Pilot american dispărut în acțiune. Amelia Earhart

„Formidabilul Yak zboară pe cer, Iac este un ticălos pe punte!”

22 septembrie 1970 Primul zbor (planare gratuită) avioane de luptă decolare și aterizare verticală (VTOL) Yak-38 (inițial Yak-36M); Valentin Grigorievici MUCHIN.

Yak-38 (conform codificării NATO: Forger-A - „Counterfeiter”) este o aeronavă de atac sovietică, prima aeronavă de producție din URSS. În timpul construcției sale, au fost utilizate datele obținute în timpul dezvoltării și testării experimentalului Yak-36.

Aeronava era echipată cu un motor de propulsie R-28 și două motoare de ridicare RD-38 situate în spatele cabinei pilotului. A fost si instalat sistem unic Ejectarea automată a pilotului în situații de urgență (în special, defecțiunea motoarelor sau controlul avioanelor) la viteze mici și în modul de plutire (nicio altă aeronavă) aviația internă nu are un sistem de evacuare complet automat, care este decisiv pentru pilot).

Avioane de atac Yak-38 la bordul crucișătorului de aeronave grele Novorossiysk, 1984

Au fost construite un total de 231 de Yak-38. diverse modificăriîn 1974 - 1989. Producția în serie a aeronavei a fost efectuată la Uzina de Aviație Saratov. S-a bazat pe crucișătoarele care transportau avioane ale Proiectului 1143 (Kiev, Minsk, Novorossiysk, Baku).

Crearea Yak-38 a fost precedată de lucrările la aeronava Yak-36 VTOL, care a făcut primul zbor în 1964. Prima aterizare experimentală a Yak-36M nr. 02 pe sistemul de rachete antinavă Moskva a avut loc pe 18 noiembrie 1972. În acest scop, crucișătorul a fost echipat cu o platformă specială, care se ridică deasupra punții la o înălțime de 300 mm. Pilotat de pilotul de încercare M.S. Dexbach.

Primul dintre piloții de luptă care a stăpânit o cursă scurtă de decolare pe Yak-38 a fost comandantul celui de-al 311-lea regiment separat de aviație de asalt naval al Forțelor Aeriene ale Flotei Pacificului Red Banner, locotenent-colonelul Yu.I. Churilov (eroul Uniunii Sovietice).

Antrenament VTOL Yak-38U
Un prototip al antrenorului Yak-36MU, conceput pentru a antrena personalul de zbor în modurile de decolare și aterizare verticală, planare și tranziție, a fost construit la Biroul de Proiectare abia pe 19 mai 1972. La asamblarea vehiculului, o mare dificultate a fost cauzată de problemele de amplasare a unei a doua cabine cu o vedere acceptabilă din aceasta și salvarea echipajului în situație de urgență. Pentru prima dată, a fost asigurată ejectarea forțată simultană a ambilor membri ai echipajului în modurile VTOL cu traiectorii separate și ejectarea manuală cu o întârziere de 0,6 s.

Avion de atac pe punte modernizat Yak-38M

În 1985, a fost creată o versiune îmbunătățită a Yak-38M, echipată cu două tancuri sub aripi și arme îmbunătățite (eficiența a crescut cu 15-20% față de Yak-38). Avionul multifuncțional Yak-39 a fost, de asemenea, dezvoltat pentru a fi utilizat ca avion de luptă-interceptor și avioane de atac pe bază de transportoare, cu o suprafață marită a aripii, rezervoare de combustibil capacitate mai mare, la bord radar multifunctional, avionică și arme îmbunătățite, dar acest proiect nu a fost implementat.

În aprilie 1980, patru Yak-38 au fost trimise în Afganistan pentru teste. (laturile „25”, „53”, „54”, „55”). Acolo au operat pentru patru luni(grup de rombi) din zone limitate în condiții de mare altitudine. O aeronavă a fost pierdută din motive care nu erau de luptă. În total, Yak-38 a efectuat 107 zboruri în condiții de luptă în Afganistan, în perechi și singur, însoțit de un Su-17.

În general, proiectul nu a avut succes; interesul marinarilor militari pentru Yak-38 a fost de scurtă durată. Aeronava avea un raport tracțiune-greutate slab, latitudini joase la temperaturi și umiditate ridicate, avea adesea probleme la decolare și avea o rază de acțiune extrem de scurtă. Yak-38 a devenit rapid unul dintre liderii aviației sovietice în ceea ce privește numărul de accidente, deși nu au fost atât de multe victime datorită sistemului automat de ejecție. Din cele 231 de aeronave produse, 48 s-au pierdut în accidente și catastrofe. În legătură cu aceasta, a apărut o zicală în unitățile aeriene: „Formidabilul Yak zboară pe cer, Iac-ul este un ticălos pe punte!”.

Până la sfârșitul anului 1989, producția Yak-38 a fost întreruptă și deja în 1992, utilizarea lor în unitățile de luptă a fost complet oprită.

