspică, cu feribotul.
China va încerca să fie prietenă cu toate țările care ar putea avea legătură geografică cu proiectul Noul Drum al Mătăsii, promițând că va umple rutele cu mărfuri, notează CEO-ul InfraNews, Alexey Bezborodov.
Nu este un fapt însă că tovarășii chinezi vor fi interesați de posibilitățile noii autostrăzi. Mai ales în forma sa actuală - fără conținut logistic complet.
„Drumul a durat 10 ani să fie construit. La fiecare etapă, părțile interesate din Georgia și Azerbaidjan au venit cu din ce în ce mai multe noi justificări de marketing, presupuse a demonstra implicarea acestei autostrăzi în transportul transnațional. Din fericire pentru inițiatori, liderii chinezi au venit cu „Noul Drum al Mătăsii”. Iar colegii noștri din Transcaucazia au devenit imediat mai activi”, spune Bezborodov.
Rusia este atractivă datorită costului său scăzut
Dar coproprietarii autostrăzii se vor confrunta inevitabil cu mai multe probleme. Lipsa personalului calificat, lipsa containerelor și echipamentelor care le întrețin. Potrivit lui Bezborodov, în Marea Caspică nu au apărut niciodată nave de containere, iar feriboturile nu pot transporta mai mult de câteva zeci de containere. Acestea nu sunt volumele de care China are nevoie.
Dar principalul obstacol este încă costul transportului viitor. Până acum, Rusia a depășit Azerbaidjanul și Turcia din cauza relativ ieftine a transportului. „Astăzi, transportul unui container doar pe mare, pe un singur segment - prin Marea Caspică - costă 1.200 de dolari. Pentru acești bani poți transporta un container de la Vladivostok la Moscova.
„Calculele de testare ale costului transportului de containere care ocolesc Rusia, adică din granița cu China prin Turcia către UE, au dat o gamă de la 8 la 12 mii de dolari. Sunt calcule teoretice, încă nu se poate verifica”, spune expertul.
În opinia sa, transportul mărfurilor chineze în Europa, stabilit de Rusia și Kazahstan pe teritoriul lor, macar, până de curând, erau considerate mai profitabile. Și întreaga infrastructură de-a lungul traseului - prin stațiile rusești Zabaikalsk, Naushki sau portul Vostochny din Vladivostok și prin punctele kazahe Dostyk și Altynkol - este mai potrivită pentru tranzit.
Fluxul de marfă de tranzit prin Rusia și Kazahstan din China în acest an va fi de aproximativ 340 mii TEU (o unitate de măsură a mărfurilor egală cu volumul unui container de 20 de picioare). Costul transportului unui container este de 3,5-4,5 mii USD, ținând cont de „sponsorizarea” provinciilor chineze.
China a pretins de mult timp un rol mult mai important decât cel pe care îl joacă în prezent în politica și economia mondială. Deși și acum economia chineză este una dintre cele mai dinamice și în dezvoltare rapidă, China reprezintă aproximativ 15% din PIB-ul mondial (acesta este locul trei după Uniunea Europeană și Statele Unite), Beijingul caută să consolideze și mai mult poziția țării. . Una dintre modalitățile de a consolida poziția Chinei este implementarea conceptului „One Belt, One Road” sau pur și simplu conceptul „New Silk Road”.
Xi Jinping a anunțat conceptul „O centură, un drum” în 2013. Este deja clar că acest concept a devenit baza care ghidează politica externă chineză pentru următoarele decenii. Până în 2049, centenarul chinezilor Republica Populară, țara trebuie să-și consolideze ferm poziția de lider mondial. Acest obiectiv este stabilit de conducerea CPC și, se pare, poate fi într-adevăr atins. Ca parte a atingerii acestui obiectiv, China construiește relații cu statele Eurasia bazate pe conceptul „O centură, un drum”. În primul rând, China este interesată de dezvoltarea relațiilor cu țările din Asia Centrală, Caucaz și Europa de Est.
De fapt, ideea unirii statelor mai puțin dezvoltate din punct de vedere economic în jurul Chinei a apărut cu mult timp în urmă, în timpul domniei lui Mao Zedong. Președintele Mao a împărțit lumea de atunci în „prima lume” (țări capitaliste ale Europei, SUA), „a doua lume” (lagărul socialist) și „lumea a treia” - țări în curs de dezvoltare. China, conform conceptului lui Mao, trebuia să conducă mișcarea țărilor din „lumea a treia” care se opuneau Statelor Unite, Europei și Uniunii Sovietice. Acum Uniunea Sovietică nu mai există, iar Rusia nu este un concurent cu China. Principala sarcină a Beijingului este să „depășească” Statele Unite și, pentru a realiza această sarcină, RPC se străduiește să stabilească relații cu cât mai multe țări. o cantitate mare state ale lumii. țările eurasiatice China este interesată în primul rând din motive de asigurare a coridoarelor economice către Europa. În viitor, China va dezvolta relații cu Europa, concurând cu Statele Unite pentru piața europeană. Dar acest lucru va necesita coridoare economice prin care mărfurile chinezești vor fi trimise în țările UE. Pentru construirea unor astfel de coridoare se are în vedere o revenire la conceptul de Drum al Mătăsii - din China prin Asia Centrală și Caucaz - până în Europa de Est și mai departe în Europa de Vest.
Însăși ideea Noului Drum al Mătăsii este dorința de a reconstrui Marele Drum al Mătăsii, care a existat încă din secolul al II-lea. î.Hr e. Cea mai importantă cale comercială a antichității și a Evului Mediu, Marele Drum al Mătăsii a trecut prin multe țări din Asia și Europa de Est. Cu toate acestea, la acea vreme Drumul Mătăsii era doar o rută de tranzit comercial din China către Europa, iar Noul Drum al Mătăsii este văzut ca un instrument pentru întărirea influenței Chinei asupra altor state. Cu ajutorul Noului Drum al Mătăsii, Beijingul urmărește să modernizeze întregul economic și sistem comercial Eurasia. Desigur, în primul rând, această transformare va afecta țările din Asia Centrală - Kazahstan, Kârgâzstan, Uzbekistan, Tadjikistan și Turkmenistan. Diplomați și oameni de afaceri chinezi lucrează deja activ aici, iar legăturile dintre Beijing și fostele republici sovietice din Asia Centrală sunt din ce în ce mai puternice.
China a început să se organizeze sistem mondial coridoarele de transport, care, potrivit chinezilor, ar trebui să lege China cu întreaga lume - țări Asia Centrala, Europa, Orientul Mijlociu, Africa, America Latină, Oceania. Ca parte a Noului Drum al Mătăsii, este planificată construirea de drumuri și căi ferate, rute maritime și aeriene deschise, instalarea conductelor și liniilor electrice. China intenționează să aducă 4,4 miliarde de oameni pe orbita sa de influență prin Noul Drum al Mătăsii - mai mult de jumătate din populația actuală a Pământului.
China include următoarele în dezvoltarea rutelor terestre ale Noului Drum al Mătăsii: 1) construcția de căi ferate către Georgia, Azerbaidjan, Iran, Afganistan, Pakistan, Nepal, India, Myanmar, Thailanda și Malaezia. Ideea de a construi o linie de cale ferată puternică include crearea unui tunel sub strâmtoarea Bosfor și organizarea de feriboturi peste Marea Caspică. Coridorul de nord în Europa va pleca prin teritoriul Kazahstanului și Rusiei, coridorul central - prin Asia Centrală și Caucaz - Azerbaidjan și Georgia, iar coridorul sudic are o direcție diferită - prin Indochina și Indonezia până la Oceanul Indian și mai departe către țări continent african, asupra căruia China și-a extins deja influența politică și economică. Aceste rute ar trebui să conecteze toată Asia, dar sarcina principală rămâne să asigure o comunicare neîntreruptă între China și alte țări de pe continent.
