Asistente de aviație. Blocuri, rachete neghidate pentru blocuri și componentele acestora pentru aplicații terestre și maritime
Messerschmitt Bf.110- bimotor greu luptător(Zerstörer) în serviciu Luftwaffe pe parcursul Al doilea razboi mondial. Din cauza incapacității de a fi utilizat în scopul propus, a fost reclasificat ca bombardier de vânătoareȘi luptător de noapte. Similar cu K-13 sovietic proiectat de K. A. Kalinin (creat în 1935).[ semnificația faptului? ]
Dezvoltare
Dezvoltarea unui avion de luptă strategic cu două motoare a început la Bayerische Flugzeugwerke sub conducerea lui W. Messerschmitt în 1934. În 1935, au fost construite trei prototipuri Bf.110. Prototipul Bf.110V1 a zburat pentru prima dată pe 12 mai 1936 (pilot de încercare R. Opitz).
În ianuarie 1937, la centrul de testare din Rechlin au fost efectuate teste comparative Focke-Wulf Fw 57 , Henschel Hs 124și Bf.110, în baza rezultatelor cărora acesta din urmă a fost dat în exploatare și dat în producție de masă.
Întâmpinați probleme cu alimentarea cu motor DB 600, Messerschmitt a fost nevoit să le înlocuiască cu motoare Jumo 210B, care nu erau suficient de puternice și nu puteau decât să accelereze Bf.110 până la 430 km/h. Armamentul a fost, de asemenea, slăbit la patru mitraliere MG-17.
Alte teatre de război
După bătălia Marii Britanii, unitățile înarmate cu Bf.110 s-au mutat în MediteranaȘi Est European teatre de război. ÎN 1941 Prioritatea de producție Bf.110 a fost redusă în așteptarea unui model de înlocuire Messerschmitt Me.210. În acest timp, au fost dezvoltate două versiuni ale Bf.110 - modele EȘi F. Model E, în calitate de vânător-bombarde (Zerstörer Jabo), pe lângă suportul central pentru bombe a fost echipat cu patru suporturi pentru bombe ETC-50 sub aripi. Inițial, Bf.110E-1 a fost echipat cu motoare DB 601B, dar a trecut imediat la DB 601P când acesta din urmă a început să fie produs în cantități suficiente. În plus, modelul E avea o armură îmbunătățită și un fuzelaj întărit pentru a susține greutatea suplimentară. Majoritatea piloților Bf.110E l-au găsit lent și nu răspunde.
Bf.110F a fost echipat cu noi motoare DB 601F producând 1.350 CP. Cu. (aproape de două ori mai puternic decât Junkers Jumo pe primele prototipuri), ceea ce a făcut posibilă consolidarea armurii și a designului fără a afecta performanța.
Modificări
- Bf 110A-serie - prototipuri cu doua motoare Jumo 210.
- Bf 110B-serie - Modificare la scară mică cu două motoare Jumo 210.
- Bf 110 B-0- Prima versiune de pre-producție, la fel ca B-1.
- Bf 110 °C-serie - prima serie de mari dimensiuni, motoare DB 601.
Producția a început în 1941 - S-1, S-2, S-4 transformat, cu armuri noi, motoare și suporturi pentru bombe. (Testat cu două de 1000 kg)
- Bf 110D-serie - Avioane de vânătoare grele/fighter-bomber, bazate pe seria C.
- Bf 110E-serie - Aviator de vânătoare, cadru întărit, încărcare cu bombe de până la 1200 de kilograme.
- Bf 110F-serie - La fel ca seria E, cadru ranforsat suplimentar, armura mai buna, doua de 1.350 CP. Cu. (1.010 kW) motor DB601F.
- Bf 110G-serie - Seria F îmbunătățită, două motoare 1.475 CP. Cu. (1.100 kW) DB 605B, aria cârmelor a fost mărită.
- Bf 110H-serie - Cea mai recentă versiune, la fel ca și seria G, nu a părăsit stadiul de prototip.
Producția Bf.110 de către Messerschmitt AG și Focke-Wulf a continuat până în 1941. La MIAG și Gotha, producția de avioane a fost oprită în octombrie și, respectiv, decembrie 1941. Era de așteptat să fie înlocuit Eu-210, dar nu a avut succes, iar producția a fost reluată în februarie și a continuat până în martie 1945. Au fost produse în total 6.050 de avioane.
Era în serviciu
- Tocmai pe Bf.110 10 mai 1941 a zburat în Marea Britanie Rudolf Hess.
- În martie 1940, printre alte mostre de germană tehnologia aviației 5 avioane Bf.110C au fost livrate URSS, care a fost supusă unor teste complete la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Unul dintre ei a fost operat în Regimentul 158 de Luptători de Apărare Aeriană la începutul anului 1941.
- După începerea războiului, din Bf.110 disponibile s-a format o escadrilă specială pentru operațiuni ascunse, sub comanda maiorului V.I. Khomyakov, echipată cu echipament german. Această escadrilă includea 3 Bf.110C.
- În 1942, un Bf.110D capturat a fost folosit pentru recunoașterea la distanță lungă în regimentul 750 ADD (până când a fost doborât de proprii tunerii antiaerieni).
- Cu exceptia Luftwaffe, aeronavele Bf.110 au fost furnizate și aliaților Germaniei - Italia, România și Ungaria.
- În 1944, unul dintre avioanele Bf.110 a fost doborât deasupra Germaniei de un bombardier britanic și a efectuat o aterizare de urgență în Elveția. Pentru a preveni ca secretele avionului, în special radarul, să cadă în mâinile britanicilor, germanii au fost de acord să distrugă avionul în Elveția, transferând în schimb 26 de avioane în Elveția. Me-109.
Vezi si
Scrieți o recenzie despre articolul „Messerschmitt Bf.110”
Note
Legături
Literatură
- Johnen Wilhelm Johnen Wilhelm. Escadrile de noapte Luftwaffe. Note ale unui pilot german.
Un fragment care caracterizează Messerschmitt Bf.110
Alpatych, sosit la Smolensk în seara zilei de 4 august, s-a oprit peste Nipru, în suburbia Gachensky, la un han, cu portarul Ferapontov, cu care avea obiceiul să stea treizeci de ani. Ferapontov, în urmă cu doisprezece ani, cu mâna ușoară a lui Alpatych, după ce a cumpărat un crâng de la prinț, a început să facă comerț și acum avea o casă, un han și un magazin de făină în provincie. Ferapontov era un bărbat de patruzeci de ani gras, negru, cu părul roșu, cu buze groase, un nas denivelat, aceleași umflături peste sprâncenele negre și încruntate și o burtă groasă.Ferapontov, într-o vestă și o cămașă de bumbac, stătea la o bancă cu vedere la stradă. Văzându-l pe Alpatych, s-a apropiat de el.
- Bun venit, Yakov Alpatych. Oamenii sunt din oraș, iar tu mergi în oraș”, a spus proprietarul.
- Deci, din oraș? – spuse Alpatych.
„Și spun că oamenii sunt proști.” Toată lumea se teme de francez.
- Vorbire de femei, vorbă de femei! – spuse Alpatych.
- Așa judec eu, Yakov Alpatych. Eu spun că există un ordin că nu-l vor lăsa să intre, ceea ce înseamnă că este adevărat. Și bărbații cer trei ruble pe căruță - nu există cruce pe ele!
Iakov Alpatych asculta cu neatenție. A cerut un samovar și fân pentru cai și, după ce a băut ceai, s-a culcat.
Toată noaptea, trupele au trecut pe lângă hanul de pe stradă. A doua zi, Alpatych și-a pus o camisolă, pe care o purta doar în oraș și s-a dus la treburile lui. Dimineața era însorită, iar de la ora opt era deja cald. O zi scumpă pentru recoltarea cerealelor, după cum credea Alpatych. În afara orașului s-au auzit focuri de dimineață.
De la ora opt împușcăturile puștii li s-au alăturat focul de tun. Era multă lume pe străzi, grăbită pe undeva, mulți soldați, dar, ca întotdeauna, șoferii de taxi conduceau, negustorii stăteau la magazine și slujbele se făceau în biserici. Alpatych mergea la magazine, la locuri publice, la poștă și la guvernator. În locuri publice, în magazine, la poștă, toată lumea vorbea despre armată, despre inamicul care atacase deja orașul; toți s-au întrebat ce să facă și toți au încercat să se calmeze.
La casa guvernatorului, Alpatych a găsit un număr mare de oameni, cazaci și o trăsură rutieră care a aparținut guvernatorului. Pe verandă, Yakov Alpatych a întâlnit doi nobili, dintre care pe unul îl cunoștea. Un nobil pe care-l cunoștea, un fost ofițer de poliție, a vorbit cu căldură.
„Nu este o glumă”, a spus el. - Bine, cine e singur? Un cap și săraci – așa de singur, că altfel sunt treisprezece oameni în familie, și toată proprietatea... Au adus pe toți să dispară, ce fel de autorități sunt după aceea?.. Eh, aș fi depășit tâlharii. ..
„Da, bine, așa va fi”, a spus altul.
- Ce-mi pasă, să audă! Ei bine, nu suntem câini”, a spus fostul polițist și, privind în urmă, l-a văzut pe Alpatych.
- Și, Yakov Alpatych, de ce ești acolo?
„Din ordinul Excelenței Sale, domnului guvernator”, răspunse Alpatych, ridicând cu mândrie capul și băgându-și mâna în sân, ceea ce făcea mereu când pomeni de prinț... „S-au demnit să ordone să se intereseze de stat. de afaceri”, a spus el.
„Păi, doar află”, a strigat moșierul, „mi-au adus-o, fără căruță, fără nimic!... Iată-o, auzi? – spuse el, arătând spre partea în care s-au auzit împușcăturile.
- Au adus pe toți să piară... tâlhari! – spuse el din nou și ieși de pe verandă.
Alpatych clătină din cap și urcă scările. În sala de recepție se aflau negustori, femei și funcționari, schimbând în tăcere priviri între ei. Ușa biroului s-a deschis, toți s-au ridicat și au mers înainte. Un funcţionar a ieşit în fugă pe uşă, a vorbit ceva cu negustorul, a chemat în spatele lui un funcţionar gras cu cruce pe gât şi a dispărut din nou pe uşă, evitând aparent toate privirile şi întrebările adresate lui. Alpatych a înaintat și data viitoare când funcționarul a ieșit, punându-și mâna în haina cu nasturi, s-a întors către funcționar, întinzându-i două scrisori.
„Dlui baron Asch de la generalul prinț Bolkonsky”, a proclamat el atât de solemn și semnificativ, încât oficialul s-a întors către el și i-a luat scrisoarea. Câteva minute mai târziu, guvernatorul l-a primit pe Alpatych și i-a spus în grabă:
- Raportați prințului și prințesei că nu știu nimic: am acționat conform celor mai înalte ordine - așa că...
I-a dat hârtia lui Alpatych.
- Cu toate acestea, din moment ce prințul nu este bine, sfatul meu pentru ei este să meargă la Moscova. Sunt pe drum acum. Raport... - Dar guvernatorul nu a terminat: un ofițer prăfuit și transpirat a alergat pe ușă și a început să spună ceva în franceză. Chipul guvernatorului arăta groază.
„Du-te”, a spus el, dând din cap către Alpatych și a început să-l întrebe pe ofițer ceva. Privirile lacome, înspăimântate și neajutorate se întoarseră către Alpatych când părăsea biroul guvernatorului. Ascultând acum fără să vrea fotografiile din apropiere și din ce în ce mai intense, Alpatych se grăbi spre han. Hârtia pe care guvernatorul i-a dat-o lui Alpatych a fost următoarea:
„Vă asigur că orașul Smolensk nu se confruntă încă cu cel mai mic pericol și este incredibil că va fi amenințat de acesta. Eu sunt de o parte, iar prințul Bagration de cealaltă parte, ne vom uni în fața Smolenskului, care va avea loc pe 22, și ambele armate cu forțele lor combinate își vor apăra compatrioții în provincia încredințată vouă, până când eforturile lor îi îndepărtează pe dușmanii patriei din ei sau până când vor fi exterminați în rândurile lor curajoase până la ultimul războinic. Vedeți din asta că aveți tot dreptul să-i liniștiți pe locuitorii din Smolensk, pentru că oricine este protejat de două astfel de trupe curajoase poate avea încredere în victoria lor.” (Instrucțiuni de la Barclay de Tolly către guvernatorul civil din Smolensk, baronul Asch, 1812.)
Oamenii se mișcau neliniștiți pe străzi.
Cărucioarele încărcate cu ustensile de uz casnic, scaune și dulapuri ieșeau continuu pe porțile caselor și străbăteau străzile. În casa vecină a lui Ferapontov erau căruțe și, luându-și la revedere, femeile urlau și rosteau sentințe. Câinele bătrân lătra și se învârtea în fața cailor înghețați.
Alpatych, cu un pas mai grăbit decât mergea de obicei, intră în curte și intră drept sub hambar la caii și la căruță. Cocherul dormea; l-a trezit, i-a ordonat să-l culce în pat și a intrat pe hol. În camera stăpânului se auzea plânsul unui copil, suspinele zguduitoare ale unei femei și strigătul furios și răgușit al lui Ferapontov. Bucătăreasa, ca un pui înspăimântat, flutura pe hol de îndată ce intră Alpatych.
- A omorât-o - l-a bătut pe proprietar!.. A bătut-o așa, a târât-o așa!..
- Pentru ce? – a întrebat Alpatych.
- Am cerut să plec. Este treaba unei femei! Ia-mă, spune el, nu mă distruge pe mine și pe copiii mei mici; oamenii, spune el, au plecat cu toții, ce, spune el, suntem? Cum a început să bată. M-a lovit așa, m-a târât așa!
Alpatych a părut că dă din cap aprobator la aceste cuvinte și, nevrând să afle nimic mai mult, s-a dus la ușa opusă – ușa stăpânului a camerei în care au rămas cumpărăturile lui.
„Ești un răufăcător, un distrugător”, a strigat în acel moment o femeie slabă și palidă, cu un copil în brațe și o eșarfă ruptă din cap, a izbucnit pe ușă și a coborât scările spre curte. Ferapontov a urmat-o și, văzându-l pe Alpatych, și-a îndreptat vesta și părul, a căscat și a intrat în camera din spatele lui Alpatych.
- Chiar vrei să mergi? - el a intrebat.
Fără să răspundă la întrebare și fără să se uite înapoi la proprietar, uitându-se prin achizițiile sale, Alpatych a întrebat cât timp trebuia să rămână proprietarul.
- Vom număra! Ei bine, guvernatorul avea unul? – a întrebat Ferapontov. – Care a fost soluția?
Alpatych a răspuns că guvernatorul nu i-a spus nimic decisiv.
- O să plecăm cu treburile noastre? – spuse Ferapontov. - Dă-mi șapte ruble pe căruță lui Dorogobuzh. Și spun: nu este cruce pe ei! - el a spus.
„Selivanov, a intrat joi și a vândut făină armatei cu nouă ruble un sac.” Ei bine, vrei să bei ceai? - el a adăugat. În timp ce caii erau amanetați, Alpatych și Ferapontov au băut ceai și au vorbit despre prețul cerealelor, recolta și vreme favorabilă pentru curatare.
„Totuși, a început să se calmeze”, a spus Ferapontov, bând trei căni de ceai și ridicându-se, „a noastră trebuie să fi preluat controlul”. Au spus că nu mă vor lăsa să intru. Asta înseamnă putere... Și, la urma urmei, au spus ei, Matvei Ivanovici Platov i-a condus în râul Marina, a înecat optsprezece mii sau ceva de genul într-o singură zi.
Alpatych și-a încasat cumpărăturile, le-a predat cocherului care a intrat și a stabilit conturile cu proprietarul. La poartă se auzea zgomotul roților, al copitelor și al clopoțeilor unei mașini care pleacă.
Era deja bine după amiază; jumătate din stradă era la umbră, cealaltă era luminată puternic de soare. Alpatych se uită pe fereastră și se duse la ușă. Deodată s-a auzit un sunet ciudat de un fluier și o lovitură îndepărtată, iar după aceea s-a auzit un hohot de foc de tun care se îmbină, care făcu să tremure ferestrele.
Alpatych a ieșit în stradă; doi oameni alergau pe stradă spre pod. CU laturi diferite Fluierături, lovituri de ghiule și explozie de grenade s-au auzit în timp ce cădeau în oraș. Dar aceste sunete erau aproape inaudibile și nu au atras atenția locuitorilor în comparație cu sunetele de focuri de armă auzite în afara orașului. A fost un bombardament, care la ora cinci Napoleon a ordonat să se deschidă asupra orașului, cu o sută treizeci de tunuri. La început oamenii nu au înțeles semnificația acestui bombardament.
Sunetele căderii grenadelor și ghiulelor au stârnit la început doar curiozitate. Soția lui Ferapontov, care nu încetase să urle sub hambar, a tăcut și, cu copilul în brațe, a ieșit spre poartă, uitându-se în tăcere la oameni și ascultând zgomotele.
Bucătăreasa și negustorul au ieșit la poartă. Toți cei cu o curiozitate veselă au încercat să vadă obuzele zburând deasupra capetelor lor. Mai mulți oameni au ieșit de după colț, vorbind animați.
- Asta e putere! – spuse unul. „Atât capacul, cât și tavanul au fost sparte în așchii.”
„A sfâșiat pământul ca un porc”, a spus altul. - E atât de important, așa te-am încurajat! – spuse el râzând. „Mulțumesc, am sărit înapoi, altfel te-ar fi mânjit.”
Oamenii s-au întors către acești oameni. S-au oprit și au povestit cum au intrat în casa de lângă miezul lor. Între timp, alte obuze, acum cu un fluier iute, sumbru - ghiule, acum cu un fluierat plăcut - grenade, nu au încetat să zboare deasupra capetelor oamenilor; dar nici un obuz nu a căzut aproape, totul a fost dus. Alpatych se aşeză în cort. Proprietarul stătea la poartă.
- Ce n-ai văzut! - strigă el bucătăresei, care, cu mânecile suflecate, într-o fustă roșie, legănându-se cu coatele goale, a venit în colț să asculte ce se spunea.
„Ce miracol”, a spus ea, dar, auzind vocea proprietarului, s-a întors, trăgându-și de fusta ascunsă.
Din nou, dar foarte aproape de data asta, ceva a fluierat, ca o pasăre care zboară de sus în jos, un foc a fulgerat în mijlocul străzii, ceva a tras și a acoperit strada cu fum.
- Nelegiuite, de ce faci asta? – a strigat proprietarul, alergând spre bucătar.
În același moment, femeile urlau jalnic din diferite părți, un copil a început să plângă de frică, iar oameni cu fețe palide s-au înghesuit în tăcere în jurul bucătarului. Din această mulțime, gemetele și propozițiile bucătarului s-au auzit cel mai tare:
- Oh, oh, dragii mei! Dragii mei mici sunt albi! Nu mă lăsa să mor! Dragii mei albi!...
Cinci minute mai târziu nu mai era nimeni pe stradă. Bucătăreasa, cu coapsa ruptă de un fragment de grenadă, a fost dusă în bucătărie. Alpatych, cocherul său, soția și copiii lui Ferapontov și portarul stăteau la subsol, ascultând. Bubuitul armelor, fluierul obuzelor și geamătul jalnic al bucătarului, care domina toate sunetele, nu au încetat nicio clipă. Gazda fie a legănat și a convins copilul, fie i-a întrebat într-o șoaptă jalnică pe toți cei care au intrat în subsol unde se afla proprietarul ei, care a rămas pe stradă. Negustorul care a intrat în subsol i-a spus că proprietarul a mers cu oamenii la catedrală, unde ridicau icoana miraculoasă din Smolensk.
La amurg, canonada a început să se potolească. Alpatych a ieşit din subsol şi s-a oprit la uşă. Cerul înainte senin al serii era complet acoperit de fum. Și prin acest fum strălucea în mod ciudat semiluna tânără și înaltă a lunii. După ce rătăcitul teribil al armelor a încetat, peste oraș părea liniște, întreruptă doar de foșnet de pași, gemete, țipete îndepărtate și trosnetul incendiilor care păreau să fie răspândite în tot orașul. Gemetele bucătarului se potoliseră acum. Nori negri de fum de la foc s-au ridicat și s-au împrăștiat din ambele părți. Pe stradă, nu în rânduri, ci ca furnicile dintr-un cocoș ruinat, în uniforme și în direcții diferite, soldații treceau și alergau. În ochii lui Alpatych, câțiva dintre ei au fugit în curtea lui Ferapontov. Alpatych se duse la poartă. Un regiment, aglomerat și grăbit, a blocat strada, întorcându-se.
„Predau orașul, pleacă, pleacă”, i-a spus ofițerul care i-a observat silueta și le-a strigat imediat soldaților:
- Te las să alergi prin curti! - el a strigat.
Alpatych se întoarse la colibă și, chemându-l pe cocher, îi porunci să plece. În urma lui Alpatych și a cocherului, toată casa lui Ferapontov a ieșit. Văzând fumul și chiar focurile focurilor, acum vizibile în amurgul începutului, femeile, care tăcuseră până atunci, au început deodată să strige, privind spre foc. Parcă le-ar fi ecou, aceleași strigăte s-au auzit la celelalte capete ale străzii. Alpatych și cocherul său, cu mâinile tremurânde, îndreptară frâiele și liniile încâlcite ale cailor sub baldachin.