Experiența operațională a Yak-38 a determinat comandamentul Marinei să revigoreze aeronavele de atac de la țărm în flotă, care a fost eliminată imediat după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. Regimentele aeriene de atac nou create au fost înarmate cu avioane de atac de tip Su-17. Cu toate acestea, chiar înainte de dezafectarea în masă a Yak-38, regimentele aeriene de asalt naval care le operau au început să se rearmeze cu avioane de tip Su-25 la sfârșitul anilor 1980.

Din cauza prăbușirii URSS aeronave de atac nu a existat mult timp în Marina: până la mijlocul anilor 1990, regimentele de avioane de atac au început să fie lichidate, iar echipamentele au fost transferate în bazele de depozitare și dezmembrare.

În 2004, Yak-38 a fost oficial retras din serviciul Marinei. Până în acel moment, eliminarea barbară a flotei de avioane aproape se terminase la bazele de depozitare și dezmembrare a aeronavelor. Chiar și mai devreme, portavioanele Kyiv (1993), Minsk (1994) și Novorossiysk (1994) au fost excluse din flotă și vândute Chinei, dar nu au primit niciodată un înlocuitor pentru Yak-38 sub forma promițătorului Yak- 141.

Avioanele de atac ușoare Yak-36 erau bazate pe patru crucișătoare grele care transportau avioane ale Proiectului 1143 (Kiev, Minsk, Novorossiysk, Baku). Formarea primului regiment aerian naval din istoria flotei ruse (al 279-lea regiment aerian de asalt naval separat, Okshap) a început la Saki în 1973. Primele aterizări pe Yak-36M pe puntea crucișătorului „Kyiv” au fost efectuate pe 18 mai 1975 de pilotul de testare MAP O.G Kononenko și pilotul de testare al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene V.P. Homiakov. Crucișătorul „Kiev” construit în Nikolaev a fost destinat Flota de Nord. Kievul a finalizat tranziția către nord în iulie 1976.

În acest moment, pe navă au fost efectuate șapte schimburi de zbor, timp în care piloții regimentului 279 au efectuat 45 de zboruri.

A doua navă a Proiectului 1143, Minsk, a fost destinată Flotei Pacificului și a fost livrată Marinei în 1978. Regimentul 311 a fost format lângă Minsk. În februarie 1979, Minsk a părăsit Sevastopolul pentru Vladivostok. Tranziția a fost efectuată în jurul Africii în latitudinile ecuatoriale. Teste temperatura ridicatași nu suporta umiditatea. Foarte des, motoarele de ridicare nu au fost pornite înainte de decolare, dar a fost și mai rău când nu au fost pornite înainte de aterizare - din acest motiv, Yak-38U a căzut în mare, ambii piloți au fost ejectați. În condiții de căldură, forța motorului a scăzut, motiv pentru care a fost necesară limitarea greutății maxime la decolare prin reducerea alimentării cu combustibil și eliminarea sarcinii de luptă. Combustibilul turnat în rezervoare a fost suficient pentru a completa un cerc în jurul navei. Cu toate acestea, zborurile au continuat, iar cel de-al 500-lea zbor Yak-38 de la crucișătorul Minsk a fost efectuat în zona insulei Socotra. În iulie 1979, nava a ajuns la baza sa de domiciliu permanentă - Vladivostok.

Tranziția „Minsk” a demonstrat în mod clar necesitatea de a lua măsuri pentru a crește capacitățile de luptă ale primei aeronave sovietice VTOL în serie. Ei au încercat să rezolve problema în două moduri - prin implementarea unei decolare a aeronavei cu o cursă scurtă de decolare și echipând crucișătorul Novorossiysk cu dispozitive uriașe de evacuare a gazelor, care, teoretic, promiteau o creștere a forței. centrală electrică aeronave în timpul decolării verticale. Deși experții occidentali au considerat că o decolare scurtă este practic imposibilă, a devenit realitate - în 1980, după piloți de încercare, piloții unităților de luptă au început să o efectueze.
Dar instalarea dispozitivelor de evacuare a gazelor nu a avut un rezultat pozitiv - instalarea și dezmembrarea acestor dispozitive, care nu au adus rezultate practice, a întârziat livrarea Novorossiysk cu trei ani (în loc de 1979, crucișătorul a intrat în funcțiune în 1982). Ca și Minsk, Novorossiysk a fost destinat Flotei Pacificului. A patra navă, „Baku”, a fost construită după un design modificat, în stadiul de dezvoltare, s-a presupus că nu Yak-38, ci Yak-41 M ar fi bazat pe „Baku”, ci noul „vertical; " nu a avut timp - "Baku" a intrat în funcțiune în 1987

Eficacitatea luptei Yak-38 a fost chestionat de mulți, iar comandantul Marinei SUA a considerat, în general, principala armă a portavioanelor sovietice nu aeronave, ci rachetele antinavă P-500 Basalt. Croazierele grele care transportau avioane au efectuat în mod regulat călătorii lungi, intrând adesea în Marea Mediterană, pentru o lungă perioadă de timp considerat un „corp intern de apă” de către NATO. Desigur, în confruntare cu cei mai puternici aviație bazată pe transportatori Pentru Marina SUA, Yak-38 nu avea nicio șansă într-un război adevărat, dar avioanele VTOL erau capabile să rezolve probleme precum lupta actuală cu pirateria în largul coastei Somaliei. Munca de luptă Yak-38 s-a limitat la „manevră în comun” cu aeronavele NATO în timpul misiunilor la distanță lungă. Cu toate acestea, „verticalele” sovietice au avut ocazia de a lua parte la un adevărat război.

