Rozwój Rosji nie ma odpowiednika na świecie. Najnowsza rosyjska broń, która nie ma odpowiednika na świecie
Kiedy uczniowie szkoły nauki jazdy po raz pierwszy zapoznają się z przepisami ruchu drogowego, wydaje im się, że nie da się zapamiętać wszystkich tych niuansów. Ale w tej kwestii ważna jest uważność, cierpliwość i, co dziwne, pomysłowość. Wszyscy od dawna wiedzą, że wiersze, tabele, rysunki, dowcipy zapamiętuje się znacznie łatwiej niż długie i nudne sformułowania. Aby ułatwić szkolenie obecnym i przyszłym kadetom, zespół TAM.BY wraz ze szkołą nauki jazdy AvtoDelo Plus zebrał proste notatki dotyczące przepisów ruchu drogowego.
Zasada nr 1. Sygnały kontrolera ruchu
Z pewnością zarówno kierowcy, jak i piesi widzieli, jak kontrolerzy ruchu pokazują nie tylko sygnały określone przepisami, ale także osobiście eskortują niemal każdy samochód do wymaganego zakrętu. A wszystko dlatego, że kierowcy nie zawsze pamiętają, co oznaczają znaki podawane przez kontrolera ruchu. Naprawimy to!
Sformułowanie w przepisach ruchu drogowego
Sygnały kontrolera ruchu mają następujące znaczenie:
36.1. ramiona wyciągnięte na boki lub opuszczone:
36.1.1. z lewej i prawej strony dopuszcza się: jazdę tramwajem na wprost, pozostałym pojazdom jazdę na wprost i w prawo, przechodzenie pieszych przez jezdnię;
36.1.2. od klatki piersiowej i pleców: zabroniony jest ruch wszelkich pojazdów i pieszych;
36.2. prawa ręka przedłużony do przodu:
36.2.1. z lewej strony dozwolone jest: poruszanie się tramwaju w lewo, poruszanie się pozostałych pojazdów we wszystkich kierunkach;
36.2.2. ze skrzyni: wszystkie pojazdy mogą poruszać się tylko w prawo;
36.2.3. z prawej strony i z tyłu: obowiązuje zakaz ruchu wszelkich pojazdów, piesi mogą przechodzić przez jezdnię za plecami kierującego ruchem;
36.3. ręka podniesiona: ruch wszystkich pojazdów i pieszych jest zabroniony we wszystkich kierunkach.
Jak pamiętać
Aby zapamiętać znaki kontrolera ruchu, istnieje prosty wiersz, który jest znany wielu.
Kij skierowany jest w górę – każe wszystkim wstać.
Jeśli kij wskazuje na Twoje usta, skręć w prawo.
Jeśli drążek wskazuje w prawo, nie masz prawa prowadzić.
Jeśli drążek wskazuje w lewo, możesz udać się, gdzie chcesz.
„Naga” klatka piersiowa i plecy stanowią ścianę dla kierowcy.
Zasada nr 2. Pozostała wysokość bieżnika
Za pomocą tej pamięci można raz na zawsze poznać minimalną wartość resztkową rzeźby bieżnika. Jeśli jest niższy, weź udział ruch drogowy pojazd nie jest dozwolony.
Sformułowanie w przepisach ruchu drogowego
Opony do samochodów osobowych mają głębokość bieżnika mniejszą niż 1,6 mm, opony do samochodów ciężarowych – 1 mm, autobusy – 2 mm, motocykle i motorowery – 0,8 mm.
Jak pamiętać
Do zapamiętania użyjemy małej tabelki i skrótu MGLA
- M otocykl (motorower), G różowy, L egkowa, A autobus.
Typ pojazdu
Motocykl, motorower
Samochód towarowy
Samochód
Pozostała wysokość bieżnika (mm)
Od razu widać, że rozmiar obrazu rośnie zgodnie z naszym skrótem MGLA: od motocykla do autobusu. Teraz spójrzmy na liczby. Aby je zapamiętać, musisz zrozumieć, że rosną po jednym. I robią to dokładnie dwa razy.
Okazuje się, że parametry samochodu osobowego są dokładnie dwukrotnie większe niż motocykla. Ta sama zależność istnieje pomiędzy wysokością bieżnika autobusu a ciężarówka.
Zasada nr 3. Zatrzymywanie i parkowanie pojazdu
Często przyszli kierowcy mylą zakaz znaków parkingowych z zatrzymywaniem pojazdu. Naprawdę są podobni. Aby zapobiec ponownej sytuacji, przyjrzyjmy się tym znakom jeszcze raz, ale użyjmy naszej wyobraźni.
Zasada nr 4. Znaki powtarzane poza obszarami zaludnionymi
Sformułowanie w przepisach ruchu drogowego
Jak pamiętać
Najważniejsze jest, aby pamiętać, jak wyglądają znaki. A wtedy pomoże krótki wiersz.
Dwa kawałki żelaza
Dwie wody
Dzieci
I niewolnicy
Zasada nr 5. Strefa podziału i pas
Kolejne zamieszanie pojawia się przy definiowaniu strefy podziału i pasa podziału. Rhyme ponownie przychodzi na ratunek.
Sformułowanie w przepisach ruchu drogowego
Strefa podziału to element drogi wyróżniony poziomym oznakowaniem drogowym, oddzielający sąsiednie jezdnie i nieprzeznaczony do poruszania się lub zatrzymywania pojazdów i pieszych poza specjalnie wyznaczonymi obszarami.
Pas oddzielający to konstrukcyjnie wyznaczony element drogi, który oddziela sąsiednie jezdnie i nie jest przeznaczony do przemieszczania się lub zatrzymywania pojazdów i pieszych poza specjalnie wyposażonymi i wyznaczonymi obszarami.
Jak pamiętać
Nasz teren jest bez trawnika.
Pasek - koś, warkocz.
Zasada nr 6. Znaki zakazu, które można anulować
Sformułowanie w przepisach ruchu drogowego
3.31. Koniec strefy wszelkich ograniczeń.
Wskazanie końca obszaru zasięgu znaków: 3.16, 3.20.1–3.20.3, 3.22, 3.24.1, 3.24.2, 3.26–3.30
Za tą listą numerów ukryte są znaki zakazu. Łatwo je zapamiętać.
Jak pamiętać
Więc. Znak „Koniec wszystkich stref ograniczeń” anuluje następujące znaki:
Dwa samochody
wszystkie znaki zakazu przedstawiające dwa samochody, a są to znaki 3.16, 3.20.1–3.20.3, 3.22
Prędkość
znaki zakazu 3.24.1 i 3.24.2 „Maksymalne ograniczenie prędkości”
Dźwięk
znak zakazu
3.26 „Zakaz sygnału dźwiękowego”
Zatrzymuje niebieskie kółko
Zasada nr 7. Odległość znaków ostrzegawczych na obszarach zaludnionych i poza nimi
Znaki ostrzegawcze można instalować na obszarach zaludnionych i poza nimi. Od tego zależy odległość między nimi a najbliższym niebezpiecznym odcinkiem drogi. Trudno zapamiętać taką drobnostkę, ale jest to możliwe.
Sformułowanie w przepisach ruchu drogowego
Znaki 1.1, 1.2, 1.5–1.30, 1.32–1.35 instaluje się poza obszarami zaludnionymi w odległości od 150 do 300 metrów, a na obszarach zaludnionych z reguły w odległości od 50 do 100 metrów przed początkiem odcinka niebezpiecznego z drogi.
Znaki 1.1, 1.2, 1.9, 1.10, 1.21, 1.23 powtarza się poza obszarami zaludnionymi i instaluje się w odległości od 20 do 50 metrów przed początkiem niebezpiecznego odcinka drogi.
Jak pamiętać
Sformułowanie w przepisach ruchu drogowego
Motorower to pojazd mechaniczny napędzany silnikiem o pojemności skokowej do 50 metrów sześciennych. centymetrów i posiadający maksymalną prędkość konstrukcyjną, określoną na podstawie jego właściwości technicznych, nie większą niż 50 km/h. Za motorowery uważa się rowery z zawieszonym silnikiem, mokiki i inne pojazdy mechaniczne o podobnych właściwościach.
Jak pamiętać
Motorower nie przekracza pół setki,
Posiada również rower z silnikiem,
Nazywa go nawet mokikiem
Krótka nazwa to motorower.
Zasada nr 9. Korzystanie ze świateł przeciwmgielnych
Kolejną drobnostką, o której wiele osób zapomina, są zasady korzystania ze świateł przeciwmgielnych. W niektórych przypadkach można ich używać tylko w połączeniu ze światłami mijania lub drogowymi, w innych nie ma różnicy.
Sformułowanie w przepisach ruchu drogowego
165. Ze świateł przeciwmgłowych znajdujących się w pojeździe może korzystać kierowca:
165.1. V ciemny czas dni i (lub) w przypadku niewystarczającej widoczności drogi w połączeniu ze światłami mijania lub drogowymi;
Jak pamiętać
Możesz zapamiętać użycie prostych skrótów. Telewizja - Telewizja, NV - NV: T mały W pora dnia - T tylko W miejsce, N niewystarczający W widoczność - N mi W ważny.
Zasada nr 10. Możliwość holowania i holowania
Te dwa słowa są tak podobne, że przystępując do egzaminu teoretycznego, kadeci spędzają dużo czasu na zastanawianiu się, jakie znaczenie przypisuje się każdemu z nich. Kto więc kogo pociąga?