Cum afectează proiectul Noul Drum al Mătăsii politica mondiala, este cel mai bine demonstrat de situația actuală din Orientul Mijlociu. Inițial, China plănuia să organizeze un coridor economic prin Iran și mai departe prin Irak și Siria până la Marea Mediterană. Adică, Siria a fost văzută ca o verigă foarte importantă în sistemul Drumului Mătăsii. Cu toate acestea, această cale a ocolit Turcia, un jucător important în politica din Orientul Mijlociu. Ankara face de mult planuri pentru rolul Turciei în schimburile economice dintre China și Europa, dar construirea unui coridor economic prin Siria ar lăsa Turcia la periferia Noului Drum al Mătăsii. China nu a fost interesată să organizeze comunicarea prin Turcia și pentru că Turcia a jucat întotdeauna un rol cheie în sprijinirea separatiștilor uiguri care operează în China de Vest (regiunea istorică a Turkestanului de Est, acum Regiunea Autonomă Uigură Xinjiang a Republicii Populare Chineze). În plus, construirea unui coridor prin Siria i s-a părut mai profitabilă conducerii chineze din punct de vedere economic.
Pentru ca planurile de organizare a unui coridor sirian să nu se realizeze, a fost necesar să se zguduie situația politică din Siria până la o astfel de stare încât orice tranzit prin teritoriul acestei țări să nu fie posibil. Războiul din Siria a devenit o modalitate excelentă de a bloca proiectul One Belt, One Road în direcția mediteraneană. De la „revoluțiile” din țările din Africa de Nord și Peninsula Arabică - așa-numitele. „Primăvara arabă” - au trecut aproape șapte ani, dar situația din Siria nu s-a stabilizat. Războiul s-a prelungit, iar acțiunile grupurilor armate fac imposibilă orice încercare de a construi rute terestre prin această țară. Putem spune că oponenții Chinei și-au atins obiectivul - construirea unui coridor prin Siria este acum imposibilă.
Ce cale rămâne pentru China? Coridorul sirian este înlocuit cu un coridor din Asia Centrală (Kazahstan și Turkmenistan) prin Marea Caspică până în Azerbaidjan și mai departe către Georgia, Batumi și apoi către Marea Neagră și Marea Mediterană. China manifestă un mare interes pentru dezvoltare relaţiile economice cu Georgia și Azerbaidjan, ceea ce indică planurile de anvergură ale Beijingului cu privire la aceste republici transcaucaziene. La rândul lor, atât Azerbaidjan, cât și Georgia sunt, de asemenea, interesate să permită coridorului chinez să treacă pe teritoriile lor, deoarece acest lucru le va permite să își îmbunătățească semnificativ situatia economica, inclusiv prin construirea de infrastructură și atragerea investițiilor.
La începutul anului 2018 intră în vigoare un acord de liber schimb între Tbilisi și Beijing. Georgia are un acord similar cu Uniunea Europeană. În același timp, Tbilisi, în ciuda contradicțiilor de lungă durată în relațiile cu Moscova, urmărește să primească dividende din cooperarea cu Uniunea Economică Eurasiatică, în parteneriat cu care este implicat proiectul „One Belt - One Road”.
Un număr de țări est-europene sunt, de asemenea, interesate de dezvoltarea relațiilor cu China. Treptat, politicienii est-europeni încep să înțeleagă că în Uniunea Europeană vor fi oricum destinați unui loc secundar. Pozițiile țărilor din Europa de Est nu sunt luate în considerare de „greii” europeni atunci când se discută chiar și cele mai multe probleme importante, de exemplu, plasarea migranților. De fapt, țările din Europa de Est și Peninsula Balcanică sunt considerate de Uniunea Europeană drept teritorii resursă din care se poate atrage forță de muncă ieftină. În plus, intrarea acestor țări în Uniunea Europeană și NATO a fost întotdeauna văzută ca împiedicând răspândirea influenței Rusiei asupra lor. SUA și Europa de Vest în 1989-1990. Ei nu au câștigat o victorie majoră asupra URSS, împingând Moscova din Europa de Est, doar pentru a renunța apoi la pozițiile lor.
Un rol foarte activ în dezvoltarea relațiilor dintre China și țările din Est și Europa Centrală Ungaria joacă. Budapesta este un „disident” modern al Uniunii Europene. Știm că, cu privire la o serie de probleme fundamentale, Ungaria adoptă o poziție diferită de cea a Uniunii Europene. Acest lucru se aplică politicii de migrație, atitudinilor față de căsătoriile între persoane de același sex și sancțiunilor împotriva Rusiei. Nu este de mirare că Budapesta încearcă să dezvolte o relație din ce în ce mai activă cu China. Recent, la Budapesta a avut loc summitul 16+1 - al șaselea la rând. Reprezentanții Chinei au luat parte în mod tradițional la summit. Ce este „16+1” - acestea sunt șaisprezece țări din Europa de Est și Centrală, Peninsula Balcanică - Albania, Bosnia și Herțegovina, Serbia, Macedonia, Croația, Slovenia, Muntenegru, Bulgaria, România, Slovacia, Ungaria, Republica Cehă, Polonia , Letonia, Lituania și Estonia. Plus unul este plus China. Mulți participanți la summit sunt membri ai Uniunii Europene și NATO, dar nu își ascund dorința de a coopera cu China. Pentru Beijing aceasta este o altă victorie diplomatică, dar pentru Bruxelles este un motiv de îngrijorare.
Influența tot mai mare a Chinei asupra țărilor din Europa Centrală și de Est nu poate decât să îngrijoreze conducerea Uniunii Europene. În timpul Războiului Rece, China nu a avut practic nicio influență asupra țărilor din Europa de Est sub patronajul sovietic. De ceva timp, Beijingul a cooperat doar cu Albania, România și Iugoslavia. În anii 1990, Europa de Est a intrat sub influența politică și economică a Statelor Unite și a Uniunii Europene. Cu toate acestea, acum situația se schimbă dramatic.
Beijingul atrage țările est-europene cu promisiuni de investiții de dezvoltare de mai multe miliarde de dolari economii nationale. În primul rând, vorbim de investiții în dezvoltarea infrastructurii de transport și modernizarea energetică. Investițiile nu sunt doar bani și noi oportunități, ele înseamnă și noi locuri de muncă, iar problema șomajului în majoritatea țărilor din Europa de Est și din Peninsula Balcanică este foarte acută. Prin urmare, liderii regionali sunt foarte favorabili proiectului chinez.
Premierul ungar Viktor Orban a remarcat chiar că China poate oferi țărilor din Europa Centrală și de Est oportunități care nu pot fi realizate bazându-se doar pe resursele Uniunii Europene. Și într-adevăr este. Actorii cheie ai Uniunii Europene - Franța, Germania, Belgia, Țările de Jos - nu mai sunt în măsură să finanțeze soluții la numeroase probleme din țările din Europa de Est și din Peninsula Balcanică. Mai mult, ei nu sunt serios preocupați de rezolvarea acestor probleme, ceea ce s-a demonstrat clar odată cu plasarea migranților din țările din Orientul Mijlociu și Africa de Nord, care au devenit cauza unor contradicții serioase între conducerea Uniunii Europene și țările din Europa de Est. China investește deja miliarde de dolari în țările din Europa de Est, iar volumul investițiilor nu va face decât să crească.