Avioanele britanice Harrier VTOL au fost folosite atât de Marina, cât și de Forțele Aeriene. Încercările de a interesa forțele aeriene interne în iac vertical au fost făcute în mod repetat. În 1980 s-a înființat echipă specială, care a fost însărcinat cu testarea Yak-38 în Afganistan. Patru iac au fost livrați la Shindad de vehiculele de transport Antey. Misiunea afgană a durat o lună și jumătate, timp în care au fost efectuate 107 zboruri, inclusiv 12 ieșiri de luptă. În condiții calde și de mare altitudine, raza de acțiune a unei aeronave VTOL cu o sarcină de luptă de doar două bombe de 100 kg nu depășea 50 km.

Cel mai perioada intensiva Funcționarea Yak-38 în flotă a avut loc în 1974-1988, în această perioadă „aeronava verticală” a zburat aproximativ 30.000 de ore, rata de accidente a Yak-ului a fost aproximativ egală cu rata de accidente a British Harriers, ceea ce respinge teză despre fiabilitatea mai mare a aeronavelor VTOL străine, deși în ceea ce privește eficacitatea luptei, Harrier a fost superior lui Yak-38.

În iunie 1991, Yak-38 a început să fie pus în rezervă. Din cauza situației economice dificile, producția pe mare a TAKR a fost redusă, iar în curând aceste nave au fost complet blocate. Trei din patru nave au fost vândute în străinătate la prețul fierului vechi. Redenumit „Amiral Gorshkov”, crucișătorul „Baku” a rămas nominal în serviciu Marina Rusă cel mai lung. În curând, modernizat într-un portavion normal pentru desfășurare, acest crucișător se va alătura Marinei Indiene sub numele de Vikramaditya.

Soarta aeronavei VTOL rămase fără nave a fost pecetluită. Probabil Yak-38, care aparținea fabricii de avioane Saratov, a zburat cel mai lung, unde piloții de testare din fabrică și-au menținut abilitățile, încă de înainte. anumit punct existau speranțe pentru continuarea lucrărilor la Yak-41 M.

Avioanele Yak-38 nu au fost exportate. După prăbușirea URSS, cea mai mare parte a aeronavelor verticale au mers în Rusia, dar mai multe aeronave ale Centrului al 33-lea de pregătire pentru zbor. aviaţia navalăîn Saki a plecat în Ucraina.

A primit o poreclă atât de nemăgulitoare de la Piloți sovietici aeronavele cu decolare și aterizare verticale pe bază de transportatoare Yak-38. Mai mult, în original, în loc de „shmyak” era altceva un cuvânt scurt, care rimează mai bine cu „Yak”, dar nu poate fi folosit pe blogul meu. Și a primit această poreclă, după cum ați putea ghici, pentru rata sa remarcabilă a accidentelor. În mai puțin de 15 ani de funcționare, din 231 de unități de producție, 48 (adică aproape 21%) s-au prăbușit în accidente și dezastre. Aeronava nu a fost amintită pentru nimic altceva remarcabil, cu excepția faptului că a fost a doua aeronavă VTOL de luptă în serie din lume, după British Harrier.

Și mi-am amintit pentru că astăzi se împlinesc 45 de ani de la prima decolare a Yak-38 de pe puntea portavionului de crucișător-elicopter antisubmarin „Moscova” și aterizare pe aceeași navă, adică primul zbor într-un plin. ciclu de punte. Zborul de probă a avut mult mai mult succes decât aeronava din fotografiile și videoclipul de mai jos. Și pe screensaver sunt proiecții color ale lui Yak-38 în diverse culori pe care le-am desenat acum câțiva ani pentru o revistă.
De sus în jos:
Yak-38, folosit ca avion de atac în timpul război afgan, aerodromul Shindand. mai 1980
Yak-38 a fost supus unor teste de control în primăvara anului 1982.
Camuflajul experimental al Yak-38, destinat operațiunilor de pe platforme terestre în teatrul de operațiuni european, 1986.

