Dane techniczne Miga 21. System sterowania samolotem
Wybitna postać radzieckiego przemysłu helikopterowego, generalny projektant Michaił Leontiewicz Mil, studiując historię sztuki wojskowej, zwrócił uwagę na fakt, że od czasów starożytnych istniała tendencja do zwiększania mobilności i wyposażenia bojowego sił lądowych. Kolejnym krokiem na tej drodze był rozwój w latach 60-tych. bojowe wozy piechoty, wyposażone, w przeciwieństwie do pojazdu nieuzbrojonego i lekko uzbrojonego transportera opancerzonego, w cały kompleks broni wielofunkcyjnej. Mil zaobserwował dalszy wzrost mobilności wojsk lądowych w okresie przejścia na bojowe wozy piechoty powietrzno-desantowej, tj. dobrze uzbrojone helikoptery transportowe i bojowe o wysokich osiągach i przeżywalności bojowej, przeznaczone do transportu i wsparcia ogniowego drużyny strzeleckiej.
W tamtym czasie idea mobilności powietrznej wojsk była bardzo modna i szeroko omawiana w literaturze specjalistycznej. Duży wpływ Mil był pod wpływem książki amerykańskiego generała Montrossa, Air Cavalry, opublikowanej w 1957 roku. Perspektywy rozwoju rozmieszczonej w nim armii lotnictwo helikopterowe po pewnym czasie zostały wcielone programu amerykańskiego UTTAS (uniwersalny transport taktyczny samolot), rodzaj latającego transportera opancerzonego. W przeciwieństwie do tej koncepcji, która wymagała dodania latającego czołgu, stworzonej w ramach DAN (advanced helikopter bojowy), radziecki konstruktor samolotów z pierwszej połowy lat 60-tych. Powstał całkowicie autorski system, który łączy obie koncepcje w jednym urządzeniu. W tamtych latach nie było helikoptera zdolnego przewieźć oddział żołnierzy sowieckich brygad powietrzno-szturmowych, bo... Mi-4 wkrótce miał zostać spisany na straty, Mi-2 okazał się nieudany, a tworzenie Mi-22 (rodzaj analogu Irokezów) porzucono na rzecz cięższego i dobrze uzbrojonego urządzenia . Zakładano, że nowa maszyna stanie się głównym śmigłowcem armii ZSRR na nadchodzące dziesięciolecia.
Coś podobnego zaproponowała firma I.I. Sikorskiego przy opracowywaniu S-67. Jednak Stany Zjednoczone rozpoczęły już produkcję na dużą skalę udanego lekkiego helikoptera UH-1 Iroquois i nie był potrzebny żaden inny środek transportu oddziału żołnierzy. Dlatego Amerykanie zdecydowali się na uzupełnienie śmigłowca szturmowego Irokezów AN-1 Cobra, później zastępując je duetem UH-60 Black Hawks AN-64 Apache.
Mil OKB zgromadził spore doświadczenie w budowie uzbrojonych helikopterów, a główny konstruktor śmiało przedstawił swoją koncepcję dowództwu Sił Zbrojnych związek Radziecki. Sojuszników znalazł wśród młodych teoretyków wojskowości z Instytutów Badawczych Sił Powietrznych i Akademii Siły lądowe. Ale byli też przeciwnicy, głównie wysocy urzędnicy Ministerstwa Obrony na czele z ministrem marszałkiem R.Ya Malinowskim, którzy woleli bardziej tradycyjne środki walki zbrojnej od walki z helikopterami. W 1967 roku Milowi udało się przekonać pierwszego wiceministra marszałka A.A. Grechko, sympatyzującego z ideą uzbrojonego helikoptera, do zwołania rady naukowo-technicznej w tej sprawie. W rozmowie z członkami NTS główny projektant posłużył się efektownymi plakatami przygotowanymi przez jego pracowników. Szczegółowo opisał wszystkie główne kwestie, zagłębiając się w problemy czysto wojskowe tak szczegółowo, że nawet Grechko, który traktował go przychylnie, nie mógł się oprzeć i poprosił Michaiła Leontiewicza, aby zostawił przynajmniej coś do przestudiowania specjalistom wojskowym. Ich recenzje były bardzo zróżnicowane, w tym zdecydowanie negatywne. Dlatego szef Głównego Zarządu Politycznego, generał armii A.A. Episzew, stwierdził: Trzeba wsadzić głównego projektanta do helikoptera i wysłać go na walkę, żeby mógł sam zobaczyć, jakie bzdury proponuje. Ale w sumie propozycja Mila została zatwierdzona, co oznacza duża rola Pewną rolę odegrało wsparcie szefa Centralnego Instytutu Badawczego-30, generała Mołotkowa. Biuro projektowe otrzymało zadanie przygotowania propozycji technicznej nowego śmigłowca.
OKB bardzo szybko przygotowało dwie propozycje techniczne. Pierwszy dotyczy helikoptera siedmiotonowego z jednym silnikiem TVZ-117, a drugi helikoptera o masie 10,5 tony z dwoma takimi samymi silnikami. OKB N.I. Kamov przystępując do programu zaproponował tańsze rozwiązanie: uzbrojoną wersję okrętowego Ka-25, który był już powszechnie stosowany we flocie.
Pracuj nad wyposażeniem tego urządzenia różne systemy broń, w tym rakiety powietrze-ziemia, od dawna jest produkowana w fabryce śmigłowców w Uchtomsku. Część ekspertów wojskowych była skłonna do propozycji Kamowa, ale ostatecznie przeważyła decyzja o wyposażeniu krajowych sił zbrojnych w nowszą i potężniejszą broń bojową. Nie bez znaczenia było także większe doświadczenie Mil Design Bureau w tworzeniu uzbrojonych helikopterów dla wojska.
Ostateczny wybór padł na wersję dwusilnikową, która mogła przenosić większy ładunek bojowy i miała lepsze właściwości użytkowe. Wojsko oceniło to pozytywnie, jednak zażądało wymiany zaproponowanej przez OKB armaty GSh-23 na szybki ciężki karabin maszynowy i dostarczenia nieistniejącej broni jako głównej broni przeciwpancernej rakiety kierowane i właśnie opracowywano obiecujący kompleks z naddźwiękowym ppk Shturmi z półautomatycznym naprowadzaniem. Helikopter miał być wyposażony w nowy system celowniczy, który obejmował stabilizowany celownik operatora, automatyczny celownik pilota i dalmierz laserowy. W miarę postępu prac planowano wyposażyć śmigłowiec w systemy całodobowego nadzoru i namierzania oraz elementy obrony przed bronią.
W porównaniu do helikopterów do innych celów, śmigłowiec bojowy musi charakteryzować się większą prędkością lotu poziomego i lepszą zwrotnością, aby umożliwić ukryte podejście do celu i skrócić czas przebywania pod ostrzałem wroga. Głównym zadaniem przy tworzeniu takiej maszyny było uzyskanie; następujące dane: prędkość maksymalna co najmniej 320-350 km/h, pułap statyczny 1500-2000 m przy podniesiona temperatura powietrzem zewnętrznym i maksymalnym przeciążeniem 1,75d przy prędkościach 100-250 km/h. Cel osiągnięcia konkretnych wskaźników przeżywalności i skuteczności bojowej nie został ustalony, ponieważ w tamtym czasie wyobrażenia na ich temat były jeszcze bardzo niejasne.
Szczegółowy projekt śmigłowca, który później stał się znany jako Mi-24, rozpoczął się w czerwcu 1968 roku, zaraz po wydaniu wspólnej uchwały Komitetu Centralnego KPZR i Rady Ministrów. Ogólne kierownictwo wszystkimi pracami nad helikopterem prowadził osobiście M.L. Mil, a po jego śmierci – nowy generalny projektant M.N. Tiszczenko. Bezpośrednio kierował stworzeniem nowe auto Zastępca głównego projektanta Wiaczesław Aleksandrowicz Kuzniecow, jeden z najstarszych radzieckich projektantów helikopterów.
Projektowanie i budowa postępowały w szybkim tempie, a już latem 1969 roku po raz pierwszy prototyp Helikopter został złożony. Ułatwiła to odważna decyzja Mila o całkowitym lub częściowym ujednoliceniu znacznej części najbardziej złożonych i krytycznych jednostek nowego śmigłowca z jednostkami już przetestowanymi na Mi-8 i Mi-14. Takie podejście miało zapewnić określone korzyści zarówno w procesie produkcji seryjnej, jak i w eksploatacji.Przede wszystkim znalazło zastosowanie: silniki, łopatki piasty i wirnika, śmigło ogonowe, tarcza sterująca, główna skrzynia biegów i przekładnia. Jednak bez względu na to, jak bardzo starano się osiągnąć pełną unifikację, nie było to możliwe; na przykład skrócono główne łopaty wirnika.
Układ helikoptera odpowiadał jego celowi. Mi-24 miał klasyczną konstrukcję z jednym wirnikiem, pięciołopatowym wirnikiem głównym i trójłopatowym wirnikiem ogonowym. Proste skrzydło służył nie tylko do zawieszenia broni, ale także tworzył 19-25% całości winda. Helikopter miał opływowy, aerodynamiczny kształt. Specjalna uwaga projekt miał na celu zmniejszenie oporu, powierzchnia równoważnej płyty środkowej części śmigłowca w wersji transportowej wynosiła 2-2,15 m2, a w wersji bojowej - 2,75 m2 (dla Mi-8 - 3 mkw.).
Osobliwość Układ Mi-24 jest przechylony w prawo od pozycji pionowej o dwa i pół stopnia w stosunku do wału głównego wirnika wraz z zespołem napędowym, co spowodowane jest chęcią zwiększenia celności strzelania z broni stacjonarnej. Faktem jest, że charakterystycznymi cechami dynamiki lotu śmigłowca są zawisanie z lekkim przechyleniem oraz lot z lekkim poślizgiem, spowodowanym koniecznością zrównoważenia składowej poprzecznej ciągu śmigła ogonowego.
Dzięki pochyleniu wału przechyły i poślizg helikoptera we wszystkich trybach lotu były minimalne: przechylenie - 0,5-1,5, poślizg - 1. Aby odciążyć śmigło ogonowe podczas lotu na wysoka prędkość belka końcowa miała stosunkowo dużą powierzchnię (2,8 m2) i asymetryczny profil. Przy maksymalnej prędkości kil generował dwie trzecie siły bocznej wymaganej do zrównoważenia momentu obrotowego wirnika.
