Samolot czwartej generacji. Najlepsze myśliwce odrzutowe
Porównywanie zawodników różnych pokoleń to temat bez dna od dawna. Świetna ilość fora i publikacje przechylają szalę zarówno w jedną, jak i w drugą stronę.
Nie mając własnego seryjnego myśliwca piątej generacji (podkreślam – seryjnego), niemal 99% forumowych bitew i publikacji różnych autorów w Federacji Rosyjskiej sprowadza się do tego, że nasze maszyny generacji 4+, 4++ doskonale radzą sobie z długimi -na stojąco samochód seryjny F-22. Przed występem ogółu społeczeństwa T-50, nie było jeszcze nawet w przybliżeniu jasne, jaka będzie ta maszyna. Większość publikacji w Rosji sprowadzała się do tego, że problemów i tak nie ma. Nasze „czwórki” bez problemu postawią „Raptora” na łopatkach lub wg co najmniej, nie będzie gorzej.
W 2011 roku po pokazie w MAKS-ie sytuacja z T-50 zaczęła się klarować i zaczęto porównywać go z seryjnym F-22. Obecnie większość publikacji i dyskusji na forach faworyzuje całkowitą wyższość maszyny Suchoja. Jeśli nie znaliśmy problemów z naszymi „czwórkami”, to co możemy powiedzieć o „piątce”. Z taką logiką trudno polemizować.
Jednak takiej jednomyślności nie obserwuje się w Zachodnie media. Jeśli tam mniej więcej dostrzeżono przewagę Su-27 nad F-15C, to F-22 zawsze wyprzedza konkurencję. Zachodni analitycy nie są zbytnio zmartwieni generacją maszyn 4+, 4++. Wszyscy są zgodni, że nie będą w stanie w pełni konkurować z F-22.
Z jednej strony wszyscy chwalą swoje bagno - jest to całkiem logiczne, ale z drugiej strony chcę kierować się logiką obu. Z pewnością każdy ma swoją prawdę, która ma prawo istnieć.
W latach 50. i 70. dyskusja, do której generacji należał dany samochód, była bardzo satysfakcjonującym zadaniem. Wiele starych samochodów zostało zmodernizowanych i wykorzystało swój potencjał do nowszych modeli. Jednak czwartą generację można już dość dokładnie opisać. Nie w Ostatnia deska ratunku na jego koncepcję wpłynęła wojna w Wietnamie (nikt nie twierdził, że broń jest niepotrzebna i nikt nie polegał wyłącznie na walce na dystans).
Samochód czwarta generacja musi mieć wysoką zwrotność, mocny radar, umiejętność obsługi broń kierowana, koniecznie silniki dwuobwodowe.
Pierwszym przedstawicielem czwartej generacji był pokładowy F-14. Samolot miał wiele oczywistych zalet, ale być może był outsiderem wśród samolotów czwartej generacji. Teraz już nie służy. W 1972 roku myśliwiec F-15 odbył swój pierwszy lot. To był właśnie samolot przewagi powietrznej. Ze swoimi funkcjami radził sobie znakomicie, a w tamtych latach nikt nie miał mu równego samochodu.
W 1975 roku nasz myśliwiec czwartej generacji, Mig-31, wykonał swój pierwszy lot. Jednak w przeciwieństwie do wszystkich pozostałych czterech, nie był w stanie przeprowadzić pełnoprawnej manewrowej bitwy powietrznej. Konstrukcja samolotu nie powodowała poważnych przeciążeń, które są nieuniknione podczas aktywnego manewrowania. W przeciwieństwie do wszystkich „czwórek”, których przeciążenie operacyjne osiągnęło 9G, Mig-31 był w stanie wytrzymać jedynie 5G. Wszedł do masowej produkcji w 1981 roku, pięć lat po F-15, nie był to myśliwiec, ale przechwytujący. Miały to jego rakiety daleki zasięg, ale nie były w stanie razić wysoce zwrotnych celów, takich jak F-15, F-16 (przyczynę tego rozważymy poniżej). Zadaniem Mig-31 była walka z wrogimi samolotami rozpoznawczymi i bombowcami. Być może po części dzięki unikalnemu wówczas radarowi mógłby służyć jako stanowisko dowodzenia.
W 1974 r. wykonał swój pierwszy lot, a w 1979 r. do służby wszedł kolejny myśliwiec czwartej generacji, F-16. Jako pierwszy zastosował układ integralny, w którym kadłub przyczynia się do tworzenia siły nośnej. Jednak F-16 nie jest pozycjonowany jako samolot przewagi w powietrzu; ten los jest całkowicie pozostawiony ciężkiemu F-15.
Do tego czasu nie mieliśmy już nic przeciwko nowej generacji amerykańskich samochodów. Pierwszy lot Mig-29 odbył się w 1977 roku. W tym czasie F-15 wszedł już do masowej produkcji. Su-27 miał przeciwstawić się Orłowi, ale nie poszło mu tak gładko. Początkowo skrzydło w Suszce powstało samodzielnie i otrzymało tzw. kształt gotycki. Jednak już pierwszy lot pokazał fałszywość projektu - skrzydło gotyckie, co doprowadziło do silnych wstrząsów. W rezultacie Su-27 musiał pośpiesznie przerobić skrzydło na skrzydło opracowane w TsAGI. Który został już dostarczony do Mig-29. Dlatego Mig wszedł do służby nieco wcześniej w 1983 r., a Su w 1985 r.
W momencie rozpoczęcia seryjnej produkcji Sushki F-15 znajdował się na linii montażowej z pełną prędkością przez dziewięć długich lat. Jednak zastosowany integralny układ Su-27 z punktu widzenia aerodynamiki był bardziej zaawansowany. Ponadto zastosowanie niestabilności statycznej w pewnym stopniu doprowadziło do zwiększenia manewrowości. Jednak wbrew opinii wielu parametr ten nie decyduje o zwrotności maszyny. Na przykład wszystkie nowoczesne pasażerskie Airbusy są również statycznie niestabilne, a jednocześnie nie wykazują cudów manewrowania. Więc co to jest raczej cecha Suszenie jest wyraźną zaletą.
Wraz z pojawieniem się samochodów czwartej generacji wszystkie wysiłki skierowano na piątą. Na początku lat 80. wprowadzono specjalne ocieplenia zimna wojna nie zaobserwowano i nikt nie chciał stracić swoich pozycji samolot myśliwski. Opracowano tak zwany program myśliwski z lat 90. Otrzymawszy nieco wcześniej samolot czwartej generacji, Amerykanie mieli w nim przewagę. Już w 1990 roku, jeszcze przed całkowitym rozpadem Unii, prototyp myśliwca piątej generacji YF-22 odbył swój pierwszy lot. Jego seryjna produkcja miała rozpocząć się w 1994 roku, ale historia wprowadziła własne zmiany.
Związek Radziecki upadł, a główny rywal Stanów Zjednoczonych zniknął. Stany doskonale to rozumiały współczesna Rosja Lata 90. nie są w stanie stworzyć samolotu piątej generacji. Co więcej, nie jest nawet w stanie produkować na dużą skalę samolotów generacji 4+. A nasze kierownictwo nie widziało takiej wielkiej potrzeby, gdyż Zachód przestał być wrogiem. Dlatego też tempo wprowadzania projektu F-22 do wersji produkcyjnej zostało drastycznie zmniejszone. Wolumen zakupów spadł z 750 sztuk do 648, a produkcję przesunięto do 1996 roku. W 1997 roku nastąpiła kolejna redukcja partii do 339 sztuk i jednocześnie rozpoczęto produkcję masową. W 2003 r. zakład osiągnął akceptowalną zdolność produkcyjną wynoszącą 21 jednostek rocznie, ale w 2006 r. plany zaopatrzenia zmniejszono do 183 jednostek. Ostatni Raptor został dostarczony w 2011 roku.