Desigur, Bruxelles-ul nu este foarte mulțumit de acest comportament al statelor est-europene. Dar ce se poate face? Lumea se schimbă, iar China joacă un rol foarte important în aceste schimbări. mare rol. Toate mai multe tariîncepe să înțeleagă că concentrându-se pe China în actuala politică globală și situatia economica mult mai profitabil decât să rămână veșnici sateliți ai Statelor Unite și ai Uniunii Europene. Și mai înfricoșător pentru liderii Uniunii Europene este faptul că țările vest-europene (aici vorbim despre conceptul politic și cultural de „Europa de Vest”) sunt din ce în ce mai interesate de dezvoltarea relațiilor cu China. De exemplu, Austria susține că „Noul Drum al Mătăsii” chinez trebuie să treacă prin teritoriul său, înțelegând pe deplin toate beneficiile și consecințele pozitive ale acestui pas.
Vedem că China se îndreaptă metodic și cu succes spre atingerea obiectivului său - extinderea influenței sale economice și apoi politice în țările din Asia, Europa și Africa. Noul Drum al Mătăsii este doar o modalitate de a extinde această influență. Dar ce pot face Statele Unite în încercarea de a împiedica „dominarea” chineză să se afirme?
adnotare
Drumul Mătăsii a apărut ca o rută comercială între China și Europa în secolul al II-lea î.Hr. e. În secolul XXI, autoritățile Rusiei și Chinei, în cadrul Uniunii Economice Eurasiatice, au decis să reînvie experiența economică unică a antichității sub forma proiectului de infrastructură și comerț trans-eurasiatic cu același nume sub sloganul „ One Belt - One Road”. Strategia include crearea unei rețele extinse de infrastructură (căi ferate, drumuri, conducte, porturi) care se întinde de la granițele de vest ale Chinei prin Asia Centrală și Iran până în Europa. În primăvara anului 2015 a fost creat fondul de investiții Silk Road Company, care va implementa proiectul.
La 8 mai 2015, președintele rus Vladimir Putin și președintele chinez Xi Jinping au semnat o declarație comună privind cooperarea dintre Rusia și China în cadrul Uniunii Economice Eurasiatice și a proiectului de infrastructură și comerț transeurasiatic al centurii economice a Drumului Mătăsii. Proiectul „Noul Drum al Mătăsii” promovat de China presupune nu doar renașterea străvechii rute de transport între Est și Vest, ci și o transformare la scară largă a întregului model comercial și economic al Eurasiei și în primul rând Asiei Centrale. Potrivit lui Vladimir Putin, „vorbim despre atingerea unui nou nivel de parteneriat în viitor, care să implice un spațiu economic comun pe întreg continentul eurasiatic”.
Context – Marele Drum al Mătăsii
Comerțul regulat cu caravane între China și Asia Centrală a apărut nu mai târziu de secolul al II-lea î.Hr. e. Până atunci, China se unise într-un singur imperiu și confruntarea internă nesfârșită dintre regate individuale fusese înlocuită de o singură politică externă a unei țări uriașe. În nord, primul Mare Zid Chinezesc a fost construit pentru a proteja împotriva hunilor nomazi, în sud-est s-a dezvoltat comerțul maritim, iar în vest, diplomații și comercianții chinezi au înaintat mult spre est, inițial în căutarea aliaților împotriva hunilor și jad prețios din depozitele din ceea ce este acum Xinjiang. În cele din urmă, în Asia Centrală, chinezii au văzut caii arabi pentru prima dată și și-au dat seama că în schimbul lor și al altor bunuri rare era posibil să furnizeze bunuri unice, în primul rând țesături de mătase, care era foarte apreciată nu numai pentru frumusețea sa, ci și pentru frumusețea ei. pentru capacitatea sa de a rezista la insecte și abur.zits, care era deosebit de important pentru spațiile fără apă din centrul Eurasiei.
Așa a luat naștere Marele Drum al Mătăsii, mergând din China prin oaza Turfan, între Altai și Tibet, prin Pamir până în Valea Fergana și stepele kazahe (ramura nordică a traseului), și prin deșertul Taklamakan, sudul Pamirului, Bactria (Afganistan), Parthia (Iran), India și Orientul Mijlociu, unde mărfurile chineze au ajuns în provinciile Imperiului Roman prin Marea Mediterană, iar mai târziu în Bizanț, Arab și Vest. tari europene. China comercializa nu numai mătase, ci și porțelan, ceai, orez, bijuterii și alte produse în schimbul aur, argint, piele, lână, covoare, fructe exotice și alte bunuri din Asia Centrală; pe această cale a existat un schimb de tehnologie între Est și Vest - așa se pare că praful de pușcă, hârtie și alte realizări tehnice ale Chinei au ajuns în Europa.
Comerțul cu caravane de-a lungul Marelui Drum al Mătăsii a avut un uriaș sens istoric. Deci, în listă lungă Printre posibilii factori și motive pentru căderea Imperiului Roman, se poate găsi și o lipsă de monede de argint, care a apărut, printre altele, din cauza faptului că romanii de secole au schimbat argint cu bunuri „de lux”. din Est, inclusiv mătasea venită din China. Marele Drum al Mătăsii a jucat aparent un rol imens în apariție Vechiul stat rusesc- în secolele VIII–X, din cauza instabilității politice din sud, o parte a comerțului cu caravane de-a lungul ramului de nord a traseului a făcut în jurul Mării Caspice, prin Khazaria și Rusia, implicând sistem fluvial Câmpia Rusă, care a contribuit la creșterea orașelor comerciale din această regiune, inclusiv Kiev.
Trebuie remarcat faptul că organizarea comerțului cu caravane de-a lungul Marelui Drum al Mătăsii a necesitat nu numai eforturi diplomatice, ci și crearea și sprijinirea unei rețele de infrastructură destul de complexe, deoarece de-a lungul traseului de-a lungul a mii de kilometri a fost necesară săparea puțurilor, crearea locuri de odihnă și oprire (caravansearas), și organizează traversări prin râuri etc.
Comerțul de-a lungul Marelui Drum al Mătăsii a cunoscut un boom după crearea Imperiului Mongol în secolul al XIII-lea, care a unit spațiul Eurasiei (în această perioadă celebrul călător italian Marco Polo a vizitat China). Dar apoi, în epoca Marilor Descoperiri Geografice, cea mai mare parte a comerțului dintre Est și Vest a început să treacă pe mare.
Cu toate acestea, rutele terestre au continuat să joace un rol important. Astfel, din vremea lui Petru cel Mare (după încheierea Tratatului de la Nerchinsk în 1689), a fost desfășurat mai întâi prin Nerchinsk, iar apoi prin orașul de graniță Kyakhta, înființat special în scopuri vamale (după încheierea Tratatului). din Kyakhta în 1727). s-au exportat pânze, produse manufacturate, blănuri și yuft (piei îmbrăcate); din China în Rusia - mătase, porțelan, pietre prețioase și în principal ceai, care de atunci a devenit băutura națională nu numai a chinezilor, ci și a rușilor. Comerțul cu Kyakhta a devenit un stimulent pentru construcția accelerată a „Marele Drum al Ceaiului” - Autostrada Siberiană (construită în anii 1740 între Moscova și Irkutsk), care a devenit cel mai lung drum tras de cai din lume și a anticipat construcția Trans- Calea ferată Siberiană și rețeaua modernă de autostrăzi federale a Federației Ruse.