W pojedynczym kokpicie znajdował się strzelec-operator, a za nim, lekko przesunięty w lewo, pilot. W OKB ten typ chaty nazywano werandą. Do zadań operatora należało wykrywanie i rozpoznawanie celów, sterowanie mobilnym stanowiskiem karabinu maszynowego, odpalanie i namierzanie rakiet przeciwpancernych oraz zrzucanie bomb. W przypadku awarii pilota Miejsce pracy operator został wyposażony w drugie sterowanie. Pilot mógł strzelać z broni stałej umieszczonej na mocowaniach pod skrzydłami oraz z dziobowego karabinu maszynowego zamocowanego wzdłuż osi helikoptera. Kokpit był chroniony bocznymi płytami pancernymi wchodzącymi w skład konstrukcji energetycznej kadłuba, kuloodporną szybą przedniej szyby i opancerzonym fotelem pilota. Ponadto w maskach elektrowni znajdowała się zbroja. Załoga była zobowiązana do używania hełmów i kamizelek kuloodpornych.
W środkowej części helikoptera znajdował się przedział ładunkowy dla 8 spadochroniarzy, wyposażony po bokach w dwuskrzydłowe drzwi otwierane w górę i w dół. Dolne drzwi zawierały stopnie. Otwierane okna zostały wyposażone w obrotowe mocowania, które umożliwiały spadochroniarzom strzelanie ze standardowej broni. Obie kabiny tworzyły przedział ciśnieniowy, wyposażony w system klimatyzacji z lekkim nadciśnieniem dla bezpieczeństwa podczas przelotów nad skażonymi obszarami. Przedział ładunkowy został wyposażony w boczny wysięgnik z elektryczną wciągarką i mógł służyć do ewakuacji rannych i transportu ładunku o masie do 1500 kg. Ładunki ponadgabarytowe o masie do 2500 kg można przewozić na zawiesiu zewnętrznym. Mi-24 miał podwozie chowane w kadłubie, którego wnęki zamykane były klapami.
Urządzenia elektryczne i radiowe znajdowały się w tylnej części kadłuba. Mi-24 był wyposażony w autopilota, niewielki żyroskopowy system pionowo-kursowy, dopplerowski miernik prędkości i kąta znoszenia, automatyczny tablet, radiowy system nawigacji krótkiego zasięgu z układem zasilania antenowego itp. Śmigłowiec sterowany był mechanicznie za pomocą czterech wspomagaczy hydraulicznych na wspólnej płycie zamontowanej na głównej skrzyni biegów. Sterowanie stabilizatorem jest powiązane ze sterowaniem skokiem wirnika głównego. Układ hydrauliczny składał się z trzech odrębnych układów: głównego, zapasowego i pomocniczego.
Nowy dwuwałowy silnik TVZ-117, przetestowany na Mi-14 przez głównego projektanta S.P. Izotowa, był jednym z najlepszych w tamtym czasie i nie ustępował pod względem wydajności modelom zagranicznym. Miał moc startową 2200 KM, moc nominalną -1700 KM, środek ciężkości 0,117 kg/KM i jednostkowe zużycie 0,23-0,265 kg/KM/godz. Jeśli jeden z silników zatrzymał się, drugi automatycznie przełączył się w tryb startu. Układ paliwowy składał się z pięciu miękkich, zabezpieczonych zbiorników o pojemności 2125 litrów. Zasilanie nie zostało przerwane, jeśli którykolwiek ze zbiorników został uszkodzony. W wersji destylacyjnej wewnątrz przedziału ładunkowego zamontowano dwa metalowe zbiorniki o pojemności 1630 litrów.
Mi-24 został zbudowany znacznie wcześniej niż broń, dla której został opracowany. Ze względu na niedostępność kompleksu wysokotemperaturowych karabinów maszynowych Sturmi, Mil zdecydował się zainstalować na pierwszych próbkach śmigłowca bojowego broń kompleksu K4V, który dobrze sprawdził się w uzbrojonych modyfikacjach Mi-4 i Mi- 8. Na zdejmowanych ramach zamontowanych na kadłubie pod drzwiami przedziału ładunkowego Mi-24 otrzymał parę PPK 9M17 systemu przeciwpancernego Phalanga-Ms systemu ręcznego przewodnictwo Operator przeprowadził to za pomocą celownika czołgowego 9Sh121, który miał teleskopową optykę o powiększeniu 8 i radiową linię dowodzenia. W nosie Mi-24 zamontowano mobilny uchwyt na karabin maszynowy NUV-1 z wielkokalibrowym karabinem maszynowym A-12,7 i prostym celownikiem kolimatorowym. Do czterech uchwytów belek, po dwa zamontowane pod każdą konsolą skrzydłową, można było przymocować: bloki NAR po 32 rakiety S-5 każdy, bomby kalibru 100 i 250 kg lub jeden czołg z ciecz łatwopalna. Operator miał widok bomby OPB-1R. Pilot użył celownika kolimatorowego PKV do wystrzelenia NUR.
Program testów fabrycznych Mi-24 rozpoczął się 19 września 1969 roku pierwszym zawisem wykonanym przez pilota testowego G.V. Alferova. Egzemplarz ten, podobnie jak drugi, zmontowany w produkcji pilotażowej Moskiewskich Zakładów Śmigłowcowych (MVZ), służył wyłącznie do prób w locie. Następnie złożono pilotażową serię 10 helikopterów: 5 w Moskiewskich Fabrykach Śmigłowców, 5 w Zakładzie Budowy Maszyn Arsenyevsky Progress (z tego ostatniego 1 był przeznaczony do testów wytrzymałościowych). Na nich przeprowadzono wszystkie badania fabryczne w ramach programów testowych Mi-24. Oprócz Alferowa podczas lotów uhonorowano pilotów G.R. Karapetyana i M. Materiala, mechaników lotniczych V. Tarabukhina i F. Nowikowa. B.V. Smysłow został mianowany głównym inżynierem prób w locie. Podczas jednego z pierwszych pokazów Mi-24 przed dowództwem Sił Powietrznych doszło do tragedii. Pilot helikoptera M.Materalny chciał jak najskuteczniej zademonstrować to generałom, ale popełnił błąd i maszyna uderzyła w prysznic fabryki tekstylnej sąsiadującej z centrum kosztów. Pilot oraz W. Tarabukhin i B. Smysłow, którzy byli na pokładzie, zginęli.
Próby państwowe rozpoczęły się w czerwcu 1970 roku i trwały półtora roku. Prowadzono je intensywnie, czasami z udziałem 16 pojazdów jednocześnie i generalnie potwierdzały wyliczone dane. W wersji śmigłowca bojowego tj. tylko z uzbrojeniem, bez desantu, Mi-24 o normalnej masie startowej 11 ton rozwijał prędkość maksymalną 320 km/h i prędkość przelotową 270 km/h, a w transporcie - 340 km/h i Odpowiednio 280 km/h. Duży nadmiar mocy przy prędkościach 100-200 km/h zapewniał pionową prędkość wznoszenia do 16 m/s i przyspieszenie z przyspieszeniem 3-3,5 m/s2. W przypadku awarii jednego z silników helikopter mógł kontynuować lot na drugim przez godzinę. W warunkach ISA strop statyczny poza wpływem gruntu wynosił 1400 m, a strop praktyczny 4950 m. Zasięg lotu -450 km, zasięg promu -1000 km. Przy prędkościach lotu 100-250 km/h zapewniono przeciążenie pionowe 1,75d przy normalnej masie startowej. Podczas testów Mi-24 pomyślnie rozwiązano szereg problemów z wytrzymałością i żywotnością oraz podjęto działania w celu wyeliminowania zwiększonych wibracji. Pomimo znacznego wzrostu prędkości lotu w porównaniu do Mi-8, poziom drgań kadłuba okazał się stosunkowo niski.
Jednak testerzy napotkali także szereg problemów, które wymagały wprowadzenia znacznych zmian w projekcie z poziomu helikoptera. Przy prędkościach powyżej 200 km/h, przy wyłączonym autopilocie i w obecności zakłóceń zewnętrznych, Mi-24 był podatny na nietłumione lub słabo tłumione oscylacje kursu i przechyłu (np. krok holenderski), co zmuszało pilotów do ciągłej interweniować w kontrole. Aby poprawić stabilność boczną, projektanci postanowili zamontować skrzydło z ujemnym poprzecznym V.
Okazało się również, że umieszczenie ppk na kadłubie nie powiodło się, ponieważ podczas strzelania NAR istnieje niebezpieczeństwo ich kontaktu. W związku z tym jednostki montażowe ppk zostały przeniesione na specjalne pylony montowane na końcówkach skrzydeł, które w ten sposób otrzymały swoją charakterystyczną sylwetkę.
Nowe skrzydło zostało po raz pierwszy zamontowane pod koniec 1970 roku w dwóch prototypach zmodyfikowanych w Moskiewskiej Fabryce Śmigłowców, które również posiadały wydłużony kokpit. Najnowsze rozwiązanie spowodowane było tym, że poprzednia kabina okazała się zbyt ciasna, aby pomieścić szybki karabin maszynowy i nowy system celowniczy Raduga-F, przeznaczony do półautomatycznego naprowadzania ppk. Jednak ze względu na opóźnienia w dopracowywaniu nowej broni, pierwsze seryjne Mi-24 zostały zbudowane z kompleksami Phalanga-Mi i karabinem maszynowym A-12,7. Weszli do wojska pod nazwą Mi-24A.
Dwadzieścia cztery pierwsze seryjne modyfikacje zostały zbudowane w Arseniewie w ciągu 5 lat. W sumie zbudowano około 250 Mi-24A. Wyprodukowano pewną liczbę śmigłowców w wersji szkoleniowej Mi-24U, którą przetestowano w 1972 roku. Wersja ta różniła się od wersji bojowej brakiem przedniego karabinu maszynowego, zamiast którego zastosowano pełnoprawny zestaw latająco-nawigacyjny wyposażenie i standardowe dźwignie sterujące zostały zamontowane w przednim kokpicie pilota-instruktora. Na Mi-24A przeszkolono załogi lotnicze i personel naziemny. Zdobyte przez nich doświadczenie posłużyło do dalszego udoskonalania śmigłowca, zwiększając jego niezawodność i wydajność.