Zawodnik lat dziewięćdziesiątych w naszym kraju przybył późno od głównego konkurenta. Wstępny projekt MIG MIF obroniono dopiero w 1991 r. Upadek Unii spowolnił i tak już opóźniony program piątej generacji i prototyp wzbił się w przestworza dopiero w 2000 roku. Na Zachodzie nie zrobił jednak dużego wrażenia. Na początek jego perspektywy były zbyt niejasne, testowanie odpowiednich radarów i sprowadzanie nowoczesne silniki nie miał. Szybowca Miga, nawet wizualnie, nie można było zaliczyć do pojazdu STEALTH ze względu na użycie dział przeciwlotniczych, szerokie zastosowanie pionowego ogona, nie pokazanie wewnętrznych przedziałów uzbrojenia itp. Wszystko to sugerowało, że MFI był tylko prototypem, bardzo dalekim od prawdziwej piątej generacji.
Na szczęście wzrost cen ropy naftowej w pierwszej dekadzie XXI wieku umożliwił naszemu państwu, przy odpowiednim wsparciu, aktywne zaangażowanie się w budowę samolotów piątej generacji. Ale ani MIG MFI, ani S-47 Berkut nie stały się prototypami nowej piątej generacji. Oczywiście wzięto pod uwagę doświadczenia z ich tworzenia, ale samolot zbudowano całkowicie od podstaw. Częściowo ze względu na dużą liczbę kontrowersyjnych kwestii w konstrukcji MFI i S-47, częściowo ze względu na zbyt dużą masę startową i brak odpowiednich silników. Ale ostatecznie otrzymaliśmy prototyp T-50, ponieważ nie rozpoczęto jego masowej produkcji. Ale o tym porozmawiamy w następnej części.
Jakie główne różnice w stosunku do czwartej generacji powinna mieć piąta? Zwrotność, wysoki stosunek ciągu do masy, bardziej zaawansowany radar, wszechstronność i słaba widoczność to konieczność. Lista różne różnice Może to zająć dużo czasu, ale w rzeczywistości wszystko to nie jest ważne. Ważne tylko, żeby piąta generacja miała zdecydowaną przewagę nad czwartą, ale jak to jest pytanie do konkretnego samolotu.
Czas przejść do bezpośredniego porównania samolotów czwartej i piątej generacji. Zderzenie powietrzne można z grubsza podzielić na dwa etapy – walkę powietrzną na duże odległości i walkę powietrzną w zwarciu. Przyjrzyjmy się każdemu etapowi osobno.
Walka powietrzna dalekiego zasięgu
Co jest ważne w przypadku kolizji na dużym dystansie. Po pierwsze, jest to świadomość źródeł zewnętrznych(samolot AWACS, naziemne stacje lokalizacyjne), co jest niezależne od statku powietrznego. Po drugie, moc radaru – kto pierwszy to zobaczy. Po trzecie, słaba widoczność samego samolotu.
Największy czynnik drażniący opinia publiczna w Federacji Rosyjskiej jest to słaba widoczność. Tylko leniwi nie zabrali głosu w tej sprawie. Nieważne, ile kamieni rzucono w F-22 w związku z jego słabą widocznością. Można podać szereg argumentów standardowego rosyjskiego patrioty:
- nasze stare radary licznikowe widzą to doskonale, ale F-117 został zestrzelony przez Jugosłowian;
— nasze nowoczesne radary z S-400/S-300 doskonale to widzą;
- jest doskonale widoczny na radarach nowoczesnych samolotów 4++;
- gdy tylko włączy radar, zostanie natychmiast zauważony i zestrzelony;
- itp. i tak dalej. …
Te argumenty mają ten sam sens: „Raptor” to nic innego jak cięcie budżetu! Głupi Amerykanie zainwestowali mnóstwo pieniędzy w technologię „o niskiej widoczności”, która w ogóle nie działa. Ale spróbujmy zrozumieć to bardziej szczegółowo. Na początek najbardziej interesuje mnie, dlaczego standardowy rosyjski patriota dba o budżet USA? Może bardzo kocha ten kraj i nie widzi w nim wroga jak reszta większości?
Jest na ten temat wspaniałe zdanie Szekspira: „ Tak bardzo pragniesz osądzać grzechy innych, zacznij od swoich i nie dojdziesz do cudzych.».
Dlaczego tak się mówi? Zobaczmy co się dzieje w naszej branży lotniczej. Najnowocześniejszy myśliwiec produkcyjny generacji 4++. Podobnie jak jego przodek Su-27, nie posiadał elementów STEALTH. Wykorzystuje jednak szereg technologii, które umożliwiają zmniejszenie EPR bez znaczące zmiany projekty, tj. przynajmniej trochę, ale zmniejszone. Wydawałoby się, dlaczego? I tak wszyscy postrzegają F-22.
Ale Su-35 to tylko kwiaty. Myśliwiec piątej generacji T-50 przygotowywany jest do produkcji seryjnej. I co widzimy – szybowiec powstał w technologii STEALTH! Powszechne zastosowanie kompozytów, aż do 70% konstrukcji, wewnętrzne przedziały broni, specjalny wzór wlot powietrza, równoległe krawędzie, para przegubów piłokształtnych. A wszystko to w imię technologii STEALTH. Dlaczego standardowy rosyjski patriota nie widzi tutaj sprzeczności? Pies z nim i Raptor, co robią nasi ludzie? Czy popełniają ten sam błąd? Nie wzięli pod uwagę tak oczywistych błędów i zamiast modernizować samoloty czwartej generacji inwestują dużo pieniędzy w NIKOR?
Ale T-50 to także kwiat. Mamy to. Statek ma wymiary 135 na 16 m. Według Marynarki Wojennej został zbudowany w technologii STEALTH! Ogromny statek o wyporności 4500 ton. Dlaczego potrzebuje małej widoczności? Albo lotniskowiec taki jak Gerald R. Ford, który niespodziewanie również wykorzystuje technologię ograniczonej widoczności (no cóż, jasne, prawdopodobnie znowu cięty).
Zatem standardowy rosyjski patriota może zacząć od własnego kraju, gdzie, jak się wydaje, cięcia są jeszcze gorsze. Możesz też spróbować trochę zrozumieć temat. Może nie na próżno nasi projektanci starają się wdrożyć elementy STEALTH, może to nie jest takie bezużyteczne cięcie?
Przede wszystkim należy skontaktować się z samymi projektantami w celu uzyskania wyjaśnień. W Biuletynie Rosyjskiej Akademii Nauk ukazała się publikacja autorstwa A.N. Lagarkova i M.A. Pogosjan. Przynajmniej nazwisko powinno być znane każdemu, kto czyta ten artykuł. Pozwólcie, że przedstawię podsumowanie tego artykułu:
« Spadek ESR od 10-15 m 2 – typowy dla ciężki myśliwiec(Su-27, F-15) do 0,3 m 2 pozwala zasadniczo zmniejszyć straty lotnicze. Efekt ten jest wzmocniony, gdy do małego EPR dodane zostaną elektroniczne środki zaradcze».
Wykresy z tego artykułu pokazano na rysunkach nr 1 i nr 2.