Noi Drumuri Mătăsii
Proiectele de recreare a vechiului Drum al Mătăsii au început să se facă cunoscute din ce în ce mai tare în anii 1990, ceea ce a fost facilitat de situația politică dominantă la acea vreme, deși au existat și continuă să existe dificultăți semnificative pentru implementarea unor astfel de planuri. Rolul principalului factor negativ Situația instabilă și tensionată din unele țări din Asia Centrală, în special Afganistan, joacă un rol aici.
Ca unul dintre primele exemple de implementare reală a ideii „Noului Drum al Mătăsii”, construcția autostrăzii transcontinentale „Europa de Vest - China de Vest” a început în 2008. Această autostradă, sau mai precis, o succesiune de autostrăzi construite într-un singur sistem (căi expres și pur și simplu drumuri de înaltă clasă), trece prin teritoriul Chinei, Kazahstanului și Rusiei. În China și Kazahstan, construcția este deja aproape de finalizare. În Rusia, traseul va include autostrada Moscova-Sankt Petersburg în prezent în construcție și autostrada Moscova-Kazan existentă, precum și secțiuni de autostrăzi noi construite recent și în construcție în Tatarstan și Bashkortostan. În Tatarstan, drumul trece și de-a lungul celei mai lungi poduri de trecere din Federația Rusă - podul peste râul Kama, lângă satul Sorochi Gory. Prima etapă a complexului de poduri cu o lungime totală de 13.967 m a fost pusă în funcțiune în anul 2002, construcția celei de-a doua etape (traversare paralelă a podurilor) începând cu anul 2015 este aproape de finalizare.
La începutul lunii ianuarie 2008, la Beijing, reprezentanții Rusiei, Chinei, Mongoliei, Belarusului, Poloniei și Germaniei au semnat un acord privind transportul regulat de mărfuri pe căile ferate ale acestor țări, cu coordonarea tuturor problemelor activității serviciilor vamale și de frontieră. La mai puțin de o lună mai târziu, traficul trenurilor a început pe teritoriul Rusiei în conformitate cu noul acord - 7 mii de km și 6 zile de călătorie trec prin spații deschise rusești. În total, călătoria de la Beijing la Hamburg durează 9.992 mii km și 15 zile, ceea ce este de cel puțin două ori mai rapid decât pe mare prin Canalul Suez. În plus, ruta de uscat reduce semnificativ costul asigurării riscurilor de transport. Acest proiect a devenit un altul care a primit numele „Drumul Mătăsii” în mass-media.
În 2009, a fost lansată o ramură de probă a gazoductului Turkmenistan - China, care trece tot prin teritoriul Uzbekistanului și Kazahstanului. În forma sa completă, proiectul se numește „Drumul Mătăsii” și presupune construirea infrastructurii de transport al gazelor în spațiul dintre China și Iran, adică aproape pe toată lungimea străvechiului Drum al Mătăsii.
Astfel, de la începutul până la mijlocul anilor 2010, s-a acumulat o anumită experiență practică în implementarea proiectelor de transport și infrastructură la scară largă în Asia Centrală. Luând în considerare această experiență, precum și pe fundalul intereselor economice străine din ce în ce mai mari și al nevoilor de resurse, conducerea RPC a decis să treacă de la proiecte individuale (deși foarte mari) la o strategie eurasiatică la scară largă.
O centură - un sens
În septembrie 2013, președintele chinez Xi Jinping a prezentat conceptul „Noului Drum al Mătăsii”, exprimat în numele (sloganul) proiectului „One Belt - One Road”. Strategia include proiectele „Silk Road Economic Belt” și „Maritime Silk calea XXI secol." Ideea este de natură globală și implică crearea unei rețele extinse de infrastructură care se întinde de la granițele de vest ale Chinei prin țările din Asia Centrală și Iran până în Europa.
Scopul proiectului este construirea infrastructurii de transport (căi ferate, drumuri, conducte, porturi), care ar trebui să conducă la o creștere semnificativă a comerțului intra-eurasiatic, precum și la intensificarea dezvoltării economice a vastelor teritorii interne ale Eurasiei. , precum și țările din Sud și Asia de Sud-Est, Orientul Mijlociu și Africa, unde va trebui să ajungă și „Noul Drum al Mătăsii” (cel puțin în varianta sa maritimă). Până în prezent, lucrările la proiect sunt de natură pregătitoare și se desfășoară sub aspect politic, informațional și organizatoric.
În primăvara anului 2015, a fost creat fondul de investiții Silk Road Company, care va implementa proiectul; până acum a fost alocată o sumă extrem de mică de 40 de miliarde de dolari conform standardelor chinezești. Se așteaptă nu numai ca această sumă să fie înmulțită, ci și țările islamice și europene să participe la finanțarea proiectului. Chiar și mai devreme - în octombrie 2014 - chinezii au creat Banca Asiatică de Investiții în Infrastructură (AIIB) - până în mai 2015, aproape 60 de țări (nu doar majoritatea țărilor asiatice, ci și toate țările europene cheie). Astfel, se așteaptă să participe multe zeci de state la implementarea proiectului.
Fuzionarea proiectelor
Pe 2 aprilie 2015, ministrul chinez de externe Wang Yi a propus construirea unui coridor economic chinez-mongolo-rus care să combine conceptele de megaproiecte de transport existente în cele trei țări. Potrivit lui Wang Yi, „construirea unui coridor economic înseamnă combinarea ideii chineze de a construi centura economică a Drumului Mătăsii „o centură - un drum”, ideea mongolă a „drumului de stepă” și ideea de crearea unui coridor trans-eurasiatic promovat de Rusia.”
În partea terestră a „Noului Drum al Mătăsii” este planificată construirea a trei coridoare feroviare, al căror nord va trece prin teritoriul Rusiei, iar cele centrale și sudice - prin teritoriul Asiei Centrale și Centrale (inclusiv prin Kazahstan, care face parte din Eurasia uniunea economică). Ulterior, coridoarele feroviare vor fi completate cu coridoare rutiere.
Lungimea direcției principale a „Noului Drum al Mătăsii” prin Asia Centrală este de aproximativ 6.500 km, dintre care 4.000 vor trece prin teritoriul chinez - de la coasta Pacificului până la Regiunea Autonomă Uyghur Xinjiang. Apoi ruta propusă va trece prin Kazahstan și Uzbekistan. Turkmenistan, Iran, Irak, Siria și Turcia, iar de acolo în Europa - prin Bulgaria, România și Cehia până în Germania; ramuri de pe ruta principală vor permite, de asemenea, ajungerea în multe alte țări vecine.
Ruta maritimă, ca și ruta terestră, va urma o rută comercială străveche: de la Guangzhou în China de-a lungul coastelor Vietnamului, Thailandei, Malaeziei, Singapore și Indoneziei, trecând până la Marea Roșie (cu ramuri către Golful Persic și Africa), prin Canalul Suez spre Mediterana. Înainte de începerea crizei ucrainene, chinezii considerau Crimeea ca un punct de intrare separat în Europa - era planificată construirea unui port de adâncime în partea de vest a peninsulei.