W okresie produkcji seryjnej Biuro Konstrukcyjne kontynuowało udoskonalanie uzbrojenia śmigłowca. Nowa eksperymentalna modyfikacja została nazwana Mi-24B. Różnił się od Mi-24 i Mi-24A mobilnym stanowiskiem karabinu maszynowego USPU-24 z szybkostrzelnym (4000-4500 strzałów/min) karabinem maszynowym YAKB-12.7 (Jakuszew-Borzow), sterowanym zdalnie za pomocą KPS- Stacja obserwacyjna 53AV. Mobilny system broni strzeleckiej (SPSV-24) składał się z komputera analogowego połączonego z systemem pokładowych czujników parametrów, dzięki czemu instalacja automatycznie wprowadzała poprawki podczas strzelania. Ponadto Mi-24B został wyposażony w kompleks przeciwpancerny Phalanga-Ps z systemem naprowadzania Raduga-F. Zwiększyło to prawdopodobieństwo trafienia rakiety w cel 3-4 razy. Urządzenie naprowadzające stabilizowane żyroskopowo pozwalało helikopterowi na manewrowanie w promieniu 60 cali od kursu podczas celowania rakietą w cel, co znacznie zwiększyło jego skuteczność bojowa.
Doświadczone Mi-24B zostały pomyślnie ukończone w latach 1971-1972. pierwszy etap testów, ale ich rozwój został zatrzymany. Doświadczenie w obsłudze Mi-24A w jednostkach ujawniło poważną wadę - niezadowalającą widoczność z kokpitu. OKB wyeliminowało go na początku 1971 roku, projektując zasadniczo nowy ukłon: pilot i operator znajdowali się w izolowanych kabinach w tandemie i dalej różne poziomy(obie kabiny miały szkło pancerne).
Jednocześnie udało się wyeliminować zacienianie przez elementy konstrukcyjne urządzenia obserwacyjnego systemu Rainbow-Phi anteny linii dowodzenia w sektorze 60 w azymucie, co uzyskano poprzez zainstalowanie systemów po bokach poniżej kontur kadłuba. Skrzynka na naboje znajdująca się w kokpicie Mi-24A została przeniesiona poniżej poziomu podłogi i zaczęto ją serwisować z zewnątrz.
Ponadto piloci narzekali, że w niektórych warunkach lotu (na przykład zawis z lewym bocznym wiatrem w warunkach wpływu ziemi) nie mieli wystarczającej rezerwy kontroli kierunku. Problem ten rozwiązano w 1974 roku, przesuwając śmigło ogonowe z prawej burty na lewą stronę. Śmigło zamieniło się z pchającego na ciągnące, straty od nadmuchu belki wzrosły, ale w wyniku zmiany kierunku obrotu jego prędkość obwodowa zaczęła sumować się do przepływu indukcyjnego wirnika głównego, w efekcie , ciąg śmigła ogonowego znacznie wzrósł. Tak ostatecznie ukształtował się wygląd śmigłowca Mi-24.
Mi-24A zaczął wchodzić na uzbrojenie wojska w latach 1970-71. Pojazd został po raz pierwszy opracowany w oddziale w Woroneżu 4. Centrum Wykorzystania Bojowego i Przeszkolenia (CBPP). Za nimi poszły pułki Sił Powietrznych stacjonujące w Czernigowce (Dalekowschodni Okręg Wojskowy), Brodach (Prikarpacki Okręg Wojskowy), Parchimiu i Stendal (oba z Sił Powietrznych GSVG). Później dodano do nich pułki w Prużanie (Białoruski Okręg Wojskowy), Magoczy (Zabajkał Okręg Wojskowy), Rauchowce (Odeski Okręg Wojskowy), Berdyczowie (Karpacki Okręg Wojskowy) itp. W sumie do początku lat 80-tych. V Armia Radziecka Było około 15 oddzielnych pułków śmigłowców bojowych (OBVP). Z reguły każda z tych jednostek składała się z trzech eskadr: dwóch z 20 Mi-24 i jednej z 20 Mi-8. Ponadto dwadzieścia cztery zostały włączone do oddzielnych pułków helikopterów kontrola walki(OVPBU) oraz z tworzeniem struktur lotnictwo wojskowe oraz na oddzielne eskadry helikopterów w ramach połączonych dywizji zbrojeniowych.
Piloci, którzy latali pierwszym Mi-24A, zauważyli jego dobrą zwrotność i sterowność. Pojazdy umożliwiały wykonywanie zakrętów bojowych z przechyleniem przekraczającym 60, wspinanie się z kątem pochylenia do 50, zawracanie na wzniesieniu itp. Jednak pierwsze dwadzieścia cztery były wciąż bardzo dalekie od ideału. Przede wszystkim reklamacje wynikały z surowych silników, których żywotność nie przekraczała 50 godzin oraz słabej widoczności z miejsca pracy pilota. Okazało się również, że podczas nocnych lotów na małych wysokościach w płaskiej szybie werandy odbijały się światła naziemne, co znacznie ograniczało widoczność, a czasami nawet powodowało utratę orientacji przestrzennej pilota. Istotną wadą była tendencja helikoptera do obracania się w płaszczyźnie poziomej. Zjawisko to występowało podczas zawisu przy silnych podmuchach bocznego wiatru i często nie dało się go zatrzymać nawet pełnym kopnięciem, co kończyło się wypadkami lotniczymi.
Tak ważne zespoły jak skrzynia biegów, piasta i łopaty wirnika głównego nie budziły specjalnych komentarzy, a występujące awarie wiązały się głównie z błędami eksploatacyjnymi. Ale czasami te jednostki były prezentowane nieprzyjemne niespodzianki. Tak więc w 1976 roku na helikopterze A.S. Dubrovsky'ego zwarcie w instalacji elektrycznej układu przeciwoblodzeniowego spowodowało zapalenie się łopaty wirnika. Z ogniem udało się uporać jedynie poprzez wyłączenie wszystkich źródeł prądu na pokładzie. Pomimo tego, że przepaliło się kilka odcinków ostrza, lot zakończył się bezpiecznie. (W historii Mi-24 jest wiele przypadków, gdy łopaty uległy uszkodzeniu w wyniku zderzeń z drzewami, ptakami, innymi helikopterami, ostrzałem obrony powietrznej itp., ale najczęściej, nawet przy bardzo dużych uszkodzeniach, zdarzenia tego typu zakończyło się bez tragicznych konsekwencji.)
Chowane podwozie przyniosło wyjątkowe problemy. Piloci przyzwyczajeni do Mi-4 czy Mi-8 często zapominali go odłożyć po starcie i, co gorsza, wypuścić po wylądowaniu. Doprowadziło to do bardzo poważnych wypadków. Kolejnym istotnym mankamentem był brak pełnej kontroli ze strony pilota-operatora. Z jego miejsca pracy mogły wylądować tylko prawdziwe asy.
System uzbrojenia przeniesiony z Mi-4 nie pozwalał na skuteczne prowadzenie misji wsparcia ogniowego. Szczególnie dużo problemów sprawiały ppk, których celność nie przekraczała 30%.
Związek Radziecki dostarczył Mi-24 różne modyfikacje do 21 krajów. W ciągu niecałych 20 lat dwudziesta czwórka wzięła udział w ponad trzydziestu lokalnych wojnach i incydentach zbrojnych – można go uznać za najbardziej bojowy ze śmigłowców bojowych.
Pierwsze pojawienie się Mi-24 nad polem bitwy odnotowali zachodni obserwatorzy na początku 1978 roku podczas wojny etiopsko-somalijskiej. Pilotowane przez kubańskich pilotów, zaatakowano dwadzieścia cztery jednostki pojazdy opancerzone oraz pozycje artyleryjskie somalijskiego generała Spada Barre. Ze względu na słabość obrony powietrznej wroga działania te odbywały się praktycznie bezkarnie. Po wypędzeniu Somalijczyków w Etiopii rozpoczęła się przedłużająca się wojna domowa, podczas której siły rządowe rozmieściły ponad 40 Mi-24A. Wykorzystywano je jako helikoptery wsparcia ogniowego, a główną bronią były rakiety S-5. Według dostępnych informacji w powietrzu nie było ofiar. Ale na ziemi erytrejskim separatystom udało się zniszczyć kilka dwudziestu czterech podczas ataku na bazę lotniczą Asmara w nocy z 20 na 21 maja 1984 r.
Radzieccy doradcy wojskowi pracowali w etiopskiej armii rządowej i brali udział w konserwacjaśmigłowców i zajmuje się szkoleniem personelu lotniczego. Jeden z nich, pan S.A. Melnichenko, wspomina: W 1988 r. Mi-35 przybył z ZSRR. Latali na nich absolwenci miejscowej szkoły lotniczej i zrobili to z dużym sukcesem. Oprócz wykonywania zwykłych zadań dla dwudziestu czterech, musieli walczyć na Morzu Czerwonym z szybkimi łodziami separatystów, które nagle zaatakowały stojące podczas rozładunku statki, po czym zniknęły z prędkością błyskawicy. Piloci helikopterów zniszczyli 8 łodzi, po czym wróg porzucił ich dalsze użytkowanie. W lutym 1989 roku UPK-23-250 zostały z powodzeniem użyte przeciwko czołgom. Kolumna pojazdów opancerzonych poruszająca się drogą w górskim wąwozie była naprzemiennie atakowana od tyłu przez dwie grupy Mi-35, które ogniem armatnim zniszczyły 8 czołgów. W miarę rozwoju konfliktu separatystom udało się zestrzelić kilka Mi-24A. Mi-35 przynajmniej do początku 1990 roku uniknął tego losu, ale mimo to jeden samolot zginął w wyniku lądowania z niewypuszczonym podwoziem. Po zaprzestaniu dostaw części zamiennych z ZSRR większość floty śmigłowców popadła w ruinę. Niektóre pojazdy zostały porwane przez wroga i używane w bitwach aż do 1991 roku, kiedy Etiopia podzieliła się na dwa państwa.