Conceptul de utilizare a Yak-38 în condiții de luptă. La crearea Yak-ZbM (Yak-38) a fost considerat în primul rând ca o aeronavă ușoară de atac la sol orientată spre înainte. Transonic ridicat viteze maxime(corespunzător regimurilor de depășire a sistemului militar de apărare aeriană NATO) și absența cerințelor sporite pentru asigurarea supraviețuirii în luptă au adus Yak-38 în clasa existentă atunci de vânătoare-bombardiere cu tactici de luptă adecvate. Nu trebuia să „planeze” peste câmpul de luptă, ci să ofere lovituri rapide, scurte, dar puternice, lovind ținte într-una sau două pase, ceea ce este pe deplin în concordanță cu capacitățile sale de înaintare, cu sarcina și dimensiunea de luptă și, în majoritatea cazurilor, nu necesită o rază de zbor, necesară pentru aeronavele convenționale de acest tip. Faptul este că o ședere lungă deasupra zonei de luptă la îndemână apărare aeriană militară inamicul, de regulă, este o alternativă forțată, periculoasă și ineficientă la care avioanele de atac convenționale și elicoptere de luptă, nu poate oferi un avertisment la 5 - 10 minute după apel. Doar o aeronavă VTOL poate, ca un elicopter de luptă, să fie de serviciu în apropierea zonei de operațiuni la sol și să ajungă atunci când este chemat mai rapid decât un elicopter sau o aeronavă de atac obișnuită cu o sarcină de luptă crescută la o dată și jumătate (datorită unei rezerve de combustibil mai mici), înaintea reacției inamicului. În cazul izbucnirii războiului, Yak-38 nu putea aștepta restaurarea aerodromurilor după primul schimb de atacuri asupra lor și, de asemenea, ca și Harriers, ar putea începe imediat operațiunile de luptă. Raportul ridicat tracțiune-greutate la decolare și controlul vectorului de tracțiune au oferit aeronavei VTOL posibilitatea de a alege între decolare verticală sau scurtă. Acest lucru a făcut posibilă transportarea unei sarcini date în orice situație, variind lungimea cursei de decolare. Capacitatea aeronavei de atac de a ateriza pe verticală a făcut posibilă, în cazul unor avarii semnificative de luptă, efectuarea unei aterizări de urgență și salvarea vehiculului pentru restaurarea ulterioară. Yak-38 ar putea fi desfășurat în mod dispersat individual sau în grupuri mici pe platforme mici, de unde ar decola simultan sau la intervale scurte de-a lungul traiectoriilor individuale și ar ateriza într-un mod similar, dacă este necesar, manevrând ca elicopterele. Acest lucru le-a redus vulnerabilitatea din partea aviației inamice sau a grupurilor de sabotaj. Aripa pliabilă a redus dimensiunea aeronavei, ceea ce a ușurat camuflarea și plasarea în adăposturi. Prin apropierea locurilor de decolare de zonele de luptă, reducerea timpului de decolare și aterizare a grupurilor de aeronave, a numărului de ieșiri de luptă și a masei încărcăturii de luptă (adică, de fapt, daunele provocate inamicului). ) în aceleași perioade de funcționare ar putea crește de două până la trei ori. Situat aproape de linia frontului și capabil să decoleze rapid în aer, Yak-38 ar putea opera eficient împotriva țintelor mobile individuale și de grup, cum ar fi tancurile, sisteme cu jet foc de salvă, operațional-tactic sisteme de rachete, sisteme de apărare aeriană, rachete și artilerie și torpiloare, de mare viteză nave de debarcare, elicoptere de luptă, aeronave de transportși elicoptere. Deoarece aeronava VTOL este nepretențioasă în ceea ce privește dimensiunea și starea locurilor de aterizare, echipamentele radio și de iluminat ale acestora, ar putea fi folosită în munți și ar putea zbura chiar și din soluri moi pe drumuri noroioase. În condiții de mare altitudine, cu temperaturi în creștere și scădere a densității aerului, decolarea și kilometrajul aeronavelor convenționale cresc semnificativ și, prin urmare, sarcina pe trenul de aterizare, în special pe roți și frâne. Trebuie să reducem greutatea la decolare și să răcim roțile după fiecare aterizare. Datorită componentei verticale a forței motorului adăugate la forța de ridicare aripa în timpul decolării cu o cursă scurtă de decolare, Yak-38 are caracteristici de decolare și aterizare semnificativ mai bune decât vehiculele convenționale. Test în Afganistan. În Afganistan, Yak-38 a trecut testele pentru a verifica datele de decolare. A efectuat 107 zboruri de luptă în perechi și solo escortat de avioane Su-17 la Shindad. Acolo a fost construită o pistă specială de 150 m lungime pentru Yak-38, acoperită cu plăci metalice și fibră de sticlă. Pe 19 aprilie, An-22 au livrat „verticale”, pe 21 aprilie au efectuat pregătire preliminară, iar pe 23 au început zborurile. Acestea au fost în principal decolări scurte și aterizări pe termen lung. Au decolat în principal de pe pista principală de beton a Shindad, care avea 3000 m lungime și se află la o altitudine de 1140 m deasupra nivelului mării. Banda de metal a devenit inutilizabilă după cinci lansări de rachete și o decolare verticală. Experiența dobândită a demonstrat necesitatea creșterii raportului tracțiune-greutate al aeronavei și a caracteristicilor sale de accelerație atunci când se efectuează lansări de rachete, deoarece în condiții de densitate redusă a aerului și căldură care ajunge la 35 de grade, pierderea de forță a centralei a ajuns. 