În plus, Rusia și China discută o altă rută - Arctica: vorbim despre posibila includere a proiectului de dezvoltare a Rutei Mării Nordului (NSR) în strategia Noului Drum al Mătăsii.
interesele Chinei
Interesele Chinei în legătură cu strategia Noului Drum al Mătăsii sunt extrem de diverse, ceea ce nu este surprinzător având în vedere amploarea proiectului.
Într-o dimensiune pur de transport, construirea de noi coridoare de transport ar trebui să reducă timpul de livrare a mărfurilor din China către Europa de la actualele 45-60 de zile pe mare la 10-13 zile pe uscat. Desigur, o astfel de reducere a timpilor de transport poate duce la optimizarea și reducerea semnificativă a costurilor multor mărfuri chinezești, ceea ce va permite Chinei să-și consolideze poziția pe piețele europene și asiatice, precum și să cucerească noi piețe din Africa și Orientul Mijlociu.
Cucerirea de noi piețe este extrem de importantă pentru China. Mulți experți notează o ușoară încetinire a ratei de creștere a economiei chineze în anul trecutși ei notează pe bună dreptate că, deși există încă sute de milioane de țărani în China care nu sunt implicați în modul de viață economic și tehnologic modern, totuși resurse umane Oportunitățile Chinei nu sunt nesfârșite, iar creșterea și dezvoltarea continuă necesită o aplicare din ce în ce mai mare a bunurilor, tehnologiilor și investițiilor chinezești în străinătate.
Aici putem apela la exemplul celei mai importante industrii pentru China modernă - construcțiile de căi ferate. Până în 2014, aproximativ 16 mii km de căi ferate de mare viteză au fost construite în China (60% din întreaga rețea feroviară globală de mare viteză), iar până la sfârșitul deceniului lungime totală Rețeaua ar trebui să ajungă la 30 de mii de km. Ritmul de construcție a pistelor de mare viteză în China este uimitor; Au fost investite resurse uriașe în această industrie, iar conducerea chineză este bine conștientă că în acest ritm, mai devreme sau mai târziu (și cel mai probabil destul de devreme după standardele istorice), rețeaua de mare viteză din China va atinge limita „saturației” și rentabilitatea economică, chiar și în ciuda dimensiune colosală populația și teritoriul.
Prin urmare, China este extrem de interesată să-și extindă companiile de căi ferate și de construcții cu mult dincolo de granițele RPC - acest lucru va oferi acestor industrii muncă pentru multe decenii viitoare. Pentru a realiza acest lucru, chinezii fac eforturi diplomatice și organizatorice semnificative. Astfel, în octombrie 2014, cei mai mari producători chinezi de echipamente feroviare CNR și CSR au fuzionat, care s-au unit pentru a intra în comun pe piața mondială și a concura cu companii străine, printre care Siemens și Bombardier. Chinezii sunt dispuși să construiască infrastructură chiar și în țările africane subdezvoltate și instabile - de exemplu, intenționează să construiască o cale ferată în Africa de Est (prin Kenya, Uganda, Rwanda, Burundi și Sudanul de Sud), iar la sfârșitul anului 2014 un contract în valoare de Au fost semnate 12 miliarde de dolari, prevăzând construcția unei căi ferate de-a lungul coastei Nigeriei.
Mai ales în țările vecine și în construirea, dacă este posibil, a unei rețele de cale ferată care să fie integrată cu cea intrachineză. În mai 2015, a devenit cunoscut faptul că China este gata să investească până la 300 de miliarde de ruble în construcția unei căi ferate de mare viteză (HSR) Moscova - Kazan (primul HSR dedicat cu drepturi depline din Federația Rusă, cu o lungime de 770). km ar trebui să reducă timpul de călătorie între Moscova și Kazan de la 11,5 la ora 3,5). Drumul este de așteptat să fie construit folosind tehnologia chineză și cu împrumuturi de la băncile chineze, deși companiile rusești ar trebui să devină principalii furnizori de materiale și material rulant.
Interesele Rusiei
În comunitatea de experți ruși, două direcții principale de discurs cu privire la proiectul Noul Drum al Mătăsii sunt cele mai vizibile.
Pe de o parte, Rusia este foarte interesată să se integreze în coridoarele de transport trans-eurasiatice - acest lucru va permite dezvoltarea teritoriilor părții asiatice a țării, va crește dramatic rentabilitatea investiției în infrastructura de transport și va face ca multe regiuni să fie mult mai mari. atractive pentru dezvoltarea producţiei şi rezidenţa în ele. Rusia a visat de mult să-și folosească poziția geografică dintre Vest și Est pentru a deveni o țară de tranzit majoră, jucând rolul unui „pod eurasiatic”.
Pe de altă parte, experții subliniază că principalele rute ale proiectului Noul Drum al Mătăsii ar trebui să treacă la sud de teritoriu Rusia și trecerea lor pe teritoriul țărilor din Asia Centrală, fost parte a URSS, va duce la întărirea legăturilor economice ale acestor țări cu China și, în consecință, la creșterea dependenței lor politice de RPC, care amenință să slăbească rolul Rusiei. în această regiune. Cu toate acestea, astfel de declarații au fost făcute în principal înainte ca China să anunțe că va dezvolta o rută prin Mongolia și Rusia, printre altele.
Într-un fel sau altul, pe fondul dificultăților în relațiile cu Occidentul, Rusia este în prezent interesată în mod deosebit de consolidarea și extinderea cooperării cu China. În plus, fără o astfel de cooperare, dezvoltarea economică cu drepturi depline a regiunilor din Siberia și Orientul îndepărtat care au nevoie de piețe pentru a-și vinde produsele și pentru a consolida conexiunile transfrontaliere pentru a dezvolta sectorul serviciilor și economia în ansamblu.
Interese comune
Atât Rusia, cât și China sunt extrem de interesate de stabilitatea politică și dezvoltarea economică a întregii regiuni din Asia Centrală și Orientul Mijlociu, inclusiv țări precum Afganistan și Pakistan, din moment ce fundamentalismul religios, traficul de droguri și amenințarea fluxurilor necontrolate de migranți în cazul conflictele majore sunt complet excluse în interesele ambelor țări. Cel mai bun contracar la toate acestea ar putea fi dezvoltarea economică accelerată a Asiei Centrale și a Orientului Mijlociu, care să conducă la creșterea nivelului de trai și la întărirea stabilității politice, iar proiectul Noul Drum al Mătăsii ar trebui să joace aici un rol cheie în stabilirea păcii și prosperității economice în Eurasia. . Proiectele de infrastructură implementate în cadrul Noului Drum al Mătăsii ar trebui să devină un stimulent serios atât pentru dezvoltarea și modernizarea tehnologică a industriei construcțiilor ruse, cât și a economiei ruse în ansamblu și pentru creșterea echilibrului acesteia între Vest și Est.
BEIJING, 13 mai - RIA Novosti, Zhanna Manukyan. Au trecut mai bine de trei ani de când președintele chinez Xi Jinping, vorbind la Universitatea Nazarbayev din Astana, a menționat pentru prima dată ideea creării Centurii Economice a Drumului Mătăsii. În acest timp, conceptul, care se numește acum „o centură - un drum”, a devenit cunoscut și s-a vorbit în multe țări. Mai mult, în următoarele două zile, lideri a aproximativ 30 de țări, inclusiv președintele rus Vladimir Putin, precum și peste o mie de experți și reprezentanți ai organizațiilor internaționale, se vor reuni la Beijing pentru un forum internațional special pentru a discuta modalități de implementare a acestei idei. .