W Afganistanie pierwsze Mi-24A i Mi-25 pojawiły się w kwietniu 1979 roku. Od razu znalazły zastosowanie w działaniach przeciwko siłom nieprzejednanej opozycji. Używało ich bardzo skutecznie dwudziestu czterech afgańskich pilotów, jednak mimo słabej wówczas obrony powietrznej mudżahedinów doszło do pewnych strat. Pierwszy Mi-24 został zestrzelony 30 maja. Wystrzelony z ziemi uderzył w górę w pobliżu Chostu. Liderzy DRA uporczywie prosili Moskwę o dostawę dodatkowej partii 20–25 takich pojazdów. Jednak armia afgańska otrzymała nowe Mi-24 dopiero po wkroczeniu wojsk radzieckich do kraju.
Libia aktywnie używała w Czadzie swoich Mi-24A i Mi-25 wojna domowa pomiędzy libijską grupą G. Weddeya a reżimem H. Habré
Problemy z rejestracją na stronie? KLIKNIJ TUTAJ ! Nie przegap tego bardzo ciekawa sekcja nasza strona - projekty gości. Znajdziesz tam zawsze najświeższe wiadomości, żarty, prognozę pogody (w gazecie ADSL), programy telewizyjne kanałów naziemnych i ADSL-TV, najnowsze i najciekawsze wiadomości ze świata wysokich technologii, najbardziej oryginalne i niesamowite zdjęcia z Internet, duże archiwum czasopism ostatnie lata, pyszne przepisy kulinarne na zdjęciach, pouczające. Sekcja jest aktualizowana codziennie. Zawsze najnowsze wersje najlepszych darmowych programów do codziennego użytku w sekcji Podstawowe programy. Jest tam prawie wszystko co potrzebne do codziennej pracy. Zacznij stopniowo porzucać pirackie wersje na rzecz wygodniejszych i funkcjonalnych darmowych analogów. Jeśli nadal nie korzystasz z naszego czatu, gorąco polecamy zapoznanie się z nim. Znajdziesz tam wielu nowych przyjaciół. Ponadto jest najszybszy i efektywny sposób skontaktuj się z administratorami projektu. Sekcja Aktualizacje antywirusa nadal działa - zawsze aktualne, bezpłatne aktualizacje dla Dr Web i NOD. Nie miałeś czasu czegoś przeczytać? Pełną zawartość tickera można znaleźć pod tym linkiem.
Śmigłowiec transportowo-bojowy Mi-24. część druga
Program testów fabrycznych rozpoczął się 15 września 1969 r. wraz z pierwszymi wspinaczkami na uwięzi. Cztery dni później pilot testowy G.V. Alferov wykonał pierwszy bezpłatny lot. Do prób w locie wykorzystano oba pierwsze egzemplarze (OP-1 i OP-2), zmontowane w ramach pilotażowej produkcji centrum kosztów. W ślad za nimi wystrzelono pilotażową serię dziesięciu helikopterów: pięć w Moskiewskich Fabrykach Śmigłowców, pięć w Zakładzie Budowy Maszyn Arsenyevsky Progress. Na miejscu budowy na potrzeby fabryki seryjnej pozostało kilka urządzeń Arseniewa, resztę przekazano do stacji badań lotów Moskiewskich Zakładów Śmigłowcowych. Przeprowadzono na nich wszystkie badania fabryczne na potrzeby programów testowych B-24 i jego późniejszych modyfikacji. Jeden z pojazdów Arsenyev został pierwotnie stworzony jako latające laboratorium do testowania systemu przeciwpancernego Szturm-V. Oprócz Alferova w lotach testowych wzięli udział następujący piloci: G.R. Karapetyan, M.A. Materialny i wielu innych.
Pilot testowy niemiecki Alferov
Próby państwowe pierwszych prototypów rozpoczęły się w czerwcu 1970 roku i trwały półtora roku. Prowadzono je intensywnie, czasami z udziałem 16 pojazdów jednocześnie i zasadniczo potwierdzały wstępne obliczenia. Podczas testów B-24 pomyślnie rozwiązano szereg problemów związanych z wytrzymałością i żywotnością oraz podjęto działania w celu wyeliminowania zwiększonych wibracji. Na nowym śmigłowcu, pomimo znacznego wzrostu prędkości lotu w porównaniu do Mi-8, poziom drgań kadłuba okazał się stosunkowo niski.
Pilot testowy Gurgen Rubenowicz Karapetyan
Jednak podczas lotów testerzy napotkali szereg problemów, które wymagały znacznych zmian w konstrukcji śmigłowca. Przy prędkościach powyżej 200 km/h, przy wyłączonym autopilocie, śmigłowiec w obecności zakłóceń zewnętrznych był podatny na nietłumione lub słabo tłumione oscylacje kursu i przechyłu („krok holenderski”), co wymuszało na pilota ciągłą interwencję kontrola. Aby poprawić stabilność boczną, projektanci zdecydowali się na zamontowanie w helikopterze skrzydła o ujemnym poprzecznym V (kąt 12°). Przeciwpancerne rakiety kierowane zamontowane na zdejmowanych ramach bocznych okazały się niekompatybilne z bronią umieszczoną pod skrzydłami i zidentyfikowano niebezpieczeństwo ich kontaktu podczas strzelania. W związku z tym wyeliminowano ramy, a na końcach skrzydeł dodano pionowe pylony z ramami z przymocowanymi do nich prowadnicami przeciwpancernych rakiet kierowanych. Skrzydła helikoptera otrzymały charakterystyczną sylwetkę.
Materiał pilota testowego Marata Antonovicha
Ponadto podczas opracowywania nowego systemu celowniczego i uzbrojenia projektanci odkryli, że kokpit B-24 był zbyt ciasny, aby pomieścić system Rainbow F do półautomatycznego naprowadzania rakiet przeciwpancernych i wyposażenia szybkich karabinów maszynowych. Biuro projektowe zdecydowało się wydłużyć przednie kabiny w dwóch eksperymentalnych prototypach w pilotażowym centrum produkcyjnym w centrum kosztów. Po raz pierwszy zamontowano na nich także skrzydła nowej konstrukcji. Tak więc pod koniec 1970 roku pojawiła się pierwsza modyfikacja B-24. Helikoptery, wprowadzone do masowej produkcji w zakładach Arsenyevsky w tym samym roku, zostały zbudowane z wydłużonymi kabinami i skrzydłami w kształcie litery V. Dodatkowo na życzenie klienta kabina operatora została wyposażona w pedały i uchwyty sterujące na wypadek awarii pilota. Jednak ze względu na opóźnienia w dopracowywaniu nowego systemu uzbrojenia pierwsze seryjne śmigłowce Mi-24 zbudowano z kompleksem Phalanga-M z ręcznym naprowadzaniem i karabinem maszynowym A-12,7. Weszli do oddziałów pod nazwą Mi-24A (Izdeliye 245). W Następny rok po zakończeniu testów państwowych modyfikacja została oficjalnie przyjęta do służby w jednostkach Sił Powietrznych. Urządzenia Mi-24 zostały wyposażone w osobne pułki śmigłowców Armii Radzieckiej, które wchodziły w skład połączonych armii zbrojeniowych i brygad szturmowo-powietrznych. Następnie Mi-24 weszły do poszczególnych pułków śmigłowców dowodzenia bojowego, a wraz z utworzeniem struktur lotnictwa wojskowego weszły także do poszczególnych eskadr śmigłowców dywizji karabinów zmotoryzowanych.
Śmigłowce transportowe i bojowe Mi-24A były budowane w zakładach Arsenyev w ciągu pięciu lat. W sumie wyprodukowano ich około dwóch i pół setki. Wyprodukowano pewną liczbę śmigłowców w wersji szkoleniowej Mi-24U (Izdeliye 244), która została przetestowana w 1972 roku i różniła się od wersji bojowej brakiem przedniego karabinu maszynowego. Zamiast tego w przednim kokpicie pilota-instruktora zainstalowano pełnoprawne dźwignie sterujące i sprzęt do nawigacji lotniczej. Uruchomienie produkcji Nowa technologia przed jego oficjalnym przyjęciem, którego wykonalność została przetestowana na śmigłowcu Mi-4 iw tym przypadku uzasadniła się. Załogi lotnicze i personel obsługi naziemnej zostali przeszkoleni na helikopterach. Śmigłowce Mi-24A były dostarczane za granicę i brały udział w walkach w Afganistanie oraz lokalnych konfliktach afrykańskich. Doświadczenie operacyjne tych maszyn w ogromnym stopniu przyczyniło się do ich dalszego udoskonalania i dostrajania, zwiększając niezawodność i wydajność śmigłowca.
Równolegle z wprowadzeniem do masowej produkcji śmigłowców Mi-24A, OKB kontynuowało udoskonalanie systemu uzbrojenia. Nowa eksperymentalna modyfikacja została nazwana Mi-24B (Izdeliye 241). Różnił się od Mi-24 i Mi-24A mobilnym stanowiskiem karabinu maszynowego USPU-24 z szybkostrzelnym (4000-4500 strzałów/min) karabinem maszynowym YAKB-12.7 (Jakuszew-Borzow), sterowanym zdalnie za pomocą KPS- Stacja obserwacyjna 53AV. W instalacji zaimplementowano możliwość automatyzacji wprowadzania poprawek podczas fotografowania. Mobilny system broni strzeleckiej (SPSV-24) składał się z komputera analogowego połączonego z systemem pokładowych czujników parametrów. Ponadto Mi-24B został wyposażony w przeciwpancerny system rakietowy Phalanga-P układ półautomatyczny wskazówki „Rainbow-F”. Zwiększyło to częstotliwość trafień rakiet w cel trzy do czterech razy. Urządzenie naprowadzające stabilizowane żyroskopowo umożliwiało śmigłowcowi manewrowanie w zakresie plus-minus 60 stopni po kursie w procesie nakierowania rakiety na cel, co znacznie zwiększyło jego skuteczność bojową.