Când Alpatych ieșea pe poartă, văzu vreo zece soldați în magazinul deschis al lui Ferapontov, vorbind tare, umplând pungi și rucsacuri cu făină de grâu și floarea soarelui. În același timp, Ferapontov a intrat în magazin, întorcându-se de pe stradă. Văzând soldații, a vrut să strige ceva, dar s-a oprit brusc și, strângându-se de păr, a râs într-un hohot de hohote.
Informații totale
Caracteristicile vitezei
Manevrabilitate
Module
Aeronave premium
Avion cadou
Echipamente compatibile
Echipamente compatibile
Bf.110B în joc
Cercetare și nivelare
Cercetat pe Fw. 57 prin motor Jumo 210 Ga pentru 3600
Motoarele sunt pompate mai întâi DB 601 N pentru 2950, care va da o creștere semnificativă a vitezei, cu pierderi minore în manevrabilitate. Următorul modul examinează armele 20 mm MG-FF/M (F) pentru 2950 vor da o creștere a puterii de foc și sunt necesare pentru a deschide următorul nivel Messerschmitt Bf.110E. Turela în ambele versiuni are o mitralieră de 7,92 mm, versiunea superioară pentru 1670 vă va spori ușor protecția împotriva atacurilor din coadă. Deblocarea SC250 pentru 2050 folosit pentru armele de praștie este discutabilă, în funcție de stilul tău de joc.
Eficacitatea luptei
Dacă ai jucat mai departe Focke-Wulf Fw.57, atunci nu vei descoperi nimic nou în tactică pentru tine. Avem și mai multă viteză, și mai multă putere de foc, și mai multă înălțime optimă.
Avionul este proiectat numai pentru boom-zoom. Manevrarea luptei împotriva luptătorilor este interzisă, deoarece această aeronavă este incapabilă să învingă un luptător ușor și va fi ușor distrusă de ei.
La începutul bătăliei, ocupăm altitudinea maximă în postcombustie, zburăm într-una din direcțiile principale, ne scufundăm pe țintele cele mai apropiate la altitudine, apoi câștigăm din nou altitudine în postcombustion. Cu un boom-zoom de succes, vei putea distruge luptători de nivelul tău într-o abordare de succes. Trucul pentru supraviețuire este să monitorizezi constant nivelul post-ardere. Nu trebuie să vă scufundați dacă motorul este supraîncălzit sau nu s-a răcit încă suficient (50%). Când te scufunzi la inamic, urmărește-ți altitudinea, nu coborî la înălțimi neoptimale, pentru că Veți avea nevoie de mult post-ardere pentru a-l recupera și, în același timp, veți pierde din viteză.
Puteți instala și două bombe în avion; acestea reduc semnificativ caracteristicile de performanță, dar au destul de multe daune. Are sens să-l folosești doar împotriva sediului sau a obiectelor de la sol care sunt situate aproape una de alta, pentru a acoperi mai multe deodată.
Avantaje:
- putere de foc excelentă;
- de mare viteză;
- marja mare de siguranta.
Defecte:
- manevrabilitate redusă.
Echipament, muniție și unelte
Echipamente
- Cadru armat l- -25% la probabilitatea de a primi daune critice pentru toate modulele, +10% la puterea aeronavei.
- Plăci de blindaj suplimentare l- reduce probabilitatea de rănire a pilotului și daune critice la motoare și turele cu 20%.
- Bandă universală
- Set de echipamente standard Și .
Echipamente
- Vedere reflexă îmbunătățită l- va adăuga +15% la precizia de tragere a aeronavei.
- Înveliș îmbunătățit ll- +20% la rezistența la deteriorarea aripilor, fuselajului, coada, +5% la indicatorul de rezistență.
- Lambouri îmbunătățite l- Încetinește avionul cu 20% mai mult când tracțiunea este oprită. Reduce viteza de blocare.
- Bandă universală- o bandă care permite tragerea eficientă și are o probabilitate scăzută de a provoca daune critice sau incendiere.
- Set de echipamente standard Și .
prima varianta
a 2-a varianta
Echipajul
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | |
---|---|---|---|---|---|
Pilot | ![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
Gunner aeropurtat | ![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
Creșterea abilităților de pilot:
„Acrobația” crește manevrabilitatea în toate axele cu 2%
„Zorkiy” mărește raza de detectare în sectorul pilotului cu 20%
„Sharpshooter I” reduce dispersia la tragerea cu arme frontale cu 5%
„Battle-Scared” crește capacitatea de supraviețuire a pilotului și îi permite să controleze mai bine o aeronavă avariată. Șansa de accidentare a pilotului −20%. Efecte negative din deteriorarea aripilor și cozii -25%.
„Pofta de sânge”, după distrugerea unei aeronave inamice, 25% din supraîncălzirea armelor este resetată și precizia tragerii crește cu 10%. Se adună cu abilitate „Sharpshooter II”. Valabil 10 secunde.
Creșteți-vă abilitățile de tunar:
„Endurable” crește capacitatea de supraviețuire a tunarului. Șansa de a răni un tunar -20% (un tunar grav rănit încetează să tragă).
„Observer” mărește domeniul de vizibilitate în emisfera posterioară cu 20%.
Durata „Armurier” a tragerii continue dintr-o turelă crește cu 20%.
Un „trăgător cu lunetist” este un tunar care se concentrează asupra părților vulnerabile ale aeronavei. Mărește semnificativ șansa de a provoca daune critice inamicului.
„Foc defensiv” - trăgătorul din spate trage defensiv la țintă, ceea ce reduce daunele primite de la aceasta
Evaluarea aeronavei
Bf 110 B rating
Galerie de capturi de ecran
![](https://i2.wp.com/wiki.gcdn.co/images/thumb/5/5c/Bf_110_B.jpeg/150px-Bf_110_B.jpeg)
Referință istorică
În timpul Primului Război Mondial, armata avea nevoie de un luptător cu rază lungă de acțiune puternic înarmat, capabil să efectueze o escortă cu drepturi depline a bombardierelor și să facă raiduri la distanță lungă asupra teritoriului inamic. Nicio companie de aviație nu avea la acel moment capabilitățile tehnice pentru a implementa această idee, așa că ideea a fost abandonată pentru viitor. Pe la mijlocul anilor '30, când industria aviației a făcut progrese mari, mai multe state au decis deodată să scuture praful de pe vechiul concept și au început lucrări serioase la implementarea acestuia. Germania era printre ei.
În 1934, la inițiativa lui Hermann Goering, Ministerul German al Aviației a emis o specificație pentru o aeronavă multifuncțională, ale cărei principale sarcini erau curățarea spațiului aerian inamic pentru bombardierele germane și escortarea lor în drum spre țintă, interceptarea inamicului " bombardieri”, atacuri asupra ținte terestre. Această specificație a fost transmisă la șapte germani companiile aviatice, cu toate acestea, lucrările la scară largă asupra proiectului au fost efectuate doar la trei: Focke-Wulf, Henschel și BFW Messerschmitt.
Primele două companii au proiectat mașini care au îndeplinit cel mai bine specificațiile tehnice. Dar designerii Messerschmitt au preferat să acorde mai multă atenție caracteristicilor de zbor ale aeronavei, chiar și în detrimentul nevoilor armatei. Desigur, Ministerul Aviației nu a fost mulțumit de această abordare. Și doar patronajul personal al celebrului pilot Ernst Udet a ajutat BFW să primească un contract pentru crearea a trei prototipuri ale unui avion de luptă greu, desemnat Bf.110. Eforturile lui Udet de a „împinge” proiectul au fost direct legate de faptul că celebrul pilot era și un om de afaceri care deținea compania de aviație Udet Flugzeugbau GmbH. Această companie a avut relații strânse cu concernul BFW, așa că a existat un interes exterior pentru noul luptător asul german a fost destul de rațional.
Prototipul Bf.110V1 a decolat pe 12 mai 1936 la Augsburg. Testele au scos imediat la iveală probleme cu motoarele DB-600A cu care era echipată aeronava. Nu numai că nu erau de încredere, dar au îngreunat și controlul aeronavei în timpul decolării și aterizării. Inginerii Daimler-Benz s-au angajat să elimine problemele, dar cel de-al doilea prototip al Bf.110V2, transferat la centrul de testare Luftwaffe din Rechlin pe 24 octombrie 1936, a fost zburat cu aceleași motoare. Testele la Rechlin au arătat că Bf.110 demonstrează o viteză excelentă, depășind chiar și Bf.109B monomotor în acest indicator, dar manevrabilitatea vehiculului greu cu două motoare este mai proastă; Motoarele DB-600A au continuat să fie, de asemenea, problematice.
Cu toate acestea, în decembrie 1936, germanii au decis să înceapă producția Bf.110 cât mai curând posibil, deoarece până atunci armata revizuiseră cerințele pentru un luptător strategic, iar creația lui Messerschmitt s-a dovedit a fi singurul candidat potrivit pentru acest rol.
Datorită faptului că armata a recunoscut motorul DB-600A ca fiind nepotrivit pentru operarea în masă, primele patru avioane de vânătoare Bf.100A-0 pre-producție au fost echipate cu motoare Jumo-210B de la Junkers. Înlocuitorul s-a dovedit, sincer vorbind, nu chiar echivalent, deoarece motoarele de la Daimler-Benz aveau o putere de 986 CP. s., iar Jumo-210B - doar 610. Din cauza lipsei de putere, aeronava putea atinge o viteză de cel mult 430 km/h. Toate avioanele de vânătoare din seria 0 aveau un tren de aterizare de coadă neretractabil, o formă îmbunătățită a nacelei motorului și erau echipate cu patru mitraliere MG-17 de 7,92 mm în fața fuzelajului și alta pe o turelă în spatele copertinei. .
Începerea producției de Bf.110 de serie a fost programată pentru primavara timpurie 1938. Până în acest moment, inginerii Daimler-Benz ar fi trebuit să fi terminat lucrul la un nou motor DB-601, mai puternic și mai fiabil. În timp ce noul motor era încă în funcțiune, Bf.110 a fost modernizat cu un fuselaj frontal nou proiectat. Acum a instalat două de 20 mm tunuri de avioane MG-FF. Aceste tunuri trăgeau prin ambrazurile din partea inferioară a carenei. Această modificare a luptătorului a fost desemnată Bf.110B.
Datorită faptului că angajații Daimler-Benz nu au respectat din nou termenele promise și nu au asigurat pregătirea motorului în timp util, motoarele Jumo-210G de 700 de cai putere au trebuit instalate pe prima aeronavă Bf.100B-0 de pre-producție. Prima producție Bf.110B-1 a fost construită în iunie.
În august, luptătorii strategici au fost demonstrate delegației militare franceze. În același timp, partea germană nu a ratat ocazia de a arunca praf în ochii vecinilor săi occidentali. Pentru a crea aspectul productie in masa aeronave noi, un Bf.110B-0 și patru Bf.110B-1 au fost „conduse” în fața șefului de stat major al Forțelor Aeriene Franceze, generalul Voyen. Francezii au văzut un presupus atelier de producție, de la porțile căruia au plecat avioane unul după altul, au rulat pe pistă și au dispărut pe cer. Odată dispărute, aceste vehicule au aterizat și au fost transportate în hangar pe cărucioare de transport, pentru a fi apoi arătate din nou francezilor. În realitate, luptătorii de modificare „B” până la sfârșitul anului 1938 erau produși în cantități de maximum două pe săptămână. Au fost construite în total 45 de avioane Bf.110B cu motoare Jumo-210, după care producția acestui model a fost redusă.
La sfârșitul anului 1938, motorul DB-601-A-1 a primit în sfârșit un certificat de aprobare pentru instalare pe aeronave. În acest moment, inginerii Messerschmitt au continuat să lucreze la îmbunătățirea caracteristicilor luptătorului lor. Datorită eforturilor lor, următoarea sa modificare a atins viteze de până la 557 km/h la o altitudine de 6700 de metri. Raza de zbor a Bf.110C a fost de 1.100 de kilometri, iar cu tancuri externe - mai mult de 1.300.
În timp ce lucra la modificarea Bf.110C, a avut loc un incident interesant. Informațiile străine franceze au reușit să mituiască un mecanic din Augsburg, care ar fi trebuit să fure unul dintre noii luptători. Acest mecanic a fost pilot cu ceva timp în urmă, dar apoi a fost concediat pentru că a prăbușit avionul. A chemat o rudă pentru ajutor, atacatorii au alimentat mașina și au părăsit aerodromul. Totuși, în timp ce ajungeau la destinație, luptătorul a căzut în zonă vreme reași a făcut o aterizare de urgență. Din păcate, această sarcină s-a dovedit a depăși capacitatea mecanicului. Avionul s-a prăbușit, ambii atacatori au murit, iar francezii, în loc de un întreg eșantion de cel mai nou vânător strategic al Germaniei, au primit o grămadă de resturi.
De-a lungul existenței și utilizării sale în luptele aeriene, avionul de luptă Bf.110C a suferit o serie de îmbunătățiri. În special, aeronava a folosit versiuni îmbunătățite ale armelor, iar scaunele pilotului au primit spătare blindate. Portbombele au fost instalate pe modificarea Bf.110 C4/B. Mai multe aeronave au fost produse cu motoare DB-601N, iar în seria S-6, în loc de două tunuri de 20 mm, a fost instalat un tun de 30 mm. Modelul S-7 era, de asemenea, un avion de luptă-bombarde și era echipat cu motoare DB-601N.
Bătăliile din Norvegia din 1940 au scos la iveală necesitatea de a mări raza de zbor a lui O sută zecea. Așa a apărut Bf.110D, echipat cu rezervor extern de combustibil. Acest rezervor era situat sub fundul fuzelajului în zona cabinei pilotului, era fabricat din placaj și putea fi aruncat dacă era necesar. După ce Modelul „D” a intrat în serviciu cu trupele, cazurile de prăbușire avioanelor au devenit mai frecvente din cauza faptului că vaporii de benzină s-au condensat în rezervor, care au avut tendința de a se aprinde spontan. După rezolvarea acestei probleme, rezervorul de sub fuzelaj a fost înlocuit cu două rezervoare sub aripi cu o capacitate de 900 de litri fiecare. Au existat și variante ale Bf.110D, care erau echipate cu rezervoare exterioare cu o capacitate de 300 de litri și un suport pentru bombă, sau cu rezervoare de 900 de litri, care puteau, dacă era necesar, să fie înlocuite cu rezervoare de 300 de litri cu instalarea de rafturi pentru bombe.
La mijlocul anului 1941, în ciuda faptului că germanii erau pe cale să abandoneze producția Bf.110, încă două modificări ale acestei aeronave au fost puse în producție de masă. Seria „E”, care arăta aproape la fel ca vehiculele anterioare, a prezentat un design consolidat și o protecție sporită a blindajului pentru echipaj. Bf.110E putea transporta patru suporturi pentru bombe sub aripi sau două rezervoare externe de combustibil pe un suport sub fuzelaj.
Puțin mai târziu în același an, a fost organizată producția de vânătoare strategică Bf.110F. Acest vehicul avea în mod implicit rezervoare exterioare de 300 de litri și era echipat și cu motoare puternice DB-601F. Odată cu motoarele, dimensiunea nacelelor motorului a crescut; Copertina cockpitului a fost protejată cu sticlă blindată de 57 mm grosime. Aeronava Bf.110F-2 a testat rachete neghidate Werfer Granate.
În 1942, după ce nu a fost posibil să se organizeze producția la timp a noului avion Messerschmitt, Me-210, a fost reluată producția deja oprită a „o sută de zecimi”. Modificarea „G” avea aerodinamică îmbunătățită, era echipată cu motoare DB-601F și era înarmată cu mitraliere de 7,92 mm și tunuri de 20 mm. În versiunea de recunoaștere nu a existat un tun, dar a fost instalată o cameră.
Utilizarea în luptă a Bf.110 a arătat că această aeronavă este foarte controversată. A dezvoltat de mare viteză, dar a fost cu siguranță inferior avioanelor mai ușoare cu un singur motor în ceea ce privește manevrabilitatea. În 1941, pe Frontul de Est, chiar și luptătorii sovietici învechiți aveau șanse mari să câștige o luptă cu el, dacă se prezenta o astfel de oportunitate. Bf.110 a funcționat destul de bine ca luptător de noapte, precum și în rolul unui bombardier de vânătoare. În total, au fost construite aproximativ 8.500 de vehicule de acest tip.
Bf.110 a fost folosit pentru o perioadă limitată de timp ca o escortă cu rază lungă de acțiune și luptă de superioritate aeriană; Această aeronavă nu era potrivită pentru scopurile planificate. Dar a funcționat bine ca bombardier ușor și luptător de noapte. Echipat cu radar, 110th a devenit principalul tip de luptător de noapte din cel de-al Treilea Reich. De asemenea, este interesant faptul că Bf.110 a rămas în producție mai mult decât aeronava creată pentru a-l înlocui (Me 210 și Me 410).
Fotografii cu avionul
![](https://i0.wp.com/wiki.gcdn.co/images/thumb/8/88/Bf_110_B_%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE_1.jpeg/150px-Bf_110_B_%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE_1.jpeg)
Scheme și desene aeronave
![](https://i1.wp.com/wiki.gcdn.co/images/thumb/c/c6/Bf_110_B_%D1%81%D1%85%D0%B5%D0%BC%D0%B0_1.gif/150px-Bf_110_B_%D1%81%D1%85%D0%B5%D0%BC%D0%B0_1.gif)
Legături
Resurse World of WarplanesGermania
Luptători | II Arado Ar 67 II Arado Ar 68 II Focke-Wulf Fw 56 Stosser II Heinkel He 51 III Arado Ar 80 III Focke-Wulf Fw 159 IV |
Vladimir KOTELNIKOV, Andrey FIRSOV
Zerstdrer-ul lui Messerschmitt - unul dintre cele mai faimoase, dacă nu chiar cel mai, cel mai faimos avion de luptă greu bimotor a fost printre cele mai controversate și chiar misterioase avioane ale celui de-al Doilea Război Mondial. Pe de o parte, împreună cu Bf 109, a adus glorie designerului său Willy Messerschmitt, pe de altă parte - după înfrângerea din „Bătălia Britaniei” - a fost considerată o aeronavă extrem de nereușită, atât ca concept, cât și ca execuție. Dar chiar și atunci când părea că timpul i-a trecut, Bf 110 a continuat să servească în Luftwaffe, deși nu mai în rolurile pentru care a fost creat. Bimotor Messer a fost prezentat într-o serie de scandaluri internaționale; aproape nicio publicație serioasă despre aviație și aeronave în timpul celui de-al Doilea Război Mondial nu este completă fără a o menționa. Și, în același timp, aceste lucrări conțin date complet opuse despre istoria celui mai popular avion de luptă bimotor al Luftwaffe; nu există un acord cu privire la modificările luptătorului sunt descrise în numeroase fotografii... O urmă de secrete continuă să urmeze în spatele acestei aeronave până astăzi. Asa de…
„AVION ARMAT TIP III” SAU NAȘTEREA „VÂNĂTORULUI”
Luptatorul strategic, din care Bf 110 a fost un prim exemplu, se credea în general că s-a născut în anii 1930. În realitate, a fost conceput în timpul Primului Război Mondial, iar meritele sale au fost lăudate de susținătorii războiului aerian chiar înainte ca primele linii să apară pe planșele de desen. În esență, un avion de luptă strategic era o aeronavă de mare viteză, puternic înarmată, cu o rază de zbor suficientă și era menită să escorteze bombardierele, să opereze adânc pe teritoriul inamic și să efectueze patrule departe de baza sa. Încă din Primul Război Mondial, numele Kampfflugzeug - „aeronava de luptă” - a fost atribuit aeronavei, dar în Germania și Olanda au prins rădăcini numele din terminologia navală:
Zerstorer - literalmente „luptător” (o clasă de nave numită în flota rusă în timpuri diferite„luptător”, „contra-distrugător” și, în final, „distrugător”) în primul și „crușător aerian” în ultimul. Cu toate acestea, au încercat să introducă termenul Luftkreuzer - „crucișător aerian” în Germania.
În special, a fost promovat de Walter Blum, designerul șef al Arado. (În general, dacă vorbim despre terminologie, atunci folosirea unei traduceri literale nu este foarte convenabilă. Faptul este că vânătorul în sine - în conceptul nostru, o aeronavă precum Bf 109, Yak-3 sau La-5 - în Germania a fost numit Jagdflugzeug - „aeronava vânător” sau pur și simplu „vânător.” Prin urmare, pentru a nu ne confunda, vom folosi un fel de inversare a termenilor: Bf 109, așa cum suntem obișnuiți, va fi numit un luptător și Zerstorer - un „vânător”). Dar oricare ar fi numele său, practica a arătat că, în ciuda eforturilor enorme de a lucra la acest tip în perioada dintre războaiele mondiale, nu a fost niciodată posibil să se creeze un luptător strategic acceptabil.