1500 kgf. După calculele necesare Pavlov, Sas și designerul șef adjunct Novikov au decis să rotească a doua duză PD cu 15 grade înapoi. Ca urmare, avionul a început să accelereze normal cu greutatea calculată la decolare. Cum ar putea ataca aeronava ușoară Yak-38 în cea mai mare măsură satisface nevoia principală a trupelor - acoperirea necesară și sprijinul aerian în timpul minim după apel. În acest caz, sarcina de luptă nu trebuia să fie maximă posibilă, ci suficientă pentru a lovi ținte într-una sau două treceri. Pe uscat, Yak-38 ar putea deveni o completare puternică, de mare viteză, pentru elicopterele de luptă. Utilizarea Yak-ZbM în aviația navală a fost considerată inițial secundară. Yak-38 avea cele mai mici dimensiuni iar masa de avioane de atac interne create în acel moment a fost de o ori și jumătate mai mică decât avioanele de atac și avioanele de luptă-bombardare Su-25, Su-17 și MiG-27. Alegerea acestei dimensiuni pentru vehicul terestru, care operează ca parte a unui grup care includea aeronave de alte tipuri, era complet justificată. Dar atunci când este folosit ca avion de atac de navă, dimensiunea sa și asociate capacitati de lupta de-a lungul timpului au început să fie considerate insuficiente. A fost posibil să faceți imediat Yak-38 mai mare și mai greu - nu au existat obstacole serioase în acest sens, fie din alegerea motoarelor, fie din cauza dimensiunii punții de zbor și a hangarului TAKR. Motivele pentru aceasta sunt văzute după cum urmează. Crusătoarele care transportă avioane de rachete de tip Kiev ar putea lansa primele lovituri masive cu rachete antinavă de bazalt grele și atacuri ulterioare cu avioane de atac Yak-38. Rachetele antinavă Bazalt erau arme de calibru principal concepute pentru a distruge nave mari de luptă de suprafață și ținte de coastă la distanțe de până la 550 km. sisteme eficiente Aparare aeriana. Dar încărcătura de muniție a fost de doar 12-16 unități. Prin urmare, ele ar putea fi utilizate numai împotriva celor mai importante ținte. Iar cei 20 - 28 de „Iac” care se aflau la bordul fiecărui TAKR puteau efectua cu succes recunoașteri și pot lovi toate celelalte numeroase ținte de suprafață la distanțe de până la 400 km: de la torpile, artilerie și bărci cu racheteși distrugătoare pentru portavioanele americane nave de debarcareși portavioane europene, precum și subsonice ținte aeriene. Un altul atât de flexibil în opțiunile de aplicare, universal, multifuncțional, puternic, cu rază lungă arme dirijate Grupurile noastre de nave pur și simplu nu le aveau ca Yak-38 la acea vreme. Trebuie remarcat faptul că combinația armonioasă dintre puterea rachetelor și a aviației în portavionul din clasa Kyiv arăta mult mai eficientă decât pe navele individuale - crucișătoare de rachete, mari nave antisubmarineși portavioane ușoare. Acest lucru s-a datorat unei deplasări semnificativ mai mari și, în consecință, unei game mai largi de condiții hidrometeorologice în care a fost posibilă utilizarea arme de racheteși aviație. Nu mai puțin importantă este supraviețuirea crescută la luptă a unei astfel de nave. Mai mult, Yak-38, spre deosebire de aeronavele convenționale bazate pe transportoare, ar putea desfășura operațiuni de luptă de pe port-elicoptere, nave de containere transformate și alte nave de transport, precum și de pe site-uri de coastă. Această oportunitate a fost oferită la mijlocul anilor 1980. dublu set de avioane în regimentele de asalt naval din Nord și Flota Pacificului. Datorită absenței catapultelor, trambulinelor și dispozitivelor de oprire de pe puntea de zbor, iacii au avut nevoie de mai puțin spațiu pentru a susține operațiunile grupurilor aeriene de dimensiuni egale. Pe aceeași zonă a fost posibil să se plaseze de 1,5 - 2,5 ori mai multe avioane. Capacitatea „Iacilor” de a decola din aproape orice poziție a făcut posibilă creșterea ratei de decolare de pe punte de trei până la cinci ori, ceea ce a oferit un câștig în timp pentru ca un grup de aeronave să ajungă la o anumită linie și cu un timp fix pentru ajungerea la linie – lift Mai mult aeronave sau zbor în moduri mai economice. Diferențe minoreîn tehnica de pilotare Yak-38 a făcut posibilă reducerea volumului programelor de recalificare pentru piloții de navă și „terestre” și utilizarea convențională mijloace tehnice. De exemplu, așa de scump complex de teren, cum ar fi „Thread”, pe care sunt antrenați piloții de aviație bazați pe transportatori.