Doświadczone Mi-24B pomyślnie przeszły pierwszy etap testów w latach 1971–1972, ale ich rozwój został zatrzymany. Doświadczenie w obsłudze Mi-24A w jednostkach ujawniło poważną wadę - niezadowalającą widoczność z kokpitu. Stosunkowo przestronna kabina stworzyła duże „martwe” kąty widzenia. Operator zasłonił pilotowi widok do przodu i na prawo, przez co nie mógł widzieć lewej tylnej półkuli. Szkło było „błyszczące”. Dodatkowo umieszczenie pilotów w tym samym kokpicie zwiększało ryzyko ich jednoczesnego obezwładnienia w sytuacji bojowej. Dlatego w biurze projektowym M.L. Mil na początku 1971 roku zaprojektowano całkowicie nowy dziób: pilot i operator umieszczono w izolowanych, wąskich i dobrze chronionych kabinach w tandemie i na różnych poziomach. Obie kabiny miały pancerne szkło. Jednocześnie oprócz poprawy widoczności pilota rozwiązano kolejny problem - zapewniono szeroki przegląd (plus/minus 60 stopni w azymucie) urządzeniu obserwacyjnemu systemu Raduga-F bez przesłaniania elementami konstrukcyjnymi i ten sam sektor dla antena linii sterowania radiowego.
Osiągnięto to poprzez umieszczenie systemów po obu stronach poniżej obramowania kabiny. Skrzynka na naboje znajdująca się w Mi-24A w kokpicie została przeniesiona pod podłogę i zaczęła być serwisowana z zewnątrz. Ponadto piloci narzekali, że w niektórych trybach lotu (zawis z lewym bocznym wiatrem w warunkach wpływu gruntu i ślizganie) nie mieli wystarczającej rezerwy sterowania kierunkowego. Problem ten rozwiązano w 1974 roku, przesuwając śmigło ogonowe z prawej burty na lewą stronę. Śmigło zmieniło się z pchacza na ściągacz, a zmieniając kierunek obrotu śmigła ogonowego, jego ciąg znacznie wzrósł. Tak ostatecznie ukształtował się wygląd śmigłowca Mi-24.
Dwa prototypy B-24 zostały wyposażone w nową część przednią podczas produkcji pilotażowej Moskiewskich Zakładów Śmigłowcowych wczesnym latem 1972 roku. Oprócz szybkiego karabinu maszynowego wyposażono je także w nowy kompleks naddźwiękowych kierowane rakiety przeciwpancerne „Sturm”. Dlatego początkowo pierwsze helikoptery z oddzielnymi kabinami otrzymały nazwę Mi-24V (Izdeliye 242). Niestety, dopracowanie kompleksu Sturm opóźniło się i w 1973 roku do produkcji seryjnej weszła wersja helikoptera z oddzielnymi kokpitami, ale z systemem uzbrojenia podobnym do Mi-24B. Ten produkcyjny śmigłowiec, pośredni między Mi-24A i Mi-24V, otrzymał oznaczenie Mi-24D (oznaczenie „G” nie zostało użyte ze względów estetycznych) (Izdeliye 246). Jego eksperymentalne prototypy spotkały się z dużym uznaniem podczas wspólnych testów w latach 1973-1974. Wraz z wypuszczeniem na rynek pierwszych pięciu Mi-24D w 1973 roku, Rostowska Fabryka Śmigłowców rozpoczęła seryjną produkcję tych helikopterów. W sumie do 1977 roku zbudowano około 350 śmigłowców Mi-24D. Modyfikacja szkoleniowa Mi-24DU (Izdeliye 249) stworzona w 1980 roku różniła się od wersja bojowa brak dziobowego karabinu maszynowego, zamiast którego w przednim kokpicie pilota instruktora zainstalowano pełnoprawne dźwignie sterujące oraz sprzęt latający i nawigacyjny. Śmigłowiec Mi-24D eksportowano w nieco zmodyfikowanym wyposażeniu pod oznaczeniem Mi-25, a Mi-24DU – Mi-25U.
Kompleks przeciwpancerny 9K113 Szturm-V z kierowanymi rakietami naddźwiękowymi 9M114, określony przez klienta, wszedł do testów w 1972 roku. Nowa rakieta w porównaniu do zastosowanego w kompleksie Phalanx-PV wyróżniał się nie tylko większą szybkością i zasięgiem, ale także większą wysoka celność i prawdopodobieństwo trafienia, a także zwartość. System sterowania był półautomatyczny i sterowany radiem. Testy kompleksu Phalanga-PV zakończyły się w 1974 roku. Co więcej, ta wersja śmigłowca powstała wcześniej niż Sturm-S, przeznaczona dla wojsk lądowych. Pojawienie się Shturm-V wyznaczyło czas powstania ostatecznej wersji śmigłowca Mi-24, określony przez klienta na samym początku rozwoju tego urządzenia. Oprócz kompleksu Szturm-V ostateczną wersję Mi-24V wyróżniał także celownik automatyczny ASP-17V. Mi-24V mógł być wyposażony w osiem kierowanych rakiet przeciwpancernych, podczas gdy jego poprzednicy mieli tylko cztery (później Mi-24V został doposażony w uchwyty belek typu multi-lock, co zapewniało uzbrojenie helikoptera w 16 rakiet 9M114). Dodatkowe zbiorniki paliwa w Mi-24V nie były już montowane wewnątrz kadłuba, ale były zawieszone pod skrzydłami. Helikopter przeszedł wspólne testy państwowe około rok później niż Mi-24D. Dekretem rządu z 29 marca 1976 roku oba helikoptery zostały oficjalnie przyjęte do służby. W tym czasie w służbie było już około 400 samolotów Mi-24A i Mi-24D. Śmigłowiec Mi-24V dostarczany był za granicę pod nazwą Mi-35.
Dlatego dopracowanie helikoptera zajęło prawie osiem lat, a większość tego czasu poświęcono na koordynację i tworzenie systemów celowniczych i systemu uzbrojenia. W latach 1976–1986 wyprodukowano ponad tysiąc Mi-24V. To na nich poniesiono ciężar działań wojennych w Afganistanie i obecnie stanowią trzon rosyjskiego wojskowego lotnictwa śmigłowcowego. W kolejnych latach, w oparciu o Mi-24V, opracowano szereg eksperymentalnych modyfikacji, obejmujących nowe wyposażenie. W szczególności w latach 80-tych duży badania wyposażenie Mi-24V w noktowizor, zapewniający możliwość operowania śmigłowcem o każdej porze dnia. Zdobyte ogromne doświadczenie jest obecnie wykorzystywane przy tworzeniu „nocnego łowcy” Mi-28N.
Po stworzeniu śmigłowca Mi-24V Biuro Projektowe Mil rozpoczęło od dawna planowane prace nad modyfikacją wyposażoną w armatę. Celem tej modyfikacji było zwiększenie możliwości bojowe helikopter w walce z pojazdami opancerzonymi wroga. Bezpośrednie prace nad modyfikacją Mi-24P (działka) (Produkt 243) rozpoczęły się w 1974 roku. Dwulufowe szybkostrzelne działko lotnicze kal. 30 mm GSh-2-30 (Gryazev-Shipunov), używane wcześniej na myśliwcach bombowych, został wybrany jako broń. Ponieważ jej ruchomy montaż był niemożliwy ze względu na duży ciężar i odrzut, zdecydowano się umieścić armatę nieruchomo wzdłuż prawej burty w dziobie kadłuba i strzelać, celując całym helikopterem. Finalizacja modyfikacji zajęła jednak dużo czasu. Poważne problemy pojawiły się z kompatybilnością pistoletu z oprzyrządowaniem i sprzętem celowniczym. Projektanci broni musieli wydłużyć lufy dział i wyposażyć je w dodatkowe elementy, które wydłużałyby źródło fali wylotowej poza wymiary helikoptera. Helikopter wszedł do produkcji seryjnej w 1981 roku i w ciągu dziewięciu lat wyprodukowano ponad 620 Mi-24P. Został przetestowany w bitwach w Afganistanie i spotkał się z dużym uznaniem. Modyfikacja armaty była dostarczana za granicę pod nazwą Mi-35P.
Mi-24P
Modyfikacja Mi-24P wykazała wykonalność uzbrojenia armatniego helikoptera, ale stałe działo znacznie ograniczało skuteczność jego użycia. Jednocześnie moc działa GSh-30 okazała się wręcz nadmierna. Do wykonania szeregu operacji wystarczyło działo kalibru 23 mm. Przejście na mniejszą amunicję pozwoliło, przy tej samej masie całkowitej, zmniejszyć rozmiar i złożoność konstrukcji skrzynki nabojowej. Dlatego w 1989 roku wszedł do masowej produkcji najnowsza modyfikacja helikopter: Mi-24VP (Izdeliye 258). Dwulufowy lotniczy karabin automatyczny GSh-23L został zamontowany na ruchomym stanowisku NPPU-24 w nosie pojazdu zamiast na stanowisku karabinu maszynowego USPU-24. Tym samym pod koniec produkcji seryjnej śmigłowiec Mi-24 otrzymał broń, którą od samego początku projektował jego pierwszy twórca, generalny projektant M.L. Mil. Zawieszenie produkcji seryjnej Mi-24 ograniczyło produkcję Mi-24VP do 25 egzemplarzy.
Mi-24VP
Za stworzenie śmigłowca Mi-24 grupa jego twórców, w tym główny projektant M.N. Tiszczenko, otrzymała Nagrodę Lenina, a duża grupa projektantów, pracowników i przedstawicieli klientów otrzymała wysokie nagrody rządowe.
Mi-24V z ciężkim karabinem maszynowym NSVT-12.7 Utes umieszczonym w tylnej części kadłuba
Modyfikacje Mi-24V, Mi-24D i Mi-24P zostały z dużą skutecznością wykorzystane w bitwach w Afganistanie, gdzie udowodniły swoją wysoką siłę bojową i przeżywalność, a także niezbędność helikoptera jako unikalnej broni bojowej. Warunki użytkowania w wysokogórskim kraju, przy stale rosnącym wyposażeniu przeciwnika w systemy obrony powietrznej, wymusiły szereg różnych modyfikacji śmigłowców. Wyposażone były między innymi w wysokogórskie silniki TVZ-117V (na wysokości 1000 m przy temperaturze zewnętrznej 40 stopni moc silnika wzrosła z 1420 KM do 1700 KM), urządzenia pyłoszczelne i ekranowo-wydechowe, wielozadaniowe stojaki na bomby śluzowe i karabiny maszynowe PK lub RPK w przedziale ładunkowym, dodatkowe opancerzenie, wypełniacze zbiorników z pianki poliuretanowej, kasety pułapek IR, aktywna stacja zakłócająca SOEP-V1A „Lipa” i inne dodatkowe fundusze zwiększenie przeżywalności i efektywności bojowej. Aby chronić tylną półkulę helikoptera w 1985 roku, Mil Design Bureau zbudowało eksperymentalną modyfikację Mi-24V z tylnym karabinem maszynowym i karabinem maszynowym ciężkiego kalibru NSVT-12.7 Utes umieszczonym z tyłu kadłuba przedziału radiowego. Strzelec dostał się do niego przez wąski otwór z przedziału ładunkowego helikoptera. Jednakże, gdy strzelec znajdował się w kokpicie, centrowanie helikoptera przesunęło się w niepożądany sposób do tyłu, a zanieczyszczenie gazem w kokpicie podczas strzelania przekroczyło wszelkie dopuszczalne normy. akceptowalne standardy. Dlatego konieczne było porzucenie ogona karabinu maszynowego i wprowadzenie systemu lusterek do obserwacji tylnej półkuli.