Jak pamiętać
Wizualizacja pomoże Ci zapamiętać. Słowo „holowanie” zawiera literę SCH i posiada „ogon”, do którego można podczepić kabel. Oznacza to, że pojazd ciągnący ciągnie.
Słowo „holowany” kończy się literami „holowany”. Można je zinterpretować jako okrzyk „E-MY!”, który wydaje sfrustrowany kierowca podczas awarii. Oznacza to, że pojazd holowany to taki, który jest ciągnięty.
Mamy nadzieję, że nasze przydatne ustalenia pomogą Ci łatwo zdać przynajmniej część teoretyczną egzaminów policji drogowej. Powodzenia i gładkich dróg!
UNP 191219972Avtodelo Plus spółka z ograniczoną odpowiedzialnością
Oryginał wzięty z astlena V
Oryginał wzięty z yuri_shap2015 w Śladach POWODU na północy europejskiej części Rosji
Założenie, że w odległości kilkuset lat temu, z północy do europejskiej części Rosji, przybyło „ Duża woda”, która najprawdopodobniej zmyła dotychczasową, wysoko rozwiniętą kulturę i cywilizację naszego kraju, pośrednio potwierdza wiele dowodów.
Większość z nich jest znana fakt historyczny nie zawsze jednak są one prawidłowo interpretowane i datowane, a raczej – prawie zawsze – zniekształcane. Podam kilka z nich i postaram się wskazać prawdziwe przyczyny ich pojawienia się.
„Dlaczego, jeśli doszło do powodzi z Oceanu Arktycznego, to Petersburg nie został zniszczony, ale zachował większość „przedpotopowych” budynków i budowli, w przeciwieństwie do innych miast na północy europejskiej Rosji?”
W odpowiedzi na to pytanie jest obecność wysokich gór w północno-zachodniej części Półwyspu Skandynawskiego, a mianowicie w Norwegii i Szwecji.
Tak wyglądają „na żywo”
Zaczerpnięte stąd:
http://www.visitnorway.com/ru/what-to-do/attractions-culture/nature-attractions-in-norway/mountain-guide/the-mountains/
„Informacje o norweskich górach
Około 44% kontynentalnej Norwegii to góry i płaskowyże.
W Norwegii każde wzgórze wyższe od drzewa można nazwać górą. Wynika to z faktu, że Norwegia położona jest wysoko nad poziomem morza. Południowa Norwegia położona jest na wysokości około 1200 metrów nad poziomem morza, a północna część kraju jest jeszcze wyżej.
Najbardziej wysoka góra Norwegia – Galhöpiggen (2469 m n.p.m.). Szczyt góry został po raz pierwszy zdobyty w 1850 roku przez trzech lokalnych mieszkańców. W sezon letni Na szczycie góry Galhöpiggen znajduje się mały kram…”
To góry Półwyspu Skandynawskiego „chroniły” północno-zachodnią Rosję przed niszczycielskim potokiem. Ponieważ fala uderzeniowa wód Oceanu Arktycznego została rozcięta przez wysoką górę Zachodnie Wybrzeże Norwegii i wysłał ją niszczycielska siła wzdłuż wybrzeża, na południe i wschód od półwyspu. Nawiasem mówiąc, to dzięki Norwegii Szwecja pojawia się w „wojnach” XVIII i XIX wieku. Najprawdopodobniej jest to jeden z niewielu krajów w Europie, który ucierpiał wtedy mniej.
Zalanie samego Petersburga nastąpiło przez wody dość płytkiego Morza Bałtyckiego okres początkowy Katastrofy, a w „drugiej fazie” woda, która dotarła na kontynent omijając Półwysep Skandynawski przez „bramę” pomiędzy Półwyspem Kolskim a Nową Ziemią z Morza Barentsa i Białego, a która przedostała się do Bałtyku, Czarnego i Kaspijskiego Morza.
Mapa wyraźnie pokazuje, że na północnym wybrzeżu najwięcej wschodnie miasto Archangielsk to miasto, w którym zachowało się przynajmniej kilka starożytnych budynków. Częściowo zachowane na mapie z tego samego powodu co Sankt Petersburg. Na wschodzie, w stronę Uralu, znajduje się albo kamienna pustynia, albo pustynia złożona z tundry jeziorno-bagiennej. A na południe od wybrzeża najbliższe od Starego Miasta miasto pojawia się zaledwie 700 km od wybrzeża, kiedy moc fala uderzeniowa zmniejszona.
Linia brzegowa w pobliżu Oceanu Arktycznego została oczyszczona aż do granitowej podstawy:
Brzeg Morza Białego i okolice: pobrane stąd:
http://ukhtoma.ru/history4.htm
Powierzchnia została oczyszczona aż do podstawy. Wszędzie są głazy.
Najbardziej miasta północne ponad 200 lat - Wołogda, Wiatka (Kirow), Perm. Wszystkie pozostałe miasta na północy pochodzą z końca XIX lub XX wieku.
Przyjrzyjmy się bliżej starożytnemu Archangielskowi:
Fragmenty: „Wzdłuż brzegów największej rzeki na północy Północna Dźwina Znajduje się wyjątkowe starożytne miasto Archangielsk. Tutaj systematyczną budowę rozpoczęto w 1794 roku, według planu sporządzonego przez rząd. Nowy plan obejmował także wszystkie starożytne budowle wykonane z drewna i kamienia. Nowy plan budowa oznaczała szerokie ulice, które miały biec w kierunku równoległym do wału Północnej Dźwiny...
...Najstarszą budowlą dzisiejszego Archangielska są Gostiny Dvor, położone na brzegu Północnej Dźwiny, w pobliżu przylądka Pur-Navolok, na którym w 1583 roku założono miasto...
Centrum Archangielska stanowił Gostiny Dwór, zbudowany z kamienia w latach 1668-84. Był to jeden z największych i najstarszych Gostinów Dworów w Rosji. Budowa Gostiny Dwor trwała 16 lat, a nadzór nad budową nadzorowali architekci rosyjscy i „niemieccy”. Budowla była ogromna – wzdłuż Dźwiny rozciągała się na 400 metrów, czyli jej całkowity obwód wynosił blisko 1,5 km – to wielkość dużego Kremla.
....pod koniec XVIII wieku pozostał już tylko język rosyjski Gostiny Dvor, który w 1788 roku przebudowano na komorę celną. Na początku XX wieku pozostała z niego około połowa – ściana zwrócona w stronę Dźwiny i jedna ze ścian bocznych. ????
Generalnie jak widać cierpiał, ale przeżył...
Myślę, że jeśli chcesz, możesz znaleźć tysiące przykładów, szczególnie na północy, gdzie znajdują się pomniki nie wpasowujące się w otaczającą przestrzeń historyczną, mające ponad 2-300 lat. A także, jeśli chcesz znaleźć ślady przejścia „Wielkiej Niszczycielskiej Wody” w niedawnej przeszłości.
Czy jest coś jeszcze na północno-zachodniej Rosji, co mogłoby potwierdzić katastrofę?
Spójrzmy na inne obszary regionu północno-zachodniego, na przykład obwód pskowski.
Samo miasto Psków pod koniec XIX wieku posiadało pozostałości starożytnych budynków i budowli, które przetrwały poważne zniszczenia:
A w obwodzie pskowskim są miasta, których nazwy na dość płaskim terytorium rodzą pytania:
Oto na przykład nazwy niektórych miast:
Wyspa Miejska
Ostrow to miasto, regionalne centrum obwodu pskowskiego.
Zostało założone jako twierdza w 1341 roku. Dawne miasto powiatowe obwodu pskowskiego. Ludność: 20 423 osoby (2013).
„Dokładna data założenia miasta Ostrów nie jest znana. Przyjmuje się, że istniało ono już w XIII wieku.
Wyspa była nie tylko dużym przedmieściem Pskowa, ale także ważną placówką graniczną na południu ziemi pskowskiej…”
"Przypuszczalnie twierdza była pierwotnie drewniana i do połowy XIV wieku nie była już w stanie powstrzymać narastającego ataku Zakonu Kawalerów Mieczowych. Następnie Pskowici podjęli działania mające na celu wzmocnienie wyspy: na niskiej wyspie utworzonej przez rzekę Velikaya i Kanał Słobożikha, z szarego wapienia, zbudowano kamienną twierdzę, która była wówczas największą budowlą wojskowo-obronną starożytnej Rusi.
Kształt twierdzy odpowiadał topografii zajmowanego przez nią obszaru: mury otaczały najbardziej wzniesioną część wyspy, oddzieloną od reszty fosą. Siłę obronną wzmacniało pięć baszt, główny wjazd do twierdzy znajdował się w północno-zachodniej części i posiadał zahab. Oprócz bramy głównej w twierdzy znajdowały się także małe bramy dodatkowe – „tymczasowe”.
Oprócz czworokątnej (Nikolskiej) wieży w narożach twierdzy znajdowały się jeszcze trzy inne, okrągłe. Narożnik dolny usytuowano na północno – wschodnim narożniku twierdzy. Pozostałe dwie nazwano Wieżami Górnego Narożnika. Zaopatrzenie twierdzy w wodę zorganizowano w wyjątkowy sposób: we wschodniej części twierdzy, w pobliżu Wież Górnych, znajdował się kanał zwany rzeką Ropotukha, a w jego korycie znajdowała się studnia.