Poate că în anii 30, designerii de avioane nu s-au confruntat cu o sarcină mai dificilă decât crearea unui luptător strategic. O astfel de aeronavă nu ar putea fi creată fără compromis, iar compromisul nu este cel mai bun mod de a rezolva probleme. Luptătorul strategic trebuia să aibă caracteristici mai înalte sau cel puțin comparabile cu luptătorii „țintă”, cu care primii trebuiau să lupte în timp ce își acoperă bombardierele. Pe de altă parte, puterea de foc, aprovizionarea cu combustibil necesară pentru a asigura o anumită rază de zbor și diverse alte sarcini planificate de sediu au determinat că este o aeronavă destul de mare, cu două motoare. Drept urmare, manevrabilitatea unei astfel de mașini a fost imediat pusă sub semnul întrebării.
Ideea unui luptător strategic a apărut în mai multe țări în același timp. Anul nașterii luptătorului strategic a fost 1934. În acest an mulți și-au îndreptat atenția către o aeronavă cu două motoare (nu a fost exclusă configurația cu un singur motor), de mare viteză, cu mai multe roluri, care, fiind un avion de luptă. , trebuia să îndeplinească o serie de alte sarcini.
Este oarecum neobișnuit ca în 1934, statul major al mai multor țări a dezvoltat simultan cerințe pentru un astfel de avion de luptă care erau similare în concept și, ceea ce este mai surprinzător, au fost produse în același timp mai multe avioane cu configurații similare. În Franța, în octombrie 1934, aviația Serviciu tehnic a elaborat specificații conform cărora au fost lansate mai multe proiecte, inclusiv Potez-63. În Polonia, la sfârșitul verii anului 1934, au început lucrările pe bază de concurență la PZL P.38 „Wilk”. În Germania, a fost creat în același timp și Bf 110. Toate trei erau monoplanuri elegante cu două motoare, cantilever, construite integral din metal, cu piele funcțională, tren de aterizare retractabil și cozi duble. Lucrările la acești luptători au început la Meult, Varșovia și Augsburg la câteva săptămâni unul de celălalt.
Una dintre primele încarnări ale conceptului de luptător greu (strategic) a fost Tupolev ANT-21 (MI-3), 1933.
Aparent, există o explicație destul de banală pentru acest lucru. Cartierul general militar, care nu suferea de gândire anticipată, avea avantajul față de proiectanții de avioane cu mult mai largi de vedere că aveau acces la date de informații despre munca în tabăra unui potențial inamic... Și până atunci în Uniunea Sovietică, în Biroul de proiectare A.N. Tupolev timp de doi ani Se lucrează la conceptul unui „cruiser aerian” cu două motoare de mare viteză. Evident, tocmai în scurgerea de informații despre aceste lucrări se află „iluminarea” bruscă simultană a trei Stat-Major General... luptători grei către Messerschmitt... Pe de altă parte, lucrează în această direcție în Uniunea Sovietică, de exemplu, crearea și lansarea „crucișatorului aerian” R-6 (ANT-6), nu ar putea fi un mare secret, mai ales în condiţiile unei cooperări destul de strânse în domeniul aviaţiei înainte de 1933 între URSS şi Germania. În general, istoria nașterii conceptului însuși al unei astfel de aeronave este unul dintre secretele „o sută a zecea”.
La scurt timp după crearea Ministerului Aerului German și adoptarea unui program de echipamente temporare pentru Luftwaffe nou reconstituită, cerințele tactice pentru forțele aeriene încă defensive au fost revizuite. Acest lucru a afectat în special avioanele de vânătoare. Curând a fost acceptat plan nou Reechipare deja Lutfwaf-Fe de la vehicule comandate în cadrul programului anterior la tipuri noi, mai moderne. Deci, conform acestui plan, s-a decis să se înceapă lucrările la noi „avioane înarmate”. „Aeronava înarmată de tip II” cu mai multe locuri a devenit faimosul bombardier în scufundare Stuka (Sturzkampfflug-zeug). Sub denumirea „tip IV” a fost dezvoltat un avion de luptă cu un singur loc - viitorul Messerschmitt Bf 109. Iar „tipul III” trebuia să fie un Flugzeugzerstorer cu două locuri - literalmente „avion de luptă” - un avion multifuncțional, a cărei sarcină principală era „degajarea” drumului pentru bombardieri. Sarcinile rămase au cuprins escorta atentă a bombardierelor, interceptarea aeronavelor inamice, atacuri și bombardamente asupra țintelor terestre și recunoaștere. O facțiune destul de puternică din C-Amt - Departamentul Tehnic al Comisariatului Aerien al lui Hermann Goering, unde s-a născut Zerstorer, era suspicioasă față de aceasta, la fel ca și Statul Major, care credea în mod destul de logic că o aeronavă proiectată pentru o gamă atât de largă de sarcinile ar fi prea grele și neîndemânatice pentru a îndeplini eficient o anumită sarcină.
În ciuda acestei prejudecăți împotriva „vânătorului”, conceptul în sine a captat imaginația lui Goering, care a determinat cel mai strâns interval de timp pentru proiectarea unui astfel de avion. Dintre aceste trei tipuri de „avioane înarmate”, cerințele tactice pentru „avioanele de luptă” au fost cele mai vagi - trebuia să aibă 1-2 motoare, un echipaj de 3-4 persoane, armament din două tunuri de 20 mm și un pereche de mitraliere, viteza maximă la altitudinea 6000 m trebuia să atingă 400 km/h (croazieră - 330 km/h) și un plafon de lucru de până la 9000 m (maxim -10000 m). În cele din urmă, aeronava trebuia să opereze de pe aerodromuri de 500 pe 500 m și să asigure o viteză de aterizare sub 100 km/h.
Este ușor de observat că cerințele sunt foarte vagi, dar accentul principal în termeni tactici a fost tocmai pe „exterminarea” aeronavelor inamice, deși aeronava a fost destinată, de asemenea, a fi utilizată ca avion de recunoaștere la altitudine mare, cu rază lungă de acțiune. cu instalarea echipamentelor adecvate. S-a convenit reducerea zgomotului aeronavei și eliminarea flăcărilor din țevile de eșapament - mai ales pentru utilizarea pe timp de noapte. Avionul a fost proiectat pentru piloți medii. Viteza maximă trebuia menținută minim 20 de minute. Avionul a trebuit să-și revină cu ușurință după o rotire și să se întoarcă fără a pierde altitudinea până la plafonul său operațional.
Apariția viitorului „vânător” - Zerstorer a fost determinată de următoarele cerințe cheie ale sarcinii: capacitatea de a utiliza două motoare, un echipaj de cel puțin trei persoane, un plafon de operare înalt - până la 9000 m, o rază lungă de zbor - până la 2000 km și, de asemenea, ... cerința pentru o viteză foarte mică de aterizare - mai puțin de 100 km/h. Ultima cerință a impus imediat restricții serioase proiectanților - sarcina pe aripa unei astfel de aeronave nu trebuie să depășească 100 kg pe mp. De fapt, acest lucru a făcut imediat imposibile toate cerințele anterioare ale sarcinii și, dacă proiectanții ar fi de acord cu ele, Ministerul Aviației nu ar putea vedea cu greu implementarea reală a cerințelor lor. Misiunea nu a specificat instalarea armelor - într-un turn sau într-o instalație fixă. Instalarea pistoalelor în turnulele mobile era o noutate la acea vreme, deși compania Mauser lucra deja la asta.
Una dintre principalele probleme în crearea unei astfel de aeronave au fost motoarele - cerința pentru un plafon funcțional ne-a forțat să ne rezolvăm doar pe motoarele echipate cu un compresor de propulsie. În realitate, la momentul scrierii sarcinii pentru „tipul III” nu existau încă astfel de motoare, deși cele trei companii de top în construcția de motoare din Germania - BMW, Daimler-Benz și Juncker - executau deja lucrări de proiectare pentru astfel de motoare. în clasa de 20 și 30 de litri. Tocmai motorul din clasa de 20 de litri a fost conceput pentru viitorul „vânător”. Cel mai promițător motor a fost Daimler-Benz DB 600, dar a fost destinat în primul rând bombardierului Heinkel He 111. Drept urmare, s-a decis temporar să se concentreze asupra motorului Jumo 210.
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_32.jpg)
Primul luptător experimental Messerschmitt Bf I10 VI
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_33.jpg)
...Și concurentul său este Henschel Hs 124 (versiunea cu motoare răcite cu aer)
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_34.jpg)
... Și, de asemenea, Focke-Wulf Fw 57
Specificațiile au fost trimise către AGO, Dornier, Focke-Wulf, Heinkel, Henschel, Gothaer Waggonfabrik și, oarecum neașteptat, către Bayerische Flugzeugwerke (BFW), care tocmai începuse producția primului său avion. Designerii din Augsburg au ignorat aproape imediat cele mai multe dintre puținele cerințe și s-au concentrat exclusiv pe obținerea unor performanțe ridicate de zbor.
Propunerile înaintate de Focke-Wulf și Henschel erau cele mai apropiate de caietul de sarcini, în timp ce propunerea Bayerische Flugzeugwerke era atât de departe de caietul de sarcini, în ciuda amplorii lor, încât practic exclude orice luare în considerare serioasă a acestora din urmă. Din fericire, BFW și Willy Messerschmitt personal au fost apropiați de celebrul as german al Primului Război Mondial, Udet, care, deși nu avea un post oficial în acel moment, a avut o mare influență în cercurile aviației germane. Proiectul Messersch-mitt a făcut o mare impresie asupra lui Udet, iar acesta din urmă a pus presiune asupra comisariatului aerian, drept urmare BFV, împreună cu Focke-Wulf și Henschel, au primit o comandă pentru trei avioane experimentale sub denumirea Bf. 110. Adevărat, în ciuda cerințelor, Messer-Schmitt i-a furnizat motoare DB 600; din cauza deficitului motorului, i s-a cerut să folosească motoare Jumo 210. Motoarele DB 600 au fost furnizate doar lui Focke-Wulf, ale cărui aeronave, potrivit Ministerul Aviației, a îndeplinit cel mai pe deplin sarcina. Ceva mai târziu, în august 1935, Messerschmitt a realizat livrarea motoarelor DB 600, dar numai pentru al treilea experimental Bf 110 V3, iar primele două urmau să fie testate cu motoare Junkers.
Deci, trei companii cu câte trei prototipuri de aeronave era practica standard de a comanda dezvoltarea în Germania în acei ani...
Până la începutul lucrărilor la mașinile experimentale în Augsburg, cerințele pentru „vânător” s-au schimbat. A prevalat o abordare mai echilibrată, iar în primăvara anului 1935 cerințele pentru un bombardier ușor au fost eliminate de pe Zerstorer. Au fost repartizați așa-numitului „schnellbomber” - un bombardier de mare viteză creat ca avion țintă. BFV a primit sarcina de a-și reface „vânătorul” în conformitate cu noile cerințe pentru „schnellbomber” (au fost întruchipate în Bf 162). Dar contractul emis pentru Bf 110 a rămas neschimbat, deși Zerstorer era deja considerat un pur luptător.
Designul avionului de luptă strategic Messerschmitt a fost construit pe aceeași bază ca și Bf 109. Aripa consta din două secțiuni care erau atașate la fuzelaj în trei puncte - două pe spate și una pe marginea anterioară. Aripa avea câte un long la 39% din coardă și nervuri la fiecare 0,25 m. De-a lungul ei treceau corzi la fiecare 0,3 m, iar deasupra era o piele de lucru. Sipca automată Handley Page a ocupat 40% din anvergura aripilor. Întreaga margine de fugă a aripii era ocupată de o clapă cu fante și eleron.
Fuzelajul cu secțiune ovală avea o structură complet metalică cu piele funcțională. Echipajul urma să fie format din trei persoane. Pilotul stătea în fața aripii, în spatele lui era navigatorul-operator radio. Tunerul era situat în spatele aripii. Cabina era acoperită de un baldachin lung, complet vitrat. Vizibilitatea înainte și în lateral era excelentă de la orice loc de muncă, dar emisfera inferioară era foarte slab vizibilă. În general, lipsa protecției aeronavei de jos și din spate s-a dovedit a fi o problemă serioasă în viitor. Coada era un stabilizator cantilever cu șaibe de capăt. Toate cele trei trenuri de aterizare erau retractabile hidraulic. Stâlpii principali au fost retrași în nacelele motorului, roțile ieșind parțial din ușile care le acopereau. Două motoare Juncker Jumo 210 au dezvoltat 675 CP la altitudinea de proiectare. și a lucrat la elice cu pas variabil cu trei pale (chiar înainte de zborul primului prototip Bf 110 VI, Messerschmitt a încheiat un acord pentru a instala motoare Daimler-Benz DB 600 mai puternice pe cel de-al treilea prototip de avion, dar odată cu ele Bf 110 V3 a decolat pentru prima dată abia în decembrie 1936) . Combustibilul era amplasat în patru rezervoare în secțiunea centrală a aripii.
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_35.jpg)
Messerschmitt Bf 110 V3 cu motoare DB 600
După finalizarea testelor statice și a rulării la Augsburg, primul prototip Bf 110 VI a ieșit la aer pe 12 mai 1936, sub controlul lui Rudolf Opitz. Performanța aeronavei a fost mai bună decât se putea aștepta. Viteza, însă, a depășit cu greu 400 km/h, caracteristicile de accelerație erau slabe, dar controlabilitatea și manevrabilitatea aeronavei erau destul de acceptabile. Până la o viteză de 400 km/h, aeronava era în general ușor de controlat, dar, ca și Bf 109, sarcina pe cârme creștea considerabil odată cu creșterea vitezei. Din nou, la fel ca Bf 109, avionul de luptă cu două motoare a intrat cu ușurință într-o pipăitură atunci când efectuează o viraj normală. Avionul era stabil în curs și în ruliu, dar stabilitatea longitudinală a fost neutră. Cea mai serioasă problemă pe care a prezentat-o aeronava era tendința de a se învârti spontan la decolare și aterizare, iar la sol a fost necesară o atenție deosebită pentru a preveni derapajul aeronavei. Roțile și benzile de rulare noi au atenuat oarecum problema, dar nu au rezolvat-o complet.
Testele preliminare au fost atât de promițătoare încât la doar șase săptămâni de la primul zbor s-a decis pregătirea Bf 110 pentru producția de masă, iar în iulie a fost emisă o comandă pentru un lot pilot de nouă avioane.
Pe 27 august, la 15 săptămâni după începerea testării pe aerodromul Haunstetten, colonelul Udet, numit inspector al avioanelor de luptă, a vizitat BFV pentru a se familiariza cu noul „vânător”, care a fost demonstrat de Hermann Wurster. Udet a fost surprins de manevrabilitatea marii aeronave cu două motoare și a sugerat desfășurarea unei bătălii de antrenament. Wurster a decolat cu un Bf 110 VI, iar Udet însuși a zburat cu un Bf 109B de pre-producție. Bătălia a avut loc peste aerodromul de la o altitudine de 1000 m. Udet nu a putut să țină inamicul la vedere perioadă lungă de timp, care a garantat înfrângerea. De asemenea, a avut dificultăți în a repeta turele de luptă după un luptător mai greu. După aceasta, Udet l-a susținut cu căldură pe „vânător”.
Din cauza unei întârzieri în livrarea motoarelor, zborul celui de-al doilea prototip Bf 110 a fost amânat până la 24 octombrie 1936. Au fost aduse mai multe modificări minore aeronavei pe baza rezultatelor testelor primului prototip VI. Pe 14 ianuarie 1937, Bf 110 V2 a fost trimis la testare
Se poate observa că, în efortul de a îndeplini cerințele sarcinii, proiectanții Focke-Wulf și Henschel au mers să creeze avioane destul de mari și care necesită multă muncă, inferioare mai ușor Bf 110, care a fost proiectat cu un singur avion. obiectiv - atingerea vitezei maxime posibile. Acest lucru nu era, desigur, ceea ce și-a dorit Ministerul Aerului, dar mai bine decât se putea aștepta.
Testele celui de-al treilea Bf 110 V3 experimental cu un motor Daimler-Benz au adăugat și mai mult optimism. Deja la începutul testelor, cu o greutate la decolare de 5000 kg la o altitudine de 3300 m, s-a atins o viteză de 503 km/h. Testele au fost însă constant întrerupte din cauza funcționării nesigure a motoarelor DB 600.
Goering a cerut ca producția Zerstorer să înceapă fără întârziere și a centrului Bf 110 din Rechlin, pe malul lacului Müritz. În urma testelor oficiale, a fost luată decizia de a lansa aeronava în producție. Concurenții, Focke-Wulf Fw 57 și Henschel Hs 124, deși erau mai apropiați de conceptul Zerstorer, s-au dovedit a fi inacceptabili pentru utilizare fie ca „bombardier de mare viteză”, fie ca „vânător”.
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_36.jpg)
Este suficient să comparăm caracteristici de performanta toți cei trei concurenți: s-a dovedit a fi singurul care era cel puțin într-o oarecare măsură potrivit pentru rolul unui luptător greu cu rază lungă de acțiune care a jucat totul mare rolîn planurile sediului Luftwaffe, care este deja pregătit să formeze grupuri de luptă „grele”.
SE ÎNCEPE
În timpul testelor oficiale, au fost confirmate defectele aeronavei identificate de piloții BFV, dar s-au remarcat caracteristicile bune de zbor și controlabilitatea Bf 110. Între timp, la 24 decembrie 1936, a fost zburat al treilea experimental Bf 110 V3, care a primit arme - o baterie de patru mitraliere de 7,9 mm MG 17 în fuzelajul din față și mai puternice motoare Daimler-Benz DB 600.
Primul model de producție al lui Bf 11 OA urma să primească motoare DB600Aa cu o putere de decolare de 986 CP. si 910 CP la o altitudine de 4000 m, dar Daimler-Benz nu a reușit să rezolve toate problemele legate de dezvoltarea DB 600, astfel încât motorul nu era pregătit pentru instalare pe un avion de producție.
În plus, trei programe au concurat pentru acest motor: avioane de vânătoare - Bf 109 și Bf 110 și bombardierul Heinkel He 111. În general, DB 600 a avut o serie de dezavantaje care i-au limitat utilizarea în mod specific la vânătoare. În special, carburatorul și motorul nu au funcționat la suprasarcini negative. Motorul era încă în esență „brut” și, în plus, era produs în cantități foarte limitate. Când asamblarea lotului pilot de Bf 110A-0 a mers deja destul de departe, DB 600 a fost întrerupt, iar versiunea sa cu injecție directă, DB 601, a fost lansată în producție, dar Daimler-Benz nu a avut timp să finalizați DB 601 la timp. În consecință, producătorii de aeronave ale acestor motoare au trebuit să aștepte încă un an întreg.
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_37.jpg)
Această fotografie prezintă toate cele patru Bf IIOA-0 de pre-producție, al doilea din această formație este al patrulea experimental Bf 110 V4 (D-AISY)
Departamentul Tehnic al Ministerului Aviației aștepta începerea livrărilor de DB 601 de serie în primăvara anului 1938 și, în același timp, era planificat să înceapă livrările de avioane Bf 110 către grupurile de vânătoare „grele”. În consecință, Bayerische Flugzeugwerke a primit ordin să reducă producția Bf 110A-0 și să convertească aeronavele aproape terminate pentru a utiliza motoarele Junkers Jumo 210Da. Trecerea la aceste motoare nu a fost o problemă tehnică serioasă, iar prima aeronavă Bf 110A-01 de pre-producție a fost scoasă din atelierele din Augsburg în august 1937. Motoarele Jumo 210Da dezvoltau 680 CP la decolare. si 640 CP timp de cinci minute la o altitudine de 2700 m. Elicele erau cu două pale „VDM-Hamilton”, pas variabil. Puterea mai mică a motorului a determinat o scădere a performanței zborului. Deci Bf 110A-0 la altitudinea de 3800 m abia a atins viteza de 430 km/h. Armamentul era alcătuit din patru mitraliere MG 17 de 7,9 mm în fuzelajul din față și o mitralieră MG 15 pe un suport mobil la capătul cabinei. Nacellele motorului au fost alungite și au căpătat o formă mai rațională, ceea ce a eliberat aeronava de zguduirea cozii. În exterior, se distingea printr-un fuselaj înainte mai aerodinamic. Greutatea la decolare cu o alimentare normală cu combustibil a ajuns la 5600 kg.
Când a devenit evident că DB 601A nu va intra în producție în curând, a trebuit schimbate planurile pentru producția Bf 110. A patra și ultima aeronavă din lotul pilot, Bf 110A-04, a fost întârziată pe linia de asamblare. până în martie 1938, iar versiunea sa îmbunătățită era deja pregătită pentru producția Bf 110V. Partea superioară a secțiunii nasului cu mitraliere a fost testată pe Bf 110A-04. S-a mutat, oferind acces la mitraliere și instalarea de cutii de muniție. Porturile au fost realizate în partea inferioară a secțiunii nasului pentru două tunuri MG FF de 20 mm, care au fost montate pe un panou detașabil sub carlingă și reîncărcate de navigator.
Întârzierile suplimentare în livrarea DB 601A au forțat Bf IOB să fie echipat cu motoare Junkers mai puțin puternice. Prima dintre cele 10 aeronave Bf 110B-01 de pre-producție a zburat pe 19 aprilie 1938 cu motoare Jumo 210Ga, care aveau injecție directă și un compresor în două trepte. Elicea era un „VDM-Hamilton” cu trei pale cu pas variabil. Bf 110В-0 de pre-producție au fost livrate fără arme, iar în iulie primul Bf 110В-1 de producție a zburat cu armament complet, inclusiv un MG 15 pe o montură Arado în partea din spate a cabinei.