Rysunek nr 1
Rysunek nr 2
Wygląda na to, że projektanci okazali się nieco mądrzejsi od standardowego rosyjskiego Patriota. Cały problem polega na tym, że walka powietrzna nie ma charakteru liniowego. Jeśli dzięki obliczeniom uda nam się ustalić, w jakim zasięgu dany radar dostrzeże cel przy określonym ESR, wówczas rzeczywistość okazuje się nieco inna. Obliczenie maksymalnego zasięgu detekcji następuje w wąskiej strefie, gdy znane jest położenie obiektu, a cała energia radaru jest skupiona w jednym kierunku.
Radar posiada również parametr charakterystyki promieniowania (DPA). Jest to zbiór kilku płatków, pokazany schematycznie na rysunku nr 3. Optymalny kierunek wyznaczania odpowiada Centralna oś główny płat diagramu. To dla niego istotne są dane reklamowe. Te. podczas wykrywania celów w sektorach bocznych, biorąc pod uwagę gwałtowny spadek charakterystyki promieniowania, rozdzielczość radaru znacznie spada. Dlatego optymalne pole widzenia prawdziwego radaru jest bardzo wąskie.
Rysunek nr 3
Przejdźmy teraz do podstawowego równania radarowego, rysunek nr 4. Dmax – pokazuje maksymalny zasięg detekcji obiektu radarowego. Sigma to wartość EPR obiektu. Korzystając z tego równania, możemy obliczyć zasięg detekcji dla dowolnego, niezależnie od tego, jak małego, EPR. Te. Z matematycznego punktu widzenia wszystko jest dość proste. Weźmy na przykład oficjalne dane dotyczące radaru Su-35S Irbis. EPR = 3 m 2 widzi z odległości 350 km. Weźmy EPR F-22 równy 0,01 m 2. Wtedy szacowany zasięg wykrywania Raptora dla radaru Irbis wyniesie 84 km.
Jednak to wszystko jest prawdą tylko w przypadku opisu ogólne zasady działają, ale nie do końca mają zastosowanie w rzeczywistości. Powód jest ukryty w samym równaniu radaru. Pr.min – minimalna wymagana lub progowa moc odbiornika. Odbiornik radarowy nie jest w stanie odebrać żadnego odbitego sygnału! W przeciwnym razie zamiast prawdziwych celów widziałby tylko hałas. Dlatego matematyczny zasięg detekcji nie może pokrywać się z rzeczywistym, ponieważ nie jest brana pod uwagę moc progowa odbiornika.
Rysunek nr 4. Podstawowe równanie radarowe.
To prawda, że porównywanie Raptora z Su-35 nie jest do końca sprawiedliwe. Produkcja seryjna Su-35 rozpoczęła się w 2011 roku i w tym samym roku zakończono produkcję F-22! Przed pojawieniem się Su-35 Raptor znajdował się na linii produkcyjnej przez czternaście lat. Pod względem lat produkcji seryjnej bliższy F-22 jest Su-30MKI. Wszedł do produkcji w 2000 roku, cztery lata po Raptorze. Jego radar Bars był w stanie wykryć ESR o powierzchni 3 m2 w odległości 120 km (to optymistyczne dane). Te. Predatora będzie mógł zobaczyć z odległości 29 km, a to nie uwzględnia mocy progowej.
Najbardziej czarujący argument dotyczy zestrzelonego F-117 i metrowych anten. Tutaj zwracamy się do historii. W czasie Pustynnej Burzy F-117 wykonał 1299 misji bojowych. W Jugosławii F-117 wykonał 850 misji bojowych. W rezultacie zestrzelono tylko jeden samolot! Powodem jest to, że w przypadku radarów licznikowych nie wszystko jest tak proste, jak nam się wydaje. Mówiliśmy już o wzorze promieniowania. Najdokładniejsze określenie może zapewnić jedynie wąski płat główny dna. Na szczęście istnieje od dawna znany wzór na określenie szerokości dna f=L/D. Gdzie L to długość fali, D to rozmiar anteny. Dlatego radary licznikowe mają szerokie listki dolne i nie są w stanie podać dokładnych współrzędnych celu. Dlatego wszyscy zaczęli odmawiać ich używania. Jednak zasięg metrowy ma niższy współczynnik tłumienia w atmosferze, dlatego może widzieć dalej niż radar o zasięgu centymetrowym i porównywalnej mocy.
Często jednak pojawiają się twierdzenia, że radary o zasięgu metrowym nie są wrażliwe na technologie STELS. Ale takie konstrukcje opierają się na rozproszeniu padającego sygnału, a nachylone powierzchnie odbijają każdą falę, niezależnie od jej długości. W przypadku farb pochłaniających promieniowanie radiowe mogą wystąpić problemy. Grubość ich warstwy musi być równa nieparzystej liczbie ćwiartek długości fali. Tutaj najprawdopodobniej trudno będzie wybrać farbę zarówno dla zakresu metrowego, jak i centymetrowego. Jednak najważniejszym parametrem służącym do określenia obiektu pozostaje EPR. Głównymi czynnikami determinującymi EPR są:
— właściwości elektryczne i magnetyczne materiału,
- charakterystyka powierzchni docelowej i kąt padania fal radiowych,
- względny rozmiar celu, określony przez stosunek jego długości do długości fali.
Te. między innymi ESR tego samego obiektu jest inny, gdy różne długości fale Rozważmy dwie opcje:
1. Długość fali kilka metrów– dlatego fizyczne wymiary obiektu są mniejsze niż długość fali. Dla najprostszych obiektów spełniających takie warunki przedstawiono wzór obliczeniowy przedstawiony na rysunku nr 5.
Rysunek nr 5
Ze wzoru wynika, że EPR jest odwrotnie proporcjonalna do czwartej potęgi długości fali. Dlatego też wielkometrowe lokalizatory i radary pozahoryzontalne nie są w stanie wykryć małych statków powietrznych.
2. Długość fali w okolicach metra, który jest mniejszy niż fizyczny rozmiar obiektu. Dla najprostszych obiektów spełniających takie warunki przedstawiono wzór obliczeniowy przedstawiony na rysunku nr 6.
Rysunek nr 6
Ze wzoru wynika, że EPR jest odwrotnie proporcjonalna do kwadratu długości fali.
Upraszczając podane formuły do cele edukacyjne Stosowana jest prostsza zależność:
Gdzie SIGMAnate to EPR, który chcemy otrzymać metodą obliczeń, SIGMAmod to EPR uzyskany eksperymentalnie, k jest współczynnikiem równym:
Gdzie Le jest długością fali eksperymentalnego EPR, L jest długością fali obliczonego EPR.
Z powyższego możemy wyciągnąć dość prosty wniosek dotyczący lokalizatorów długofalowych. Ale obraz nie będzie pełny, jeśli nie wspomnimy, jak w rzeczywistości wyznacza się ESR obiektów złożonych. Nie da się tego uzyskać metodą obliczeń. W tym celu wykorzystuje się komory bezechowe lub stojaki obrotowe. W którym samoloty są napromieniane różne kąty. Ryż. nr 7. Wynikiem jest wykres rozproszenia wstecznego, z którego można zrozumieć, gdzie występuje oświetlenie i jaka będzie średnia wartość EPR obiektu. Rys. nr 8.
Rysunek nr 7
Rysunek nr 8
Jak już omówiliśmy powyżej i jak widać na rysunku 8, wraz ze wzrostem długości fali na wykresie pojawią się szersze i mniej wyraźne płaty. Co doprowadzi do zmniejszenia dokładności, ale jednocześnie do zmiany struktury odbieranego sygnału.