Następnie, jak sądzę, jest dość WAŻNE:
"W początek XVIII wieku wyspa utraciła swoje dawne znaczenie obronne. Od 1719 r. został miasto powiatowe województwo pskowskie, a od 1777 r. – województwo pskowskie. 15 grudnia 1778 roku Katarzyna II zatwierdziła plan miasta Ostrow i dekretem z 28 maja 1781 roku miastu nadano herb…”
Te. „miasto” „zmaterializowało się” niezawodnie dopiero w 1781 roku... A swoją nazwę zawdzięcza twierdzy, która znajdowała się na wyspie? Wybaczcie, ale wtedy budowano tak każdą pierwszą fortecę, ale innych miast tak nie nazywano, może to było coś innego?
Proszę spojrzeć na mapę satelitarną miasta OSTROW w skali 800 metrów. Widzisz wyspę? Ja nie. A co mówią o obfitości zbiorników i ulgi? Że kiedyś te jeziora mogły być jednym zbiornikiem wodnym, a miasto mogło być naprawdę WYSPĄ pośród dużego zbiornika wodnego. A jeśli tak było „zawsze”, to jak zorganizowana była logistyka? Na wodzie? Dlaczego w oficjalnej przeszłości nie ma ani słowa o tej funkcji?
Wydaje mi się, że miasto Ostrow w niedawnej przeszłości było rzeczywiście wyspą, ale nie zawsze było to tak widoczne i nie na długo….
Inne osady obwodu pskowskiego:
Dno miasta
Po raz pierwszy wzmianki o wsiach Dno Bolszoje i Donce Mieńszoje w Szelonie Piatynie na Ziemi Nowogrodzkiej zostały wspomniane w księgach skrybów na początku XV wieku. Od połowy XVI wieku wieś Dontse Menshoye nie jest już nigdzie wspominana; istnieją dwie wersje – albo została opuszczona po epidemii dżumy, która szalała w 1550 roku, albo połączyła się z Wielkim Donem…
Cerkiew Archanioła Michała stoi w mieście Dno na wzgórzu na końcu ulicy Sowieckiej, wzdłuż drogi Dno-Nowogród, w otoczeniu starych topoli, nad brzegiem rzeczki Sudonki.
Kościół został zbudowany w 1821 roku przez generała dywizji Łożdurowa dla upamiętnienia zwycięstwa i pamięci poległych w wojnie 1812 roku.
A jednak, dlaczego taka nazwa?
Ponownie Mapa satelitarna o pomoc: miasto Bottom, położone jest w wyraźnej piaszczystej dolinie, która prawdopodobnie była dnem niezbyt głębokiego, suchego zbiornika (możliwe, że znajdowały się tam pozostałości wcześniejszej osady, która znalazła się na „Na Dnie” ), które po wyschnięciu pozostawiły żyzną warstwę. Swoją drogą, nieco na wschód jest jeszcze jeden miejscowość pod nazwą „Wyspy”.
Swoją drogą jakieś 5 lat temu będąc w obwodzie pskowskim niedaleko granicy z państwami bałtyckimi i linii obronnych (nie pamiętam teraz nazwy) widziałem bardzo dziwną osadę - kilkanaście domy, ze starą Świątynią, położone na wzgórzu o wysokości około 20-30 metrów i średnicy płaskiego szczytu nie większej niż 100-150 metrów. Pierwszą rzeczą, która mnie uderzyła, było bardzo strome (50 stopni) zbocze prowadzące na szczyt tej osady, a także fakt, że zbocze było ze wszystkich stron... Wzgórze ma kształt ściętego stożka. Ubity śnieg lub lód uniemożliwiał wejście na szczyt wzgórza, nawet pieszo. Dlaczego i dlaczego konieczne było osadnictwo na tym szczycie oraz w jaki sposób powstała taka „wyspa”, nie jest zbyt jasne, jeśli wykluczymy ruch wody w niedawnej przeszłości i jej długoterminową obecność wokół...
To za mało – powiedzą sceptycy.
Spójrzmy na jeziora regionu pskowskiego:
Cechą WSZYSTKICH jezior obwodu pskowskiego jest wielometrowa warstwa mułu i sapropelu. Biorąc pod uwagę dość ubogą roślinność regionu i dość płaski krajobraz, pojawia się pytanie: skąd zgromadziły się tam miliardy ton tej roślinności? Długotrwała obecność lodowca nie powoduje wzrostu pozostałości organicznych w zbiornikach wodnych. Z tej samej serii jest mnóstwo bagien.
Cytat: ...W konsekwencji za główną przyczynę masowego zalewania zbiorników wodnych na początku okresu polodowcowego na terenie zlodowacenia wałdajskiego, w tym obwodu pskowskiego, należy uznać osuszanie jezior przez rzeki.
W procesie podtapiania istotną rolę odgrywa akumulacja osadów dennych. Od pierwszych dni życia w jeziorach następuje ich ciągła kumulacja. Substancje mineralne i organiczne pochodzą ze zlewni, a w przypadku zniszczenia brzegów z wód jeziora opadają osady chemiczne i organiczne. Rocznie w zbiorniku osadza się średnio warstwa o grubości 1-2 mm. Dlatego w ciągu tysiąca lat tworzy się warstwa o grubości 1-2 m.
...Sapropel powstaje w wyniku pracy mikroorganizmów oczyszczających wodę ze wszelkich zanieczyszczeń. Niektóre z ich odmian działają najczęściej nawet przy braku tlenu brudna woda. Są to bakterie siarkowe i bakterie nitkowate. Rozkładają pozostałości organiczne i uwalniają siarkowodór i metan.
....Strefa nieczarnozemiczna jest bogata w jeziora i rzeki, które zawierają duże zasoby sapropelu. Jest ich szczególnie dużo w obwodzie twerskim, moskiewskim, włodzimierskim, kostromskim, nowogrodzkim i pskowskim. Najczystszy sapropel występuje tam, gdzie występują ryby, glony, rośliny kwiatowe, skorupiaki….
Należy pamiętać, że jeziora i bagna w regionie stopniowo wysychają. I dla ostatni wiek, bardzo istotny. Szybkość suszenia mówi o setkach, ale nie tysiącach lat od momentu ich powstania.
A co najważniejsze, jest to STRASZNA plaga rolników na północnym zachodzie - głazy i kamienie na polach i w ogrodach warzywnych:
Już w XIX wieku kamienie na polach północno-zachodnich praktycznie uniemożliwiały uprawę ziemi, ponieważ... Z ich powodu psuły się narzędzia rolnicze (pługi, kosy, brony).
Geologia Gleby regionu:
Istnieje takie określenie jak „gruz gleby”. Co mówi nam na ten temat oficjalna nauka?:
Resztki gleby:
Na gruntach ornych i sianach zaśmieconych (ryc. 39) obsługa maszyn i narzędzi rolniczych jest utrudniona, możliwe są częste awarie; praca przy wyższych prędkościach jest niemożliwa; jakość wszelkich prac ulega pogorszeniu (orka, sprzątanie itp.), a nieuprawna gleba pozostawiona wokół dużych głazów stanowi pożywkę dla chwastów.[...]
Najbardziej zaśmiecone grunty orne znajdują się w północno-zachodnich regionach europejskiej części strefy (Leningrad, Psków, Obwód nowogrodzki, Karelska ASRR). W strefie nieczarnoziemskiej europejskiej części ZSRR gleby głazowe zajmują około 14 milionów hektarów.[...]
Na gruntach ornych bardzo ważna jest ocena stanu nawierzchni. Należy zwrócić uwagę na jego kolor, równość, spękania, otoczanie, obecność bloków i dużych brył, skorup, wąwozów, grzbietów i innych cech. Wskaźnikom tym nadano także cechy ilościowe. Na przykład, jeśli na powierzchni gruntów ornych kamienie zajmują nie więcej niż 10% powierzchni, odnotowuje się słabą kamienistość, przy 10-20% - średnią, a przy 20-40% - silną kamienistość (według A.P. Petrowa) . Podczas opisywania należy zwrócić uwagę na wielkość i objętość kamieni oraz ich położenie w glebie (kamienie leżące na powierzchni, częściowo ukryte i ukryte w glebie).[...]
Oczyszczanie gleby z kamieni. W glebach, szczególnie w północnych regionach strefy tajgi i lasu, znajduje się wiele kamiennych głazów pozostawionych przez lodowce podczas starożytnych okresów zlodowacenia lądowego (Karelia, Psków, Nowogród, Leningrad i inne regiony). Aby na takich polach można było uprawiać ziemię lub wykorzystać je do sianokosów, konieczne jest usunięcie kamieni.[...]
Kamienie w obwodzie pskowskim
Wydaje się, że w północno-zachodniej Rosji kataklizmy zdarzały się okresowo, tak historycy opisują przeszłość regionu:
…. Badania wskazują, że faktyczna produkcja żelaza i wyrobów z niego wytwarzanych na ziemi pskowskiej rozpoczęła się pod koniec II tysiąclecia p.n.e. mi. Jego ślady w postaci żużla żelaznego odnaleziono na brzegu jeziora. Uźmen koło Uswiata. Jednak kultura ludzi, którzy opuścili te żużle – sposób życia, forma ceramiki – należała do kręgu kultur epoki brązu. Główne źródła surowców do produkcji brązu znajdowały się tysiące kilometrów dalej, ale złoża bagiennej rudy żelaza znajdują się tutaj dosłownie pod nogami - wzdłuż brzegów licznych jezior i bagien. Jego wydobycie nie wymaga dużego nakładu pracy ludzkiej. Właściwości techniczne żelaza z pewnością są lepsze w porównaniu z brązem. Jednak o powszechnym wprowadzeniu żelaza do życia starożytnej ludności obwodu pskowskiego nie można jednak mówić aż do pierwszych wieków naszej ery.