Conceptul de utilizare a Yak-38 în condiții de luptă.

La crearea Yak-ZbM (Yak-38) a fost considerat în primul rând ca o aeronavă ușoară de atac la sol orientată spre înainte. Vitezele maxime transonice mari (corespunzând regimurilor de depășire a sistemului militar de apărare aeriană NATO) și absența cerințelor sporite pentru asigurarea supraviețuirii în luptă au adus Yak-38 în clasa existentă atunci de vânătoare-bombardiere cu tactici de luptă adecvate. Nu trebuia să „planeze” peste câmpul de luptă, ci să ofere lovituri rapide, scurte, dar puternice, lovind ținte într-una sau două pase, ceea ce este pe deplin în concordanță cu capacitățile sale de înaintare, cu sarcina și dimensiunea de luptă și, în majoritatea cazurilor, nu necesită o rază de zbor, necesară pentru aeronavele convenționale de acest tip.

Cert este că o ședere lungă deasupra zonei de luptă la îndemâna apărării aeriene militare a inamicului este, de regulă, o alternativă forțată, periculoasă și ineficientă, la care recurg avioanele de atac convenționale și elicopterele de luptă, incapabile să ofere o lovitură. 5 - 10 minute după apel. Doar o aeronavă VTOL poate, ca un elicopter de luptă, să fie de serviciu în apropierea zonei de operațiuni la sol și să sosească la gardă mai repede decât un elicopter sau o aeronavă de atac convențională cu o sarcină de luptă crescută la o dată și jumătate (datorită la o rezervă mai mică de combustibil), înaintea reacției inamicului.

În cazul izbucnirii războiului, Yak-38 nu putea aștepta restaurarea aerodromurilor după primul schimb de atacuri asupra lor și, de asemenea, ca și Harriers, ar putea începe imediat operațiunile de luptă. Raportul ridicat tracțiune-greutate la decolare și controlul vectorului de tracțiune au oferit aeronavei VTOL posibilitatea de a alege între decolare verticală sau scurtă. Acest lucru a făcut posibilă transportarea unei sarcini date în orice situație, variind lungimea cursei de decolare. Capacitatea aeronavei de atac de a ateriza pe verticală a făcut posibilă, în cazul unor avarii semnificative de luptă, efectuarea unei aterizări de urgență și salvarea vehiculului pentru restaurarea ulterioară.

Yak-38 ar putea fi dispersat individual sau în grupuri mici pe locuri mici, de unde ar decola simultan sau la intervale scurte de-a lungul traiectoriilor individuale și ar ateriza într-o manieră similară, manevrând, dacă este necesar, precum elicopterele. Acest lucru le-a redus vulnerabilitatea din partea aviației inamice sau a grupurilor de sabotaj. Aripa pliabilă a redus dimensiunea aeronavei, ceea ce a ușurat camuflarea și plasarea în adăposturi.

Prin apropierea locurilor de decolare de zonele de luptă, reducerea timpului de decolare și aterizare a grupurilor de aeronave, a numărului de ieșiri de luptă și a masei încărcăturii de luptă (adică, de fapt, daunele provocate inamicului). ) în aceleași perioade de funcționare ar putea crește de două până la trei ori. Situat aproape de linia frontului și capabil să decoleze rapid în aer, Yak-38 ar putea opera eficient împotriva țintelor mobile simple și de grup, cum ar fi tancuri, sisteme de lansare multiplă de rachete, sisteme de rachete operaționale-tactice, sisteme de apărare aeriană, rachete. -barci de artilerie si torpiloare, nave de debarcare de mare viteza, elicoptere de lupta, avioane de transport si elicoptere.

Deoarece aeronava VTOL este nepretențioasă în ceea ce privește dimensiunea și starea locurilor de aterizare, echipamentele radio și de iluminat ale acestora, ar putea fi folosită în munți și ar putea zbura chiar și din soluri moi pe drumuri noroioase. În condiții de mare altitudine, cu temperaturi în creștere și scădere a densității aerului, decolarea și kilometrajul aeronavelor convenționale cresc semnificativ și, prin urmare, sarcina pe trenul de aterizare, în special pe roți și frâne. Trebuie să reducem greutatea la decolare și să răcim roțile după fiecare aterizare. Datorită componentei verticale a forței motorului, adăugată la ridicarea aripii în timpul decolării scurte, Yak-38 are caracteristici de decolare și aterizare semnificativ mai bune decât aeronavele convenționale.

Test în Afganistan.