Atitudinea față de conceptul chinez de construire a Centurii Economice a Drumului Mătăsii, care rămâne încă destul de vagă, este ambiguă în lume. China îl poziționează ca o șansă de promovare globală cooperare economică, de care vor beneficia toate țările implicate. Scepticii văd planuri hegemonice și dorința de a-și spori influența în inițiativa chineză, comparând-o cu Planul Marshall.
Începutul drumului
În septembrie 2013, când Xi Jinping, în discursul său, amintind istoria străvechiului Drum al Mătăsii, a vorbit și despre necesitatea îmbunătățirii infrastructurii de transport transfrontalier, despre disponibilitatea Chinei de a participa la crearea rețelelor de transport care leagă estul, vestul și Asia de Sud, ceea ce ar crea condiții favorabile pentru dezvoltarea economică a regiunii. Președintele Republicii Populare Chineze a vorbit și despre oportunitatea simplificării regulilor comerciale și de investiții pentru a elimina barierele comerciale și a crește viteza și calitatea tranzacțiilor economice din regiune.
În general, ideea „o centură și drum” este de a crea infrastructură și de a stabili relații între țările Eurasiei. Acesta include două domenii cheie de dezvoltare: Centura Economică a Drumului Mătăsii și Drumul Mătăsii Maritime. Este despre privind crearea unui coridor comercial pentru livrările directe de mărfuri de la Est la Vest în condiții preferențiale. Acest coridor economic ar trebui să conecteze regiunea Asia-Pacific din est cu țările europene dezvoltate din vest. Țările implicate au o populație de peste 3 miliarde și un PIB total de aproximativ 21 de trilioane de dolari.
Inițiativa presupune crearea a șase coridoare economice componente: Bangladesh-China-India-Myanmar, China-Mongolia-Rusia, China-Central Asia-Asia de Vest, China-Peninsula Indochina, Coridorul Economic China-Pakistan și Podul Terestru Eurasiatic. Acest obiectiv este de așteptat să fie atins prin construirea de drumuri, porturi, poduri și alte facilități de infrastructură, precum și prin încheierea de acorduri privind zonele libere.
În 2014, China a anunțat că va aloca 40 de miliarde de dolari pentru a crea Fondul Drumul Mătăsii, care va finanța proiecte Belt and Road. În plus, în ianuarie 2016, Banca Asiatică de Investiții în Infrastructură, inițiată de China, a început să funcționeze la Beijing.
Potrivit rapoartelor și estimărilor presei chineze, din 2013, peste 100 de țări și organizații internaționale au răspuns pozitiv inițiativei. În cadrul acestuia, au fost semnate aproximativ 50 de acorduri de cooperare interguvernamentală. Companiile chineze au investit aproximativ 50 de miliarde și au construit 56 de zone comerciale și de cooperare economică în 20 de țări Belt and Road, creând un total de 180 de mii de locuri de muncă pentru rezidenții acestor țări.
Șef adjunct comitet de statÎn ajunul forumului, Ning Jizhe a spus că investiția totală a Chinei în străinătate în următorii cinci ani va fi de aproximativ 600-800 de miliarde de dolari. În același timp, cea mai mare parte a investiției va merge către țările de pe Centura și Drumul.
"Argumente pro şi contra"
În ciuda obiectivelor aparent nobile ale Chinei, unii experți numesc Inițiativa Belt and Road a Chinei „ versiune modernă American Marshall Plan” a urmărit răspândirea influenței sale și stabilirea hegemoniei.
Principal organ de presa Ziarul People's Daily a Partidului Comunist Chinez a răspuns la aceasta spunând că „Comentatorii occidentali privesc inițiativa cu prejudecăți ale Războiului Rece.
„Inițiativa Belt and Road, o inițiativă orientată spre responsabilitate, cooperare reciproc avantajoasăși o dorință sinceră de dezvoltare comună, a oferit lumii răspunsul Chinei la provocările timpului nostru - un model de dezvoltare echilibrat, echitabil și cuprinzător... Deschiderea, incluziunea și beneficiul reciproc sunt caracteristicile Inițiativei Belt and Road, mulțumiri pentru care a câștigat sprijin comunitate internationala”, scrie publicația.
Multe țări europene și-au exprimat în mod deschis sprijinul pentru Inițiativa Centura și Drumul, inclusiv șefa diplomației europene Federica Mogherini și cancelarul german Angela Merkel. Marea Britanie a devenit prima economie occidentală dezvoltată care și-a exprimat dorința de a se alătura AIIB.
Liderii mai multor țări UE și-au confirmat participarea la viitorul forum. Cu toate acestea, după cum scrie South China Morning Post, citând diplomați europeni de la Beijing, ei nu au nicio idee ce înseamnă ideea Chinei și au fost de acord să participe pentru a nu strica relațiile și a obține mai multe informatii despre proiect. „Au trecut trei ani de când Xi Jinping a anunțat inițiativa, dar încă încercăm să înțelegem ce înseamnă aceasta și ce ar trebui să facem în acest sens?” — publicația citează un diplomat european care a dorit să rămână anonim.
Diplomații europeni, după cum scrie publicația, susțin că liderii țărilor lor nu au așteptări mari cu privire la rezultatul viitorului summit. Vor doar să afle mai multe despre această inițiativă.
Statele Unite și principalul său aliat din Asia, Japonia, rămân la distanță de proiectul chinez. Nici SUA, nici Japonia nu s-au alăturat AIIB și nici liderii acestor țări nu vor participa la viitorul forum. Abia vineri s-a aflat că Statele Unite au decis în sfârșit să trimită un reprezentant și că acesta va fi membru al Consiliului securitate naționala, responsabil pentru Asia, Matthew Pottinger.
Expert international club de discuții Valdai, directorul Institutului de Istorie, Arheologie și Etnografie a Popoarelor din Orientul Îndepărtat, Filiala din Orientul Îndepărtat a Academiei Ruse de Științe, Viktor Larin, consideră că proiectul „o centură, un drum” are încă mai multă geopolitică decât economie. .
„Cred că proiectul One Belt, One Road este, în primul rând, geopolitic, și numai apoi economic. În al doilea rând, cum proiect economic, vizează în primul rând dezvoltarea regiunilor vestice ale Chinei. În al treilea rând, este prea devreme să ne așteptăm la rezultate concrete, deoarece a trecut foarte puțin timp. A patra teză: proiectul în sine, dacă luăm în considerare conceptele de politică externă chineză, este o continuare a aceleiași politici: politica de deschidere a lui Deng Xiaoping, politica lui Jiang Zemin sub motto-ul „mergi în afară”. Pe măsură ce China crește, are nevoie din ce în ce mai multe piețe, din ce în ce mai multe materii prime. Aceasta este aceeași idee, care astăzi a primit o formă nouă, destul de reușită - „o centură - un drum”, a spus Larin pentru RIA Novosti.
Potrivit expertului, „în proiectul chinez există mai multă geopolitică decât economie, pentru că Ideea principală doctrinele geopolitice ale Chinei sunt un mediu pașnic, iar un mediu pașnic poate fi creat în primul rând prin metode economice - China este 100% sigură de acest lucru." Potrivit lui Larin, Rusia este, de asemenea, interesată de acest lucru. Acesta este un punct de contact. Când este specific apar interese, ele uneori nu coincid și diverge foarte mult, dar sunt convenite în timpul procesului de negociere.