Dacă avionul de vânătoare Bf 109 a primit reclame zgomotoase, atunci Bf 110, dimpotrivă, a fost ascuns sub un văl de secret - toată lumea a auzit despre asta, dar nimeni nu a văzut-o. La scurt timp după ce primul Bf 110B-1 a fost acceptat de Luftwaffe în august 1938, șeful personalului aerian al Forțelor Aeriene Franceze, generalul Vullemin, a efectuat o vizită oficială în Germania. Bf 110 a avut șansa să joace un bluff jucat în fața unui oaspete distins. În plus, acesta a servit ca un motiv bun pentru a prezenta echivalentul german al Potez-63, care, spre deosebire de avionul de luptă Messerschmitt, a primit deja o serie de comenzi din străinătate.
O delegație de la sediul forțelor aeriene franceze a fost adusă la uzina Messerschmitt A.G. (la care a fost redenumit „Bayerische Flugzeugwerke” cu o lună mai devreme). După o demonstrație spectaculoasă a puterii de foc a noului „vânător”, generalului Vuillemin i s-a arătat o „parte” a liniei de asamblare și avioanele Bf 110 „proaspăt lansate”, care au ieșit în aer la intervale regulate. Această demonstrație spectaculoasă a „producției în masă” nu a fost altceva decât o păcăleală bine planificată. Aeronavele care decolau la intervale regulate au fost Bf 110В-О de pre-producție și mai multe Bf 110В-1, care au fost asamblate special la uzina din Augsburg. După decolare, au aterizat dincolo de vizibilitatea vizuală și au fost transportați înapoi pentru a decolare din nou în fața oaspeților.
Vulmin a fost foarte impresionat, dar de fapt până atunci fuseseră produse doar patru Bf 110B-1, „grupurile de luptă grele” tocmai se formau...
Un rezultat interesant al vizitei generalului francez la Augsburg a fost o operațiune secretă a serviciilor secrete franceze pentru a obține Bf 110 pentru testare în Franța. Agenții francezi au reușit să-l recruteze pe fostul pilot Luftwaffe F. Et-tila, care, ducând la îndeplinire planul operațional în aprilie 1939, a plecat să lucreze în Haunstetten ca mecanic. Luna următoare, Et-til a furat un nou Bf 110C-1 de producție cu scopul de a zbura către un aerodrom francez, dar și-a pierdut orientarea în ceață și s-a prăbușit în apropierea satului Villers-sous-Chalamon. Avionul a explodat, pilotul a murit. Francezii au trebuit să studieze doar rămășițele Bf 110, dar nu pentru mult timp - nemții au cerut returnarea epavei aeronavei. Lumea din Europa tremura deja și francezii nu persistau.-
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_38.jpg)
Lotul pilot Bf 110В-0 este încă fără arme
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_39.jpg)
Unul dintre Bf 110B care a rămas în serviciu încă din 1941.
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_40.jpg)
Acest Bf 110B-0 a fost folosit pentru a testa tunul Rheinmetall-Borzig MK 101 de 30 mm (este vizibilă ștanțarea de sub fuzelaj pentru țeava pistolului).
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_41.jpg)
Antrenament Bf 110B de la LG 1
Producția Bf 109B în 1938 abia a ajuns la două vehicule pe săptămână - deoarece versiunea cu Jumo 210Ga a fost considerată potrivită numai pentru testarea echipamentelor, armelor, tacticilor de testare și scopuri educationale. Mai multe Bf 110B-1 au intrat în serviciu cu primul grup de vânătoare „grele”, așa-numita escadrilă de instructori LG 1, unde au fost folosite pentru a exersa tactici și tehnici de aplicare. Grupul a fost redenumit ulterior I(Z)/LG 1, iar termenul „luptător greu” a fost înlocuit cu „vânător” - Zerstorer. La începutul anului 1939 s-au format I/ZG 1 și I/ZG 76, fiecare având câte o escadrilă de „vânători” care a servit ca antrenament al echipajului și ca escadrilă de rezervă.
Producția Bf 110B a fost de 45 de avioane, inclusiv mai multe Bf 110B-2 fără tunuri, dar cu echipament fotografic. Cele mai multe dintre ele au fost transformate în antrenament Bf 110B-3, care au fost folosite în această calitate până în 1941. Armele de pe ele au fost îndepărtate (uneori au fost îndepărtate și mitraliere), au fost instalate noi echipamente radio și dispozitive de aterizare „oarbe”. Mai multe Bf 110B au fost folosite în diverse teste, de exemplu pentru tunul Rheinmetall-Borzig MK 101 sau pentru magazia semiautomată revolver pentru rachete de 73 mm. Primele teste ale magaziei de rachete au fost efectuate la 10 martie 1939 la Tarnwice pe un Bf 110B modificat (D-ADJD). În interiorul fuzelajului era amplasat un magazin rotativ pentru opt rachete. Tubul de lansare trecea pe sub prova. 40% dintre rachetele RZ 65 aflate la o distanță de 350 m se încadrează într-un pătrat de 6x6 m. Deși testele au durat până în 1943, dispozitivul nu a fost niciodată pus în practică.
SURGEREA CONCEPTULUIConducerea Lutfwafkre și Ministerul Aviației s-au uitat la avionul de luptă cu două motoare Messerschmitt fără entuziasm - datele de zbor ale aeronavei cu motoare Jumo 210 nu erau deosebit de impresionante. La doar patru săptămâni de la Acordul de la Munchen, reprezentanți ai Departamentului Tehnic al Ministerului Aviației au vizitat în secret companiile Arado și Messerschmitt, exprimând următoarele considerații: „Deși timpul nu este de partea noastră, în toamna anului viitor, 1939, Britanicii vor fi în continuare inferiori aviației noastre.”109 „un luptător excelent, dar software-ul nu a dat ceea ce ne așteptam. Îi lipsesc viteza și armele defensive, mai ales de jos. Avem nevoie de un nou „vânător”!-
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_42.jpg)
Imaginea prezintă cel de-al 25-lea Bf 110C-1 de serie produs de uzina Focke-Wulf.
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_43.jpg)
Acest Bf 110C-1 a fost echipat cu radiatoare de răcire a motorului sub nacelă
Așa au început lucrările la următoarea generație de „vânători” - Me 210 și Ag 240... Dar până când au intrat în producție, nu a mai rămas nimic de făcut decât să dezvolte „o sută zecime”... Greva viitoare forța Luftwaffe - un grup de luptători grei - a trebuit să fie echipată cu ceva și, conform planului de rearmare Luftwaffe în 1938-42, a fost necesar să se furnizeze 3000 de „vânători” pentru unitățile de luptă! Același număr ca luptătorii monomotor, de trei ori mai ieftin de produs. Rezerva principală pentru îmbunătățirea lui Bf 110 au fost noile motoare*, dar lansarea în serie a noului motor Daimler-Benz DB 601 a fost amânată mai bine de o lună la rând. Pentru a atenua cumva situația, s-a decis refuzul livrărilor de DB 601 pentru bombardierele Heinkel He 111, care anterior aveau prioritate.
În timp ce „vânătorul” aștepta o soluție la problemele legate de furnizarea motoarelor, designerii Messerschmitt din Augsburg au continuat să îmbunătățească aeronava. Radiatoarele de sub nacelele motorului au fost înlocuite cu radiatoare gli-col sub aripi înguste, controlate de clapete de evacuare acționate hidraulic. Mici răcitoare de ulei cu supape reglabile manual au fost plasate sub nacele. Noile radiatoare au forțat o schimbare în designul aripilor, care a intrat în producție la sfârșitul anului 1938, când au sosit în sfârșit motoarele de zbor DB 601A-1. În general, designul corpului aeronavei, în ciuda greutății crescute la decolare, nu a suferit modificări. schimbări semnificative, cu excepția unor amplificari locale.
Programului de producție Hunter a primit prioritate maximă. Începutul livrărilor de motoare DB 601A a făcut posibilă începerea reechipării grupurilor de „vânători”, deoarece grupurile de luptă „grele” au început să fie numite la 1 ianuarie 1939. O versiune a avionului de luptă Messerschmitt alimentat de motoare DB 601 a fost desemnată Bf 110C. În afară de centrală, practic nu era diferit de Bf 110B, având și vârfurile aripilor „tăiate”, ceea ce a redus oarecum deschiderea. Dar caracteristicile de zbor ale aeronavei s-au schimbat semnificativ în bine. În anii următori, propaganda aliată a muncit din greu pentru a convinge că caracteristicile tactice și tehnice ale aeronavei erau scăzute, dar în momentul în care a intrat în funcțiune Bf 110 cu motoare DB 601A, cercurile aviatice germane le considerau remarcabile. Desigur, manevrabilitatea „vânătorului” a fost criticată de cei care erau siguri că un avion de luptă cu două motoare va fi întotdeauna inferior unui avion de luptă cu un singur motor, dar urmau să compenseze acest dezavantaj prin dezvoltarea unor tactici acceptabile de luptă aeriană. Această opinie a durat până în vara anului 1940.
10 Bf IOS-0 de pre-producție au intrat în Luftwaffe în ianuarie 1939. Până la sfârșitul lunii, livrările de Bf 110C-1 în serie au început la I(Z)/LG 1. În primăvară și începutul verii, aeronava a intrat în I/ZG I și I/ZG 76. Până la 15 august, aceste trei grupuri aveau fiecare câte două escadrile cu Bf I0S-1 și o escadrilă de antrenament cu Bf IOV-Z. Viteza maximă a variat cu altitudinea de la 470 km/h la sol până la 538 km/h la o altitudine de 6000 m. Viteza de croazieră a fost de 420 km/h la sol și 485 km/h la o altitudine de 5000 m. datele de zbor ale Bf 110C-1 nu au fost mai rele decât cele mai bune avioane de luptă cu un singur motor. Raza de zbor cu o viteză de 350 km/h la o altitudine de 4200 m a atins 1100 km. Tancuri suplimentare sub consolele aripii au ridicat această cifră la 1.400 km.
Datorită priorității ridicate a programului de producție Bf 110, o serie de companii s-au alăturat producției sale. Producția lui Bf 110C-1 a început să fie pregătită de către Focke-Wulf și Gothaer Vagtonfabrik, care au livrat primele utilaje la începutul verii. În același timp, MIAG a fost conectat
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_44.jpg)
Bf I IOC-1 de la ZG 76 în pregătire pentru luptă în ajunul invaziei Poloniei la 31 august J 939
Până la 31 august 1939, 159 Bf 1 YUS au fost acceptați, deși puțin mai mult de jumătate au intrat în grupurile de „vânători”. Potrivit sediului Statul Major 27 Bf 110В și 68 Bf 110С erau în serviciu, dintre care 23 din primul și 59 din al doilea erau pregătiți pentru luptă. Rata de producție a ajuns la 30 de avioane pe lună, iar până la sfârșitul anului au fost livrate alte 156 de aeronave (43 în septembrie, 34 în octombrie, 42 în noiembrie și 37 în decembrie). Producția totală pentru 1939 a fost de 315 Bf 110C, sau o medie de 26 de vehicule pe lună.
Toate cele trei grupuri cu Bf 110 - I(Z)/LG 1, I/ZG 1 și I/ZG 76 au fost implicate în invazia Poloniei. La începutul campaniei, reechiparea de la Bf 109 la Bf 110 era așteptată de I și II/ZG 26. Toate celelalte grupuri de „vânători” erau înarmate cu luptători monomotor și au fost desemnate temporar ca grupuri de luptă. Bf 110С-1 din I(Z)/LG 1 și I/ZG 1 au fost incluse în prima flotă aeriană - primul în escadrila „instructor”, iar al doilea în primul divizia aeriana. Bf 110С-1 de la I/ZG 76 a operat în a 4-a flota aeriana ca parte a Diviziei 2 Aeriene.
Încă din primele ore de război, grupuri de „vânători” au fost folosite pentru a escorta bombardiere. Unități de I(Z)/LG 1 au fost desfășurate pentru a acoperi grupurile de bombardieri în raidul de la Varșovia, iar I/ZG 76 a acoperit I și III/KG 4 în raidul de la Cracovia. Au fost, de asemenea, folosiți în sprijinul raidurilor asupra Poznań și în alte sectoare ale frontului. Prima lor confruntare cu luptătorii PZL P.11 ai Forțelor Aeriene Poloneze a avut loc după-amiaza, când Bf P0S-1 de la I(Z)/LG 1 a acoperit He 111P de la KG 27. Bf 110 a plonjat pe R.P, care au fost ridicându-se să intercepteze pe care, profitând de o manevră, au scăpat de atac. Dar în „halda” generală ulterioară, Bf 110С-1 a doborât cinci R.I. fără a suferi pierderi. Bătălia de la Bf 110С-1 din 1. și 2./ZG 76 peste Lozya nu a fost atât de reușită: când două RP au fost distruse, trei Bf 110 au fost pierdute. Dar pe 3 septembrie, în timpul celui de-al doilea raid asupra Varșoviei, luptătorii I( Z)/ LG 1 a doborât cinci R.P.-uri, pierzând un Bf P0S-1. În general, doar grupul I/ZG 76 a revendicat 30 de avioane doborâte în campania poloneză. Adevărat, estimările din partea poloneză ne permit să concluzionam că pentru toate avioanele Bf 110, 15-20 de avioane poloneze au fost efectiv doborâte. Pe măsură ce opoziția luptătorilor polonezi s-a slăbit, avioanele Bf 110 au trecut din ce în ce mai mult la atacuri asupra țintelor terestre, iar pierderile totale în timpul campaniei poloneze de la 1 septembrie la 28 septembrie 1939 s-au ridicat la doar 12 avioane, dintre care două au fost doborâte din greșeală de către artilerie antiaeriană proprie.
Cartierul general al Luftwaffe a considerat că „vânătorul” s-a justificat pe deplin în campania poloneză. Dezavantajele „vânătorului” în lupta luptător-versus-luptător, care erau atât de temute, s-au dovedit a nu fi atât de groaznice, cu toate acestea, principalul inamic de luptă avea aeronave învechite. Armele ofensive ale Vânătorului s-au dovedit extrem de eficiente, dar acest avantaj a fost greu de realizat în luptele de câini împotriva luptătorilor mai ageri cu un singur motor.
În timp ce lupta aeriană cu un avion de luptă monomotor mai manevrabil era pusă la îndoială, capacitatea Bf 110 de a intercepta cu succes bombardiere a fost demonstrată efectiv pe 18 decembrie 1939. Cu o zi mai devreme, Bf 110C-1 de la I/ZG 76 au fost transferate de la Bonninghardt la Jever să întărească așa-numita escadrilă „Schumacher” care acoperă zona Helgoland Bight. Când britanicii Wellington din escadrilele 9, 37 și 149 au încercat să efectueze recunoașteri armate pe Schillig Road, gura Jade și Wilhelmshaven, au fost interceptați de Bf 110. Rezultatul a fost descurajant pentru britanici. Din cele 24 de Wellington, 12 au fost pierdute, iar nouă dintre ele pot fi atribuite Bf 110С-1 de la 1. și 2./ZG 76. „Vânătorii” înșiși au declarat 14 victorii - o supraestimare destul de „modesta” a pierderilor inamicului. pentru așii germani!
Până la începutul anului 1940, producția de Bf 110С-1 a crescut brusc (producția lunară a ajuns la 102-103 avioane), iar puterea grupurilor de „vânători” a crescut în consecință. Grupurile I și II de ZG 26 au fost complet reechipate. În primăvara și vara, I1/ZG 76 a intrat în serviciu, I și II/ZG 2 au fost înarmați și s-a format Grupul III ZG 26. Ca parte a escadronului „instructor”, a fost format al doilea grup de „vânători” - V (Z)/LG 1.
În același timp, la începutul anului 1940, primele livrări „export” ale Bf 110 au avut loc în străinătate - către Uniunea Sovietică. Acordul comercial încheiat la sfârșitul anului 1939 între Germania și Uniunea Sovietică a permis comisiei sovietice de cumpărare în martie 1940 să selecteze cinci Bf 110C dintre mostrele de arme germane.
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_45.jpg)
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_46.jpg)
Messerschmitt Bf HOC la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene (codul de înregistrare civilă este vizibil pe suprafața inferioară a aripii aeronavei - D-FOXO).
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_47.jpg)
Vedere a secțiunii centrale a Bf 110 (Institutul de Cercetare VVS)
Bimotor Messer a fost testat intens la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene și primit foarte apreciat. Ca viteză, era superior luptătorilor I-16 și I-153 aflați în serviciul forțelor aeriene sovietice la acea vreme, dar inferior noilor I-26 (Yak-1), I-200 (MiG-1) și I. -301 (LaGG-1) luptători ), care, totuși, nu au fost încă lansate în serie. Viteza maximă la o altitudine de 5000 m a fost de 525 km/h, ceea ce a coincis cu datele proprietare, dar la sol au măsurat doar 442 km/h - considerabil mai puțin decât cei 470 km/h declarati (este posibil ca acesta din urmă). cifra a fost obținută prin utilizarea unui mod de funcționare a motorului cu decolare de urgență de un minut lângă sol, în timp ce la Air Force Research Institute datele de zbor au fost măsurate la modul nominal de funcționare a motorului). Dar rata de urcare (urcarea 5000 m în 8,4 minute) și manevrabilitatea (viraj complet în 30 de secunde) a lui Messer nu i-a permis să lupte eficient cu luptătorii moderni. Armamentul aeronavei a fost impresionant - masa unei a doua salve de 2,85 kg/s a făcut-o unul dintre cei mai puternici luptători din lume. S-a observat că aeronava are o bună controlabilitate, stabilitate și capacitatea de a zbura cu un singur motor. În general, testele avionului de luptă cu două motoare Messerschmitt i-au împins pe designerii sovietici să lucreze în această direcție, dar niciunul dintre proiectele „vânătorului” sovietic nu a fost adus în serie înainte de începerea războiului... Bf 110 înșiși au fost folosit în Uniunea Sovietică pentru diverse teste. De exemplu, unul dintre ei a fost supus testelor de zbor ale tunului Taubin MP-6 de 23 mm. Un Bf 110C a fost transferat la începutul anului 1941 Regimentului 158 de Luptă Aeriană.
În timpul „Războiului Fantomă”, Bf 110C-1 au fost folosite doar sporadic pe frontul de vest, dar „veteranii” I/ZG 1 și I/ZG 76 au fost staționați în Bartha și Westerland pentru a participa la campania scandinavă - Operațiunea Weserübung, care a început la 9 aprilie 1940
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_48.jpg)
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_49.jpg)
Încă două fotografii ale vederii generale a Bf 110С „sovietic”.
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_50.jpg)
Aceste trei fotografii arată cockpitul unui Bf 110: panoul de bord este în partea de sus, partea stângă a cockpitului este în dreapta sus, iar partea tribord a cockpitului este în dreapta jos. Instrumentul permite, de asemenea, „zboruri oarbe” în condiții meteorologice dificile sau pe timp de noapte. Observați amplasarea oarecum neobișnuită a repetorului busolei pe partea dreaptă a tabloului de bord - poate singurul defect ergonomic echipamente de instrumentare. Locul său „obișnuit” pe panou este ocupat de comutatoare pentru mitraliere și contoare de muniție. După cum un pilot de test englez a remarcat cu inteligență despre această chestiune: „Evident, oficialul pentru armele de artilerie din Ministerul Aviației Reich a avut mai multă „greutate” decât toți ceilalți...”
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_51.jpg)
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_52.jpg)
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_53.jpg)
Cabina tunner-operator radio: în partea de sus - o vedere înainte a zborului către panoul de instrumente cu echipament radio; în stânga sus - pe căruciorul de tun de pe podeaua cabinei cu magazii instalate și pe magaziile de rezervă din partea tribord; stânga - vedere din spate.
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_54.jpg)
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_55.jpg)
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_56.jpg)
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_57.jpg)
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_58.jpg)
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_59.jpg)
Vedere a nacelelor motorului și a motoarelor Bf 110C
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_60.jpg)
Două fotografii cu mitralierele Bf 1 YUS cu arc de 7,92 mm
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_61.jpg)
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_62.jpg)
În stânga este trenul principal de aterizare; stânga jos - roata din coadă; în partea de sus - un cărucior de tun (vedere de sus) cu două Oerlikon MG FF de 20 mm; dedesubt - o vedere a mitralierei MG 15 de 7,92 mm în cabina de pilotaj a tunerului; în dreapta - „jgheabul” carenului căruciorului de tun - semn sigur Bf 110С-J (de obicei se spune că Bf 110С-4 a fost testat în Uniune).