În Afganistan, Yak-38 a trecut testele pentru a verifica datele de decolare. A efectuat 107 zboruri de luptă în perechi și solo escortat de avioane Su-17 la Shindad. Acolo a fost construită o pistă specială de 150 m lungime pentru Yak-38, acoperită cu plăci metalice și fibră de sticlă. Pe 19 aprilie, An-22 au livrat „verticale”, pe 21 aprilie au efectuat pregătire preliminară, iar pe 23 au început zborurile. Acestea au fost în principal decolări scurte și aterizări pe termen lung. Au decolat în principal de pe pista principală de beton a Shindad, care avea 3000 m lungime și se află la o altitudine de 1140 m deasupra nivelului mării. Banda de metal a devenit inutilizabilă după cinci lansări de rachete și o decolare verticală.

Experiența dobândită a demonstrat necesitatea creșterii raportului tracțiune-greutate al aeronavei și a caracteristicilor sale de accelerație atunci când se efectuează lansări de rachete, deoarece în condiții de densitate redusă a aerului și căldură care ajunge la 35 de grade, pierderea de forță a centralei a ajuns. 1500 kgf. După calculele necesare, Pavlov, Sas și designerul șef adjunct Novikov au decis să rotească duza celui de-al doilea PD cu 15 grade înapoi. Ca urmare, avionul a început să accelereze normal cu greutatea calculată la decolare.

Ca avion de atac ușor, Yak-38 ar putea satisface cel mai bine nevoia principală a trupelor - acoperirea necesară și sprijinul aerian într-un timp minim după ce a fost chemat. În acest caz, sarcina de luptă nu trebuia să fie maximă posibilă, ci suficientă pentru a lovi ținte într-una sau două treceri. Pe uscat, Yak-38 ar putea deveni o completare puternică, de mare viteză, pentru elicopterele de luptă.

Utilizarea Yak-ZbM în aviația navală a fost considerată inițial secundară. Yak-38 avea cea mai mică dimensiune și greutatea aeronavelor de atac interne create la acea vreme - de o ori și jumătate mai puțin decât avioanele de atac și bombardierele de luptă Su-25, Su-17 și MiG-27. Alegerea acestei dimensiuni pentru un vehicul terestru care operează ca parte a unui grup care includea aeronave de alte tipuri a fost complet justificată. Dar atunci când este folosit ca avion de atac naval, dimensiunea și capacitățile de luptă asociate de-a lungul timpului au început să fie considerate insuficiente. A fost posibil să faceți imediat Yak-38 mai mare și mai greu - nu au existat obstacole serioase în acest sens, fie din alegerea motoarelor, fie din cauza dimensiunii punții de zbor și a hangarului TAKR.

Motivele pentru aceasta sunt văzute după cum urmează. Crusătoarele care transportă avioane de rachete de tip Kiev ar putea lansa primele lovituri masive cu rachete antinavă de bazalt grele și atacuri ulterioare cu avioane de atac Yak-38. Rachetele antinavă Bazalt erau arme de calibru principal concepute pentru a distruge combatanții mari de suprafață și ținte de coastă cu sisteme eficiente de apărare aeriană la distanțe de până la 550 km. Dar încărcătura de muniție a fost de doar 12-16 unități. Prin urmare, ele ar putea fi utilizate numai împotriva celor mai importante ținte. Iar cei 20 - 28 de „iaci” care se aflau la bordul fiecărui TAKR puteau efectua cu succes recunoașteri și pot lovi toate celelalte numeroase ținte de suprafață la distanțe de până la 400 km: de la torpile, bărci de artilerie și rachete și distrugătoare până la nave de aterizare care transportă avioane americane și Portavioane europene, precum și ținte aeriene subsonice. La acea vreme, grupurile noastre navale pur și simplu nu aveau o altă armă flexibilă, versatilă, multifuncțională, puternică și cu rază lungă de acțiune, precum Yak-38.

Trebuie remarcat faptul că combinația armonioasă dintre puterea rachetelor și a aviației în portavionul din clasa Kiev arăta mult mai eficientă decât pe navele individuale - crucișătoare de rachete, nave mari antisubmarin și portavion ușoare. Acest lucru s-a datorat unei deplasări semnificativ mai mari și, în consecință, unei game mai largi de condiții hidrometeorologice în care a fost posibilă utilizarea armelor cu rachete și a aeronavelor. Nu mai puțin importantă este supraviețuirea crescută la luptă a unei astfel de nave.

Mai mult, Yak-38, spre deosebire de aeronavele convenționale bazate pe transportoare, ar putea desfășura operațiuni de luptă de pe port-elicoptere, nave de containere transformate și alte nave de transport, precum și de pe site-uri de coastă. Această oportunitate a fost oferită la mijlocul anilor 1980. un set dublu de avioane în regimentele navale de asalt ale flotei nordice și Pacificului.