Teraz możemy się tylko domyślać przyczyn zmian, które zaszły w życiu lokalna populacja na początku I tysiąclecia p.n.e. mi. Następnie osady kultury uzmeńskiej położone na niskich brzegach jezior zastąpiono pomnikami tzw. kultury dnieperdzkiej. Okres ten charakteryzuje się ponownym wzrostem poziomu wód w Morzu Bałtyckim i we wszystkich dopływających do niego zbiornikach wodnych. Klimat stał się bardziej wilgotny i zimniejszy. Przystosowując się do nowych warunków, ludzie zmuszeni byli przenieść się na wysokie wzgórza morenowe, z których wiele zostało w znacznym stopniu odsuniętych od wcześniej zamieszkałych brzegów jezior polodowcowych. Z użytku zniknęła bogato zdobiona ceramika z epoki brązu. Narzędzia wykonane z krzemienia straciły na znaczeniu. Głównym materiałem do ich produkcji aż do przełomu wieków była kość i ewentualnie drewno. To prawda, że z tego okresu znanych jest niewiele znalezisk przedmiotów z żelaza i brązu. Biżuterię wykonywano głównie z metalu, chociaż większość pochodziła z importu. Głównymi zajęciami mieszkańców wysokich wzgórz było łowiectwo i hodowla bydła leśnego. Zapewniały wszystkie podstawowe potrzeby człowieka: żywność, odzież, materiały ozdobne na narzędzia i dekoracje. Jedzenie przygotowywano w bardzo szorstkich, nieestetycznie wyglądających glinianych garnkach. Drewniane domy, usytuowane na górnej platformie zamieszkałego wzgórza, ogrzewano za pomocą otwartych kominków.
Nie jest znany żaden pochówek, który można by wiązać z wczesną epoką żelaza. Nadal nie wiemy, w jaki sposób chowali swoich zmarłych. Można się tylko domyślać na temat używanych środków transportu, kroju ubioru i wielu innych szczegółów życia w tamtej epoce...
I taka sytuacja nie dotyczy tylko obwodu pskowskiego...
Zatem dowody na to, że europejska część Rosji w niedawnej przeszłości doświadczyła poważnego kataklizmu związanego z wodą, są wszędzie, i to nie tylko w postaci zniszczonych budynków i zniszczonych osiedli. Jest obecny niemal na każdym kroku. Trzeba tylko chcieć otworzyć oczy i ZOBACZYĆ.
Pojazd przyszłości z odległej przeszłości 21 czerwca 2014 r
Dynasphere to wyjątkowy projekt i próba zmiany świadomości społeczeństwa na temat projektowania transportu osobistego. Jak na swoje czasy projekt jest po prostu niesamowity, ale okres jego pojawienia się jest jeszcze bardziej imponujący. Transport Dynasphere został opracowany przez dr J.A. Purvesa, który istotę koncepcji nazwał „ruchem sferycznym”. Otwarcie stwierdził, że jego projekt zrewolucjonizuje projektowanie transportu, ale ostatecznie nic się nie stało. Jednakże doktora Purvesa można pochwalić już za sam pomysł.
Dowiedzmy się o nim więcej + film pod cięciem...
Już w 1932 roku dr John Archibald Purves wynalazł pojazd niezwykły zarówno wtedy, jak i dziś, nazwany Dynasphere. Dynasphere to trzymetrowe stalowe koło o wadze około 450 kilogramów, które w zamyśle projektanta miało służyć do transportu osobistego, jako zamiennik samochodów osobowych.
Pojazd Dynasphere produkowany był w kilku egzemplarzach dwóch typów. Pierwszą opcją była wersja jednomiejscowa, napędzana silnikiem o mocy 2,5 KM silnik benzynowy, co pozwoliło temu ogromnemu kołu osiągnąć prędkość 40 km/h (25 mph). Wyprodukowano także jednomiejscową wersję Dynasphere, napędzaną przez silnik elektryczny. Jedyny pasażer, będący jednocześnie kierowcą, został umieszczony wewnątrz tego koła na specjalnej platformie, na której znajdował się także silnik, ślizgający się po wewnętrznej powierzchni. Aby wykonać zakręt kierowca musiał zbaczać w prawo lub w lewo, przesuwając środek ciężkości całej jednostki i modląc się, aby po drodze nie napotkał żadnych przeszkód
Druga wersja Dynasphere była wersją dwumiejscową, napędzaną 6-konnym silnikiem benzynowym, a platforma, na której znajdował się kierowca, pasażer i silnik, została wyposażona w zawieszenie z możliwością regulacji kąta nachylenia względem koła , co umożliwiło sterowanie kierunkiem Dynasfery jak w samochodzie - obracając kierownicę. Dr Purves opracował kilka kolejnych wariantów Dynasphere, Dynasphere 5 i Dynasphere 8, które mogły pomieścić odpowiednio pięć i osiem osób.
Patrząc na zdjęcia i nazwę „Dynasphere”, można się zastanawiać, dlaczego w nazwie urządzenia, które ma kształt pierścienia lub pączka, pojawiło się słowo „sfera”? Okazuje się, że zewnętrzna powierzchnia Dynasfery jest częścią kuli, co można uzyskać poprzez odcięcie boków kuli równolegle do jej środka. Dzięki tej sztuczce dr Purvesowi udało się przezwyciężyć główną wadę monocykli – ich niestabilność.
Jeśli zagłębisz się nieco w historię, zobaczysz, że w okresie od 1867 roku do dnia dzisiejszego zarejestrowano i opatentowano około 40 dużych projektów monocykli, pojazdów jednokołowych. Niektóre projekty były tak „genialne”. technicznieże ich realizacja nie wydaje się dziś prawdopodobna. I tylko kilka projektów monocykli miało zostać zrealizowanych w rzeczywistości. Jednym z takich monocykli wyposażonych w osprzęt był jednokołowy Edison-Puton, który został zbudowany w Paryżu w 1910 roku.
Oczywiście głównym problemem monocykli jest ich stabilność. Niektóre nowoczesne konstrukcje wykorzystują stabilizatory żyroskopowe, które, nie oszukujmy się, nie działają dobrze. Zaznaczam, że projektanci monocykli Dynasphere i RIOT Wheel dość łatwo rozwiązali ten problem, zwiększając powierzchnię koła. Wierzę jednak, że dopóki monocykl nie będzie wyposażony w system równoważenia psychicznego, jazda na nim i tak będzie przypominać sztuczkę cyrkową, z wysokie prawdopodobieństwo pochodzenie niefortunnego wariantu.
Wróćmy jednak do naszego głównego tematu. Monocykl Edison-Pouton został odrestaurowany przez Niemca Ferdinanda Schlenkera i obecnie jest w 100% sprawny. Jego pojedyncze koło napędzane jest silnikiem spalinowym De Dion o pojemności 150 cm3 i mocy 3,5 KM.
Głównym miejscem „rejestracji” monocykla Edisona-Poutona jest Muzeum Auto & Technik w Sinsheim w Niemczech, jednak dość często ten niezwykły mechanizm pokazywany jest na innych wydarzeniach, np. całkiem niedawno brał udział w Cholmondeley Pageant of Power spektakl teatralny w Anglii. Zauważam, że projekt tego stuletniego monocykla jest popularny w naszych czasach. I niektórym rzemieślnikom udało się to faktycznie powtórzyć, ale oczywiście na bardziej nowoczesnym i „zaawansowanym” poziomie technologicznym. Możesz to sprawdzić, oglądając poniższy klip wideo.
Ogólnie rzecz biorąc, rozmawialiśmy już z Tobą szczegółowo o monocyklach tutaj - lub tutaj A oto najnowszy -
Oryginał artykułu znajduje się na stronie internetowej InfoGlaz.rf Link do artykułu, z którego powstała ta kopia -Środki transportu - prawdopodobnie jedno z najstarszych odkryć ludzkości - pojawiły się przed budową domów i zabudową Rolnictwo. A w epoce kamienia ludzie musieli nosić bagaże w rękach, na plecach, na głowie; być może nosze, wleki i rolki do transportu ciężkich ładunków pojawiły się znacznie wcześniej niż w 10. tysiącleciu p.n.e. (zwykle akceptowane randki).1. Pierwszym środkiem transportu człowieka na wodzie były prawdopodobnie pnie drzew. Ponad 20 tysięcy lat temu ludzie nauczyli się robić na drutach tratwy i budować proste kajaki, czółna i ziemianki.
2.Łodzie egipskie znane są już od 2500 roku p.n.e. Szeroki wrzecionowaty korpus wykonany został z akacji. Łodzią sterowano za pomocą dwóch wioseł rufowych.
Volokushi to prawdopodobnie pierwszy pojazd lądowy do transportu ciężkich ładunków. Używali ich Indianie Ameryki Północnej. Włóczkę ciągnął człowiek, pies lub koń i ciągnął po ziemi.
Rydwan na grobowcu w Tebach (około 1500 p.n.e.). Uprząż Egipcjan jest bardzo niedoskonała. Do rydwanu zaprzężono kilka koni. Koła składały się ze zwykłej piasty i obręczy, połączonych szprychami.