Urządzenie odsysające ekran
Stacja zagłuszająca optyczno-elektroniczna SOEP-V1A (produkt L-166 lub „Linden”)
Przed rozpadem Związku Radzieckiego śmigłowiec Mi-24 był dostarczany w różnych modyfikacjach do ponad 20 krajów świata, w tym do „demokracji ludowych”, Afganistanu, Algierii, Angoli, Wietnamu, Indii, Iraku, Libii, Mozambiku, Nikaragua, Peru, Korea Północna, Jemen Północny, Syria, Jugosławia, Jemen Południowy, Etiopia itp.
Kasety pułapek IR
Wiropłat szturmowy Mil był skutecznie wykorzystywany w ponad trzydziestu wojnach i konfliktach zbrojnych, tj. Dziś jest to najbardziej „walcowany” wśród śmigłowców bojowych na świecie. Podczas wojny iracko-irańskiej Mi-24 wielokrotnie brały udział w walkach powietrznych z helikopterami bojowymi Bell Sea Cobra irańskich sił powietrznych i wychodziły zwycięsko, a w jednej z bitew iracki Mi-24V uderzył irański myśliwiec Phantom.
Uniwersalna gondola helikopterowa GUV-8700 (9A669)
Aby zwiększyć siłę ognia śmigłowców Mi-24, pod koniec lat 70. opracowano dla nich kontenery GUV pod spodem z dwiema opcjami wyposażenia: albo jeden karabin maszynowy YAKB-12.7, albo dwa takie same szybkie karabiny maszynowe TKB-621 kalibru 7,62 mm, czy granatnik AGS-17 „Plamya” o kalibrze 30 mm. Następnie Mi-24 zaczęto wyposażać w uniwersalne pojemniki na broń UPK-23-250 opracowane w Biurze Projektowym A.S. Jakowlew z armatą GSh-23 kalibru 23 mm. Oprócz niezarządzanych bloków rakiety W Mi-24 zastosowano bloki małego kalibru S-5 rakiety niekierowane S-8 (kaliber 80 mm), S-13 (130 mm) i S-24 (250 mm), jednostki flarowe, uniwersalne kontenery do rozrzucania min, różne bomby o masie do 500 kg. Możliwość wyposażenia śmigłowców Mi-24 w różne inne rodzaje uzbrojenia, w tym w rakiety powietrze-powietrze R-60, R-73 i 9M39 Igla, została sprawdzona eksperymentalnie.
Uniwersalna gondola helikopterowa 213P-A (po lewej) z automatycznym granatnikiem AP-30 „Plamya-A” i uniwersalnym kontenerem na broń UPK-23-250 z armatą GSh-23
Wszystkie seryjne śmigłowce wojskowe Mi-24A, Mi-24V, Mi-24D, Mi-24P i Mi-24VP były wykorzystywane do rozwiązywania problemów o charakterze ogólnowojskowym w trzech głównych wersjach: bojowej – dla czołgów bojowych, wsparcia ogniowego dla wojsk lądowych i lądowania taktyczne, niszczenie celów punktowych, twierdz i desantów wroga; transport - do lądowania wojsk taktycznych, transportu żołnierzy i ładunków oraz zaopatrywania jednostek wysuniętych; sanitarne – do ewakuacji rannych i chorych z pola walki i tyłów (dwóch obłożnie chorych i dwóch siedzących z jedną osobą towarzyszącą). Jednocześnie Biuro Projektowe nie zaprzestało prac nad specjalistycznymi modyfikacjami śmigłowca Mi-24.
Obecność przestronnej przestrzeni ładunkowej i duża moc pojazdu przyczyniły się do pojawienia się różnych propozycji nowych obszarów jego zastosowania. Większość z nich pozostała jedynie na papierze. W szczególności w 1971 r. Opracowano przeciw okrętom podwodnym wersję Mi-24M (Izdeliye 247), ale „aby nie przekroczyć ścieżki” tradycyjnego twórcy samolotów pokładowych, Biura Projektowego N.I. Kamov, które miał większe doświadczenie w tworzeniu śmigłowców pokładowych, generalny projektant M.L.Mil nakazał zaprzestanie prac nad tym tematem. Dopiero w 1973 roku Milewici na pilne zamówienie rządu zbudowali eksperymentalną modyfikację Mi-24BMT (Izdeliye 248 ) pojazd holowniczy do włoków minowych na bazie Mi-24A, usunięto cały zespół uzbrojenia, opancerzenia i skrzydeł, wykonano podwozie niechowane, w kadłubie umieszczono urządzenie włokowe oraz zamontowano dodatkowy zbiornik paliwa Śmigłowiec trałowiec pozostał w jednym egzemplarzu, ponieważ odpowiednia wersja śmigłowca Mi była używana do zwalczania min w strefie 8 Kanału Sueskiego.
W 1975 roku na jednym z prototypów B-24 przetestowano eksperymentalne śmigło ogonowe typu fenestron. Nie doczekał się praktycznego zastosowania, gdyż okazał się nieodpowiedni dla śmigłowców tej klasy. W tym samym 1975 roku biuro projektowe M.L. Mil stworzyło na podstawie jednego z pierwszych B-24 modyfikację śmigłowca A-10, możliwie najlżejszą i z owiewkami zamiast skrzydeł. Latem tego samego roku załoga G.V. Rastorgueva ustanowiła szereg światowych rekordów prędkości i wznoszenia kobiet, a 21 września 1978 roku G.R. Karapetyan ustanowiła absolutny rekord świata w prędkości lotu helikopterem: 368,4 km/h. Inny B-24 był przez kilka lat z powodzeniem używany jako latające laboratorium do testowania i dostrajania systemu przeciwpancernego Sturm. Podczas opracowywania śmigłowca bojowego Mi-28 jego poprzednik z powodzeniem służył jako latające laboratorium do testowania jednostek i układów powstającego urządzenia, w tym śmigła głównego i ogonowego, uzbrojenia i sprzętu celowniczego, lotu i nawigacyjnego.
Koparka na słupie podskrzydłowym Mi-24РХР
Aby przeprowadzić rozpoznanie NBC z powietrza wraz z przekazywaniem informacji wywiadowczych z pokładu za pośrednictwem kanałów komunikacji radiowej do stacji naziemnych, Biuro Projektowe M.L. Mil przekształciło pod koniec 1978 roku jeden Mi-24V w modyfikację Mi-24РХР (Izdeliye 2462 ), wyposażony w ulepszony system podtrzymywania życia załogi, dodatkowe fotele dla dwóch chemików zwiadowczych, odpowiedni sprzęt do pobierania próbek powietrza i gleby, w tym unikalną zdalnie sterowaną koparkę na pylonie pod spodem, a także sprzęt do analizy i transmisji wyników rozpoznania. Od 1983 do 1989 roku fabryki wyprodukowały ponad 160 pojazdów tej modyfikacji. Do usunięcia skutków wypadku wykorzystano śmigłowce Mi-24РХР Elektrownia jądrowa w Czarnobylu. Trzy lata temu oryginalny model został zmodernizowany i nazwany Mi-24RA. Posiada bardziej zaawansowany sprzęt łączności i przetwarzania informacji, w wyniku czego załoga została zmniejszona o jednego chemika zwiadowczego.
W 1979 roku Mil Design Bureau stworzyło modyfikację Mi-24K (Izdeliye 201), przeznaczoną do wizualnej obserwacji pola bitwy, lokalizacji wojsk wroga, korygowania ostrzału rakietowego i artyleryjskiego, a także perspektywicznego fotografowania terenu. Zamiast „Tęczy” modyfikacja rozpoznawcza otrzymał system monitoringu Iris o zwiększonym zasięgu obserwacji. W kabinie ładunkowej zainstalowano pokładowy kompleks rozpoznawczo-korekcyjny „Ruta”, składający się z optycznego urządzenia obserwacyjnego, komputera pokładowego i urządzenia przetwarzającego informacje oraz kamery AFA-100 wykonującej zdjęcia przez specjalne okno po prawej stronie kabiny. W latach 1983-1989 zbudowano prawie 180 spotterów lotniczych.
Obecnie jednymi z głównych są śmigłowce Mi-24 we wszystkich modyfikacjach samolot lotnictwo wojskowe Rosji i innych państw byłego Związku Radzieckiego oraz pakt Warszawski, a także wiele krajów trzeciego świata. W związku z tym Biuro Projektowe M.L. Mil, kierowane przez dyrektora generalnego-generalnego projektanta G.A. Sinelshchikowa, opracowuje program głębokiej modernizacji istniejącej floty śmigłowców Mi-24 w celu przedłużenia ich żywotności, zwiększenia efektywności bojowej, jak a także osiągi lotu, parametry techniczne i operacyjne, w tym unifikacja uzbrojenia, wyposażenia i jednostek z obiecującym śmigłowcem Mi-28. Modernizacja śmigłowca transportowo-bojowego nosi nazwę Mi-24VM (w wersji dla klientów zagranicznych Mi-35M). Będzie wyposażony w mocniejsze silniki TVZ-117VMA przystosowane do dużych wysokości, nowy układ nośny i śmigło ogonowe w kształcie litery X, oprzyrządowanie, wzmocnioną hydraulikę, chowane podwozie w celu zmniejszenia masy, dodatkowe środki zmniejszające widoczność i zwiększającą przeżywalność oraz ruchome dwulufowe działo automatyczne GSz-23V, skrócone skrzydło z jednostkami zawieszenia dla 16 kierowanych przeciwpancernych rakiet 9M120 kompleksu Ataka-V lub rakiety przeciwlotnicze 9M39 kompleksu Igla-V i inne opcje broni.