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_63.jpg)
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_64.jpg)
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_65.jpg)
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_66.jpg)
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_67.jpg)
Ha Bf 110C-1 a fost testat de o instalație controlată de la distanță FDL 81Z, destinată instalării pe Ar 240
I/ZG 1 a primit ordin să blocheze aerodromurile daneze, deși nu se aștepta rezistență din partea danezilor. Cu toate acestea, când avioanele Bf 110 erau deasupra aerodromului de la Copenhaga, liderul grupului a văzut două duzini de luptători Fokker D-21 pe aerodrom pregătindu-se să decoleze. O bătălie la joasă altitudine cu Fokkers mai ageri nu făcea parte din planuri, iar primul avion danez care a decolat a fost împușcat de vânători, a explodat și a căzut pe pistă, iar restul Fokkers-ului au fost împușcați în parcări. . Bf 110 de conducere a fost doborât de focul de întoarcere de la sol. Un alt Bf 110 a aterizat de urgență direct pe un aerodrom danez, dar pilotul său a fost eliberat curând de un pluton de parașutiști germani care a aterizat pe aerodrom.
A fost mai dificil în luptele de peste Norvegia... Raza de zbor chiar și a luptătorilor Bf 110 „cu rază lungă” a fost suficientă doar într-o singură direcție, iar întrebarea era cum să acopere aeronave de transport Ju 52/3m cu forța de aterizare s-a ridicat foarte brusc. S-a decis ca, după capturarea aerodromurilor norvegiene, „vânătorii” să aterizeze imediat pe ele. Dar chiar și în acest caz, Bf 110 avea maxim douăzeci de minute de combustibil rămas, așa că nu ar fi trebuit să existe întârzieri sau inexactități în operațiunea de aterizare.
Peste aerodromul de lângă Oslo-Fornebu au apărut la timp opt Bf 110 din escadrila 1 ZG 26. Dar, așteptând apropierea lui Ju 52 cu parașutiști din primul val de aterizare, aceștia au fost atacați brusc din direcția soarelui de nouă luptători norvegieni Gloster Gladiator. În bătălia care a urmat, doi „vânători” și trei „Gladiatori” au fost doborâți. Pe încă trei Bf 110, câte un motor s-a defectat... Cu toate acestea, Messers au continuat să se rotească peste țintă, fără să știe că Ju 52 cu parașutiști s-a întors din cauza vremii nefavorabile. Bf 110 de conducere, în timp ce aștepta parașutiștii, a ordonat celor trei vehicule gata de luptă rămase să asalteze aerodromul norvegian. Combustibilul se terminase deja când au apărut Ju 52. Dar aceștia nu erau parașutiști, ci infanterie obișnuită din al doilea val de aterizări, care ar fi trebuit să aterizeze pe aerodrom prin metoda de aterizare - au ajuns înainte de termen. Spre surprinderea piloților Messerschmitt, Iron Anna transportă, în loc să arunce parașutiști, pregătiți să aterizeze pe aerodromul, din care venea un foc intens de arme de calibru mic. Junker-ul principal a încercat să coboare pe banda aerodromului, dar din cauza focului intens, acesta s-a întors imediat și a început să câștige din nou altitudine. Dar „vânătorii” nu trebuiau să aleagă - combustibilul se termina deja... Dacă infanteriei nu pot captura aerodromul, atunci piloții o vor face! Primul care a aterizat a fost un Bf 110 avariat, cu motorul aprins, în timp ce alții l-au acoperit. Messer a fugit de pe pistă sub gloanțe de la securitatea aerodromului și s-a izbit de un gard de lemn, demolând trenul de aterizare. Cele cinci Bf 110 rămase au aterizat în siguranță, s-au întors și au îndreptat mitralierele artilerilor lor radiofonici spre inamic. Cu toate acestea, nu a fost nevoie să tragă - imediat după ce primul Bf 110 a aterizat, norvegienii au început să se retragă. Drept urmare, escadrila 1 a ZG 26 a fost creditată cu capturarea aerodromului inamic!
Escadrila 3 a avut o perioadă mai dificilă în timpul capturarii aerodromului Sola, lângă Stavanger. Din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile, doar două Bf 110 din această escadrilă au ajuns la țintă, unde parașutiștii germani au fost nevoiți să aterizeze sub foc puternic. Bătălia de la aerodrom a durat o jumătate de oră înainte de a fi capturată de parașutiștii germani cu sprijin aerian de la Bf 110, care au reușit în sfârșit să aterizeze.
La început, comandamentul german se aștepta la o rezistență slabă în Norvegia, așa cum a fost cazul în Danemarca, dar în curând o forță expediționară engleză și Legiunea străină franceză au apărut în nordul Norvegiei, iar luptele au continuat. În ciuda faptului că „vânătorii” s-au întâlnit cu o opoziție relativ slabă - aproape toată aviația norvegiană a fost imediat distrusă, iar 10 dintre cei 18 „Gladiatori” ai escadrilei 263 a forțelor aeriene britanice au fost arse pe pământ chiar în prima zi. din participarea sa la bătălii, pierderile au crescut rapid, ridicându-se la 25 Bf 110 în aprilie.
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_68.jpg)
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_69.jpg)
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_70.jpg)
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_71.jpg)
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_72.jpg)
În aer se află un Bf 110C-3 de la I/ZG 2. Ținta lor este trupele franceze în retragere...
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_73.jpg)
…Ținta este detectată, iar „vânătorul” începe să se scufunde
Pe parcursul lunii următoare, luptele din Norvegia au fost umbrite de avansul german în Occident.
La 10 mai 1940, Luftwaffe avea 355 Bf 110С-1 și С-2 (acesta din urmă diferă doar prin înlocuirea postului de radio FuG IHaU cu FuG 10 și o poziție îmbunătățită de tragere), dintre care 248 au fost incluse în Flota aeriană a 2-a și a 3-a. Sarcinile „vânătorilor” erau aceleași ca în Norvegia - acoperind forțele de asalt aeropurtate care au capturat aerodromuri din zona Rotterdam și poduri peste râul Meuse, precum și distrugerea aeronavelor inamice în aer și la sol. Inamicul - olandezii și belgienii - erau în stare de șoc. Aerodromurile lor erau aglomerate cu diverse mașini și tractoare pentru a împiedica parașutiștii germani de pe Ju 52 să aterizeze pe ele.Dar aceeași măsură nu permitea folosirea propriilor aeronave. Drept urmare, la început, „vânătorii” nu au întâmpinat prea multă rezistență în aer și au atacat în mare parte ținte de la sol.
Rarele încercări ale britanicilor de a-și ajuta aliații au fost imediat oprite. Astfel, avioanele Bf 110 au interceptat șase bombardiere Blenheim ale escadrilei 600. Forțele aeriene britaniceși a doborât cinci dintre ei. Pilotul celui de-al șaselea Blenheim a arătat miracole de inventivitate - a coborât la o înălțime de 10-15 m și a „lins” literalmente toate faldurile terenului și a scăpat de urmăritorii săi. Goana, care amintea de o plimbare cu roller coaster, s-a apropiat de mare, unde părea că Blenheim nu va mai avea nicio șansă... Însă pilotul plin de resurse a zburat până la cel mai apropiat vapor și a început să se învârtească în jurul lui la o altitudine de numai 5 metri. La scurt timp, Bf 110 care îl urmărea a rămas fără combustibil, iar viteazul englez a reușit să scape de „vânător”...
După cinci zile de luptă pe Frontul de Vest, Olanda a capitulat și grupuri de „vânători” au fost desfășurate împotriva Franței. Aici au întâlnit rezistență încăpățânată din partea luptătorilor inamici destul de moderni. Dar analogul francez al Bf 110, aeronava multirol Potez 631С1/С2, a fost încă inferior primei date de zbor. Printre masa mare de diferite tipuri de luptători francezi, aproape toți - Morand-Saulnier MS 406C1, Blok MB 151-152C1, Curtiss N-75A - erau inferioare ca viteză și armament „vânătorului”, și numai Devuatin D- 520 s-ar putea compara cu „Messer” în viteză. Orice atac frontal împotriva Bf 110 s-a terminat prost pentru „francez”. Dar într-o luptă manevrabilă, chiar și un astfel de luptător fără succes precum Kadron 714 s-ar putea descurca singur.
În ciuda câștigării superiorității aeriene, în timpul luptelor din Franța și din țările neutre, grupurile de „vânători” și-au pierdut aproximativ 35% din forță. În mai, pierderile (inclusiv în Norvegia) s-au ridicat la 82 Bf 110С.
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_74.jpg)
Peste Marea Britanie, vânătoare-bombardiere Bf 110С-4/В de la E.Gr.210.
La scurt timp după încercuirea forțelor expediționare britanice la Dunkerque, echipajele de tancuri germane au primit ordin să suspende atacurile împotriva britanicilor încolțiți și care se apăra cu disperare. Și dimpotrivă, Luftwaffe a primit ordin să-și intensifice raidurile - Goering a promis că va învinge britanicii din aer și va împiedica evacuarea Dunkerquei... Dar luptele de peste Dunkerque au fost un șoc pentru piloții „vânătorilor” - pt. prima dată când au întâlnit un Spitfire englezesc în aer. Superioare Bf 110 atât în viteză, cât și în manevră, Spitfire au lansat liber atac după atac și i-au lovit pe Messers în cel mai mult vulnerabilități... Uneori grupuri întregi de „vânători” nu se întorceau din lupte. Pe parcursul a patru zile de luptă, britanicii au anunțat distrugerea a 179 de avioane Luftwaffe cu pierderea a 29 dintre avioanele lor! Printre victoriile lor, britanicii au numărat și 43 de Bf 110.
A devenit clar că Bf 110 nu poate zbura lupta egala cu un luptător cu un singur motor, așa că uneori, în timpul bătăliilor din Franța (peste Anglia, aceasta a devenit deja o practică obișnuită) atunci când se întâlneau cu luptători inamici, Bf 110s stăteau într-un cerc defensiv. În acest caz, aeronava din spate a acoperit întotdeauna coada celei din față cu foc, în timp ce trăgea simultan în luptătorii inamici din afara cercului.
O CRIZĂ
Înainte de începerea ofensivei în Occident, gama de sarcini îndeplinite de Bf 110 a fost extinsă chiar și dincolo de ceea ce i se cerea „vânătorului”. Experiența de luptă a necesitat o serie de modificări. Ca urmare, Bf 110С-3 a apărut pe linia de asamblare, diferă de С-2 prin absența carenărilor pentru pistoalele MG FF. Apoi a început să fie produs S-4, pe care a apărut pentru prima dată, deși într-o formă minimă, armura pentru pilot și trăgător.
Greutatea normală la decolare a crescut cu 225 kg. Greutatea a câștigat și mai mult la transformarea „vânătorului” într-un Jabo (fighter-bomber-bomber), prin instalarea a două suporturi ETC 250 pentru o bombă de 250 kg sub fuzelaj. Greutatea mai mare la decolare a necesitat și un sistem de propulsie mai puternic - avionul a primit motoare DB 601N (litera „N” a fost aplicată pe capota mașinii cu aceste motoare). Utilizarea unui raport de compresie mai mare, a unor noi chiulase și a benzinei SZ cu 96 de octane pe DB 601N a crescut puterea de decolare la 1.200 CP. și în modul de urgență pentru un minut la o altitudine de 5000 m - până la 1270 CP.
Versiunea cu motoare DB 601N și suporturi ETC 250 a fost desemnată Bf 110С-4/В. Avionul de vânătoare-bombarde a fost livrat unei unități speciale - al 210-lea grup de testare, conceput pentru a dezvolta tactici acceptabile pentru utilizarea Jabo. Acolo au alcătuit escadrile 1 și 2, iar al 3-lea era înarmat cu Bf 109E. Avioanele de luptă-bombardament Bf 110C-4/B au fost folosite ca parte a E.Gr.210 în iulie 1940 împotriva navelor britanice din Canalul Mânecii și au obținut un oarecare succes. Grupul a participat la „Bătălia Marii Britanii”, folosind Bf 110С-4/В individual sau în grupuri mici, utilizând la maximum elementul surpriză.
În paralel cu avionul de luptă-bombardier, a fost dezvoltat aeronava de recunoaștere Bf 110C-5 - o cameră Rb 50/30 a fost instalată pe corpul avionului C-4, iar tunurile MG FF au fost îndepărtate. Acest tip a intrat în serviciu cu quadrilele de recunoaștere la începutul verii anului 1940. A fost folosit inițial împreună cu Do 17P și Do 17Z. Primul avion de luptă Messerschmitt cu două motoare pe care l-au primit britanicii a fost Bf 110C-5 (Nr. 2177) de la 4.(F)/14, care a făcut o aterizare de urgență pe 21 iulie 1940 la Goodwood. Daune ușoare au fost reparate folosind componente de la un alt Bf 110 care a aterizat de urgență cu 10 zile mai devreme la Wareh-ma. Aeronava restaurată (a primit ulterior numărul AX772) a fost pilotată pentru prima dată de britanici pe 25 octombrie 1940. Bf 110C-5 a păstrat motoarele DB 601A-1, iar modificarea Bf 110C-5/N a primit DB 601 N.
Chiar și la începutul operațiunii norvegiene, a fost dezvăluită raza de zbor insuficientă a Bf 110. Deoarece acum se acorda o importanță deosebită asigurării unei acoperiri aeriene pentru convoaiele maritime care călătoresc de-a lungul coastei norvegiene, a fost o versiune cu rază lungă de acțiune a „vânătorului”. dezvoltat rapid cu un rezervor special de combustibil cu o capacitate de 1200 litri. Acest rezervor, montat sub fuzelaj, a fost făcut din placaj și a fost rapid numit „burta teckelului”. Cu o aprovizionare maximă cu combustibil, inclusiv un rezervor suplimentar, luptătorul s-a dovedit a fi foarte greu de controlat. Nici măcar producția de combustibil nu a putut compensa rezistența aerodinamică crescută a aeronavei „cu burtă”. Adevărat, pur teoretic, rezervorul ar putea fi scăpat după ce rămâne fără combustibil sau la întâlnirea cu inamicul.
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_75.jpg)
Messerschmitt Bf 1US-4
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_76.jpg)
Messerschmitt Bf 110С-4/N
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_77.jpg)
Suspensie bombă pentru Bf JJ0C-4/B
„Vânătorul” cu rază lungă a fost desemnat Bf 110D. Mai multe Bf 110С-3, care au primit „burta de teckel”, au fost folosite pentru teste militare sub denumirea Bf 110D-0. Primul model de producție Bf 110D-1/R1 a fost produs în serie în paralel cu modelele „C” corespunzătoare. Livrările au început cu grupa 1 a escadrilei 76 „vânători”. Curând după aceea, 2. și 3./ZG 76 cu Bf 110D-1/R1 au fost folosite pentru zboruri pe distanțe lungi între Trondheim și Narvik. În același timp, mai multe avioane au dispărut în circumstanțe misterioase.
La temperaturi scăzute„Pântecul teckelului” avea tendința să se micșoreze după ce rămânea fără combustibil, iar fiabilitatea mecanismului de descărcare a rezervorului lăsa mult de dorit. Chiar și mai târziu, s-a dovedit că, după epuizarea combustibilului, din cauza ventilației insuficiente, în rezervor au rămas benzină și vapori explozivi, a căror explozie a dus de fapt la pierderi inexplicabile. Dar au început deja lucrările la o nouă versiune cu o suspensie sub consolele a două rezervoare de combustibil de 900 de litri, desemnate Bf 110D-1/R2.
Dar înainte ca noul „vânător” cu rază lungă să intre în ZG 76, escadrila a fost implicată în „Bătălia Marii Britanii”, cu Bf 110D-1/R1 împreună cu mai multe Bf 110D-1/R2 din al doilea grup de „vânători” V(Z) /LG 1 au fost staționați la Caen.
La 20 iulie 1940, flotele aeriene a 2-a, a 3-a și a 5-a au inclus 278 de avioane de luptă Bf 1 YUS și D, inclusiv un număr mic de avioane de luptă-bombarde Bf 110C-4/B ca parte a E.Gr.210. Dintre aceștia, aproximativ 200 erau pregătiți pentru luptă. În plus, în aceste flote erau mai multe Bf 110C-5 în escadrile de recunoaștere. Aproape toate forțele grupurilor de „vânători” erau planificate să fie implicate în „Atacul Vulturilor” - ofensiva aeriană planificată a Lutfwaffe împotriva Angliei. Hitler, însă, nu și-a pierdut speranța de a convinge Anglia la negocieri de pace, făcând o serie de declarații despre disponibilitatea sa de a face un astfel de pas. Dar Downing Street a respins toate propunerile, iar Goering a stabilit „Ziua Vulturului” pentru 10 august - începutul „Bătăliei din Marea Britanie”. Timp de trei săptămâni, compoziția „vânătorilor” a rămas aproape neschimbată - au fost 289 de Bf 110, dintre care 224 erau pregătite pentru luptă. Pe lângă grupele de „vânători cu rază lungă” I/ZG 76 și V(Z)/LG 1 cu Bf 1 YuS-4 și D-1 și escadrilele 1 și 2 E.Gr.210 cu Bf 110С-4/ В în „Atacul Vulturilor” a implicat HQ, I și II/ZG 2, HQ, I, II și III/ZG 26 și II și III/ZG 76.
Conform calculelor Bf 110, folosind durata mai mare zbor, trebuia să atragă luptătorii britanici în luptă chiar înainte de sosirea forțelor principale ale bombardierelor, astfel încât britanicii să rămână fără combustibil și muniție până în acel moment. În plus, luptătorii care se întorceau la baze pentru alimentarea cu combustibil erau foarte vulnerabili și reprezentau o țintă bună la sol pentru bombardieri și avioanele Bf 110 însoțitoare. Spre supărarea grupurilor de „vânători”, capacitățile Bf 110 ale acestora s-au dovedit a fi insuficient. Dacă armamentul ofensiv al avionului de luptă cu două motoare Messerschmitt avea o salvă ucigașă, atunci lipsa unei manevrabilitati suficiente și singura mitralieră de calibru pușcă MG 15 care putea rezista Harry Canes și Spitfires s-au dovedit a fi o protecție prea slabă pentru a acoperi coada „vânătorului”. În plus, caracteristicile de accelerație și viteza nu au permis „vânătorului” să se desprindă de un inamic superior numeric.
Pe 6 august, Goering și-a anunțat că este pregătit să lanseze „Atacul Vulturilor” pe data de zece. Scopul ofensivei aeriene a fost de a distruge treptat aviația britanică de pe coasta Canalului Mânecii și mai departe în Anglia, eliberând astfel câmpul de luptă pentru aterizări mari în aer și pe mare pe Insulele Britanice, conform planului Sea Lion.
Debutul „Atacul Vulturilor” a fost amânat până pe data de 13 din cauza vremii nefavorabile, dar pe 12 august vremea s-a limpezit.
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_78.jpg)
Pre-producție Bf 110D-0 cu versiunea originală ventrală
rezervor de combustibil
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_79.jpg)
Bf 110D-J/RJ cu rezervor ventral de combustibil pe linia de asamblare împreună cu Bf 110C
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_80.jpg)
Bf 110D-11R-1 de la I/ZG 26 din Aalborg, Danemarca - perioada „Bătălia Marii Britanii”
Acest lucru a permis o serie de raiduri în Insulele Britanice. Anterior, luptele de pe Canalul Mânecii au demonstrat eficiența sistemului radar britanic pentru detectarea și țintirea luptătorilor. Prin urmare, instalațiile radar britanice au devenit ținta principală, iar prima lovitură a fost încredințată vânătoarelor-bombardiere Bf 110C-4/B de la E.Gr.210. La joasă altitudine au traversat canalul și au lansat un atac eficient cu bombă asupra radarelor, eliminându-le aproape pe toate timp de cel puțin câteva ore. După ce „vânătorii” au raportat succes, au decolat aproximativ o sută de Ju 88 de la KG 51. Acestea au fost acoperite de 120 de Bf 110 de la ZG 2 și ZG 76 și până la 25 de Bf 109. Britanicii au putut intercepta bombardierele doar deasupra lor. țintă - Pors-mouth și Ventnor, dar, în ciuda unei escorte solide, au reușit să doboare 10 Ju 88. Până seara, Bf 110 de la E.Gr.210 au repetat raidul, năvălind pe aerodromul Manston. Un total de cinci Bf 110 au fost pierdute în timpul zilei.
Pe 13 august, a sosit „Ziua Vulturului” - 74 Do 17 au decolat pentru prima dată sub acoperirea a șaizeci de avioane Bf 110 de la ZG 76. Dar bombardierele s-au întors pe traseu din cauza vremii nefavorabile, pierzând cinci avioane din atacurile britanice. luptători. Primul raid cu adevărat mare a avut loc după-amiaza, când 120 Ju 88 au decolat sub acoperirea a 30 de Bf 110 de la V(Z)/LG 1. Un total de 14 „vânători” au fost pierduți în acea zi, inclusiv patru de la V( Z) )/LG 1. „Ziua Vulturului” s-a încheiat fără succes pentru germani, dar o înfrângere și mai mare îi aștepta două zile mai târziu.
În ciuda defectelor deja cunoscute, pe 15 august 1940, 21 Bf 110D-1/R1 de la 2. și 3./ZG 76 au decolat de pe aerodromul Aalborg din Danemarca pentru a acoperi He 111H-4 din Grupa I și III KG 26. Lor ținta au fost aerodromurile britanice de la Dishforth și Linton-on-Ows.