Pierwszy balon przeleciał w 1783 r. w okolicach Paryża, pokonując 40 km w niecałe 2 godziny, na pokładzie Jacques’a Charlesa i M. Roberta. Piłka przypominała współczesne aerostaty z gondolą na dole.
Sterowiec Henriego Giffarda mógł latać z prędkością 8 km/h, wykorzystując śmigło napędzane silnikiem parowym. W 1852 roku odbył swój pierwszy lot z Paryża do Trappe. Rozwój sterowców został zahamowany z powodu braku odpowiednich silników.
Podróżowanie wodą i szynami
Za najstarsze środki transportu należy uznać prymitywne łodzie. Łodzie wykopane z pnia drzewa pojawiły się około 20 tysięcy lat temu. Podobno w tym samym czasie w różnych częściach świata ludzie uczyli się robić na drutach tratwy z lokalnych materiałów.
Tratwy są nadal dziane w ten sam sposób z trzciny, kłód, kęp trawy i innych materiałów. Aby poprawić pływalność, przywiązano do nich nadmuchiwane skórzane torby i beczki. Później zaczęto budować łodzie ramowe, w niektórych przypadkach pokrywając je skórą lub korą drzew (mieszkańcy Australii i Azji woleli korę eukaliptusową).
Około 5 tysięcy lat temu pojawiły się pierwsze kanały; początkowo łączyły pobliskie koryta rzek; następnie zbudowano kanały żeglugowe do transportu ludzi i towarów na znaczne odległości. Z biegiem czasu kanały pokryły Anglię i Europę kontynentalną siecią arterii transportowych – co było szczególnie ważne, ponieważ drogi były kiepskie. W latach 1770-1840 Kanały w tych krajach praktycznie nie miały sobie równych w przypadku innych środków transportu: stanowiły powolny, ale tani sposób transportu towarów przemysłowych.
Kanałami można transportować bardzo ciężkie ładunki przy minimalnym zużyciu energii. Żaden rodzaj transportu lądowego nie mógł konkurować z barkami aż do pojawienia się dróg kolejowych.
Pierwsze prymitywne koleje zostały wykorzystane bezpośrednio w produkcji. Szyny metalowe zaczęto stosować w kopalniach już w średniowieczu, ale dopiero na początku XIX wieku. stały się bardziej powszechne. W latach 30 w ubiegłym wieku stało się jasne, że tor kolejowy należy ujednolicić - w ten sposób powstał tor dwuszynowy o określonej szerokości toru i obrzeżach na wewnętrznych konturach kół.
Podobnie jak kanały, kolej umożliwiała przemieszczanie dużych ładunków przy minimalnych oporach ruchu. Pomiędzy tymi rodzajami transportu istniała silna konkurencja, zazwyczaj rozstrzygano na korzyść dróg kolejowych – były one tańsze, szczególnie na terenach pagórkowatych. Poprawa dróg gruntowych, które jeszcze w 18 wieku. w Europie drogi zbudowane przez Rzymian pozostały gorsze, pochodzące z tego samego czasu.
Podróżowanie po drogach
Teoretycznie lepsze są drogi beztorowe niż kolejowe, ponieważ można je układać wszędzie. Są tańsze, więc sieć drogowa może odpowiadać niemal każdemu przedsiębiorstwo przemysłowe I budynek mieszkalny, wspinaj się na góry i schodź w doliny. Jednakże opór drogi zależy od nacisku koła na jezdnię i jej stanu. Na gładkich szynach tolerowane jest wyższe ciśnienie. Aż do koniec XIX V. Drogi były pełne wybojów, wybojów i dziur, które nie tylko spowalniały ruch pojazdów, ale także powodowały awarie pojazdów.
Pojazdy o napędzie elektrycznym
Zapewniono ruch wszystkich wczesnych pojazdów przez siły naturalne- przez wiatr, przepływ wody, siłę pociągową bydła i siłę mięśni człowieka. W początek XIX V. Silniki parowe pojawiły się w lokomotywach kolejowych i na statkach. Transport drogowy o napędzie silnikowym zyskał na znaczeniu po roku 1885, kiedy wynaleziono silnik spalinowy. Liczba samochodów, a także rowerów powozowych napędzanych mięśniami, wzrosła zaskakująco szybko. Decydującą innowacją dla tego rodzaju transportu było wynalezienie opon pneumatycznych. Zastąpienie transportu konnego samochodami z gumowymi oponami dało początek budowie gładkich dróg o twardej, niezależnej od pogody nawierzchni – zarówno do poruszania się po miastach, jak i komunikacji między nimi.
Współczesny system drogowy jest złożony. Sterowanie ruchem jest w wielu przypadkach zautomatyzowane i obejmuje komputer, systemy komunikacji elektronicznej i wyświetlaczy, a także awaryjną pomoc techniczną lub medyczną.
Żeglarstwo również przeszło kilka przemian. Kiedyś statki handlowe musiały być uzbrojone, aby walczyć z piratami. Do 1800 roku zaakceptowano już wiele typów statków towarowych nowoczesna forma i przez następne 100 lat zmonopolizowali żeglugę międzykontynentalną.
Najnowszy środek transportu – samolot – szybko został wymieniony statki morskie jako środek dalekobieżnej komunikacji pasażerskiej.
Rozmiar tankowców, masowców i innych statków towarowych wzrósł ze względów ekonomicznych. Problem prędkości liniowców morskich również stracił na aktualności – na krótkich dystansach wodoloty i poduszkowce poruszają się cztery razy szybciej.
8. Wodolot V. Granberga (1934) napędzany był dwoma śrubami typu tandem. Opierał się na dwóch pływakach i automatycznie regulowanym skrzydle zanurzonym.
Strona Pithos - wielkie wynalazki i odkrycia ludzkości. Tutaj zawsze możesz znaleźć najnowsze odkrycia ze wszystkich dziedzin, odkrycia stulecia, roku.
Również na stronie można poznać historię wielu wynalazków, które aktywnie wykorzystujemy w życiu codziennym.
Na naszej planecie jest wiele miejsc, które albo nie są wystarczająco zbadane, albo zawierają złożone i dziwne informacje – zjawiska, wokół których toczą się debaty teoria klasyczna i niestandardowe dla nowoczesna nauka wersje. Oto jedno z takich znalezisk.
Według geologa i reżysera Aleksandra Kołtypina, skamieniałe ślady kół znalezione w różnych miejscach, w tym w częściach Turcji i Hiszpanii, pozostały po ciężkich pojazdach terenowych około 12–14 milionów lat temu. Centrum Badań nauki przyrodnicze Moskiewskiego Międzynarodowego Niezależnego Uniwersytetu Nauk Ekologicznych i Politycznych.
Stwierdzenie to budzi spore kontrowersje, gdyż tak uważa większość archeologów ludzka cywilizacja istnieje na naszej planecie tylko od kilku tysięcy, a nie milionów lat. Zgodzić się z teorią tego naukowca oznacza przyznać, że nawet przed nami istniała na Ziemi prehistoryczna cywilizacja, która mogła być na tyle zaawansowana, aby posiadać takie wehikuły.
Ślady kół krzyżują się z uskokami powstałymi w okresie od środkowego do późnego miocenu (około 12–14 milionów lat temu). Ustaliwszy wiek uskoków, Kołtypin zasugerował, że miliony lat temu tymi drogami jechał ciężki transport nieznanej nam cywilizacji.
W tym czasie ziemia była mokra i miękka jak glina. Duże pojazdy załadowane w błocie, pozostawiając w nim głębokie koleiny. Z biegiem czasu, gdy ziemia wyschła, pozostały w niej dziury o różnej głębokości. Transport nadal jechał utartymi ścieżkami, po suchym podłożu, jak twierdzi Koltypin, i nie ładował się tak głęboko.
Pojazdy były tej samej długości co nowoczesne samochody, ale opony miały około 23 cm szerokości.
Zdaniem naukowca bardzo niewiele prac z zakresu geologii i archeologii zawiera informacje o tych skamieniałych śladach maszyn. Ale nawet w tych rzadkich wzmiankach z reguły wyjaśnienie sprowadza się do tego, że ślady pozostawiły wozy zaprzężone w osły lub wielbłądy.
„Nigdy nie zgodzę się z tymi wyjaśnieniami” – napisał naukowiec na swojej stronie internetowej. „Osobiście zawsze będę pamiętać… że w historii naszej planety istniały inne cywilizacje, które zniknęły na długo przed pojawieniem się współczesnego człowieka”.
Skamieniałe dziury w kołach w Dolinie Frygijskiej w Turcji. (Zdjęcie: Aleksander Kołtypin)
Oto co piszą: Na dużym kamiennym płaskowyżu widzieliśmy wyraźnie sztuczne formacje – identyczne ślady kół, dziesiątki jadące w tym samym kierunku. Wszystkie utwory są sparowane, więc bardziej poprawne byłoby nazwanie ich utworami. Jak się później okazało, koleiny te są wyraźnie widoczne na zdjęciach satelitarnych.
Rysunek 1. Zdjęcie satelitarne jednego ze skupisk śladów.
Ryc. 2. Jedno z największych nagromadzeń – aż 30 kolein.
Trasy biegną zarówno po płaskiej i poziomej części płaskowyżu, jak i po bardziej skomplikowanym terenie - pokonują wzniesienia, przechodzą pomiędzy nimi i bezpośrednio wzdłuż nich. Przecinają się, czasem zbiegają lub rozchodzą.