Wadim MICHIEW
czasopismo „Lotnictwo i Kosmonautyka”
Główne modyfikacje Mi-24
A-10- rekordowa wersja śmigłowca Mi-24A bez uzbrojenia i skrzydła o obniżonej masie startowej. W latach 1975 i 1978 na rekordowej wersji A-10 ustanowiono 7 międzynarodowych rekordów, w tym absolutny rekord prędkości 303,4 km/h na bazie 15-25 km (ustanowiony przez G.R. Karapetyana), a także bezwzględny rekord prędkości i prędkości kobiet rekordy prędkości wznoszenia (ustanowione przez G.V.Rastorguevę);
Mi-24- pierwszy seryjny śmigłowiec („produkt 240”) z dwoma silnikami TV3-117 i skrzydłem bez poprzecznego skrzydła V. 5 wyprodukowano w Moskwie i Arseniewie.
Mi-24A (tylny A)- zmodyfikowana wersja produkcyjna („produkt 245”) z silnikami TV3-117VM o mocy 1610 kW i skrzydłem o większej rozpiętości z ujemnym poprzecznym V, na którego końcach znajdują się pylony do montażu miotacze PPK „Phalanx M” ze sterowaniem półautomatycznym za pomocą systemu celowniczego „Rainbow F”. Na dziobie zamontowany jest karabin maszynowy A-12,7. Wyprodukowanych w zakładzie w Arseniewie zbudowano około 250 śmigłowców Mi-24A. Eksportowany do Algierii, Afganistanu, Wietnamu, Libii, Syrii, Etiopii;
Mi-24B (tylny A)- uzbrojony był w karabin maszynowy JakB-12 kalibru 12,7 mm na brzusznej wieży USPU-24, sterowany zdalnie za pomocą stanowiska celowniczego KPS-53AB z komputerem analogowym i systemem czujników pokładowych oraz kompleksu przeciwpancernego Phalanx P z półautomatyczny system naprowadzania „Rainbow F” i celownik stabilizowany żyroskopowo, zapewniający manewrowanie po kursie ± 60° podczas celowania ppk. Opracowany w 1971 roku. Zdał egzaminy w latach 1971-72. Nie wszedł do produkcji ze względu na niezadowalającą widoczność z kokpitu;
Mi-24BMT- wariant helikoptera - trałowiec (doświadczony, „produkt 248”). Opracowany na bazie śmigłowca Mi-24A, z którego usunięto uzbrojenie, pancerz i skrzydła, podwozie wykonano w wersji niechowanej. W kadłubie znajdował się trał i dodatkowy zbiornik paliwa. W 1974 roku zbudowano i przetestowano eksperymentalny helikopter. Nie wszedłem w tę serię;
Mi-24V (tylny E)- przeciwpancerny („produkt 242”). Wyróżniał się kompleksem 9K113 „Sturm-V” (8 rakiet, od 1986 r. do 16 r.), celownikiem ASP-17V, awioniką, wlotami powietrza silnika wyposażonymi w pamięć ROM, a także oddzielnymi kokpitami, karabinem maszynowym YAKB-12,7. Pierwszy lot 23 września 1973 r. Wszedł do produkcji w 1975 roku i był produkowany do 1986 roku w Arseniewie i Rostowie nad Donem. Od końca 1978 roku zaczęto dostarczać śmigłowce Mi-24V (pod oznaczeniem Mi-35) do krajów Układu Warszawskiego;
Mi-24VM- modernizacja Mi-24V/P/VP. Naprawiono podwozie, śmigła Mi-28N, awionikę działającą w każdych warunkach pogodowych, aktywną stację zakłócającą IR „Lipa”, mobilną instalację NPPU-24 z armatą GSh-23L, ulepszone wyposażenie naprowadzania rakiet dla ppk „Ataka” - Tor-24. Mi-24VM może przenosić także PPK Malutka, Szturm i Phalanga-M. UR V-V "Igla-V". Pierwszy lot w marcu 1999;
Mi-24VP- modyfikacja polegająca na zamontowaniu wieżyczki NPPU-23 zamiast karabinu maszynowego YAKB-12.7 z dwulufową armatą GSh-23L. Mi-24VP („produkt 258”) produkowany był od 1989 r. do lutego 1992 r. Całkowita produkcja wyniosła 179 pojazdów. Mi-24VP przewyższał swojego zagranicznego konkurenta, AH-64A „Apachee” pod każdym względem – szybkością, bezpieczeństwem, walką powietrzną, całodobową pracą, podobnie jak jego ulepszona wersja, gdy ta ostatnia była jeszcze w fazie rozwoju. Ponadto salwa artyleryjska Mi-24VP z kontenerami 213P-A i UPK-23-250 ustępuje tylko śmigłowiec bojowy AC-130U Spectre. Ale produkcja Mi-24VP na dużą skalę, a także dalsze modyfikacje na jej podstawie, ale utworzenie taktycznych „trójek” osłony Mi-24VP i pary niszczycieli czołgów Mi-28 położyło kres upadkowi ZSRR i trudna sytuacja gospodarcza w Rosji;
Mi-24D (tylny D)- wersja przejściowa na Mi-24V z kompleksem Phalanga-M („produkt 246”). W latach 1973-1977 produkowany był w Arseniewie i Rostowie nad Donem;
Mi-24DU- wersja szkoleniowa śmigłowca Mi-24D. Opracowany w 1980 roku;
Mi-24K/R (tylny G2)- śmigłowiec rozpoznawczy i artyleryjski zwiadowczy („produkt 201”);
Mi-24L- wariant ze skrzydłem poprzecznym ujemnym V, na którego końcach znajdują się pylony do zawieszenia rakiet, oraz ze śmigłem ogonowym umieszczonym (w śmigłowcach późnej produkcji) po lewej stronie (zamiast dotychczasowego, prawego);
Mi-24M- morski (projekt). Opracowany w 1976 roku („produkt 247”).
Mi-24P (tylny F)- armata („produkt 243”). Wyróżniał się stałą instalacją U-260 na prawej burcie z podwójnym działem GSh-2-30K. Usunięto karabin maszynowy i jego system celowniczy, ponieważ celowaniem zajmował się sam helikopter. Opracowany w latach 1974-1975. W latach 1981-1989 wyprodukowano 620 śmigłowców.
Mi-24PN- noc. Wyróżnia się obecnością systemu termowizyjnego Zarevo, dalmierzem laserowym oraz ulepszonym systemem sterowania rakietami Sturm i Ataka.
Mi-24PS- patrol policyjny i helikopter ratowniczy. Istnieją dwie opcje. Jeden jest oparty na Mi-24V i uzbrojony jest w karabin maszynowy JakB-12,7. Wyposażony w system łączności satelitarnej i kompleks komunikacyjny używany przez rosyjskie siły specjalne. Zainstalowano reflektor poszukiwawczy FPP-7, głośniki i kompleks optyczny stabilizowany żyroskopowo. Ponadto w przedniej części kadłuba zamontowany jest radar pogodowy. W przestrzeni ładunkowej można przewieźć sześcioosobową grupę szturmową. Aby ułatwić lądowanie, na kadłubie śmigłowca zamontowano poręcze, uchwyty i haki (przy pomocy lin można jednocześnie opuścić na ziemię cztery osoby) oraz pokładową wyciągarkę LPG-4.
Drugi Mi-24PS nie jest wyposażony w radar pogodowy i uzbrojenie maszynowe. Skrzydło o mniejszej rozpiętości, pod którym na słupach zamontowane są dwa zewnętrzne zbiorniki paliwa. Kamera termowizyjna zamontowana jest w przedniej części kadłuba pojazdu, w ruchomym kulistym pojemniku, który służy do nocnego wyszukiwania obiektów. Są mocne głośniki.
Mi-24РХР- wariant oparty na Mi-24D („produkt 2462”) do rozpoznania radiochemicznego;
Mi-24TECH-24- latający warsztat do przeprowadzania rutynowej obsługi technicznej w warunki terenowe(doświadczony). Opracowany w 1981 roku w fabryce śmigłowców w Rostowie.
Mi-24U (tylny C)- szkolenie na Mi-24A („produkt 244”).
Mi-25- wersja eksportowa Mi-24D.
Mi-25U- wersja eksportowa Mi-24DU.
Mi-35- wersja eksportowa Mi-24V.
Mi-35M1- zmodernizowany. Posiada silniki TV3-117VMA, francuską awionikę i skrócone skrzydło. Skład uzbrojenia jest podobny do Mi-24VP.
Mi-35M2- wieżowiec. Wyposażony jest w silniki TV3-117VMA-SBZ.
Mi-35M3- wersja eksportowa Mi-24VM.
Mi-35MO- noc. Wyróżnia się układem optyczno-elektronicznym GOES-342. W 2000 roku przebudowano 2 helikoptery.
Mi-35P- wersja eksportowa Mi-24P.
Mi-24 Super Hind MK.V- głęboko zmodernizowany śmigłowiec Mi-24 południowoafrykańskiej firmy Advanced Technologies and Engineering (ATE) z wyposażeniem elektronicznym francuskich firm Sextant Avionics i Thomson CSF; zaprezentowany na Wystawie Kosmicznej w Paryżu w 1995 r. oraz na wystawie lotniczej MAKS-95 w Żukowskim; wyposażony w system obserwacji IR dla przedniej półkuli i kamerę telewizyjną, hełmowy celownik i gogle noktowizyjne oraz inne systemy opracowane dla śmigłowca Mi-28. Uzbrojenie wynosi 20 mm pistolet automatyczny GI-2, granatnik kalibru 30 mm, wyrzutnia rakiet powietrze-powietrze Igla-B, jednostki z NAR kal. 70 mm oraz PPK Ataka i Szturm-B. W porównaniu do Mi-24 ma lżejszą konstrukcję i większy sufit statyczny. Jest na wyposażeniu Algierii i Azerbejdżanu.