Porozmawiajmy teraz o włączeniu radaru F-22. W Internecie często można spotkać opinię, że po włączeniu stanie się doskonale widoczna dla naszych „Suszarki” i niczym kociak zostanie w tym samym momencie strzelona. Na początek daleko walka powietrzna Istnieje wiele różnych opcji i taktyk wydarzeń. Podstawowy przykłady historyczne przyjrzymy się temu później – ale często ostrzeżenie o promieniowaniu nie będzie w stanie nawet uratować twojego samochodu, nie mówiąc już o zaatakowaniu wroga. Ostrzeżenie może wskazywać, że wróg zna już przybliżoną pozycję i włączył radar w celu ostatecznego naprowadzania rakiety.
Przejdźmy jednak do konkretów w tej kwestii. Su-35 są wyposażone w stację ostrzegania przed promieniowaniem L-150-35. Rys. nr 9. Ta stacja zdolny do określenia kierunku emitera i wyznaczenia celu rakietom Kh-31P (dotyczy to tylko radarów naziemnych). Przez kierunek - rozumiemy kierunek promieniowania (w przypadku samolotu - strefę - w której znajduje się wróg). Nie możemy jednak określić jego współrzędnych, ponieważ moc emitowanego radaru nie jest wartością stałą. Aby to ustalić, musisz użyć radaru.
Rysunek nr 9
Porównując samolot czwartej generacji z piątym, ważne jest, aby zrozumieć jeden szczegół. Dla radaru Su-35S nadlatujące promieniowanie będzie stanowić zakłócenie. To cecha radaru F-22 AFAR, który może jednocześnie pracować w różnych trybach. Su-35S PFAR nie ma takiej możliwości. Oprócz tego, że Sushka odbiera nadchodzące aktywne zakłócenia, nadal musi zidentyfikować i ustawić śledzenie (różne rzeczy, pomiędzy którymi przechodzi określony czas!) „Raptor” z elementami STEALTH.
Dodatkowo F-22 może operować w strefie zakłócacza. Jak wskazano powyżej na wykresach z publikacji Biuletynu Rosyjskiej Akademii Nauk, co doprowadzi do jeszcze większej przewagi. Na czym to polega? Dokładność określenia jest różnicą pomiędzy nagromadzeniem sygnału odbitego od celu a szumem. Silny szum może całkowicie zatkać odbiornik antenowy lub przynajmniej skomplikować akumulację Pr.min (omówione powyżej).
Dodatkowo zmniejszenie ESR pozwala na poszerzenie taktyki użytkowania samolotu. Rozważmy kilka opcji taktycznego działania w grupach znanych z historii. J. Stewart podał w swojej książce szereg przykładów taktyk Korea Północna podczas wojny:
1. Technika „kleszcza”.
Dwie grupy zmierzają na kurs kolizyjny w kierunku wroga. Po obopólnym ustaleniu kierunku obie grupy skręcają w przeciwnym kierunku (Do domu). Wróg rusza w pościg. Trzecia grupa - wciska się pomiędzy pierwszą a drugą i atakuje wroga na kursie kolizyjnym, gdy ten jest zajęty pościgiem. W tym przypadku bardzo ważny jest mały RCS trzeciej grupy. Ryż. Nr 10.
Rysunek nr 10
2. Technika „rozproszenia”.
Grupa wrogich samolotów szturmowych naciera pod osłoną myśliwców. Grupa obrońców celowo daje się zauważyć wrogowi i zmusza go do skupienia się na sobie. Po drugiej stronie druga grupa broniących się myśliwców atakuje samoloty szturmowe. Jednocześnie mały RCS drugiej grupy jest bardzo ważny! Ryż. nr 11. W Korei manewr ten został skorygowany na podstawie radarów naziemnych. W dzisiejszych czasach będzie to robił samolot AWACS.
Rysunek nr 11
3. Technika „Dmuch od dołu”
Na obszarze walki jedna grupa maszeruje na standardowej wysokości, druga (bardziej wykwalifikowana) na bardzo małej wysokości. Wróg wykrywa bardziej oczywistą pierwszą grupę i wkracza do bitwy. Druga grupa atakuje od dołu. Ryż. Nr 12. Jednocześnie mały RCS drugiej grupy jest bardzo ważny!
Rysunek nr 12
4. Technika „schodowa”.
Składa się z par samolotów, z których każdy leci 600 m poniżej i za samolotem wiodącym. Górna para służy jako przynęta, gdy wróg się do niego zbliży, skrzydłowi nabiorą wysokości i przeprowadzą atak. Ryż. Nr 13. EPR niewolników jest w tym przypadku bardzo ważny! W nowoczesnych warunkach „schody” powinny być nieco bardziej przestronne, ale esencja pozostaje.
Rysunek nr 13
Rozważmy opcję, gdy rakieta została już wystrzelona na F-22. Na szczęście nasi projektanci byli w stanie zapewnić nam duży zasięg rakiet. Przede wszystkim skupmy się na dalekim ramieniu Mig-31 - pocisku R-33. Miał doskonały zasięg jak na swoje czasy, ale nie był w stanie walczyć z nowoczesnymi myśliwcami. Jak wspomniano powyżej, Mig został stworzony jako przechwytujący samoloty rozpoznawcze i bombowce, niezdolny do aktywnego manewrowania. Zatem maksymalne przeciążenie celów trafionych rakietą R-33 wynosi 4g. Nowoczesne długie ramię to rakieta KS-172. Jednak już od bardzo długiego czasu pokazywano to w formie modelu i sprawa może nie dojść do przyjęcia.
Bardziej prawdziwy” długa ręka„ to rakieta RVV-BD, oparta na radzieckim rozwoju rakiety R-37. Zasięg podany przez producenta wynosi 200 km. W niektórych wątpliwych źródłach można znaleźć zasięg 300 km. Najprawdopodobniej opiera się to na strzelaniach próbnych R-37, jednak istnieje różnica między R-37 i RVV-BD. R-37 miał razić cele manewrujące z przeciążeniem 4g, a RVV-BD jest już w stanie zwalczać cele z przeciążeniem 8g, czyli. konstrukcja powinna być trwalsza i cięższa.
W konfrontacji z F-22 wszystko to ma niewielkie znaczenie. Ponieważ nie da się go wykryć z takiej odległości za pomocą pokładowego radaru, a rzeczywisty zasięg rakiet i reklamowany zasięg znacznie się różnią. Opiera się to na konstrukcji samego pocisku i testach maksymalnego zasięgu. Rakiety oparte są na silniku na paliwo stałe (ładunek prochowy), którego czas działania wynosi kilka sekund. W ciągu kilku chwil rozpędza rakietę do maksymalnej prędkości, po czym porusza się ona na zasadzie bezwładności. Reklama maksymalny zasięg polega na wystrzeliwaniu rakiet w cel, którego horyzont znajduje się poniżej atakującego. (Oznacza to, że nie ma potrzeby pokonywania siły grawitacji ziemi). Ruch odbywa się po prostej drodze aż do prędkości, przy której rakieta staje się niekontrolowana. Podczas aktywnego manewrowania bezwładność rakiety gwałtownie spadnie, a zasięg znacznie się zmniejszy.
Głównym pociskiem w walce powietrznej dalekiego zasięgu z Raptorem będzie RVV-SD. Jego reklamowany zasięg jest nieco skromniejszy i wynosi 110 km. Samoloty piątej lub czwartej generacji po przechwyceniu przez rakietę muszą próbować zakłócić naprowadzanie. Ze względu na konieczność aktywnego manewrowania pociskiem po awarii, energia zostanie zmarnowana, a szansa na ponowne wycelowanie będzie niewielka. Ciekawe są doświadczenia wojny w Wietnamie, jest tam skuteczność rakiet średni zasięg wynosił 9%.