Alexander Gabuev, șeful programului Rusia în Asia-Pacific la Centrul Carnegie din Moscova, notează la rândul său că China nu își impune proiectul țărilor vecine. „Se bazează pe faptul că China are o mare putere economică, rezerve uriașe de capital, experiență vastă în construcția de infrastructură, piețe mari etc. Și este gata să ofere acest lucru lumii exterioare pentru a se dezvolta împreună”, a spus el în convorbirea de la RIA Novosti Gabuev.
Răspunzând la întrebarea dacă temerile că numai China ar beneficia de proiectul Drumul Mătăsii sunt justificate, el a exprimat opinia că acest lucru va „depinde de priceperea negociatorilor și de modul în care aceștia știu să-și apere interesele economice”.
Rusia pe Drumul Mătăsii
În mai 2015, liderii Rusiei și Chinei au adoptat o declarație comună privind combinarea a două concepte - conceptul de construire a centurii economice a Drumului Mătăsii și conceptul de dezvoltare a Uniunii Economice Eurasiatice.
Gabuev notează că așteptările părții ruse de la implementarea proiectului Drumul Mătăsii din China nu au fost încă îndeplinite. „Rusia nu a văzut prea multe în Centura și Drumul până acum, deoarece toate așteptările că vor veni mulți bani ieftini sau bani motivați politic nu s-au adeverit”, a spus expertul RIA Novosti.
Potrivit lui Gabuev, „singurul loc în care au venit investiții mari în Rusia a fost investiția în Yamal LNG și Sibur prin Fondul Drumul Mătăsii, ci mai degrabă China a folosit fondul ca portofel financiar, neconectat cu sistemul financiar global și imună la americani. sancțiuni.” . El a menționat că negocierile sunt, de asemenea, în desfășurare pentru încheierea unui acord de reducere a barierelor netarifare între Uniunea Eurasiatică și China, dar „aceste (negocierile) vor dura câțiva ani”.
După cum notează Larin, la rândul său, Rusia și China au făcut-o ideea generala— cooperarea în cadrul unei singure mari Eurasii, dar cu proiecte specifice este „dificilă”. "Este mai greu cu proiecte specifice. Există încercări regulate, neîncetate de a găsi unul, doi, cinci, al douăzecelea puncte de contact și prin proiecte specifice pentru a merge către un obiectiv mai mare", a adăugat el.
Secretarul executiv al Consiliului de Afaceri al Organizației de Cooperare din Shanghai, Serghei Kanavsky, consideră că se deschide proiectul de construire a unui nou Drum al Mătăsii în viitor. potential mare Pentru Rusia.
"Potențialul este uriaș, potențialul este mare, interesant. Totul este o chestiune de inițiativă, de elaborare, de protejare a propriilor interese, de găsire a unui teren comun pentru sinergie și nu pentru dezbinare", a spus el într-o conversație cu RIA Novosti. Totodată, acesta a amintit că proiectul se află în stadiu de dezvoltare, se determină principalele căi de dezvoltare.
În general, Kanavsky a remarcat că Consiliul de Afaceri SCO are în vedere inițiativa de a crea Centura Economică a Drumului Mătăsii, ca parte a tendinte generale Cooperare economică euro-asiatică.
În cadrul vizitei președintelui Vladimir Putin în China, părțile chineze și ruse au convenit să dezvolte un proiect pentru o nouă autostradă - Coridorul Internațional de Transport Europa-Vest China (ITC EZK). Ruta, cu o lungime de peste 8,4 mii km, va conecta Europa de China până în 2023, permițând transportatorilor de marfă să economisească semnificativ timpul de călătorie. Regiunile rusești, la rândul lor, vor primi o nouă arteră de transport puternică care va stimula creșterea și dezvoltarea economică teritoriile rusești. Detalii - in Afiliere la un proiect comun„Kommersant” și compania de stat „Avtodor”
De ce drum nou important pentru Rusia
Coridorul de transport Europa-Vestul Chinei este unul dintre cele mai mari proiecte internaționale de infrastructură ale vremurilor noastre, care ar trebui să fie implementat până în 2023 pe teritoriile Rusiei, Kazahstanului și Chinei. În ceea ce privește amploarea și influența asupra dezvoltării continentului, aceasta poate fi comparată cu construcția Canalului Suez, a Căii Ferate Transsiberiane și a Tunelului Mânecii.
Însăși ideea unei singure autostrăzi de mare viteză care să lege țările europene de China s-a născut la mijlocul anilor 2000. Acest lucru s-a datorat creșterii rapide a volumelor comerciale dintre UE și China, a căror cifră de afaceri a ajuns la 467 de miliarde de euro în 2014. Potrivit Conferinței Europene a Miniștrilor Transporturilor, comerțul dintre țările europene și cele asiatice a crescut de șase ori în 20 de ani.
Astăzi, cea mai mare parte a transportului de mărfuri între China și Europa se realizează pe mare prin Canalul Suez. Lungimea acestei rute este de aproximativ 24 mii km, livrarea mărfurilor durează de la 40 la 50 de zile. Noua autostradă va oferi un nivel ridicat de siguranță și va reduce timpul de călătorie la cel puțin zece zile. Deja astăzi, cea mai mare parte a fluxurilor de mărfuri între China și țările UE sunt mărfuri cu valoare adăugată ridicată, care gravitează în mod obiectiv către transportul rutier.
Președinții Rusiei și Kazahstanului au semnat un memorandum de cooperare care implică dezvoltarea acestui coridor încă din 2008. Mai târziu, China a conturat planuri globale de revigorare a centurii economice a Marelui Drum al Mătăsii, care ar trebui să includă nu numai rețele de transport, ci și infrastructura energetică și industrială. În mai 2015, președintele rus Vladimir Putin și președintele chinez Xi Jinping au semnat o declarație privind cooperarea dintre cele două țări în cadrul proiectului centurii economice. Autoritățile chineze sunt deja pregătite să investească peste 40 de miliarde de dolari în dezvoltarea sa; în acest scop, a fost creat un Fond special pentru Dezvoltarea Drumului Mătăsii (Silk Road Fund Co Ltd), ai cărui investitori sunt Banca Export-Import din China, China. Banca de Dezvoltare și Fondul Suveran al Chinei. Se presupune că investitorii chinezi interesați de promovarea acestui proiect vor finanța construcția ITC pe tronsoane rusești. În timpul vizitei sale la Beijing în septembrie, președintele Consiliului de administrație al companiei de stat Avtodor Sergei Kelbakh a avut întâlniri de lucru cu cele mai mari companii financiare și de construcții - China Communication Construction Corporation, CECC, Shandong Roads, Silk Road Development Fund, China Development Bank, unde au discutat despre viitorul proiectului .
La 3 septembrie 2015, a fost semnat un memorandum între compania de stat Avtodor și China Development Bank.
Traseul noii autostrăzi
Unele secțiuni ale EZK MTC au fost deja create, altele sunt în curs de implementare. A lui partea rusă(lungime mai mare de 2,3 mii km) este format din mai multe secțiuni, fiecare dintre acestea fiind un proiect de infrastructură important separat.