Datorită absenței catapultelor, trambulinelor și dispozitivelor de oprire de pe puntea de zbor, iacii au avut nevoie de mai puțin spațiu pentru a susține operațiunile grupurilor aeriene de dimensiuni egale. Pe aceeași zonă a fost posibil să se plaseze de 1,5 - 2,5 ori mai multe avioane. Capacitatea „Iacilor” de a decola din aproape orice poziție a făcut posibilă creșterea ratei de decolare de pe punte de trei până la cinci ori, ceea ce a oferit un câștig în timp pentru ca un grup de aeronave să ajungă la un anumit punct și cu un timp fix pentru a ajunge la linie, ridicarea unui număr mai mare de aeronave sau zbor pe moduri mai economice.

Diferențele minore în tehnica de pilotare Yak-38 au făcut posibilă reducerea volumului programelor de recalificare pentru piloții de nave și „terestre” și utilizarea mijloacelor tehnice convenționale pentru aceasta. De exemplu, nu a fost nevoie de un complex la sol atât de costisitor precum „Nitka”, care este folosit pentru a antrena piloți de aviație pe transportatori.

Asta am venit noi! Există o carte biografică a generalului Alferov (șeful adjunct al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene pentru Știință), comandantul grupului Romb, a cărui escadrilă, pe lângă 4 Yak-38, a inclus și două avioane de atac cu experiență T8-1D și T8- 3 (viitorul Su-25) și piloți (V. Muzyka și V. Soloviev de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene și A. Ivanov și N. Sadovnikov de la Sukhoi). Iată fragmente din cartea lui Alferov (concis):
"29.05.80 La 6.45. este planificată o demonstrație a aeronavei către generalul de armată S.F. Akhromeev, precum și zboruri suplimentare către editură. VM la distanță din cauza dezacordurilor acute cu reprezentanții industriei (au propus să noteze raza în act acţiune de luptă 190 km, în loc de 120, conform calculelor Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene). Conform planului, V.V Vasenkov și Yu.N Kozlov trebuiau să zboare cu 4 UB-32 pline la o distanță de 120 km pentru a se întoarce la aerodrom cu un rest minim. După decolare la ora 6.30, generatorul lui Vasenkov s-a defectat și pistolul său autopropulsat a fost eliminat. Se aşeză pe spate vertical pe pistă. Iar la 6.34 a căzut după decolare (de la o înălțime de 7-8 metri, cu trenul de aterizare retras) și avionul lui Kozlov a luat foc, factorul de încărcare a fost de 7,6 unități.” Pilotul a fost scos din cockpit de V.V. Alferov, care îl aștepta pe Akhromeev și urmărea decolarea. Avionul a fost stins, a fost scos de pe pistă, S.F. Akhromeev a zburat la Herat, iar avionul mareșalului Silantiev a aterizat pe aerodrom - încercare de zbor, pe care V.V Vasenkov a zburat la Kabul, luând cu ei pe Yu.N cu o fractură de compresie a coloanei vertebrale, care a fost trimis apoi la Moscova.
"1.06.80 A fost semnat un raport de investigație privind accidentul de zbor în care a fost implicat aeronava VM. (Investigația a arătat că motivul a fost translația duzelor PMD din poziția orizontală în poziția „B”, peste marcajul de 27º, care se poate datora fie unei defecțiuni a sistemului de control, fie nepornirii „ butonul de decolare scurtă”). După multe dezbateri, s-a consemnat că cel mai mult cauza probabila a fost cauzată de o defecțiune a circuitului sistemului de control al duzelor PMD." În aceeași zi, la 9.10, aeronavele T-8 (Music și Soloviev) l-au urmat pe liderul An-12 până la Mary și au fost escortate la granița de stat de o pereche. de Su-17, comandantul principal al regimentului p/p- către V. Gorbenko (același, acum ofițer șef de control al traficului aerian). La ora 16.30 a plecat un An-12 (Andronov http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=10193), iar la 17.15 trei avioane An-22 transportau VM și personal aviația navală în Saki.
Deci decolarea nu are absolut nimic de-a face cu asta. În ceea ce privește numărul de zboruri ale lui Mitikov, în total avioanele VM (Yak-38) din 22.04 până în 29.05 au efectuat 107 zboruri în Afganistan și utilizare în luptă Nu au zburat oficial împotriva țintelor reale, Mitikov a finalizat aproximativ 30, aproximativ 40 au fost efectuate de P-K Vasenkov, restul au fost piloți ai Marinei. Mai mult, citez „ Foarte apreciat Zborurile pilotului de aviație E.M. Alifanov (Severomorsk) au meritat de la ingineri în ceea ce privește calitatea misiunilor lor." Aeronava T8 a efectuat 100 de zboruri în perioada 21.04 - 26.05, dintre care 50% au fost pentru ținte reale (la solicitarea celei de-a 40-a). Army). Tovarășul ucrainean ar putea să meargă la Saki și să discute cu V.G Panasenko, un participant direct la evenimente, în fotografia din prim-plan, care a sosit în Saki din Afganistan grup în formare, prezentând certificate generalului V.V. Panasenko în cabina de pilotaj a lui Yak-38 (prezentat de Comandantul Aviației Marinei, GSS. A.A. Mironenko), pilot-inspector superior colonelul E.M.Alifanov.