Podczas wojny w Zatoce Perskiej skuteczność rakiet nieznacznie wzrosła, na jeden zestrzelony samolot przypadały trzy rakiety. Nowoczesne rakiety oczywiście zwiększają prawdopodobieństwo porażki, ale samoloty generacji 4++ i 5 też mają sporo kontrargumentów. Dane o prawdopodobieństwie trafienia rakiety powietrze-powietrze w cel dostarczają sami producenci. Dane te uzyskano podczas ćwiczeń i bez aktywnego manewrowania i naturalnie mają niewiele wspólnego z rzeczywistością. Jednak prawdopodobieństwo porażki dla RVV-SD wynosi 0,8, a dla AIM-120C7 0,9. Z czego będzie zbudowana rzeczywistość? Od zdolności samolotu do przerwania ataku. Można to zrobić na kilka sposobów - poprzez aktywne manewrowanie i używanie elektroniczny sprzęt bojowy, technologia niskiej widoczności. O manewrowaniu porozmawiamy w drugiej części, gdzie przyjrzymy się walce powietrznej w zwarciu.
Wracamy ponownie do technologii słabej widoczności i jaką przewagę będzie miał samolot piątej generacji nad samolotem czwartej generacji w ataku rakietowym. Dla RVV-SD opracowano wiele głowic samonaprowadzających. Obecnie używany jest 9B-1103M, który jest w stanie wyznaczyć EPR na poziomie 5 m 2 w odległości 20 km. Istnieją również opcje modernizacji go 9B-1103M-200, który jest w stanie określić EPR 3 m 2 w odległości 20 km, ale najprawdopodobniej zostaną one zainstalowane w wydawnictwie. 180 dla T-50. Wcześniej przyjmowaliśmy ESR Raptora na poziomie 0,01 m2 (błędna wydaje się opinia, że jest to w przedniej półkuli; w komorach bezechowych zwykle podaje się wartość średnią), przy takich wartościach zasięg detekcji Raptora będzie wynosić 4,2 i 4, Odpowiednio 8 km. Ta przewaga wyraźnie uprości zadanie przerwania schwytania poszukiwacza.
Prasa anglojęzyczna podawała dane dotyczące ataków na cele rakietą AIM-120C7 w warunkach przeciwdziałania walce elektronicznej, było ich około 50%. Można wyciągnąć analogię do RVV-SD, ale oprócz możliwych elektronicznych środków zaradczych będzie on musiał także stawić czoła technologii ograniczonej widoczności (ponownie nawiązując do wykresów z Biuletynu RAS). Te. prawdopodobieństwo porażki staje się jeszcze mniejsze. NA ostatnia rakieta AIM-120C8 lub jak jest również nazywany AIM-120D, używany jest bardziej zaawansowany poszukiwacz, z różnymi algorytmami. Według producenta kiedy Środki zaradcze w walce elektronicznej prawdopodobieństwo porażki powinno osiągnąć 0,8. Miejmy nadzieję, że nasz obiecujący poszukiwacz „red. 180" da podobne prawdopodobieństwo.
W dalszej części rozważymy rozwój wydarzeń w walce powietrznej w zwarciu.
Ciąg dalszy nastąpi…
wojna w Zatoce
F-16 był najliczniejszym samolotem bojowym lotnictwa Sił Wielonarodowych (w sumie wzięło w nim udział 249 jednostek) i latał największa liczba odlotów (około 13 450). Użyty jako samolot szturmowy oraz tłumienie radarów wroga („Dzikie Łasice”). Straty wahały się od 11 do 20 nieodwracalnych (3-6 bojowych) i kilku uszkodzonych samolotów. Pierwsze trzy samoloty rozbiły się przed rozpoczęciem działań wojennych podczas operacji Desert Shield. Najwięcej miał F-16 niski poziom straty bojowe (stosunek zestrzelonych i uszkodzonych samolotów do liczby zadanych ataków) w porównaniu z innymi masowo używanymi samolotami szturmowymi Sił Wielonarodowych. Podczas wojny F-16 wystrzeliły 36 rakiet powietrze-powietrze AIM-9 i nie zestrzeliły ani jednego samolotu.
Inwazja USA na Panamę
W ćwiczeniach brał udział myśliwiec F-16 z 388. Skrzydła Myśliwców Taktycznych. Samoloty nie wzięły żadnego udziału w operacji i 21 grudnia zostały przeniesione do Stanów Zjednoczonych.
Amerykańskie bombardowanie irackiego reaktora
Wyłącz Irakijczyka reaktor jądrowy tym razem nie od razu się udało, teraz reaktor był jednym z trzech najlepiej chronionych miejsc w Iraku. Trzeciego dnia wojny grupa 56 samolotów F-16 zrzuciła na teren kompleksu bomby niekierowane. Skutki bombardowania oceniono jako bardzo złe. Dopiero 42 dnia wojny, kiedy setki samolotów F-16 i F-117 zrzuciły już na reaktor setki bomb, zdolność do prowadzenia badania nuklearne na terenie kompleksu został znacznie osłabiony.
Irak, 1992-1993
Pod koniec 1992 roku sytuacja na południu Iraku gwałtownie się pogorszyła, gdzie rozmieszczono irackie systemy obrony powietrznej, stwarzając zagrożenie dla amerykańskich i brytyjskich samolotów patrolujących południową strefę zakazu lotów. W styczniu 1993 roku amerykańskie F-16 wzięły udział w nalocie na pozycje obrony powietrznej. W czasie kryzysu Fighting Falcons zestrzelił dwa irackie samoloty, które wleciały do strefy zakazu lotów – MiG-23 i MiG-25.
Irak, 1998-2003
W grudniu 1998 roku F-16 użyto w skrócie operacja wojskowa przeciwko Irakowi „Lis pustyni”. Następnie „Fighting Falcons” nadal patrolowały strefy zakazu lotów nad północną i wschodnią częścią kraju Południowa część Iraku i brał udział w wielu incydentach związanych z działaniami irackiego systemu obrony powietrznej.
Wojna w Iraku
Tak jak poprzednio, jako samoloty szturmowe wykorzystano amerykańskie F-16. Podczas inwazji sił koalicyjnych na Irak (marzec-kwiecień 2003) nie poniosły one żadnych strat i zwycięstwa powietrzne z powodu całkowitej bierności irackich sił powietrznych. Z początkiem partyzantka lotnictwo nadal działało, zapewniając bezpośrednie wsparcieżołnierzy koalicji międzynarodowej i uderza w zidentyfikowane grupy bojowników, przy czym część samolotów F-16 stacjonuje bezpośrednio na terytorium Iraku. 24 marca 2003 roku rakiety obrony powietrznej Patriot zostały wycelowane w latający F-16, w odpowiedzi amerykański samolot wystrzelił rakietę przeciwradarową HARM w kierunku przyjaznego systemu obrony powietrznej. 7 czerwca 2006 r. przywódca irackiej komórki Al-Kaidy Abu Musab Al-Zarkawi zginął w ataku dwóch Sokołów Walczących. Do 2008 roku utracono co najmniej 5 samolotów F-16.
I-4 („Myśliwiec Czwórka”) to lekki, jednomiejscowy radziecki myśliwiec półsamolotowy. W momencie powstania uznawany był za najbardziej zwrotny samolot na świecie. Prace nad stworzeniem I-4 przeprowadzono w latach 1925–1927. W projekcie zaplanowano wykorzystanie zarówno materiałów drewnianych, jak i elementów metalowych. To pierwszy samolot bojowy stworzony przez zespół projektowy Suchoj pod kierownictwem A. Tupolewa w TsAGI. Produkcja seryjna rozpoczęła się w 1927 roku. W okresie od 1928 do 1933 r. został przyjęty do służby w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej.