Prima secțiune - de la Sankt Petersburg la Moscova - poate fi parcursă de-a lungul drumului cu taxă M-11. Costul construcției întregii rute este estimat la 373 de miliarde de ruble. Două dintre cele șapte secțiuni ale sale au fost deja construite și funcționează: secțiunea de cap de la ieșirea din Moscova prin Aeroportul Sheremetyevo către Solnechnogorsk (compania de concesionare de Nord-Vest concesionar) și ocolirea Vyshny Volochok (construită de compania Mostotrest). Toți șoferii au simțit deja efectul: vechiul Leningradka M-10 a fost descărcat, orașul Vyshny Volochyok a încetat să se sufoce cu camioanele și a devenit mai convenabil pentru transportatorii de marfă să livreze mărfuri. Secțiunile rămase ale M-11 au fost deja premiate în competiții, iar construcția lor este acum în curs.
Construcția autostrăzii M11 Moscova-Petersburg
Construcția autostrăzii M11 Moscova-Petersburg
Construcția autostrăzii M11 Moscova-Petersburg
Mai departe, înainte de a ajunge la Moscova 30 km, de la M-11 va fi necesar să se cotize pe șoseaua de centură centrală (TsKAD) - o rută care va deveni un stimulent puternic pentru dezvoltarea regiunii capitalei. Construcția a două tronsoane (1 și 5) din Centura Centrală este deja în derulare, restul urmând a fi adjudecate prin concursuri de concesiune în octombrie. Astfel, partea de nord a EZK MTC va fi pusă în funcțiune în următorii trei ani.
Cei care își continuă călătoria către granița cu China vor călători pe șoseaua de centură centrală aproximativ 100 km și vor întoarce spre Kazan pe o nouă autostradă, care ar trebui să treacă între drumurile federale existente M-7 Volga și M-5 Ural prin Gus-Krustalny. , Murom, Ardatov, la sud de Nijni Novgorod (nume de lucru - autostrada Eurasia). Construcția acestei noi autostrăzi va costa aproximativ 400 de miliarde de ruble, ceea ce este semnificativ mai mic decât opțiunea de reconstrucție a M-7 și M-5 existente. În plus, majoritatea experților sunt unanimi în opinia că sarcina de a dezvolta un coridor de transport între Europa și China poate fi implementată eficient doar prin construirea unei noi autostrăzi moderne care să asigure trafic de mare viteză și să îndeplinească toate cerințele și standardele moderne. La un moment dat, tocmai această abordare a stat la baza deciziei de a construi o nouă autostradă expres Moscova-Sankt Petersburg.
Crearea unei rute într-o nouă direcție va crește densitatea rețelei de drumuri federale și va da un impuls extraordinar dezvoltării a cel puțin opt regiunile rusești, prin al cărui teritoriu va trece această secțiune a coridorului: Moscova, Vladimir, Nijni Novgorod, Republica Ciuvaș, Republica Mordovia, Ulyanovsk, Regiunea Samara, Republica Tatarstan. Vorbim despre formarea, în esență, a unei noi centuri de activitate investițională, în cadrul căreia va exista un numar mare de vor fi create facilități industriale, logistice, de agrement și noi locuri de muncă.
Deja, proiectul arată un mare interes din partea investitorilor, în primul rând companiilor chineze, care își confirmă disponibilitatea de a investi până la o treime din investiția totală în el (aproximativ 150 de miliarde de ruble). Acest lucru a fost discutat în cadrul negocierilor purtate la Beijing cu cele mai mari companii financiare și de construcții din China de către președintele Consiliului de administrație al Avtodor, Serghei Kelbakh.
- 1. Lansare M11 (669 km) în 2018
- 2. Tronson de Centura Centrala (105 km), lansare in 2018
- 3. Doublers M7 și M5 „Eurasia” (800 km), lansare în 2024
- 4. Secțiuni în Tatarstan, Bashkiria (1000 km), lansare în 2016-2018
- 5. Secțiune de la granița cu Rusia până la Aktobe, (102 km)
- 6. Secțiunea de autostradă Aktobe-Irgiz (273 km)
- 7. Secțiunea autostrăzii Almaty-Bishkek (205 km)
În continuare, autostrada va trece prin teritoriul Tatarstanului: acolo este în prezent în construcție autostrada Shali-Bavly de 297 de kilometri (o secțiune de aproximativ 40 km este deja operațională). Această rută include și un nou pod de 14 kilometri peste râul Kama, care este vital pentru dezvoltarea regiunii. În plus, tronsonul va conecta autostrăzile federale existente M-7 și M-5, crescând astfel conectivitatea acestora.
În Republica Bashkortostan, secțiunea de 282 de kilometri a ITC va începe din satul Bavly și va merge până în orașul Kumertau: aici sunt deja în curs de dezvoltare proiecte (în special, un pod peste râul Ik). Costul proiectului este estimat la 156 de miliarde de ruble. În regiunea Orenburg, o secțiune de 172 de kilometri a traseului va ocoli Orenburg, Saraktaș și până la granița cu Kazahstanul. În prezent este în curs de proiectare; investiția necesară este estimată la 84 de miliarde de ruble.
Astfel, întreaga secțiune rusă a ITC de la Sankt Petersburg până la granițele cu Kazahstanul ar trebui să fie gata până în 2023, unele dintre secțiunile sale urmând să fie lansate până în 2018. În plus, până în 2020, va fi realizată reconstrucția autostrăzii M-1 Belarus, care ar trebui să asigure accesul direct pentru mărfurile transportate de-a lungul coridorului către Republica Belarus și țări. Europa de Vest. Aproape o treime din populație trăiește în zona gravitațională a coridorului emergent și produce mai mult de 40% din PIB-ul Federației Ruse.
Ce se întâmplă în alte țări
Pe teritoriul Kazahstanului se formează deja secțiuni ale EZK MTC. Aici devine evident avantajul Uniunii Vamale: camioanele care trec granița nu trebuie să stea la cozi. Pe teritoriul Kazahstanului, traseul va trece prin întreaga țară de la nord la sud până la un mare centru industrial Shymket și mai spre est de-a lungul frontiera de sud către Republica Populară Chineză. Lungimea totală a drumului va fi de 2,7 mii km. Coridorul va trece prin teritoriul a cinci regiuni - Aktobe, Kyzylorda, Kazahstanul de Sud, Zhambyl și Alma-Ata. Ca urmare, transportul de tranzit din Kazahstan va putea merge nu numai în Rusia și China, ci și în țările din Asia de Sud prin Uzbekistan și Kârgâzstan.
În tronsoanele dintre orașul Aktobe și satul Igriz (273 km), precum și între Almaty și Bishkek (205 km), traseul a fost deja construit. Sub garanțiile guvernului Kazahstanului, peste 5 miliarde de dolari alocați de către Internațional și bănci europene reconstrucție și dezvoltare, Banca Asiatică de Dezvoltare și alți investitori. De exemplu, 25 de miliarde de tenge (mai mult de 100 de milioane de dolari) au fost alocate pentru o porțiune de 102 kilometri de la granița cu Rusia prin orașul Martuk până la orașul Aktobe (lucrările au început în iulie 2015). Secțiunea de 215 de kilometri de la orașul Karabutak până la granițele cu regiunea Kyzylorda va fi construită pentru 21,5 miliarde de tenge (89 de milioane de dolari).
Pe teritoriul Chinei, drumul a fost deja construit practic: de la granița cu Kazahstanul trece prin orașele Urumqi, Lanzhou, Zhengzhou și ajunge în portul Lianyungang la coasta de est China: lungimea totală a traseului este de 3,4 mii km.