Se credea că operațiunile active simultane din sud ar forța Comandamentul de luptă britanic să-și extindă forțele, astfel încât un atac de flanc din nord-est să nu întâmpine o opoziție serioasă. În acest caz, germanii aveau o „surpriză” - Spitfires din escadrila 72, urmând ghidarea radar, i-au interceptat chiar înainte de coasta Angliei. Prima victimă a fost comandantul I/ZG 76, căpitanul Reshtemeyer, care nu a putut să arunce „burta de teckel”, iar primul glonț care l-a străpuns a provocat o explozie. De asemenea, alte Bf 110D-1/R-1 nu au putut scăpa de rezervorul de picătură, devenind usor victimă a interceptorilor. „Vânătorii” nu au avut de ales decât să stea într-un cerc defensiv. Formația He 111 a fost spartă, unii dintre bombardieri și-au aruncat marfa în mare și s-au întors spre Norvegia. Supraviețuitorii bătăliei au ajuns pe coasta Angliei în grupuri împrăștiate, unde au fost întâmpinați de Spitfires din Escadrila 79 și Hurricanes din Escadronele 605 și 607, care decolaseră din Dream și Usvos. Mai multe He 111 s-au îndreptat către ținte alternative, dar, urmăriți de luptători, au fost forțați să-și arunce bombele la întâmplare. Bf 110 se întorsese deja în acel moment. Șapte „vânători” au fost doborâți, alți câțiva au avut dificultăți să ajungă la bază din cauza unor avarii mari, bombardierele s-au separat de luptătorii de escortă – Bf 109, iar după bombardarea cu succes a aerodromului Kenley au fost interceptați de „Harry Kanes”. Avioanele Bf 110 au stat într-un cerc defensiv și au încercat să se desprindă din luptă sub acoperirea norilor, dar avioanele de la cartierul general au fost atacate. Avionul comandantului de grup a fost doborât, alături de încă cinci Bf 110 și un Bf 109. Pe lângă aceste pierderi, opt Bf 110 de la II/ZG 76 și trei Bf 110 de la III/ZG 76 nu s-au întors la bază. , nemții au pierdut 26 de Bf 110 într-o singură zi!
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_81.jpg)
Echipajul Bf 110: în stânga este pilotul, în dreapta este navigatorul-tunner.
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_82.jpg)
O lovitură bună din poziția tunarului Bf 110 - un Spitfire arzând cade
În plus, o zi rară (în mare parte nezburătoare) a mers fără pierderi: pe 16 august, opt Bf 110 de la ZG 76 au fost pierdute; 18 - 14 august Bf 110 din ZG 26. În cele din urmă, pe 19 august, Goering, tot crezând în „vânătorul său”, dând vina pe incompetența comandanților de grup și slaba pregătire a piloților de rând, a cerut ca Bf 110 să fie acoperit de o escortă de luptători monomotor Bf 109. Prima încercare de utilizare pe 25 august Bf 110, sub acoperirea Messers monomotor, s-a dovedit a fi nereușită - în timpul raidului de la Portland, Weymuz și Warmville, opt „vânători” au fost pierduți. Adevărat, pe 26 august, din 100 de Bf 110 care operau deasupra Angliei, doar două avioane nu s-au întors, iar pe 28 august zborul a 60 de Bf 110 a avut loc fără pierderi.
Pentru a schimba valul bătăliei aeriene, germanii au recurs la un truc - pe 29 august, mai multe bombardiere germane au încercat să atragă luptătorii britanici în atacul unei armate întregi de 500 Bf 109 și 150 Bf 110, dar britanicii au dat dovadă de o reținere de invidiat. - demonstrația s-a încheiat cu nimic.
În total, în august, germanii au pierdut 120 de avioane Bf 110 și chiar și Goering a fost forțat să admită că „vânătorul” nu a avut nicio șansă în lupta cu luptătorii britanici moderni cu un singur motor. Din nefericire pentru escadrile Zerstorer, raza de zbor a lui Bf 109 nu a fost suficientă pentru a acoperi bombardierele germane, iar „vânătorii” nu au avut de ales decât să-și poarte crucea în continuare: pe 2 septembrie, nouă Bf 110 au fost pierdute; Pe 3 septembrie, dintre cele 80 de avioane Bf 110 care au acoperit raidul asupra aerodromului North Weald de către 54 Do 17, nouă Bf 110 nu s-au întors, deși și-au acoperit încărcăturile - doar un bombardier a fost pierdut; Pe 4 septembrie s-au pierdut 16 Bf 110; 6 septembrie - încă 4 vânători. Aceste pierderi în bătălii aeriene a înseninat mai mult sau mai puțin acțiunile de succes ale avioanelor de vânătoare-bombardiere Bf 110C-4/B.
Eșecurile în bătăliile cu aviația britanică i-au forțat pe germani să intre all-in pe 7 septembrie, Goering și-a lansat personal Ju 88 într-un raid asupra Londrei, urmat de alte 345 de bombardiere și aproximativ 600 de luptători. Au fost întâlniți peste Londra de 21 de escadrile britanice. „Bătălia Marii Britanii” a crescut de la lupte peste aerodromuri la lupte asupra orașelor. În acest raid masiv, pierderile „vânătorilor” au fost relativ mici - doar șapte vehicule. Al doilea raid asupra Londrei a doua zi a avut loc fără pierderi printre „vânători”, dar apoi pierderile au început să crească. Doar pe 27 septembrie s-au pierdut 19 Bf 110. E suficient să spunem că până atunci E.Gr.210 pierduse pe rând trei dintre comandanții săi și patru comandanți de escadrilă!
Pe 27 septembrie a fost efectuat ultimul raid masiv cu participarea „vânătorilor”... Din cauza pierderilor mari, ZG 2 a fost desființat. În octombrie, ZG 76 a fost retras din luptă. ultimele săptămâniÎn timpul bătăliei din Marea Britanie, Bf 110 a fost folosit în principal ca avion de recunoaștere și bombardier de vânătoare. Pe 7 octombrie a avut loc ultimul raid major de zi german asupra Angliei, după care s-a decis trecerea exclusiv la bombardarea nocturnă. Grupuri de vânători au fost scoase să se odihnească și să se reformeze. Eșecul a făcut o impresie deosebit de dificilă lui Goering, care anterior îi lăudase pe „vânători” ca fiind elita sa. Dar Bf 110 nu a fost nicidecum un eșec așa cum s-a dovedit a fi în vara anului 1940 în luptele din Marea Britanie - învierea îl aștepta, dar într-un rol complet diferit...
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_83.jpg)
Luptător de noapte Bf 1 WD-11U1 cu un detector de direcție a căldurii instalat în nas
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_84.jpg)
PENTRU PRIMA Oara NOAPTEA
Din noiembrie 1940, când debutul iernii a forțat încetarea activității luptă, „Bătălia Marii Britanii” se terminase în sfârșit. Dar o nouă carieră începea deja pentru Bf 110, de data aceasta ca luptător de noapte. În noua sa calitate, s-a bucurat de un succes mult mai mare decât în luptele din Anglia...
În noaptea de 16 mai 1940, 99 de persoane Hamden, Wellington și Whitley de la British Bomber Command au bombardat centre industriale și comunicații din regiunea Ruhr. Pe lângă țintele terestre, reputația lui Goering a avut de asemenea de suferit, iar la câteva zile după finalizarea cu succes a campaniei din Vest, două escadrile Bf 110 de la I/ZG 1 au fost transferate la Düsseldorf pentru a practica tehnici de interceptare nocturnă. La 20 iulie 1940, împreună cu IV/JG 2, reechipată de la Bf 109D-1 la Bf HOC, I/ZG 1 a devenit primul grup al primului escadron de luptă de noapte. Ea a fost staționată la Ventlo în Olanda și a format nucleul diviziei de luptă de noapte formată de colonelul Kammhuber.
În noaptea dinainte de formarea oficială a noii unități, I/NJG 1 a obținut prima sa victorie în lupta de noapte, când un Bf 110C pilotat de Werner Streib (mai târziu a devenit cel mai faimos as de noapte al Luftwaffe cu 66 de victorii) a interceptat și doborât un Whitley. . Mai multe victorii au fost câștigate în săptămânile următoare, dar tacticile de interceptare nocturnă au fost primitive - ochii pilotului erau principalul mijloc de detectare a inamicului. Singurul echipament pentru zborurile de noapte era dispozitivele de protecție împotriva flăcării și scuturile anti-orbire. În septembrie, grupul de „vânători” cu rază lungă de acțiune I/ZG 76 a fost reorganizat în II/NJG 1 (în același timp, grupul cu Ju 88С-2 care purta anterior acest nume a fost redenumit I/NJG 2) și a primit un Bf 110D-1/U1 cu un indicator de direcție a căldurii - „span-ner-anlage”.
Ghizorul a fost localizat chiar în nas și a răspuns la gazele fierbinți de eșapament ale unei aeronave care zboară drept înainte. Ținta a fost afișată pe un mic ecran - un tub Q instalat în carlingă. Acest dispozitiv a fost destul de eficient, dar numai la distanțe apropiate, așa că nou-numitul general de luptă de noapte Kammhuber s-a bazat mai mult pe interacțiunea luptătorilor de noapte cu sistemul de câmp de iluminare creat la sfârșitul anului 1939. Câmpul de proiector era o linie la vest de Müster pe ruta bombardierelor britanice, care erau „pătrate” lungi de 40 km și lățime de 25 km. Într-un astfel de pătrat erau permise doar zborurile de luptă de noapte. În fața „liniilor Kammhuber” se aflau instrumente de căutare a direcției de zgomot, conform cărora proiectoarele încercau să-și prindă ținta. În caz de noroc, a fost atacat de luptători de noapte care patrulau peste „linie”. Fiecare astfel de pătrat era echipat cu propriul far, iar dacă atacul nu avea succes, atunci luptătorul de noapte îl folosea pentru a se întoarce la locul său de patrulare.
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_85.jpg)
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_86.jpg)
Suspensie experimentală pentru fuzelajul bombelor Bf 110С-7 500 kg SD-500 și SC-500
Încercările de ocolire a acestui câmp dinspre sud și nord au dus la prelungirea acestei linii, până când întreaga zonă Ruhr a fost acoperită de sectoare separate în care operau propriile grupuri de luptători de noapte.
Având în vedere tactica folosită de britanici, cei câțiva luptători de noapte ar putea opera destul de eficient, mai ales după desfășurarea unui lanț de sisteme de ghidare Himmelbett folosind locatoare Wurzburg. Bf 110 a rămas principalul avion de luptă de noapte ca parte a celor trei grupuri NJG 1 și I/NJG 3, care s-a format în octombrie 1940. În timpul iernii 1940-1941, până la 60% din toate avioanele Bf 110 produse au fost trimise noaptea. grupuri de luptători. Dar până la sfârșitul anului 1941, inadecvarea acestor forțe, așa cum a insistat constant Kamhuber, a devenit evidentă pentru aproape toată lumea. Ca urmare, II/NJG 3 a fost format în octombrie 1941, iar II/NJG 2 și III/NJG 3 luna următoare.
Între timp, în așteptarea livrărilor lui Me 210, producția lui Bf 110 a fost redusă drastic prin decizia departamentului lui Milch. Dacă în 1940 au fost livrate 1231 Bf 110, ceea ce însemna o producție lunară de 102-103 avioane, atunci în 1941, când producția Bf 110 a fost oprită la Messerschmitt din Augsburg și Focke-Wulf, au fost livrate doar 786 de avioane, dintre care din care 468 au fost livrate de MIAG si Gota. Dintre acestea, 190 erau avioane de recunoaștere, iar restul erau „vânători”, vânătoare-bombardiere și luptători de noapte.
Variantele finale ale seriei C au fost Bf 110С-6 („vânătorul” folosit de E.Gr.210 în timpul Bătăliei Marii Britanii), înarmat cu un tun MK 101 de 30 mm în loc de două MG FF de 20 mm, și Bf 110С-7 -fighter-bomber cu motoare DB 601N, două monturi ventrale ETC 500 și tren de aterizare întărit. Niciunul dintre aceste modele nu a fost produs într-o serie mare - producția seriei C se încheia deja, iar mai multe Bf 110С-1 luate din grupurile de „vânători” au fost transformate în vehicule de tractare cu planoare Bf 110С-1/U1. Seria D de „vânători” cu rază lungă de acțiune a fost continuată cu Bf 110D-2, care putea transporta două bombe de 500 kg și două rezervoare de aruncare de 300 de litri atunci când era supraîncărcat. În același timp, a fost produs și Bf 110D-3, creat special pentru a acoperi convoaiele maritime și capabil să transporte sub console fie rezervoare de cadere de 300 de litri, fie de 900 de litri. Un rezervor suplimentar de ulei a fost atașat sub fuzelaj. O barcă de salvare a fost depozitată în fuzelajul din spate extins. Sub fuzelaj erau suporturi ETC 500.
DIN NOU ÎN FRONT
În octombrie, când intensitatea luptei pentru Anglia se diminuase deja, a avut loc un eveniment pe care Hitler, retrospectiv, l-a considerat un punct de cotitură (destul de ciudat) în al Doilea Război Mondial. Și anume, la 28 octombrie 1940, a început agresiunea Italiei fasciste împotriva Greciei. Succesul inițial al italienilor, care atacau din Albania, a dispărut curând, iar grecii au început să-i împingă pe italieni înapoi în Albania. Toată această „tamvă” din „colțul Europei” l-a îngrijorat inițial puțin pe Hitler. Dar până la momentul începerii „Planului Barbarossa” - atacul asupra Uniunii Sovietice, programat pentru 15 mai (când drumurile de pământ s-au uscat după dezghețul de primăvară), perspectiva obținerii unui al doilea front în Balcani i-a potrivit germanilor. conducere din ce în ce mai puțin. În plus, trupele britanice au început să apară în Grecia. Unitățile germane care se pregăteau deja pentru un atac asupra URSS au trebuit să fie transferate de urgență în sud - pentru a-i ajuta pe italieni.
Din nou, grupurile de „vânători” au fost în fruntea atacului: I, II/ZG 26 și II/ZG76. Escadrila de recunoaștere 7.(F)/LG 2 cu Bf 110C-5 a fost staționată la Sofia. La 6 aprilie 1941 a început invazia Greciei și, în același timp, a Iugoslaviei – Operațiunea Marita. Iugoslavii, apropo, cunoșteau bine Bf 110 - puțin mai devreme, o aeronavă de recunoaștere a făcut o aterizare de urgență pe teritoriul Iugoslaviei, unde a fost internat și transferat la Regimentul 51 de Luptă...
Prima bătălie a „vânătorilor” Bf 110D de la LG 2 a avut loc cu bombardierele biplane Hauker „Fu-ry” din escadrila 36 a iugoslavilor. În același timp, căpitanul Konstantin Ermakov a lovit cu fury un Bf 110. II/ZG 26 a mai pierdut două Bf 110 în prima zi de luptă. Într-una dintre ele, a fost ucis și un ofițer de legătură bulgar. „Vânătorii” de la I/ZG 26 au asigurat acoperire bombardierelor lor în timpul raidului de la Belgrad. Aici li s-a opus Messerschmitts iugoslav Bf 109E - „Messers” au luptat cu „Messers”! Succesul a fost de partea aeronavelor cu două motoare. - au doborât câteva sute nouă. Adevărat, I/ZG 26 a pierdut și cinci avioane Bf 110 până la sfârșitul zilei, apoi rezistența aeriană iugoslavă a început să slăbească... La doar 11 zile mai târziu, Iugoslavia a capitulat. Pe 20 aprilie a avut loc o bătălie Bf 110 cu uraganele britanicilor, care au luptat împreună cu grecii. În această luptă cu „vânătorii”, probabil cel mai bun as al britanicilor din cel de-al doilea război mondial, Thomas Pattle, a murit. Un alt uragan a fost și el doborât. Germanii au numărat însă cinci victorii pentru ei înșiși, cu pierderea a două Bf 110. Principalul mod în care germanii au câștigat superioritatea aeriană au fost loviturile de asalt asupra aerodromurilor, iar principalele pierderi au fost din focul antiaerien. În total, campania din Balcani i-a costat pe „vânători” 25 Bf 110C și D.-
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_87.jpg)
Bf 110D-3 din ZG 26 nad Marea Mediterana, vara 1941. Sub aripă se află rezervoare de combustibil de 900 de litri.
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_88.jpg)
Bf 110D-3 peste Creta. Există rezervoare de combustibil de 300 de litri sub aripă.
Sfârșitul campaniei din Balcani nu i-a eliberat pe unii dintre vânători pentru a ataca Uniunea Sovietică... În ianuarie 1941, prima escadrilă Bf 110 de la III/JG 26 a fost transferată în Libia pentru a-i sprijini pe italienii care sufereau înfrângere după înfrângere. Deși în luptele din Africa de Nord, „vânătorii” și-au întâlnit vechii cunoscuți - uraganii, precum și Lend-Lease Kittyhawks ai britanicilor, aici Bf 110 s-a simțit mult mai bine decât peste Anglia. Pe partea luptătorului bimotor era avantajul în raza de zbor, care era atât de necesar în teatrul de operațiuni african. În doar șase luni de luptă, III/ZG 26 a obținut 33 de victorii cu pierderea a 23 dintre aeronavele sale.
Nu pentru mult timp în mai 1041, Bf 110D-3 de la 4./ZG 76 ("comanda specială a Junkului") au fost folosite pentru a sprijini insurgenții irakieni și au purtat însemne irakiene.
Apoi, în mai, a avut loc un eveniment care încă îi îngrijorează pe istoricii celui de-al Doilea Război Mondial - pe data de 10, un singur Bf 110 a apărut deasupra Scoției („sutele” au avut noroc la diferite „zboruri”). Pilotul său a fost Rudolf Hess - deloc ultimul omîn ierarhia „Al Treilea Reich”. Când combustibilul avionului aproape s-a terminat, Hess a sărit din avion cu o parașută și a căzut imediat în mâinile informațiilor britanice... Misiunea lui Hess a devenit unul dintre cele mai misterioase mistere ale celui de-al Doilea Război Mondial. Voalul acestui secret a ascuns și avionul în care a sosit Hess. Astfel, surse britanice încearcă să asigure că, atunci când avionul s-a prăbușit, nu avea rezervoare externe de combustibil. Este imposibil să ajungi din Augsburg în Scoția fără rezervoare de aruncare - britanicii spun că după ce au rămas fără combustibil, Hess le-a aruncat. Dar maiorul Donald, care a examinat avionul imediat după prăbușire, a scris că doar câțiva litri de benzină au rămas în rezervorul „central” al avionului, neatins de incendiu. Dar pe „o sută a zecea” nu există un rezervor de fuzelaj, iar nacelele motorului și tancurile din secțiunea centrală au luat foc. Aceasta înseamnă că Bf 110 al lui Hess avea un rezervor suplimentar ventral - o „burtă de teckel”. Întrebarea prezenței rezervoarelor suspendate este departe de a fi inactivă. Dacă au fost, iar Hess nu le-a scăpat, riscând să nu ajungă la țintă din cauza rezistenței lor mai mari a aerului, atunci înseamnă că Hess se aștepta să aterizeze și, după câteva negocieri, să alimenteze și să se întoarcă înapoi. În acest caz, tancurile de aruncare au fost vitale pentru ca el să se întoarcă la Augsburg. Aceasta înseamnă că zborul lui Hess nu a fost zborul unui singuratic obsedat, așa cum au repetat ulterior presa germană și britanică, ci o acțiune coordonată și planificată dinainte, la care, desigur, au participat și oficiali britanici... În general, secretul al acestui Bf 110 va fi ascuns în continuare până în 2017, când a fost stabilit termenul pentru scoaterea timbrului de secret din dosarul de arhivă al lui Hess, păstrat de partea britanică...
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_89.jpg)
Aeronava II/ZG 26 pregătită pentru începerea Planului Barbarossa - invazia Uniunii Sovietice
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_90.jpg)
În primele ore ale Marelui Război Patriotic, unul dintre primele avioane naziste doborâte - Bf 110.