Historia powstania I-4
Projektem myśliwca I-4 zajął się dział AGOS TsAGI, kierowany przez A.N. Tupolewa. Prace nad stworzeniem rozpoczęły się pod koniec 1925 roku. Za faktyczny rozwój I-4 odpowiadał zespół projektowy P. Sukhoi. Pierwsza wersja I-4, która w projekcie obejmowała silnik o mocy 420 KM, zobaczyła świat w lipcu 1927 roku. Rok później wypuszczono kopię zapasową I-4.
Oznaczenie i zastosowanie
1) ANT-5 - od inicjałów głównego radzieckiego konstruktora samolotów (Andrieja Nikołajewicza Tupolewa);
2) I-4 - „czwarty myśliwiec”. Ten skrót stosowane do urządzeń w eksploatacji.
Celem bojowym seskwiplanów i dwupłatowców w tamtym czasie było prowadzenie walki powietrznej siły lotnicze wroga w celu zniszczenia lub uszkodzenia wroga.
W Siłach Powietrznych Armii Czerwonej był on w pełni nazywany „lekkim, zwrotnym jednomiejscowym myśliwcem I-4”.
Testy I-4
Do testów prototypu nowego myśliwca przydzielono pilotów testowych: M. Gromowa, A. Yumasheva i I. Kozlova.
Podczas testów stwierdzono, że I-4 posiada zadowalające właściwości bojowe i lotne. Pod względem maksymalnej prędkości, przyspieszenia i pułapu samolot wyprzedzał wszystkie analogi tamtych czasów. Pod względem manewrowości znacznie przewyższał samoloty zagraniczne.
Po zakończeniu programu testów I-4 został przyjęty do służby w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej.
Produkcja masowa
Model wszedł do masowej produkcji w grudniu 1927 roku. Powstała w fabryce samolotów kierowanej przez S.P. Gorbunowa. Inżynier projektant P. Sukhoi został wysłany do fabryki jako przedstawiciel techniczny AGOS. Seryjny myśliwiec został wyposażony w mocniejszy silnik niż jego wersje próbne, o mocy 480 KM. (M-22).
Pierwszy egzemplarz produkcyjny zjechał z linii montażowej 15 października 1928 roku. W porównaniu do pierwowzoru model produkcyjny był cięższy i miał stosunkowo niski charakterystyka lotu. Jednak biorąc pod uwagę osiągi bojowe, I-4 nie ustępował swoim głównym konkurentom powietrznym. Wyprodukowano ogółem 369 egzemplarzy, które służyły od 1928 do 1933 roku.
Dowództwo Sił Powietrznych Armii Czerwonej podjęło decyzję: jednocześnie z I-4 wprowadzono do produkcji seryjnej myśliwiec I-3, wykonany według projektu N. Polikarpowa, wykorzystując w konstrukcji drewno, metal i tkaninę. Dowództwo wojskowe otrzymało zadanie porównania tych myśliwców pod względem właściwości lotnych i bojowych.
Modyfikacje i próbki doświadczalne I-4
I-4 bis to jednopłatowiec pozbawiony dolnego skrzydła i zmodyfikowanej osłony silnika. Ta wersja została przerobiona z samolotu produkcyjnego i przetestowana w 1931 roku. Miał lepszą stabilność i prędkość kosztem zwrotności.
I-4 „Zvena” Wachmistrowa miał skrócone dolne skrzydło w celu łatwego startu z TB-1; wydany w 1930 roku.
I-4, który miał karabiny maszynowe na górnym skrzydle, nie został poddany testom.
I-4, który obejmował działa bezodrzutowe reagujące na dynamo, które znajdowały się w górnej części skrzydła, na zewnątrz tarczy śrubowej. Częste awarie wymusiły wycofanie tego wariantu ze służby.
I-4 ze wspomagaczami odrzutowymi - wersja testowa z pływakami, która nie była testowana jako zbędna.
Projekt I-4
I-4 to usztywniony półtorapłatowiec z małym dolnym skrzydłem wspornikowym. Myśliwiec jest prawie w całości wykonany z metalu, z wyjątkiem tylko niektórych części urządzenia.
Podwozie składa się z dwóch kół i kuli, która znajduje się pod rufą kadłuba. Koła są sztywno przymocowane do ramy, samolot można było operować na nieutwardzonych pasach startowych lotnisk.
Wkręt o stałym skoku wykonany jest z drewna klejonego.
Kabina I-4 jest pojedyncza, typu otwartego.
Myśliwiec uzbrojony był w dwa karabiny maszynowe kal. 7,62 mm, które raziły cele powietrzne na przedniej półkuli.
Samolot konkurował wówczas z niemiecką produkcyjną wersją lekkiego myśliwca Fokker D.XI, która służyła Armii Czerwonej.
Zespołowi projektowemu P. Suchoja udało się zrealizować główne wymagania jednostek wojskowych - wykonać samolot I-4 głównie z metalu i przewyższyć już przestarzały Fokker. Choć okazał się cięższy pod względem masy startowej od wersji niemieckiej, to dzięki nowym silnikom prześcignął konkurenta o 32 km/h pod względem prędkości maksymalnej. Poprawiono także prędkość wznoszenia i zasięg lotu. Zastosowanie w konstrukcji nowej ramy podsilnika uczyniło go znacznie mocniejszym.
I-4 naprawdę dokonał przełomu w dziedzinie konstrukcji samolotów, ponieważ zastosowano w nim głównie komponenty całkowicie metalowe. W ten sposób samolot otrzymał ochronę przed złem warunki pogodowe i przeżywalność podczas misji bojowych. Jednak z technologicznego punktu widzenia jego produkcja była trudniejsza i droższa.
Nieco później I-4 został wyposażony w potężniejszą broń: w miejsce karabinów maszynowych zainstalowano bezodrzutowe karabiny L. Kurczewskiego. Myśliwiec otrzymał cechy bojowe samolotu przechwytującego. Niestety wersja I-4 w tej formie nie trafiła do masowej produkcji.
Charakterystyka samolotu I-4:
Modyfikacja | I-4 |
Rozpiętość skrzydeł, m | 11.40 |
Długość, m | 7.28 |
Powierzchnia skrzydła, m2 | 23.80 |
Masa, kg pustego samolotu | 978 |
Masa, kg, normalny start | 1430 |
typ silnika | 1PD M-22 |
Moc, KM | 1x480 |
Maksymalna prędkość, km/h | |
blisko ziemi | 220 |
na wysokości | 231 |
Prędkość przelotowa, km/h | 186 |
Praktyczny zasięg, km | 840 |
Czas lotu, godz | 2.3 |
Maksymalna prędkość wznoszenia, m/min | 555 |
Praktyczny sufit, m.in | 7000 |
Załoga, ludzie | 1 |
Bronie: | dwa karabiny maszynowe kal. 7,62 mm |
Pojawienie się myśliwców każdego nowego etapu wiązało się ze znacznym wzrostem poziomu rozwoju światowej nauki i technologii lotniczej. Samolot nowej generacji posiadał rewolucyjne możliwości bojowe, co pozwoliło wojsku opanować nową taktykę i zyskać znaczną przewagę nad wrogiem. Mniej więcej w tym samym czasie nastąpiło wprowadzenie nowych typów wozów bojowych różne kraje, projektanci zastosowali ogólnie podobne rozwiązania techniczne i podobne materiały.