Ryc. 3. Kilka torów zbiega się, by po dwudziestu metrach ponownie się rozejść
Ryc. 4. „Jem, co chcę”
Miejscem, które nas najbardziej zainteresowało, był tor biegnący pomiędzy dwoma wzgórzami. Ślady kół w nim nie różnią się od kilkudziesięciu sąsiadów, jednak to właśnie w tym miejscu spotykamy ślady na ścianach wzgórz, które mówią nam wiele ciekawych rzeczy na temat charakterystyki pojazdu, który je opuścił.
Ryc. 5, 6. Głębokie koleiny pomiędzy dwoma wzniesieniami bez śladów utknięcia pojazdu.
Na zdjęciach wyraźnie widać, jak powstają obie ściany - są gładkie, jakby wycięte, a ich szerokość jest nieco szersza niż sam tor.
Wzdłuż obu ścian znajdują się symetryczne bloki rys, przeciśnięte przez pewien trapezoidalny występ, który znajdował się po obu stronach pojazdu.
Ryc. 7. Rysy znajdują się dokładnie na tej samej wysokości, tworząc od początku do końca bardzo gładką linię prostą.
Ryc. 8. Na fotografii trudno oddać trapezoidalny kształt rys, ale widoczna jest głębokość i relief
Choć na pierwszy rzut oka rysy wydają się dość niechlujne, to dwie niesamowity fakt: każdą pojedynczą rysę można prześledzić na całej długości ściany, a cały blok rys ma niezwykle równą wysokość, również na całej długości.
Szybko okazało się, że torów pomiędzy dwoma wzgórzami nie było jeszcze najwięcej ciekawe znalezisko- mogłyby konkurować ze odciskami, które znaleźliśmy w pobliżu skupiska kolein, gdzie skała zachowała się niestety znacznie gorzej. Znaleziskiem tym były prostokątne odciski w kamieniu, nieco mniej głębokie niż pozostałe ślady. Odciski znajdowały się w pobliżu kolein.
Ryc. 9. Tajemnicze prostokąty w bezpośrednim sąsiedztwie kolein.
Ryc. 10. Za nim dość głęboki (15 cm) odcisk koleiny.
Ryc. 11. W tej ramce ślad najbardziej przypomina prostokątny nadruk.
Trudno powiedzieć coś pewnego na temat tych prostokątów – skała uległa znacznemu zwietrzeniu i nie da się określić, jak bardzo były one równe. W pobliżu znajdują się koleiny, które również są znacznie zniszczone, a czasem już całkowicie rozdrobnione, na wierzchu osadza się ziemia i rośnie trawa. Jedyne co mi przyszło na myśl to miejsca, w których ładunek był wyjmowany z pojazdów i umieszczany obok niego, a pośrednim potwierdzeniem tego jest to, że wymiary prostokątów w pełni odpowiadały maksymalnym rozmiarom ładunku, jaki wygodnie zmieściłby się na pojazd o szerokości osi i grubości kół, jakie posiada, wszystkie gąsienice.
Po powrocie z Turcji pierwszą rzeczą, którą zaczęliśmy było szukać wszelkich możliwych informacji na temat znalezionych formacji, zaczynając oczywiście od Internetu.
To, co nas czekało w Internecie, to nie było nawet rozczarowanie... ale ogromne zaskoczenie: w całej sieci znaleźliśmy tylko jedno zdjęcie tych konkretnych kolein z podpisem, że te koleiny zostały przecięte przez koła frygijskich wozów.
Wzmianek o koleinach kamiennych na Malcie były miliony (od razu zastrzegam, że mamy tu do czynienia z zasadniczo różnymi formacjami i porównywanie tych kolein z maltańskimi jest po prostu bez sensu).
Razem z naszymi kolegami znaleźliśmy kilka materiałów poświęconych temu regionowi Anatolii, w tym te poświęcone starożytnym drogom – a wynik był prawie zerowy. Z prac tych można się jedynie dowiedzieć, że w tym rejonie znajdowały się drogi, a pomimo natłoku materiału graficznego (w tym zabytków architektury znajdujących się w odległości 300-500 metrów od najbliższych kolein) nie było ani jednej fotografię tak niesamowitych i zachowanych śladów
Ryc. 12. Aslankaja to jeden z najsłynniejszych zabytków Doliny Frygijskiej. Od niego do najbliższych torów jest nie więcej niż sześćset metrów.
Okazuje się, że naukowcy nie wiedzą o tych koleinach? Albo wiedzą i z jakiegoś powodu nawet nie zadają sobie trudu dołączania do swoich prac naukowych zdjęć lub przynajmniej zdjęć satelitarnych, nawet jeśli te prace dotyczą bezpośrednio dróg... Ale dróg nie znaleźliśmy - te ślady nie powstają drogach, tu i ówdzie znaleźliśmy ich grupy, często te grupy biegną prostopadle do siebie!
W specjalnym programie, który badaliśmy zdjęcia satelitarne obejmując około sześciuset kilometrów kwadratowych (obszar 20x30 km) wokół kolein, po znalezieniu wszystkich widocznych skupisk - nie wyłonił się żaden system.
Zwiększenie obszaru analiz doprowadziło do zlokalizowania obszaru, na którym znajdują się ślady: jest to pas o długości około 65 kilometrów i szerokości do 5 kilometrów – wydawać by się mogło, że kierunek śladów leży przed nas, ale same ślady prawie nigdy nie szły w stronę samego pasa, a nawet odwrotnie – nie możemy mówić o długości 65 kilometrów; sądząc po kierunku torów, łatwiej nam mówić o tak ogromnym szerokość.
Skoro archeolodzy o tym wiedzą, to nic dziwnego, że nie interesują ich tego typu nacieki – wszak nie chcą się wpasować w standardowy system.
Niektórzy szukali artykułów na temat archeologii, inni studiowali geologię. Udało się ustalić, że skała, w której znajdują się ślady, to tuf wulkaniczny z okresu miocenu (oznacza to, że aktywność wulkaniczna w regionie zakończył się ponad pięć milionów lat temu).
Ryc. 13. Uproszczona mapa geologiczna obszaru badań. Obszar, na którym stwierdzono śladowe aglomeracje, zaznaczono kolorem pomarańczowym. Wszystkie skały na badanym obszarze należą do miocenu i są to głównie skały piroklastyczne (tufy), skały wapienne i okazjonalnie granity. Najwyraźniej koleiny powstają tylko w tufach. Mapę możesz przestudiować tutaj (w języku tureckim).
W tym momencie znaliśmy już dokładnie główne pytanie dotyczące naszego znaleziska.
Co i kiedy mogłoby stworzyć takie utwory?
Aby zacząć odpowiadać na to pytanie, prawdopodobnie trzeba napisać możliwe wersje, a następnie stopniowo odrzucaj te, które do siebie nie pasują.
1. Pochodzenie naturalne (geologiczne).
2. Zmiażdżony przez ciężki sprzęt w ciągu ostatnich stu lat, np. podczas jednej z wojen światowych.
3. Wózki frygijskie kilka tysięcy lat temu.
4. Walcowane w miękki kamień niczym glina.
Zajmijmy się wszystkimi wersjami w kolejności.
Wersja 1. Naturalne pochodzenie
Wybrałam tę opcję nieprzypadkowo – naturalne pochodzenie często przypisuje się koleinom na Malcie, a w Turcji często je obserwowaliśmy niesamowite piękno i geometria formacji geologicznych.
Wystarczy spojrzeć z kosmosu na skupiska kolein, aby nie pozostawić wątpliwości co do stworzonej przez człowieka natury i oczywiście naszego ulubione miejsce- pomiędzy dwoma wzgórzami - nie pozostawia wątpliwości co do jego sztucznego pochodzenia, dodaj do tego przecięcia pod ostrymi kątami i prostokątne ślady od ładunku i śmiało możesz odłożyć tę wersję na półkę.
Jednak żeby było sprawiedliwie wspomnę o jednej obserwacji, która mogłaby się przydać w tej wersji: nie znaleźliśmy żadnych wyraźnych punktów początkowych, końcowych kolein, ostrych zwrotów czy punktów zwrotnych. Przykładowo, nawet na moim ulubionym torze pomiędzy pagórkami nie ma śladu utknięcia pojazdu, a na podjazdach (lub zjazdach, bo kierunku prawie nie da się określić) nie ma śladów poślizgu.
Wersja 2. Nowoczesny sprzęt ciężki.
Ta wersja stała się później jedną z głównych otwarte źródła Nie udało się znaleźć niezbędnych informacji o charakterze historycznym i archeologicznym.
Tuf jest kamieniem stosunkowo miękkim, jego wytrzymałość na ściskanie wynosi 100-200 kg/cm2, co w przeliczeniu na powierzchnię styku koła 100 cm2 da nam wymaganą masę co najmniej 40-80 ton (dla status quo) i bardzo duży ciężar, aby zniszczyć skałę na taką głębokość (niestety dla kalkulacji). dokładna waga potrzebne są obliczenia z zakresu wytrzymałości materiałów, nie było wśród nas specjalistów).
Załóżmy, że do pchania potrzebujemy tylko 80 ton, nawet wtedy wymagane obciążenie będzie dwukrotnie większe od obciążenia najtrwalszego KAMAZA - a ma on już 12 kół, które są oczywiście szersze od naszych gąsienic, a tylne są podwójne.
Jeśli zastosujemy obliczenia obciążenia tufu dla KAMAZ-u, otrzymamy 35 kg/cm2, czyli 3-6 razy mniej niż obciążenie wymagane do zniszczenia skały.