La mai mult de o lună de la data programată, după întoarcere unități germane Operațiunea Barbarossa a început din Balcani până la granița cu Uniunea Sovietică. Relativ puține avioane Bf 110 au fost folosite pentru a lua parte la ea, în principal cu Escadrila 210 de bombardamente rapide (fostă E.Gr.210) din Corpul 2 Aerien și cu grupurile ZG 26 din Corpul Aerien VIII (ambele din Flota A 2-a Aeriană) . În plus, o altă escadrilă de două zboruri II/ZG 26 și I/JG 77 a fost folosită în nord împotriva grupului. trupele sovieticeîn regiunea Murmansk. Practic, avioanele Bf 110 erau folosite în rolul de vânătoare-bombardiere, lovind aerodromurile și comunicațiile Armatei Roșii, nedisprețuind să atace ocazional ținte aeriene. Cu toate acestea, o luptă aeriană pentru „vânători” era posibilă numai dacă era folosit elementul surpriză, unde atuul principal al „o sută a zecea” era o salvă puternică a armelor aeriene. În luptă manevrabilă, chiar și cu învechit luptători sovietici Bf 110 a suferit pierderi. De exemplu, în vara anului 1941, a fost înregistrat un caz când un avion I-15 în zona Taganrog flota Mării Negre doborât trei Bf 110 deodată! Când s-au întâlnit cu luptătorii inamici Bf 110, aceștia au încercat din nou să formeze un cerc defensiv (bine descris, de exemplu, în memoriile lui Pokryshkin, care a luptat cu Bf 110 în Caucaz). Luptătorilor sovietici li s-a recomandat să folosească rachete împotriva cercului defensiv. S-a recomandat să atace o singură aeronavă în perechi din ambele părți, trăgând mai întâi în trăgaș și apoi în motoare. S-a remarcat că, din cauza ratei slabe de urcare a „o sută a zecimii”, este ușor să scapi de el în timp ce câștigi altitudine și apoi să ataci de sus. Pe măsură ce luptătorii sovietici moderni cu armament de tun - Yak-1 și Lagg-Z - au apărut în număr mare, pierderile Bf 110 au devenit destul de sensibile. În astfel de condiții, germanii au folosit pe scară largă acoperirea cu avioane de luptă monomotor Bf 109. Practic, numărul de victorii al Bf 110 a crescut în timpul loviturilor de asalt asupra aerodromurilor și distrugerea țintelor terestre - tancuri, vehicule etc. Adevărat, în nord, căpitanul Schatzke a declarat 20 de victorii în bătălii aeriene până pe 4 august, dar a fost doborât curând într-o luptă cu luptătorii sovietici. După bătălia de graniță, ZG 26 a operat în nord - lângă Leningrad și în timpul capturării Insulelor Moonsund, iar SKG 210 a participat la Operațiunea Typhoon - ofensiva germană din octombrie asupra Moscovei.
Până în acel moment, nepregătirea generală a Lutwaffe de a conduce o campanie de iarnă și-a luat tribut. Întârzierea de o lună a declanșării planului Barbarossa, care nu prevedea prelungirea războiului până la iarnă, a devenit, potrivit lui Hitler, principalul motiv al înfrângerii sale în acest război... Dar, desigur , au mai fost multe motive... Flota de avioane germană nu mai îndeplini sarcinile care i se confrunta, fiabilitatea tehnică a aeronavei era scăzută și nu necesita luptă în iarna aspră rusească. Așadar, pe 27 iunie - la o săptămână după atacul asupra URSS - E. Udet i-a scris prietenului său V. Messerschmitt o scrisoare amară despre calitatea scăzută a produselor companiei sale. Printre alte aeronave, a fost menționat și Bf I 0 - o întoarcere bruscă a cozii aeronavei în timpul decolării și aterizării a fost încă cauza pierderilor în afara luptei de vehicule și echipaje. Messerschmitt a fost acuzat că a ucis sute de piloți germani de dragul profiturilor și al economiilor mărunte! Udet era o persoană destul de plină de tact și sociabil și numai circumstanțe cu adevărat grave l-au putut obliga să scrie o astfel de scrisoare unui prieten. Și erau cu adevărat serioși - la momentul contraofensivei Armatei Roșii de lângă Moscova, unitățile de elită ale „vânătorilor”, suferind pierderi grele, nepregătite pentru campania de iarnă și neprimind întăriri din cauza deciziei miope de a opri. producția Bf 110, erau în cea mai deplorabilă stare. Doar 44 de Bf 110 au rămas în componența lor și doar 28 dintre ele erau în stare de navigabilitate pe 13 decembrie. Dar pe 10 august 1940, erau 444 de „vânători” în serviciu! În general, Udet avea un motiv să se împuște...
În vara anului 1941 la bază Tehnologia germană, achiziționată înainte de război, s-a format o escadrilă specială pentru operațiuni sub acoperire în Forțele Aeriene ale Armatei Roșii. A fost condus de maiorul V.I. Homiakov. Printre aeronavele acestei escadrile se numărau trei Bf 1 YUS. Se știe că în 1942, un Bf 110D în stare de zbor a mers la Armata Roșie și a fost folosit ca parte a regimentului 750 ADD pentru recunoaștere pe distanță lungă. Zborurile au fost efectuate de sublocotenenții Vyacheslav Opalev și Evgeniy Okorov. Într-una dintre ele, nu au rezistat doborârii unui bombardier german Ju 88A-4. În cele din urmă, avionul a fost doborât de artileria antiaeriană sovietică. În total, înainte de octombrie 1943, cel puțin trei Bf 110 în stare decentă au căzut în mâinile comandamentelor Armatei Roșii capturate.
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_91.jpg)
Bf 110 de la II/SKG 210 (fostul l/ZG 1) iarna in Rusia - rece...
„Viespă” în aer...
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_92.jpg)
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_93.jpg)
... și același avion, deja doborât de tunerii antiaerieni sovietici.
Ulterior, după reluarea livrărilor Bf 110, alcătuirea numerică grupuri de „vânători” au început să crească din nou. Uneori erau în serviciu până la 300 de vehicule. În general, pe Frontul de Est, pe parcursul a doi ani de lupte, două sau trei escadroane de „vânători” (SKG 210, ZG 1, ZG 26) au funcționat aproape constant, precum și o escadrilă de recunoaștere cu rază lungă de acțiune 2.(N )/33 cu Bf 110, care operează lângă Stalingrad . Pierderile din timpul luptelor din vara și toamna anului 1942 au dus la desființarea unui număr de unități, inclusiv ZG 26. În vara anului 1943, au fost necesare grupuri de „vânători” pentru a se apăra împotriva ofensivei aeriene aliate împotriva Germaniei, care începuse. . Aproape toate avioanele Bf 110 au fost transferate de pe Frontul de Est și din Italia către Comandamentul Aerien Reich. Singurii rămași împotriva Armatei Roșii au fost Bf 110 de la 13.(Z)/JG 5 în Nordul Îndepărtat, precum și luptătorii de noapte din escadronul 5./NJG 200 din partea de sud a frontului - la Odesa.
În ceea ce privește sosirea noilor echipamente, în primăvara anului 1941, Bf 110D-2 și D-3 au început să înlocuiască aeronavele din seria C* ca parte a grupurilor de „vânători”. În ciuda reducerii producției Bf 110, la sfârșitul primăverii și începutul verii anului 1941, au fost lansate încă două modificări ale avionului de luptă-bombarde - seriile E și F. Pe lângă echipamente noi, unele întăriri structurale și protecție îmbunătățită a blindajului , Bf 110E a primit patru suporturi ETC 50 sub aripi, astfel încât sarcina maximă a bombei a ajuns la 1200 kg. Dar sub console a fost posibil să atârnați rezervoare de picătură de 300 de litri. Pre-producția Bf 110E-0 și primele loturi ale Bf 110E-1 au păstrat motoarele DB 601 A, dar apoi a fost instalat DB 601N. Au existat opțiuni: Bf 110E-1/U1 - un luptător de noapte cu un termometru; Bf 110E-1/U2 cu un al treilea membru al echipajului - un ofițer de control; Bf 110E-1/R2 fara suporturi cantilever ETC 50, dar cu suport ventral ETC 1000 pentru o pereche de bombe de 1000 kg. În 1942, avionul de luptă-bombardament Bf 110E-2 și aeronava de recunoaștere cu rază lungă de acțiune Bf 110E-3 au intrat în producție. Primul s-a diferențiat de E-1 prin instalarea unei bărci de salvare în secțiunea din spate conform modelului D-3, iar cel din urmă a primit o cameră montată pe podeaua cabinei în loc de tunuri și suporturi ventrale. Bf 110E-3 putea transporta fie două rezervoare de 300 de litri, fie de 900 de litri. În plus, pentru prima dată, s-a încercat întărirea armamentului defensiv prin instalarea a două mitraliere MG 17 de 7,9 mm orientate spre spate pe părțile laterale ale fuzelajului.
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_94.jpg)
Avion-bombarderia Bf 1 IOE-l/Ш de la ZG 1, Frontul de Est, 1942
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_95.jpg)
Avion-bombarderia Bf 110E-2 - fuzelaj și sub aripi vizibile
rafturi pentru bombe
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_96.jpg)
Bf 110F-1 de la ZG 26, Frontul de Est
Bf 11OF a fost ușor diferit de Bf 110E și a fost produs în paralel cu acesta din urmă. Principala diferență a fost instalarea motoarelor DB 601F, care au dezvoltat 1350 CP la decolare. Creștere constantă greutatea de luptă aeronavele fără o creștere semnificativă a puterii motorului a dus la o deteriorare a caracteristicilor de zbor și a controlabilității Bf 110. Instalarea unui nou motor pentru prima dată cu Bf 110C-1 a făcut posibilă îmbunătățirea caracteristicilor tactice și tehnice ale Aeronava. Deși principalele variante au fost vânătoare-bombardiere și avioane de recunoaștere, încă de la început s-a avut în vedere lansarea modificărilor „vânătorului” și vânătorului de noapte.
Bf 110F-0 de pre-producție diferă de Bf 110E-1 doar în motoare și răcitoare de ulei mai mari. La producția Bf 11 OF-1, sticlă blindată de 57 mm a fost instalată ca echipament standard, care a fost instalată ulterior pe seriile D și E. În plus, sticlă blindată de 35 mm a fost folosită pe panourile laterale ale copertinei și un 12 Placa de blindaj de -mm a fost instalată în fața pilotului, iar în spatele pilotului - 8 mm. Aceeași placă de blindaj era în spatele trăgătorului, iar deasupra lui era o sticlă blindată de 57 mm. Sub fuzelaj, pe suporturile ETC 500, a fost posibilă agățarea bombelor explozive SC 250, bombelor de fragmentare SD 250, bombelor explozivei SC 500 sau a unui container de bombe AB 500, care se deschidea la aruncarea la o înălțime dată. Pe suporturile pentru aripi ETC 50 a fost posibil să atârne o bombă SC 50 sau SD 50 de 50 kg sau un container AB 24 pentru 24 bombe SD 2 de 2 kg, care se deschidea automat în momentul eliberării.
Bf 110F-2 a fost un „vânător” fără suporturi ETC, iar Bf 110F-3 a fost un model de recunoaștere similar cu E-3. În producția pe scară largă a existat doar varianta F-3, iar conform deciziilor lui Milch, în octombrie 1941, MIAG a încetat producția Bf 110, iar două luni mai târziu Gotha. Cu toate acestea, Me 210, care trebuia să-l înlocuiască pe Bf 110, s-a dovedit a nu avea succes și a durat timp pentru a reelabora proiectul. Ca urmare, producția Bf 110 învechită a trebuit să fie restabilită. Livrările de la MIAG și Gotha au fost reluate în februarie 1942. În același timp, designerii Messerschmitt au început să îmbunătățească aeronava.
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_97.jpg)
Bf 110F-2 în Africa de Nord, vara 1942. Filtrele de pe prizele de aer ale motorului sunt clar vizibile
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_98.jpg)
Bf U0F-2 de la Comandamentul Aerian Reich merge să intercepteze bombardierele aliate. Lansatoare WG 21 sub aripă.
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_99.jpg)
Suspensie sub aripa unui lansatoare Bf 110F-2 pentru rachete WG 21
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_100.jpg)
Un lansator rotativ pentru o rachetă RZ 65 a fost testat și pe Bf 110, dar în general testele nu au avut succes
Între timp, Statele Unite au intrat în al Doilea Război Mondial, iar raidurile nocturne ale bombardierelor britanice s-au intensificat. Au fost dezvoltate mai multe opțiuni de arme pentru a fi utilizate cu Bf 109F-2. În același timp, Bf 110F-2 a fost creat pentru grupuri de luptători de noapte. Printre noile arme testate cu Bf 110F-2 la Tarniewice au fost rachete, care au fost folosite din 1943 pe așa-numitele „distrugătoare de formație”. Două lansatoare .21 erau montate sub fiecare aripă. Prototipul F-2 - Bf 110 V19 (nr. 2656) a testat rachete RZ 65, destinate în principal să angajeze ținte terestre. O baterie de 12 lansatoare de rachete a fost montată sub fuzelaj. Bf 110 V19 a sosit pentru teste de tragere la Tarnewice pe 5 octombrie 1942. Era planificat să se instaleze încă trei lansatoare de ambele părți ale cabinei, dar rezultatele slabe ale testelor au forțat întregul proiect să fie respins.
Avionul de noapte Bf 110F-4 a primit o pereche de tunuri MK 108 de 30 mm în carenajul ventral. Pentru a îmbunătăți controlabilitatea în zbor pe un motor, șaibele de chilă au fost mutate și aria cârmelor a fost mărită. Echipajul era format din trei persoane. Suspendarea rezervoarelor suplimentare de 300 de litri a devenit standard. Din vara anului 1943, pe părți ale Bf 110F-4, tunurile ventrale MK 108 de 30 mm au fost mutate la instalația Schrage Muzik, iar mitraliera defensivă MG 15 a fost îndepărtată. Această variantă a fost desemnată Bf 110F-4/U1. Tunurile MK 108 au fost montate în unghi pe peretele despărțitor din spatele cabinei. Butoaiele au trecut prin acoperișul cabinei la un unghi de 15° față de verticală. Muzica Schrage a fost folosită de pilot folosind o vizor Revy C/12D montată pe parbriz la un anumit unghi.
Din vara anului 1942, Bf 110F-4 a început să fie echipat cu localizatorul FuG 202 „Lichtenstein”-VS. Raza de acțiune a locatorului a fost de numai 1800 m, dar având în vedere capacitatea de a ținti luptătorii de la sol folosind locatoare ale sistemului Himmel-bet, probabilitatea de a intercepta o aeronavă inamică a crescut brusc. Testele militare ale locatorului aeropurtat - așa-numita Operațiune Adler - au fost efectuate pe un Bf 110E-1/U1 de la I/NJG 1 la Ventlo și s-au încheiat cu succes deplin. Localizatoarele FuG 202 au început să fie instalate pe avioanele de luptă de noapte cât de repede puteau Telefunken să asigure producția de noi echipamente. La instalarea locatorului, luptătorul a primit denumirea Bf 110F-4a. Cele patru mitraliere MG 17 din față au fost păstrate, la fel ca și MG 15 din spate, iar tunurile MG FF au fost înlocuite cu MG 151 de același calibru. Muniția noilor arme, ca și cea a MG FF, a fost amplasată în carlingă - 300 de obuze pentru pistolul din stânga și 350 pentru cel drept. Suspensia celor două rezervoare de 300 de litri era standard. În prova au fost instalate patru antene de localizare - așa-numita „saltea”. Greutatea normală la decolare a Bf 110F-4 a crescut la 9300 kg, ceea ce, împreună cu instalarea antenelor, a redus foarte mult datele de zbor - viteza maximă la o altitudine de 5600 m a fost de 507 km/h, iar zborul raza de acțiune a fost de 835 km.
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_101.jpg)
Luptător de noapte Bf 110F-2 din 7./NJG 4. Sub aripă încă 300-
l rezervoare de combustibil
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_102.jpg)
... Și acest avion de luptă de noapte Bf 110F-2 a intrat în linia de tunner de coadă
„Halifax”.
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_103.jpg)
Luptător de noapte Bf 110F-4 din 14.1NJG 5. Aeronava este echipată cu un locator FuG 212.
Producția Bf H0F-4a a continuat pe tot parcursul anului 1943, până când liniile de asamblare MIAG și Gotha au trecut la producția din seria G cu motoare DB 605.
DIN NOU ÎN SERIA DE MASĂ
O încercare de la sfârșitul anului 1941 de a înlocui Bf 110 în producție de masă cu noul „vânător” Me 210 a eșuat lamentabil - chiar și Me 210 deja finalizat au fost casate. Drept urmare, pregătirea operațională a escadrilelor Zerstorer a scăzut aproape la zero. Nu a mai rămas nimic de făcut decât să continue producția modelului anterior. Restabilirea producției la scară largă a Bf 110 în 1942 a condus la decizia de a dezvolta o variantă mai puternică a modelului de bază, Bf 110G. Lucrările la mașinile din seria G au început în vara anului 1941. Pre-producția Bf 110G-0 s-a diferit de Bf 11 OF în principal prin instalarea motoarelor DB 605B-1, care, cu aceleași dimensiuni ca și DB 601F, a dezvoltat 1475 CP la decolare, și în regim de urgență și o altitudine de 5700 m -1355 CP. O putere mai mare a făcut posibilă creșterea greutății la decolare la 9400 kg și a greutății la aterizare la 7890 kg. Instalarea de noi motoare a avut un efect pozitiv asupra caracteristicilor „vânătorului”. Astfel, în timpul testelor din Anglia, Bf 110G-2 capturat a arătat o viteză de 595 km/h la o altitudine de 7000 m păstrând în același timp o bună manevrabilitate. Potrivit datelor de zbor, printre avioanele de luptă cu mai multe locuri în timpul zilei, Bf 110G-2 a fost poate cel mai bun de-a lungul celui de-al Doilea Război Mondial.
Avionul de vânătoare grea Bf 110G-1, planificat ca prim model de producție (diferând de Bf 110G-0 de pre-producție prin înlocuirea tunurilor MG FF cu MG 151 și îndepărtarea suporturilor pentru bombe) a fost respins în favoarea Bf 110G. -2. Acesta din urmă ar putea fi folosit ca „vânător” și avion de luptă-bombarde grele atunci când este instalat cu diverse „kituri de instalare pe teren” - Rustsatze. A început să iasă de pe linia de asamblare în mai 1942.
Bf 110G-2 s-a diferențiat de Bf 110G-0 prin instalarea de noi aripioare de înălțime bazate pe modelul Bf 110F-4 (care a atenuat oarecum problema instabilității aeronavei în timpul rulării și al decolării din cauza umbririi de pe fuselaj și aripă), trenul de aterizare întărit, care a făcut posibilă creșterea greutății la aterizare la 8290 kg și un suport de motor din oțel. Protecția împotriva atacurilor din coadă a fost întărită prin înlocuirea mitralierei MG 15 cu un MG 81Z dublu cu 800 de cartușe (primele Bf 110G-2 au fost produse cu MG 15). Au existat și modificări minore: un rezervor suplimentar de ulei de 55 de litri în fuzelaj, echipament îmbunătățit pentru pornirea la rece a motorului cu o capacitate crescută a rezervorului de combustibil demaror, modificări la răcitorul de ulei și sistemul de răcire și instalarea de echipamente suplimentare.
Armamentul ofensiv era format din patru mitraliere MG 17 de 7,9 mm cu 1000 de cartușe de muniție pe baril și două tunuri MG 151 de 20 mm cu 650 de cartușe. Sub fuzelaj erau două suporturi ETC 500, dar acestea puteau fi înlocuite cu două tunuri MG 151 de 20 mm alimentate cu centură din reviste în nas - 200 de cartușe pe butoi. Suporturile pentru cele două rezervoare de 300 l de sub console ar putea fi înlocuite cu patru suporturi ETC 50/VIII.
Bf 110G-2 a folosit mai multe „seturi” de arme montate pe câmp. Primul dintre ele este R1, care a amplificat putere de foc aeronava, a fost dezvoltat în toamna anului 1942. „Seturile” constau dintr-un tun VK 3.7 (Flak 18) de 37 mm, montat sub fuzelaj atunci când suporturile pentru bombe au fost îndepărtate și acoperite cu un caren realizat dintr-un cadru din aliaj ușor și înveliș din placaj-țesătură. VK 3.7 a fost furnizat cu muniție dintr-un magazin din partea inferioară a cabinei pentru 72 de cartușe. Acest lucru a forțat îndepărtarea ambelor tunuri de 20 mm. VK 3.7 a avut o viteză inițială a proiectilului de 1170 m/s și s-a dovedit eficient atunci când a fost folosit împotriva bombardierelor care călătoreau fără acoperire pentru vânătoare. O lovitură, de regulă, a dus la distrugerea B-17. Dar greutatea pistolului și rezistența suplimentară a aerului a carenului au făcut ca Bf 110 să fie extrem de vulnerabil la întâlnirea cu luptătorii de escortă.
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_104.jpg)
Bf 110G-2/R4/M1 - șase tunuri de 20 mm!
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_105.jpg)
Instalarea unui tun de 37 mm pe Bf 110G-2 a fost numită „kit de instalare pe teren” R1. Pe rezervorul de combustibil exterior este scris „Keine bombe” (Aceasta nu este o bombă!), pentru a nu speria civilii care găsesc accidental rezervorul aruncat.
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_106.jpg)
Fotografia de sus arată clar instalarea ventrală a tunului de 37 mm (R1); în stânga este instalarea a două tunuri MK 108 de 30 mm în nas în loc de patru mitraliere de 7,92 mm (R3).
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_107.jpg)
Pentru a îmbunătăți caracteristicile de altitudine ale aeronavei, motoarele DB 605B au fost echipate cu sistemul de amplificare GM1. Rezervorul de protoxid de azot de 440 kg pentru GM1 a fost amplasat în poziția operatorului radio. Modul de injecție „normal” a oferit o durată de după ardere de până la 45 de minute, iar modul de injecție „extraordinar” - până la 27 de minute. Greutatea totală a instalației, inclusiv rezervorul de înaltă presiune, a fost de 615 kg. În același timp, a fost îndepărtată toată armura din spatele cabinei, precum și vizorul bombei și mitraliera MG 81Z. Acest „kit” a fost desemnat R2.