Należy zauważyć: stworzenie myśliwca nowej generacji jest przedsięwzięciem niezwykle kosztownym. Koszt jednego produkcyjnego F-22 Raptor to 146,2 mln dolarów, a w sumie Amerykanie wydali na program stworzenia tego samolotu prawie 67 miliardów dolarów. Niewiele jest stanów na świecie, które mogą sobie pozwolić na takie wydatki.
Zanim przejdę do opisu możliwe cechy myśliwca szóstej generacji, należy powiedzieć kilka słów o pięciu poprzednich generacjach i kryteriach, na których opiera się ta gradacja.
Pokolenia wojowników
Istnieje kilka klasyfikacji generacji myśliwców i nie ma w tej kwestii jednolitej zgody, ani jednoznacznej kategoryzacji, dlatego często pojawiają się spory dotyczące własności konkretnego samolotu lub jego modyfikacji. Najczęstsza klasyfikacja jest następująca:
Pierwsza generacja. Są to myśliwce odrzutowe opracowane w latach 40. i na początku 50. XX wieku. Samoloty pierwszej generacji to myśliwce poddźwiękowe, nieposiadające pokładowych radarów, wyposażone jedynie w celowniki radiowe. Jeszcze jeden cecha charakterystyczna pokolenie to proste skrzydło. Typowymi przedstawicielami tej grupy pojazdów są Messerschmitt Me.262, De Havilland Vampire, Jak-15, MiG-9.
Drugie pokolenie. Myśliwce tej generacji powstały w latach 50. i na początku lat 60. XX wieku. Charakteryzują się następujące znaki: prędkość lotu transsonicznego lub naddźwiękowego, obecność radaru, skrzydło skośne, silnik turboodrzutowy z dopalaczem, znaczna wysokość lotu. Do tej generacji należą maszyny: MiG-15, MiG-17, F-86 Sabre, Dassault Mister. Maszyny te uważano za nowoczesne do połowy lat 60-tych, ale używano ich także w latach 70-tych.
Trzecia generacja. Samoloty tej generacji mogły osiągać prędkość naddźwiękową (do 2 Macha), były uzbrojone w rakiety powietrze-powietrze i bardziej zaawansowany silnik turboodrzutowy z dopalaczem. Myśliwce trzeciej generacji można śmiało nazwać maszynami wielofunkcyjnymi. Typowy przedstawiciel W tej grupie znajdują się radziecki MiG-21 i amerykański myśliwiec F-4 Phantom. Należą do nich takie maszyny jak MiG-23, francuski Mirage F1 i szwedzki Viggen.
Czwarta generacja. Przejście z trzeciej do czwartej generacji wiąże się ze znaczącym przełomem technologicznym, nastąpiło około pierwszej połowy lat 70-tych. Samoloty tej grupy charakteryzują się niestabilnością statystyczną przy zastosowaniu EMDS, silnika dwuobwodowego, broń kierowana i zaawansowana awionika. Myśliwce czwartej generacji charakteryzują się znacznie większą manewrowością w porównaniu do samolotów trzeciej generacji, mają możliwość wykorzystania systemów uzbrojenia pozahoryzontalnego. Amerykanie jako pierwsi stworzyli myśliwiec czwartej generacji – był to F-15. Debiut tych maszyn (wojna libańska 1982) pokazał ich znaczną przewagę nad samolotami Poprzednia generacja. Radziecką odpowiedzią na powstanie F-15 i F-16 był rozwój myśliwców MiG-29 i Su-27. Najnowsze modyfikacje MiG-29, Su-27, F-15 i F-16 są zwykle identyfikowane jako osobna grupa, którą zwykle nazywa się generacją 4+.
Piąte pokolenie. Rozwój tych maszyn rozpoczął się w ZSRR i USA już w latach 80-tych ubiegłego wieku. Jednak z powodu rozpadu ZSRR Amerykanom udało się znacznie wyprzedzić. Dziś na rynku dostępne są dwa seryjne myśliwce piątej generacji: F-22 Raptor (wszedł do służby w 2005 r.) i F-35 Lightning II (2015 r.). Rosyjski myśliwiec PAK FA od wielu lat znajduje się w fazie testów, prace w tym kierunku prowadzone są w Chinach i Japonii. Główne cechy, jakie musi posiadać samolot piątej generacji to: szerokie zastosowanie technologie stealth, wyposażenie samolotu w aktywny radar z fazowanym układem, super zwrotność, możliwość osiągnięcia prędkości naddźwiękowej bez aktywacji dopalacza, nowe systemy sterowania samolotami i uzbrojeniem.
Jaki będzie myśliwiec szóstej generacji?
Nowoczesne myśliwce czwartej generacji są w stanie rozwiązać większość problemów lotniczych na polu walki, a po modernizacji będą w stanie walczyć nawet z samolotami piątej generacji. Jakie cechy powinna posiadać maszyna szóstej generacji, aby uzasadniać środki wydane na jej rozwój?
Prawdopodobnie będzie jeszcze mniej zauważalny dla radarów wroga i jeszcze bardziej zwrotny niż istniejące samoloty. Aby to osiągnąć, myśliwiec zostanie wyposażony w silnik z odchylanym wektorowaniem ciągu.
Najprawdopodobniej ogon pionowy zostanie porzucony. Znacząco zwiększa efektywną powierzchnię rozproszenia (RCS) samolotu, a dodatkowo pionowy ogon jest praktycznie bezużyteczny podczas manewrowania pod dużymi kątami natarcia. Za bardzo zwrotny nowoczesny samolot Głównym trybem są coraz częściej krytyczne i nadkrytyczne kąty natarcia, przy których pionowy ogon jest nieskuteczny.
Wyraźną ilustracją tego trendu jest samolot projektu F/A-XX opracowywany przez Boeinga. Szkice tego samochodu zostały pokazane publiczności w 2008 roku.
Układ maszyny 6. generacji
Najprawdopodobniej następna generacja myśliwców będzie miała nietypowy układ. „Latające skrzydło” już dawno przestało być nowością, ale prawdopodobnie zobaczymy samoloty o jeszcze bardziej dziwacznym wyglądzie. W połowie lat 90. Boeing Corporation opracował prototyp myśliwca-bombowca stealth Bird of Prey („ Drapieżny ptak„). The samolot został zbudowany według projektu „kaczki”, ale nie posiadał PGO, którego funkcje pełnił kadłub nośny. Ten kształt samolotu miał wszystkie zalety konstrukcji kanarda i pozwolił uniknąć jego nieodłącznych wad.
Bird of Prey został stworzony przy użyciu Najnowsze technologie i materiały, w tym druk 3D.
Kolejnym prototypem przyszłych myśliwców był amerykański samolot X-36, którego pierwszy lot odbył się w 1997 roku. Wygląda na to, że ten samolot został wzięty z rekwizytu do kolejnej części Gwiezdnych Wojen. Pojazd nie posiada pionowych powierzchni ogonowych i wyposażony jest w silniki sterowane wektorem ciągu, a kształt tego samolotu sprawia, że jest on minimalnie widoczny na ekranach radarów. Stealth jest obecnie jednym z głównych sposobów ochrony samolotów myśliwskich i główną gwarancją ich przetrwania.
To prawda, że technologie stealth często prowadzą do pogorszenia parametrów lotu samolotów i zawsze gwałtownie zwiększają koszty produkcji samolotów i ich eksploatacji.