Oznacza to, że pojazd kołowy z takim obciążeniem na napompowanych kołach najprawdopodobniej nie istnieje.
Pojazd gąsienicowy jest wykluczony z kilku powodów:
Rozłożenie ciężaru na gąsienicach jest znacznie bardziej równomierne niż na kołach – to właśnie ta cecha zapewnia czołgom taką zdolność do jazdy w terenie, ale u nas są głębokie koleiny.
Haki na gąsienicach zostawiają charakterystyczne odpryski na twardej nawierzchni – a po bieżniku nie znaleźliśmy żadnych śladów.
Poruszając się po łuku, pojazd gąsienicowy delikatnie niszczył ścianę (a nawet tor) przeciwną do kierunku zakrętu – w naszym przypadku takich uszkodzeń nie było.
Najważniejszy argument przeciwko wersji nowoczesne pochodzenie występują równe i równe linie kolein - gdyby koleiny przejechał ciężki traktor, kruszyłyby się i pękały (tuf jest dość kruchy), odrywałyby się od nich duże kawałki, połamane byłyby skrzyżowania kolein i zaśmiecony śmieciami. Nie ma nic z tego.
Wersja 3. Wozy frygijskie
Myślę, że dla każdego historyka czy archeologa ta wersja jest nie tylko najbardziej logiczna, ale i aksjomatyczna – po prostu nie wymaga potwierdzenia.
Łańcuch logiczny jest tutaj naprawdę prosty.
1) Nie ulega wątpliwości, że po Dolinie Frygijskiej jeździły wozy
2) Oczywiście, jeśli przejedziesz przez jedno miejsce zbyt wiele razy, utworzy się koleina. Kiedy koleina staje się tak głęboka, że trudno po niej jechać, zaczynają podjeżdżać blisko niej, stopniowo tocząc nowe i nowe koleiny.
1. Nie ma wątpliwości, że istniały wozy, figurki i płaskorzeźby pozostają w muzeach. Ale wózki poruszają się po drogach - a te grupy torów, które znaleźliśmy najmniej zasługują na nazwę „droga”.
Czym charakteryzują się drogi?
Drogi mają kierunek - W naszym przypadku nie ma jednego kierunku „drogi” - na obszarze kilku kilometrów kwadratowych mamy kilka aglomeracji, z których każda ma całkiem sporo torów. Aglomeracje nie tworzą jednej drogi, ale często mają różne kierunki.
Drogi są wykonane optymalnie – powinny być w miarę możliwości proste, poziome, w miejscach, gdzie można znaleźć miejsce płaskie, należy unikać ostrych podjazdów i zjazdów.
Optymizmu w naszym przypadku jest bardzo mało - znaleźliśmy miejsce, gdzie sąsiednie tory biegną pod wzniesieniem, przez wzniesienie, wzdłuż jego krawędzi i obok niego, tak jakby nie było absolutnie żadnej różnicy, czy przejechać dodatkową górkę, czy nie, a precedensem jest przejazd pomiędzy dwoma wzgórzami, w którym istniało rażące ryzyko utknięcia między nimi lub po prostu zniszczenia konstrukcji wozu - tymczasem kilka metrów dalej znajduje się kilka kolein, które ominęły to zagłębienie.
Drogi są w naprawie – jeśli zostanie wybrana optymalna trasa, nie zostanie ona porzucona, jeśli pojawi się możliwość dalszego korzystania z niej. W naszym przypadku -
nie stwierdzono żadnych śladów napraw. Ale nie ma nic prostszego niż zapełnienie zbyt głębokiej koleiny połamanym tufem i dalsze użytkowanie go tak, jakby był nowy. Połamanego tufu jest wystarczająco dużo, wystarczy wymyślić łopatę lub nawet zwykłą miotłę.
Przecież drogi się buduje! Oczywiście, jeśli mamy przed sobą kamienny płaskowyż, budowa na nim nie jest konieczna, jednak kamienia nie wszędzie można spotkać. W miejscu styku skały z ziemią powinna być droga - ułożona z płaskich kamieni lub kostki brukowej, otoczaków lub drewna.
Gdyby wozy pozostawiły w kamieniu głębokie ślady, a nawet dziesiątki równoległych, to nawet nie wyobrażam sobie, co by się stało z miękką glebą, gdyby nie była na niej dobrze wyposażona droga – najprawdopodobniej po w krótkim czasie nie dałoby się jeździć, wozy zakopałyby się w rozdartej ziemi i bez budowy trzeba byłoby równolegle toczyć koleiny, nie dziesiątkami, ale tysiącami.
Nie znaleźliśmy ani jednego fragmentu konstrukcji, ani jednego miejsca, które mogłoby pretendować do miana starożytnej drogi gruntowej lub czegokolwiek poza tufem.
Reasumując: nie znaleźliśmy optymalnego wyboru lokalizacji kolein, nie znaleźliśmy śladów napraw, nie znaleźliśmy śladów budowy drogi i co najważniejsze, nie znaleźliśmy głównej właściwości drogi – generalnego kierunek.
2. Sama charakterystyka kolein nie pozwala na uznanie ich za przetaczane przez wiele lat!
Najpierw zastanówmy się, jak powinny wyglądać koleiny, gdy są wtaczane w kamień przez wózek bez amortyzatorów (w końcu nikt nie będzie twierdził, że 2-4 tysiące lat temu amortyzatorów nie było?).
1) Konkretna koleina powinna mieć w przybliżeniu taką samą głębokość, gdzie gęstość skał jest w przybliżeniu taka sama.
Jeśli jeździsz na tufie, to nie ma w nim „suchego miejsca”, jak w glinie, będzie się zużywał mniej więcej równomiernie, a zależność będzie bardziej od kąta nachylenia niż od miejsca.
2) Dno toru nie może być poziome.
Oczywiście widziałeś dziury drogi asfaltowe i zapewne zauważyłeś, że najpierw tworzy się mała dziura lub nawet pęknięcie, potem z dnia na dzień rośnie i pogłębia się, zamieniając się w dziurę, a wszystko to w czasie, gdy asfalt oddalony o metr wygląda prawie jak nowy.
Fizyka tego procesu jest bardzo prosta – gdy tworzy się dziura, każde wpadające w nią koło uderza w nią z siłą znacznie większą niż nacisk na gładkim asfalcie. Nawierzchnia jest już zniszczona, a koła ciągle o nią uderzają, co powoduje dalsze niszczenie asfaltu, który w pewnym momencie zaczyna wykładniczo wzrastać.
Zniszczenia kończą się, gdy dziura staje się tak głęboka, że ludzie boją się przez nią przejeżdżać, lub gdy odważni drogowcy naprawiają dziury.
Właśnie te procesy będą zachodziły w koleinie – gdy tylko w jednym z torów koleiny powstanie pierwsza dziura, za każdym razem, gdy koło po niej przejedzie, uderzy ono w dno, a wózek przechyli się lekko w kierunku toru, na którym powstała dziura. Im więcej kół przejeżdża, tym głębsza staje się dziura, tym szerszy staje się tor w tym miejscu.
A więc - dół toru z biegiem czasu powinien wyglądać jak tarka, a boki powinny się wybrzuszać różne strony.
3) Przecięcia pod ostrymi kątami nie mogą zachować żadnego kształtu.
Fizyka, która będzie działać na skrzyżowaniach (z wyjątkiem skrzyżowań pod kątem bliskim kątowi prostemu, a znaleźliśmy tylko jedno z nich) jest bardzo podobna do fizyki dziur: wózek zbliżający się do skrzyżowania złamałby najcieńsze (a przez to delikatne) sekcje z jego kołami i zamiast gładkich narożników zobaczylibyśmy coś bezkształtnego, wygładzonego. A im mniej prowadnic pozostało dla kół, tym bardziej zawaliłyby się ściany skrzyżowania, zamieniając je w dość płaskie miejsce z kilkoma wejściami i wyjściami. Co więcej, wszystkie tory dochodzące do skrzyżowania byłyby w miejscu wjazdu na skrzyżowanie znacznie szersze niż tor przeciętny, gdyż po opuszczeniu skrzyżowania wózek nie zawsze dokładnie trafiał w cel wymaganego toru i ponownie koło uderzaj w ściany, szlifując je i odpryskując. Nawet jeśli nowy tor przetnie stary, który już nie jest użytkowany, powinniśmy spodziewać się identycznych zniszczeń, jedynie wjazd i wyjazd ze starego toru nie zostaną poszerzone.
I jeszcze raz w skrócie: tor, po którym toczył się wózek przez długi czas, powinna mieć podobną głębokość na całej długości, będzie miała wyboiste dno, krzywe ściany, a przy skrzyżowaniu z innymi torami będzie raczej pęknięte skrzyżowanie.
Tego wszystkiego w naszym przypadku brakuje. Po pierwsze, mamy miejsca, gdzie koleiny stają się mniej głębokie – i zazwyczaj wszystko, co jest w tym miejscu, choć skała się nie zmieniła. Nawet jeśli przypisuje się to dużemu zagęszczeniu tufu w danym miejscu, nie jest to w żaden sposób wytłumaczalne dla tej fotografii:
Ryc. 14. Kopiec jest dociśnięty wzdłuż samej krawędzi - jak górka piasku, po której krawędzi przejechał traktor, lekko go spychając.