În 1943, cele patru mitraliere cu arc MG 17 au fost înlocuite cu „setul” R3 - o pereche de tunuri MK 108 de 30 mm cu 135 de cartușe pe țeavă. Viteza maximă a fost însă redusă la 485 km/h. În alte aspecte, Bf 110G-2/R3 nu era practic diferit de G-2 standard, având și monturi ventrale interschimbabile ETC 500 sau tunuri MG 151. Bf 110G-2/R4 a primit ambele „seturi” R1 și R3 ( adică tun Flak 18 de 37 mm și două MK 108 de 30 mm la îndepărtarea fuzelajului MG 151). Bf 110G-2/R5 a folosit „setul” Rl, R2 și R3. De asemenea, în loc de mitraliere cu arc, a fost posibil să se instaleze două tunuri MG 151 de 20 mm - „setul” R4.
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_108.jpg)
Bf 110G-2 din II/ZG 1 acoperă transportul J și 53/ZT în zbor deasupra Mării Mediterane, 1943.
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_109.jpg)
"Standard" Bf 109G-2
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_110.jpg)
Frontul de Est: un Bf 110G-2 dezmembrat din același grup Os I/ZG, abandonat pe aerodromul Khersones după ce nemții au fugit din Crimeea (în fundal este vizibil și un Bf 109 abandonat cu un „deuce” la bord - primul avionul celui mai bun as german Hartmann).
În paralel cu Bf 110G-2, au fost dezvoltate încă două modificări ale seriei G: avionul de recunoaștere cu rază lungă de acțiune Bf 110G-3 și avionul de vânătoare de noapte Bf 110G-4. Bf 110G-3, care a intrat în producție abia la începutul anului 1943 - mai târziu decât Bf 110G-4, a primit o cameră Rb 50/30 sau 70/30, armele ofensive constau din patru mitraliere MG 17 cu arc de 7,9 mm, iar sub aripă puteau fi atârnate două rezervoare de 300 de litri. Armamentul defensiv a constat dintr-o mitralieră MG 81Z în spatele cabinei și așa-numitele „arme de aruncare” - un tun MG 151 de 20 mm, ventral, cu 350 de cartușe. Fără suspensii exterioare, Bf 110G-3 a atins o viteză de 557 km/h la o altitudine de 5800 m. Raza normală de zbor a fost de 900 km. Mai multe unități de recunoaștere au primit „setul” R3 (adică, în loc de mitraliere, au fost instalate două tunuri MK 108 de 30 mm) - Bf 110G-3/R3.
Intrarea masivă în serviciu a noului „vânător” a coincis cu o nouă fază a războiului aerian - începutul raidurilor aeriene masive în timpul zilei ale avioanelor aliate (în principal americane) asupra aeronavelor industriale și centre administrative"Al treilea Reich". Drept urmare, toate grupurile de „vânători” au fost trimise de urgență pentru a apăra „Reich-ul”. La 10 noiembrie 1943, ZG 1, ZG 26, ZG 76 includeau deja 340 de „vânători”.
La început, Bf 110, care avea cele mai puternice arme dintre luptătorii de zi germani, a funcționat destul de cu succes, dar odată cu apariția luptătorilor de escortă cu rază lungă de acțiune de la americani - P-38 „Latning”, P-47 „Thunderbolt” și, mai ales, escadrilele P-51 „Mustang”, Zerstorer au început să sufere pierderi tot mai mari.
Cea mai productivă zi pentru „vânători” a fost 11 ianuarie 1944, când 650 de americani bombardiere grele. Pentru a-i intercepta au decolat Bf 110 și Bf 109. La început, norocul i-a favorizat pe „vânători”: folosind rachete WG 21, au rupt formarea bombardierelor de la distanță mare, iar bombardierele care s-au desprins de formație au terminat Bf 109. 41 bombardierele aliate nu s-au întors la bazele lor. Dar deja pe 16 martie, când 43 de avioane Bf 110 de la ZG 76 au atacat bombardierele fără acoperire, s-au ciocnit cu Mustang-urile de escortă. În câteva minute, 26 de Bf 110 au fost doborâte! Acesta a fost sfârșitul pentru „vânător”... Luptătorul monomotor l-a alungat în cele din urmă de pe câmpul de luptă! Drept urmare, s-a decis desființarea majorității Zersterergruppen-ului și reechiparea celor rămase cu echipamente noi (Me 410). Până în iunie 1944, cu Bf 110 a mai rămas doar II/ZG 1, care a luptat până la sfârșitul războiului în zona Budapestei.
SI IAR NOAPTEA...
Avionul de noapte Bf 110G-4 a început să iasă de pe liniile de asamblare în vara anului 1942. De la bun început, a fost proiectat pentru a fi echipat cu un radar. Echipamentul a fost instalat în funcție de „kitul din fabrică”.
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_111.jpg)
Un Bf 110G-2 de la ZG 76 merge să intercepteze bombardierele aliate. Sub aripă sunt lansatoare de rachete WG 21.
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_112.jpg)
Sfârșit: soldații sovietici inspectează rămășițele „vânătorilor” din ultima zi
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_113.jpg)
Luptător de noapte Bf 110G-4a din 7./NJG 5 cu radar FuG 202 „Lichtenstein”.
Standardul Bf 110G-4 era înarmat cu patru mitraliere MG 17 de 7,9 mm cu 1000 de cartușe de muniție și două tunuri de 20 mm MG 151. Apărarea a fost asigurată de MG 81Z cu 800 de cartușe de muniție. Cabina era puternic blindată, dar nu era nicio armură plasată sub cabină. Pe lângă transmițătorul FuG YUR, au fost instalate un transponder FuG 25 și un sistem de aterizare oarbă FuBl 2F. Din aprilie 1943, FuG YUR a fost înlocuit cu FuG I6zy, ceea ce a făcut posibilă rezolvarea problemei de suprimare a interferențelor comunicațiilor radio dintre sistemul de ghidare Himmelbett și luptător. Bf 110G-4/U1 a primit același „kit de instalare din fabrică” ca și Bf 110F-4/U1 - două tunuri MK 108 de 30 mm într-o instalație „schrage muzik”. Mitraliera MG 81Z din spate a fost îndepărtată.
Primul „kit de instalare din fabrică” cu un localizator a implicat utilizarea FuG 212 „Liechtenstein” C-1, care diferă de FuG 202 prin ușurința producției. Avionul cu el se numea Bf 110G-4/U5. În loc de o „saltea” de antene, Bf 1 lOF-4a avea acum o singură antenă în nas, ceea ce a redus semnificativ rezistența aerului. Bf 110G-4/U6 era similar cu G-4/U5, dar avea și un radiogoniometru FuG 221a Rosendahl-Halbe, reglat la lungimea de undă a sistemului de avertizare britanic Monica instalat pe bombardiere. Antena Rosendahl a fost de asemenea plasată în prova.
Din februarie 1942, când MIAG și Gotha au livrat doar patru Bf 110, livrările avionului de luptă bimotor Messerschmitt au început să crească din nou. Până la sfârșitul anului, au fost livrate 577 de avioane de vânătoare, iar rata medie pentru 10 luni a fost de 57-58 de avioane. Producția a atins apogeul în noiembrie, când au fost livrate 84 de aeronave. La începutul anului 1943, producția de Bf 110 a continuat să crească, crescând cu 100%. Producția lunară a fost de 126 de avioane. Până în acest moment, Bf 110 a fost folosit ca „vânători” numai în ZG 1 și ZG 26, precum și în 13. (Z) / JG 5, dar acum a fost folosit mai des ca avion de recunoaștere și a devenit principalul avion. a aeronavelor de luptă de noapte.
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_114.jpg)
Bf 110G-4bjR3 cu antene de localizare Liechtenstein SN-2 și Liechtenstein S-1 și container de tun ventral Ml
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_115.jpg)
Bf 110G-4c/R3 cu localizator Liechtenstein SN-2 modificat
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_116.jpg)
Trebuie spus că în luptele nocturne peste Europa, Bf 110 a fost la început pur și simplu norocos. Departe de a fi un luptător de noapte ideal, a fost folosit cu succes cu sistemul de ghidare Himmelbett, care nu necesita raza lunga zbor, nici o ședere lungă în aer. Până la începutul anului 1943, componența luptătorilor de noapte a fost extinsă la 15 grupuri - 390 de luptători pregătiți pentru luptă, dintre care majoritatea erau Bf 11 OF și Bf 110G. Deși Ju 88C-6 a început treptat să „se introducă” în componența escadrilelor de luptă de noapte, doar două grupuri au fost complet reechipate cu el - I și II/NJG 2, care au fost, de asemenea, folosite ca „vânători” în teatrul mediteranean. . În afară de un număr mic de Do 217J și Do 217N, utilizate în II și IV/NJG 1 și I și II/NJG 3 împreună cu Bf 110 și Ju 88С-6 în IV/NJG 3, unitățile rămase au fost înarmate exclusiv cu luptători Messerschmitt. Acesta din urmă, pe lângă părțile menționate mai sus, a fost utilizat în I și III/NJG 1, III/NJG 3, I, II și III/NJG 4 și I și II/NJG 5.
Antenele radar, opritoarele de flăcări și suporturile externe de arme au redus semnificativ performanța de zbor a Bf 110. În ciuda rezistenței ridicate a aerului, chiar și rafturile ventrale pentru bombe ETC 500 au fost lăsate în avion, care erau complet inutile pentru vânătorul de noapte. Din fericire pentru luptătorii de noapte, atâta timp cât sistemul Himmelbett a fost eficient, nu era nevoie de performanțe ridicate de zbor. Dar din iulie 1943, britanicii au început să folosească interferența pasivă - benzi de folie de aluminiu - pentru a suprima localizatorii sistemului de ghidare. Drept urmare, luptătorii de noapte au fost nevoiți să abandoneze linia Kammhuber și să adopte tactica Wild Boar, după care caracteristicile tactice și tehnice insuficiente ale Bf 110 au devenit evidente.
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_117.jpg)
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_118.jpg)
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_119.jpg)
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_120.jpg)
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_121.jpg)
Bf 110G-4d/R3/M2 cu noua antenă radar Liechtenstein SN-2 și suport ventral pentru bombe M2
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_122.jpg)
Epava celor „sute” este rezultatul unui atac aerian aliat asupra
aerodrom german
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_123.jpg)
Avioanele Bf 110G-4 avariate care au efectuat o aterizare de urgență au fost, dacă a fost posibil, evacuate pentru recuperare, precum această aeronavă montată pe un transportor special. Judecând după natura pagubei, muniția tunurilor cu arc de 30 mm a explodat.
Sarcinile cu care se confruntă grupurile de vânători de noapte cu Bf 110 din vara anului 1943 au devenit complet imposibile atunci când a devenit clar că acestea sunt complet nepotrivite pentru utilizare în timpul zilei împotriva formațiunilor de bombardiere. Forțele Aeriene ale SUA. În ciuda armamentului lor puternic, Bf 110 nu au avut un succes deosebit în luptele de zi. Pentru piloții de noapte, tehnica obișnuită era să se apropie cât mai mult de țintă, iar în timpul zilei au suferit pierderi mari din cauza focului defensiv al bombardierelor, neavând nici viteză de rezervă suficientă, nici manevrabilitatea necesară la altitudinea de interceptare. Pierderile au fost atât de grave încât celor mai experimentați „piloți de noapte” li s-a interzis să participe la luptele de zi.
În încercarea de a îmbunătăți caracteristicile de altitudine ale luptătorului, varianta Bf 110G-4/U7 a fost echipată cu un sistem de amplificare GM 1 modelat pe „kitul de instalare pe teren” R2. Rosen-dahl FuG 221 a fost scos din această modificare și a fost instalată o nouă antenă Liechtenstein S-1 cu patru poli. După ce l-a înlocuit pe Kam-mhuber, șeful luptătorilor de noapte, cu generalul-maior Schmid, acesta din urmă și-a arătat din nou interes pentru luptătorii de noapte cu rază lungă. Rezultatul a fost un nou „kit din fabrică” pentru Bf 110G-4/U8, care a inclus instalarea unui rezervor suplimentar de 540 de litri în locul tunnerului. Rezervorul de ulei din fuzelaj a fost mărit de la 55 la 110 l. Rămâne posibilitatea de a monta rezervoare sub aripă de 300 de litri sau 900 de litri. Dar, după testare, acest luptător de noapte cu rază lungă s-a dovedit a fi neeconomic, iar schema a fost respinsă.
În toamna anului 1943, instalarea locatorului Liechtenstein S-1 cu patru antene în nas a fost standardizată pe linia de asamblare - a apărut modificarea Bf 110G-4a. Instalarea unui tun Flak 18 de 37 mm, GM 1 și înlocuirea mitralierelor MG 17 cu două tunuri MK 108, respectiv, au dat variantele Bf 110G-4a/Rl, R2 și R3. Odată cu apariția locatorului Liechtenstein SN-2, care a devenit un răspuns la utilizarea britanicilor de bruiaj pasivi Windows, Bf 110G-4b a fost standardizat. Localizatorul Liechtenstein S-1 cu o antenă în nas a rămas împreună cu coarnele SN-2. Acesta din urmă, deși funcționa la o frecvență neacoperită de Windows, avea o rază de acțiune minimă de 400 m - mult mai mult decât era necesar pentru contactul vizual cu ținta. Acest lucru ne-a obligat să părăsim S-1 cu o rază de acțiune minimă de 200 m. Pe lângă „setul” R3 (Bf 110G-4b/R3), Bf 110G-4b a fost echipat și cu R6 și 7 „seturi” .
Primul dintre ele, Bf 110G-4b/R6, a fost o combinație de R3 cu sistemul de amplificare GM 1 („set” R2) și al doilea -Bf 110G-4b/R7 R3 combinație cu un rezervor de combustibil suplimentar de 540 de litri similar cu Bf 110G-4/U8. Producția Bf 110 în 1943 s-a ridicat la 1.509 aeronave, dintre care aproximativ jumătate erau F-4 și G-4. Până la începutul anului 1944, s-au format încă șapte grupuri ca parte a aviației de luptă de noapte. Deși erau în mod clar în urmă cu nevoile zilei, luptătorii Messerschmitt reprezentau majoritatea flotei de 14 din cele 22 de grupuri. Acesta a fost vârful puterii aeriene de luptă de noapte. Noile tactici au făcut raidurile nocturne ale bombardierelor britanice foarte periculoase. Pierderile suferite de British Bomber Command asupra „Al Treilea Reich” la începutul anului 1944 au forțat oprirea temporară a raidurilor masive.
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_124.jpg)
Fotografia prezintă un Bf 110 românesc stând pe burtă
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_125.jpg)
Un fost Bf 110G-4 românesc, capturat de Armata Roșie în august 1944, a fost testat în Uniunea Sovietică
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_126.jpg)
... Și acest Bf 110G-4 a fost testat de britanici
La începutul anului 1944, problema a fost în sfârșit rezolvată interval minim acțiunile locatorului Liechtenstein SN-2. Acest lucru a făcut posibilă îndepărtarea S-1, subțiend ușor „pădurea” de antene de pe nasul aeronavei. Cu un locator FuG 220b „Lichtenstein” SN-2, aeronava a fost numită Bf 110G-4с. La fel ca predecesorii săi, a fost echipat cu „seturi de arme” R3, 6 și 7, deși exista o altă opțiune - Bf 110G-4c/R4 cu tunurile MK 108 de 30 mm înlocuite cu o pereche de MG 151 de 20 mm. Bf 110G- 4c este furnizat de obicei cu suporturi ETC pentru fuzelaj, dar pe toate versiunile de luptă acestea puteau fi înlocuite cu poduri 151Z cu o pereche de MG 151. Varianta finală de producție G a fost Bf 110G-4d/R3, care diferă de G-4c. /R3 prin noi antene de localizare în nas care au avut o rezistență mai mică a aerului. Mai multe aeronave de acest subtip au fost furnizate cu goniometre FuG 227/1 „Flensburg” reglate la frecvența sistemului de avertizare Monica englezesc. Pe vârfurile aripilor au fost amplasate antenele radiogonioame.
Bf 110G-4 a fost folosit cu un echipaj de doi sau trei, iar principalul dezavantaj al aeronavei a fost problema ca operatorul radio să iasă din vehiculul avariat. Pentru a face acest lucru, trăgătorul trebuia să sară mai întâi, dar dacă era rănit sau ucis, atunci era imposibil să părăsească avionul. Producția Bf 110 a continuat în același ritm în 1944, însumând 1.518 avioane. Producția maximă a fost atinsă în septembrie, cu 188 de avioane livrate. Cu toate acestea, aeronava ajunsese deja în amurg - în toamna anului 1944. situație militară a forțat Bf 110 să fie abandonat pentru atac și interceptare în timpul zilei, ceea ce a dus la pierderi mari. În același timp, a existat o lipsă gravă de combustibil, ceea ce a redus semnificativ eficiența luptei a luminilor de noapte. Numărul de Bf 110 din unitățile de luptă a fost redus la jumătate.
Bf 110G-4 a fost folosit în număr mic de aliații Germaniei. Un lot de vehicule a fost livrat în 1943 în Italia, regimentelor 59 și 60. Mai multe aeronave erau în serviciu cu Escadrila 1 Română de Luptă de Noapte. Unul dintre ei a mers ulterior în Armata Roșie și a fost testat în Uniunea Sovietică. Șase avioane au fost închiriate Forțelor Aeriene Ungare. În 1944, un avion de luptă de noapte Bf 110G-4, care urmărea un Lancaster doborât, a zburat în Elveția, unde a aterizat. Echipamentul electronic secret al avionului ar fi putut ajunge la serviciile de informații aliate care operează liber în Elveția. Drept urmare, germanii au făcut tot posibilul fie să le returneze avionul, fie să-l distrugă. În schimbul ca elvețienii să fie de acord să distrugă avionul, germanii au fost nevoiți să le vândă un lot din cele mai recente avioane de vânătoare Bf 109G.
Până la începutul anului 1945, conform unui raport de la sediul Luftwaffe, în aviația de vânătoare de noapte, cu excepția Norvegiei, doar II, III și IV/NJG 1 și I/NJG 3 erau complet înarmați cu Bf 110. Existau mai multe Bf. 110 din II, III și IV/ NJG 5 și I, III și IV/NJG 6, care erau în principal înarmați cu Ju 88. Nu au mai rămas deloc Bf 110 în grupuri de recunoaștere și grupuri de „vânători”. Ultimul Bf 110G a ieșit de pe linia de asamblare în martie 1945 și doar 45 de avioane au fost livrate în primele trei luni. Producția totală a Bf 110 din toate versiunile a fost de 6050 de avioane.
Chiar înainte de declinul final al Bf 110, o altă modificare a fost lansată în producție - Bf ION, care în 1942 a fost produs în paralel cu Bf 110G. Având în vedere modificările minore de design, atribuirea unei noi scrisori de modificare a lui Bf 110 este dificil de explicat, dar în 1941, când a fost dezvoltat proiectul din seria H, acesta era destul de diferit de versiunea anterioară. Până când producția de masă a Bf 110 a fost restabilită, majoritatea caracteristicilor designului Bf ION au fost utilizate pe variantele de producție ale Bf 110G. Ca urmare, Bf 110N-2 s-a diferențiat de Bf 110G-2 doar prin instalarea motoarelor DB 605E, o anumită întărire a fuzelajului din spate, întărirea trenului de aterizare, o roată de coadă retractabilă hidraulic, un nou stick de control etc. .-
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_127.jpg)
Soldații americani inspectează un Bf 110G-4 capturat
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_128.jpg)
Unele dintre aceste modificări au fost introduse ulterior în seria Bf 110G ulterioară în 1944, dar înainte de asta au reușit să lanseze mai multe subtipuri ale seriei H. Acestea au fost avioanele de vânătoare grele Bf 110N-2 cu „seturile” R1 și 2, Bf. Bombardier de recunoaștere 110N-Z model Bf 110G-3, dar înlocuind mitralierele MG 17 cu o pereche de tunuri MK 108 de 30 mm, luptător de noapte Bf 110Н-4 bazat pe Bf 110G-4 folosind „seturile din fabrică” 7 și 8 (adică Bf 110H-4/U7 și H-4/U8).
Așadar, pe cerul nopții de primăvară deasupra „Al Treilea Reich” care se prăbușește, la zece ani după ce a apărut pe desenele de la Messerschmitt Design Bureau din Augsburg, cariera Zerstorer Bf 110 a luat sfârșit. Luptă din prima zi a războiului în Europa până la urmă, a fost implicat în dezastre teribile, ceea ce, de exemplu, a devenit „Bătălia Angliei” pentru el, dar a avut succese semnificative - cum ar fi războiul de noapte asupra Germaniei. Din păcate, istoricii asociază Bf 110 cu primul, dar, de fapt, Forțele Aeriene Germane au avut noroc să aibă o astfel de aeronavă multirol. În afară de înfrângerea din „Bătălia Marii Britanii” și de agonia din ultimele luni de existență a „Al Treilea Reich”, el s-a dovedit foarte bine pe mai multe fronturi.:
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_129.jpg)
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_130.jpg)
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_131.jpg)
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_132.jpg)
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_133.jpg)
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_134.jpg)
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_135.jpg)
Luptători grei Pe-3 / Bf 110
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_136.jpg)
![](https://i2.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_137.jpg)
![](https://i1.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_138.jpg)
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_139.jpg)
![](https://i0.wp.com/libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/pic_140.jpg)