Charakterystyka lotu myśliwca 6. generacji
Jedną z głównych cech myśliwców piątej generacji jest lot naddźwiękowy bez dopalania. Naturalnie funkcja ta pozostanie w następnej generacji samolotów. Prawdopodobnie jeszcze wzrośnie ich stosunek ciągu do masy (do 1,4-1,5), co umożliwi pojazdom osiągnięcie prędkości zbliżonych do hipersonicznych i zwiększenie wysokości lotu do 30-35 km.
Latanie i manewrowanie przy takich prędkościach sięga już granic możliwości Ludzkie ciało. Prowadzi to do nowych wymagań dla wyposażenie pokładowe nowy wojownik.
Obecnie wielofunkcyjne ekrany LCD i oznaczenia celów montowane na hełmach stały się codziennością. Pamiętacie projekt „przezroczystej kabiny” rozwijany w Izraelu. Ale to nie wystarczy. Elektronika pokładowa musi zapewnić pilotowi jak najwięcej ważna informacja, ustalaj priorytety celów, sugeruj Najlepszym sposobem jego zniszczenie i optymalne manewrowanie w bitwie. Oznacza to, że samolot musi mieć w pewnym stopniu własną inteligencję. Tutaj dochodzimy do jednego z kwestie krytyczne dotyczące myśliwców nowej generacji: czy w ogóle będą nimi sterowani ludzie.
Najnowszy myśliwiec piątej generacji to nie tylko odrębna jednostka bojowa, ale część zunifikowanego systemu informacyjno-bojowego, co znacznie zwiększa jego skuteczność. W kolejnej generacji maszyn stopień integracji będzie wyraźnie jeszcze większy. Samolot otrzymuje informacje i wyznaczanie celów nie tylko od systemy pokładowe, ale także z satelitów, innych statków powietrznych (w tym AWACS), radarów naziemnych i dronów. Nowoczesny myśliwiec może zaatakować cel, którego nawet nie widzi.
Podsumowując powyższe, można zauważyć, że czas na myśliwiec szóstej generacji jeszcze nie nadszedł. Nie ma jeszcze sprawdzonych technologii, które zapewniałyby przełom. Ponadto prawdopodobne jest, że systemy obrony powietrznej będą rozwijać się szybciej niż technologia lotnicza(są dużo tańsze), więc nie ma sensu inwestować w tworzenie najnowszych i bardzo drogich myśliwców.
Jeśli masz jakieś pytania, zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy
Upada pokolenie myśliwców odrzutowych duża liczba samoloty o podobnych właściwościach bojowych i możliwościach. Osobna generacja obejmuje samoloty, które były produkowane najczęściej kraje rozwinięteświat mniej więcej w tym samym czasie. Ponadto przy ich opracowywaniu stosowano podobne systemy i bardzo podobne rozwiązania techniczne.
W większości przypadków terminologia pokoleń myśliwców obejmuje myśliwców z ZSRR i USA. Oczywiście inne kraje na całym świecie również produkowały myśliwce należące do tego czy innego pokolenia. Poniżej znajduje się lista pięciu generacji myśliwców z głównymi przedstawicielami.
Nie ma ogólnie przyjętych wskaźników, jakie musi spełniać statek powietrzny określonej generacji, z tego powodu podział na generacje może się różnić i na tej podstawie mogą również pojawiać się spory. Mimo to zwyczajowo dzieli się wszystkich bojowników na 5 pokoleń.
Ta klasyfikacja jest nieoficjalna, ponieważ stale pojawiają się spory z tej okazji. Niektórzy wyróżniają sześć kategorii ze względu na dalszy rozwój nowoczesnych technologii w produkcji samolotów. Po podzieleniu na 6 pokoleń wyodrębniono:
Samolot poddźwiękowy (produkowany w latach 1943-1950). Główni przedstawiciele: F-84, Jak-15, Messerschmitt 262 i MiG-9. Mieli liczbę Macha do 0,85.
Myśliwce Transonic (produkowane od 1947 do 1955). Główni przedstawiciele: MiG-17, F-86, MiG-15. Mieli liczbę Macha do 1,05.
Wczesne samoloty naddźwiękowe (produkowane w latach 1953–1960). Główni przedstawiciele: F-8 i MiG-19. Osiągnęły liczby Macha do 1,3.
Samolot naddźwiękowy dla ograniczone zastosowanie(produkowany od 1955 do 1970). Główni przedstawiciele: F-104 i MiG-21. Maszyny osiągnęły liczbę Macha 2,0.
Wielozadaniowe myśliwce naddźwiękowe (produkowane w latach 1958–1970). Główni przedstawiciele: MiG-21, F-4 i F-105. Liczba Macha do 2,5.
Swer Dźwiękowe, bardzo skuteczne myśliwce do misji wielozadaniowych. Główni przedstawiciele: F-15, F-18, Su-27 i Mig-29.
Pierwsza generacja myśliwców odrzutowych
Dotyczy to samolotów bojowych wyprodukowanych w latach 1940–1950. Główne cechy samolotów generacji:
Proste skrzydło.
Poddźwiękowe prędkości lotu.
Silnik typu turboodrzutowego.
Przedstawiciele generacji: Lockheed F-80, Me.262, De Havilland.
Druga generacja myśliwców odrzutowych
Samoloty powstawały w latach 1950-1960. Charakterystyka generacji:
Poddźwiękowa, w niektórych przypadkach naddźwiękowa, prędkość lotu.
Skrzydło jest typu skośnego.
Silnik turboodrzutowy z dopalaczem.
Możliwość wspinania się na duże wysokości.
W zestawie znajduje się radar.
Główni przedstawiciele generacji: J-29, MiG-15, F-86, MiG-17, Dassault Mystere i MiG-19.
Trzecia generacja myśliwców odrzutowych
Samoloty tej generacji były produkowane w latach 1955-1980. Cechy konstrukcyjne:
Prędkość lotu osiągnęła Mach 2 lub więcej.
Kadłub wykonany jest w formie naddźwiękowej.
Silniki turboodrzutowe z dopalaczem.
Możliwość wykonywania wielu zadań.
NA uzbrojonych w rakiety powietrze-powietrze.
Przedstawiciele trzeciej generacji: F-104, MiG-23, J-35, McDonnell F-4, Mirage F-1 i Mirage III.
Myśliwce czwartej generacji
Samochody tej generacji produkowane były od 1975 do 2010 roku. Funkcje generacji:
Niestabilność statyczna.
Silniki turboodrzutowe z układem o niskim współczynniku obejścia.
Nowy typ awioniki.
Broń kierowana.
Główni przedstawiciele generacji: Saab J-39, Su-27, Eurofighter Typhoon, MiG-29, F-15 Eagle i F-16 Fighting.
Myśliwce piątej generacji
Myśliwce tej generacji zaczęły pojawiać się pod koniec XX wieku, są to urządzenia jakościowo różne. Główne cechy konstrukcyjne myśliwców piątej generacji:
Technologia typu Stealth, cała broń znajduje się w środku kadłuba urządzenia.
Awionika najnowszej generacji.
Główni przedstawiciele generacji: PAK FA, F-22 Raptor, J-20 i F-35 Lightning.
Klasyfikacja samolotu:
A |
B |
W |
G |
D |
I |
DO |
L |
O |
P |
R |
- Ciasto drożdżowe Roladki cynamonowe ze śmietaną
- Dorsz zapiekany w piekarniku Dorsz pieczony z kwaśną śmietaną i serem Przepis
- Jak ugotować pyszne „jeże” dla dzieci Przepis na jeże mięsne dla dzieci
- Jak gotować jasnozieloną zupę brokułową w powolnej kuchence Przepis na zupę brokułową w powolnej kuchence