Po drugie, wszędzie tam, gdzie koleiny są dobrze zachowane, mamy bardzo płaskie dno. Tak naprawdę dno jest fenomenalnie gładkie, nigdzie nie znaleziono regularnych dziur - i to pod warunkiem, że tuf jest kruchy: jedno uderzenie młotkiem i duże kawałki będą latać.
Po trzecie, prawie wszystkie skrzyżowania z ostrymi zakrętami charakteryzują się wysokim bezpieczeństwem skrzyżowań – brak pęknięć, brak poszerzonych torów wyjazdowych.
Rysunek 15. Bardzo gładkie krawędzie i ostre rogi
Rysunek 16. Fotografia makro poprzedniego skrzyżowania. Zaokrąglenie tworzące dno i ściana bocznaślady mają promień mniejszy niż 5 mm. Niestety nie pomyśleliśmy, żeby wrzucić tam monetę, żeby dokładnie zapisać wymiary.
Aby nie było bezpodstawne mówić o archeologach i historykach, skontaktowałem się z Profesorem Jeffreya Summersa, która specjalizuje się w szlakach komunikacyjnych starożytnej Turcji. To co napisał o tych drogach całkowicie pokrywa się z powyższą logiką:
„Wozy i rydwany, przynajmniej niektóre, miały żelazne opony. Koleje są kontynuowane, aż osiągną taką głębokość, że oś uderza w znajdujący się pomiędzy nimi grzbiet. Tam, gdzie jest miejsce, wzdłuż tej samej trasy powstają nowe tory.”
„Wozy i rydwany miały żelazne obręcze, co najmniej niektórzy tak. Koleje nadal były używane, aż stały się tak głębokie, że wózki zaczęły zaczepiać się o osie. Położyli się na wolnej przestrzeni nowy sposób tą samą drogą.”
Wszystko to pozwala z całą pewnością stwierdzić, że koleiny, które mamy, nie są pozostałością dróg, o których mówią archeolodzy.
Wersja 4. Kamień miękki
Jeśli założymy, że koleiny pojawiły się, gdy kamień był jeszcze miękki, znikają wszelkie sprzeczności natury fizycznej i logicznej.
Nie musimy już uważać tego miejsca za drogę – przez glinę przejechało zaledwie kilkanaście innych wozów, nic szczególnego – to samo można zobaczyć na polach w sezonie letnim. Jednocześnie wszystkie ślady, które zostały pozostawione nie na kamieniu, a na ziemi, już dawno zniknęły, a szukanie ich pozostałości jest jak szukanie zeszłorocznego śniegu.
Nie ma też potrzeby toczenia takich gąsienic latami, sądząc po naszych obserwacjach – większość z nich przetaczana była za jednym razem, niektóre przejeżdżano dwa, trzy razy.
Wszelkie nieporozumienia z płaskim dnem, ścianami i ostrymi skrzyżowaniami bez śladów zniszczenia na skrzyżowaniach natychmiast znikają - podczas jednego przejazdu wszystko powinno wyglądać dokładnie tak, jak na naszych zdjęciach. Pęknięcia i odpryski nie powinny pojawiać się również w miękkim kamieniu.
Ślady ładunku, o których mowa na początku artykułu, są również dość logiczne - jeśli z transportu zostanie wyjęta ciężka skrzynia, może ona pozostawić po sobie zgnieciony ślad w miękkim podłożu.
Ale pomimo tego, że sprzeczności z fizyką zostały całkowicie usunięte, pojawiają się nowe sprzeczności - z geologią i historią.
W jakich przypadkach kamień może być miękki?
Na przykład jakiś czas po erupcji, ale erupcje na tym obszarze zakończyły się ponad pięć milionów lat temu.
Druga opcja, jaką wyraził autor naszej wyprawy, jest taka, że tuf wytrysnął na dnie jeziora, ostygł i utworzył bardzo luźne dno; Później woda odeszła, jezioro zamieniło się w bagno, potem w glinę, a następnie całkowicie zamarzło. W tym przypadku tuf mógł być miękki znacznie dłużej, być może nawet do naszych czasów. Ale gdyby 2-4 tysiące lat temu była tu glina (która przez miliony lat nie miała czasu stwardnieć), to pewnie nadal byłyby miejsca, gdzie nie stwardniała – na przykład obok jeziora czy rzeki. Objechaliśmy całą okolicę - nie ma tu bagien, wszystkie tufy są równie twarde, nawet ten położony na brzegu najbliższego jeziora (od torów do jeziora - od 700 metrów do 15 kilometrów).
Okazuje się, że w obu przypadkach tuf zamarzł znacznie wcześniej niż 2-4 tysiące lat temu. Niektóre obszary tufu wykazują poważne zniszczenie i wietrzenie, co również wskazuje na znacznie starszy wiek.
Jeszcze bardziej interesujące
Wysuwanie hipotez na temat tego, jaki rodzaj pojazdu poruszał się po nieskamieniałym tufie wiele milionów lat temu, może zająć dużo czasu i ze smakiem, dlatego chciałbym pozostawić to czytelnikowi. Zamiast hipotez chcę dodać jeszcze kilka ciekawostek i spostrzeżeń, które poczyniliśmy w ciągu dwóch dni badania śladów.
Gdzie są zwierzęce nadruki?
Szukaliśmy wzdłuż torów odcisków zwierząt lub ludzi, ale ich nie znaleźliśmy. Nawet tam, gdzie ślady były doskonale zachowane, nie zauważyliśmy żadnych, nawet najbardziej powierzchownych wgnieceń.
Pomiędzy koleinami nie ma nic, co przypominałoby nam, kto ciągnął wózek, a wręcz odwrotnie – są miejsca, gdzie przestrzeń pomiędzy kołami ma taki kształt, że szliśmy po nich ostrożnie – tereny zakrzywione, zakrzywione, czasem po prostu bezkształtne .
Ryc. 17. W tym miejscu nawet chodzenie człowieka jest niebezpieczne, a koń ciągnący ciężki wóz może łatwo połamać sobie nogi.
Przypomnę, że w jednym z miejsc znaleźliśmy niezwykłe prostokątne odciski, jakby od ładunku wyjętego z wozów – jednak stopień erozji był tam taki, że nie udało się w okolicy ustalić śladów obecności człowieka czy zwierzęcia. Z tego samego powodu nie można wyciągać wniosków na temat kształtu i jakości narożniki wewnętrzne w prostokątach.
Ryc. 18. Pomimo erozji, na pewno podczas kolejnej wyprawy będziemy tu ponownie szukać śladów stóp.
Niezależne zawieszenie
Założenie o ewentualnym niezależnym zawieszeniu zrodziło się po naszym wyjeździe: wrażenia były jeszcze świeże, a ja przeglądałem w głowie wszystko, co widzieliśmy i czułem, że jest jeszcze coś, na co nie zwróciliśmy wystarczającej uwagi.
W pewnym momencie przypomniałem sobie, że wśród kolein była taka, która miała jedno koło biegnące po szczycie kopca, a drugie jakieś trzydzieści centymetrów niżej, po jego boku. Co więcej, tor był pionowy! Wózek ze sztywnym zawieszeniem po prostu nie mógł zostawić pionowego śladu - różnica 30 centymetrów przy szerokości osi 180 centymetrów dałaby kąt 11 stopni.
Ryc. 19. Schematyczne przedstawienie wózka (obserwuje się grubość i wysokość kół, szerokość osi oraz różnicę wysokości wzniesienia; dla przejrzystości zwiększono głębokość torów).
Po lewej stronie zwykły wózek z okrutnym zawieszeniem, zostawiającym pionowy ślad.
W centrum - zwykły wózek zostawia ślad na wzgórzu z różnicą wysokości 30 cm.
Po prawej stronie pojazd z niezależnym zawieszeniem pozostawia pionowy ślad.
Potwierdzenie tej wersji nie tylko (i to po raz kolejny!) zmieni nasze rozumienie złożoności pojazdu, ale będzie także istotnym dodatkowym dowodem na to, że gąsienice są przetaczane w jednym czasie (w przeciwnym razie głębokość i szerokość dolnego toru powinna być wyższa – w końcu musiała znacząco więcej masy wózki).
Niestety wśród materiału fotografowanego i wideo nie znalazłem samego wzgórza, które potwierdzałoby tę wersję, dlatego na razie pozostawimy to jako hipotezę, której potwierdzenie lub obalenie postaramy się znaleźć w kolejnej wyprawie
Zdjęcia
Ryc. 20. Okoliczne góry ulegają erozji – zasypywanie kolein ziemią,
w którym rosną karłowate krzewy.
Rysunek 21. Przecinanie kolein pod ostrym kątem
Rysunek 22. Charakterystyka rotacyjna
Ryc. 23. Wąski szlak, trzykrotnie węższy od pozostałych i co najważniejsze – niesparowany, jakby ktoś minął go na motocyklu, a nawet na rowerze;
Nie da się tutaj stwierdzić obecności lub braku bieżnika.
Ryc. 24. Zaledwie pięćset metrów od doskonale zachowanego tufu natrafiliśmy na silnie zerodowaną skałę.
Ryc. 25. Ślad podwójnego walcowania na jednym śladzie. Po prawej stronie ściana jest płaska, natomiast po lewej stronie ściana została przepchnięta. Zauważalne jest, że rozdrobniona ziemia nieznacznie zwiększyła głębokość koleiny po lewej stronie.
Czy ktoś ma inną wersję powstania tych śladów? A może zapoznałeś się z jasnymi i uzasadnionymi obaleniami, wersjami, opiniami - podziel się proszę linkami.