Studiując historię sztuki wojskowej zauważyłem, że od czasów starożytnych istniała tendencja do zwiększania mobilności i wyposażenia bojowego sił lądowych. Kolejnym krokiem na tej drodze był rozwój w latach 60. bojowych wozów piechoty, wyposażonych w przeciwieństwie do nieuzbrojonego samochodu osobowego i lekko uzbrojonego transportera opancerzonego w cały kompleks uzbrojenia wielofunkcyjnego. Dalszy wzrost mobilności wojsk lądowych Mil dostrzegł w przejściu na „bojowe wozy piechoty powietrznej”, tj. dobrze uzbrojone helikoptery transportowe i bojowe o wysokich osiągach i przeżywalności bojowej, przeznaczone do transportu i wsparcia ogniowego drużyny strzeleckiej.
W tamtym czasie idea mobilności powietrznej wojsk była bardzo modna i szeroko omawiana w literaturze specjalistycznej. Wielki wpływ na Mila miała książka amerykańskiego generała Montrossa „Air Cavalry” opublikowana w 1957 roku. Rozwinięte w nim perspektywy rozwoju wojskowego lotnictwa śmigłowcowego zostały później ujęte w amerykańskim programie UTTAS (wielofunkcyjny taktyczny samolot transportowy), będącym rodzajem „latającego transportera opancerzonego”. W przeciwieństwie do tej koncepcji, która wymagała dodania „latającego czołgu” powstałego w ramach programu DAN (advanced bojowy helikopter), radziecki konstruktor samolotów w pierwszej połowie lat 60. opracował całkowicie autorski system, który połączył obie koncepcje w jednym pojeździe . W tamtych latach nie było helikoptera zdolnego przewieźć oddział żołnierzy sowieckich brygad powietrzno-szturmowych, bo... Mi-4 wkrótce miał zostać spisany na straty, Mi-2 jako myśliwiec okazał się nieudany, a tworzenie Mi-22 (rodzaj odpowiednika Irokezów) porzucono na rzecz cięższego i sprawniejszego -uzbrojone urządzenie. Zakładano, że nowa maszyna stanie się głównym śmigłowcem armii ZSRR na nadchodzące dziesięciolecia.
Coś podobnego zaproponowała firma I.I. Sikorskiego przy opracowywaniu S-67. Jednak Stany Zjednoczone rozpoczęły już produkcję na dużą skalę udanego lekkiego helikoptera UH-1 Iroquois i nie był potrzebny żaden inny środek transportu oddziału żołnierzy. Dlatego Amerykanie zdecydowali się na uzupełnienie Irokezów śmigłowcem szturmowym AN-1 Cobra, później zastępując je duetem UH-60 Black Hawk i AN-64 Apache.
Biuro projektowe Mil zgromadziło duże doświadczenie w budowie uzbrojonych helikopterów, a główny projektant śmiało zaproponował swoją koncepcję dowództwu Sił Zbrojnych Związku Radzieckiego. Sojuszników znalazł wśród młodych teoretyków wojskowości z instytutów badawczych Sił Powietrznych i Akademii Wojsk Lądowych. Ale byli też przeciwnicy, głównie wysocy urzędnicy Ministerstwa Obrony na czele z ministrem marszałkiem R.Ya Malinowskim, którzy woleli bardziej tradycyjne środki walki zbrojnej od walki z helikopterami. W 1967 roku Milowi udało się przekonać pierwszego wiceministra marszałka A.A. Grechko, sympatyzującego z ideą uzbrojonego helikoptera, do zwołania rady naukowo-technicznej w tej sprawie. W rozmowie z członkami NTS główny projektant posłużył się efektownymi plakatami przygotowanymi przez jego pracowników. Szczegółowo opisał wszystkie główne kwestie, zagłębiając się w problemy czysto wojskowe tak szczegółowo, że nawet Grechko, który traktował go przychylnie, nie mógł się oprzeć i poprosił Michaiła Leontiewicza, aby zostawił przynajmniej coś do przestudiowania specjalistom wojskowym. Ich recenzje były bardzo zróżnicowane, w tym zdecydowanie negatywne. W związku z tym szef Głównego Zarządu Politycznego, generał armii A.A. Epishev, stwierdził: „Musimy wsadzić głównego projektanta do helikoptera i wysłać go na walkę, aby mógł sam przekonać się, jakie bzdury proponuje”. Ale w sumie propozycja Mila została przyjęta, w której główną rolę odegrało wsparcie szefa Centralnego Instytutu Badawczego-30, generała Mołotkowa. Biuro projektowe otrzymało zadanie przygotowania propozycji technicznej nowego śmigłowca.
OKB bardzo szybko przygotowało dwie propozycje techniczne. Pierwsza dotyczy helikoptera o masie siedmiu ton z jednym silnikiem TV3-117, a druga – helikoptera o masie 10,5 tony z dwoma takimi samymi silnikami. OKB N.I. Kamov przystępując do programu zaproponował tańsze rozwiązanie: uzbrojoną wersję okrętowego Ka-25, który był już powszechnie stosowany we flocie.
W Uchtomskiej Fabryce Śmigłowców od dawna prowadzone są prace nad wyposażeniem tego samolotu w różne systemy uzbrojenia, w tym w rakiety powietrze-ziemia. Część ekspertów wojskowych była skłonna do propozycji Kamowa, ale ostatecznie przeważyła decyzja o wyposażeniu krajowych sił zbrojnych w nowszą i potężniejszą broń bojową. Nie bez znaczenia było także większe doświadczenie Mil Design Bureau w tworzeniu uzbrojonych helikopterów dla wojska.
Ostateczny wybór padł na wersję dwusilnikową, która mogła przenosić większe obciążenie bojowe i charakteryzowała się lepszymi osiągami. Wojsko oceniło to pozytywnie, żądało jednak zastąpienia proponowanej przez OKB armaty GSh-23 szybkobieżnym karabinem maszynowym dużego kalibru i aby główną bronią przeciwpancerną nie były istniejące już rakiety kierowane, ale obiecujący kompleks z naddźwiękowy ppk „Sturm” i półautomatyczne naprowadzanie, który był właśnie opracowywany. Helikopter miał zostać wyposażony w nowy system celowniczy, w skład którego wchodził stabilizowany celownik operatora, automatyczny celownik pilota i dalmierz laserowy. W miarę postępu prac planowano wyposażyć śmigłowiec w systemy całodobowego nadzoru i namierzania oraz elementy obrony przed bronią.
W porównaniu do helikopterów do innych celów, śmigłowiec bojowy musi charakteryzować się większą prędkością lotu poziomego i lepszą zwrotnością, aby umożliwić ukryte podejście do celu i skrócić czas przebywania pod ostrzałem wroga. Głównym zadaniem przy tworzeniu takiej maszyny było uzyskanie; następujące dane: prędkość maksymalna co najmniej 320-350 km/h, pułap statyczny 1500-2000 m przy podwyższonych temperaturach zewnętrznych i maksymalne przeciążenie 1,75 d przy prędkościach 100-250 km/h. Cel osiągnięcia konkretnych wskaźników przeżywalności i skuteczności bojowej nie został ustalony, ponieważ w tamtym czasie wyobrażenia na ich temat były jeszcze bardzo niejasne.
Szczegółowy projekt śmigłowca, który później stał się znany jako Mi-24, rozpoczął się w czerwcu 1968 roku, zaraz po wydaniu wspólnej uchwały Komitetu Centralnego KPZR i Rady Ministrów. Ogólne kierownictwo wszystkimi pracami nad helikopterem prowadził osobiście M.L. Mil, a po jego śmierci – nowy generalny projektant M.N. Tiszczenko. Tworzeniem nowej maszyny bezpośrednio kierował zastępca głównego projektanta Wiaczesław Aleksandrowicz Kuzniecow, jeden z najstarszych radzieckich projektantów helikopterów.
Projektowanie i budowa postępowały w szybkim tempie i już latem 1969 roku zmontowano pierwszy prototyp śmigłowca. Ułatwiła to odważna decyzja Mila o całkowitym lub częściowym ujednoliceniu znacznej części najbardziej złożonych i krytycznych jednostek nowego śmigłowca z jednostkami już przetestowanymi na Mi-8 i Mi-14. Takie podejście miało zapewnić określone korzyści zarówno w procesie produkcji seryjnej, jak i w eksploatacji.Przede wszystkim znalazło zastosowanie: silniki, łopatki piasty i wirnika, śmigło ogonowe, tarcza sterująca, główna skrzynia biegów i przekładnia. Jednak bez względu na to, jak bardzo starano się osiągnąć całkowitą unifikację, nie było to możliwe, na przykład skrócono główne łopaty wirnika.
Układ helikoptera odpowiadał jego celowi. Mi-24 miał klasyczną konstrukcję z jednym wirnikiem, pięciołopatowym wirnikiem głównym i trójłopatowym wirnikiem ogonowym. Skrzydło proste służyło nie tylko do zawieszenia broni, ale także wytwarzało 19-25% całkowitej siły nośnej w locie ustalonym. Helikopter miał opływowy, aerodynamiczny kształt. Podczas projektowania szczególną uwagę zwrócono na zmniejszenie oporu, powierzchnia płyty zastępczej środkowej części śmigłowca w wersji transportowej wynosiła 2-2,15 m2, a w wersji bojowej 2,75 m2 (dla Mi- 8 - 3 m2).
Cechą charakterystyczną układu Mi-24 jest wychylenie wału głównego wirnika wraz z zespołem napędowym w prawo od położenia pionowego o 2,5°, co spowodowane jest chęcią zwiększenia celności strzelania z broni stacjonarnej. Faktem jest, że charakterystycznymi cechami dynamiki lotu śmigłowca są zawisanie z lekkim przechyleniem oraz lot z lekkim poślizgiem, spowodowanym koniecznością zrównoważenia składowej poprzecznej ciągu śmigła ogonowego.
Dzięki pochyleniu wału przechyły i poślizg helikoptera we wszystkich trybach lotu były minimalne: przechylenie - 0,5-1,5°, poślizg - 1°. Aby odciążyć śmigło ogonowe podczas lotu z dużą prędkością, belka końcowa miała stosunkowo dużą powierzchnię (2,8 m2) i asymetryczny profil. Przy maksymalnej prędkości kil generował dwie trzecie siły bocznej wymaganej do zrównoważenia momentu obrotowego wirnika.
W pojedynczym kokpicie znajdował się strzelec-operator, a za nim, lekko przesunięty w lewo, pilot. W biurze projektowym ten typ kabiny nazwano „werandą”. Do zadań operatora należało wykrywanie i rozpoznawanie celów, sterowanie mobilnym stanowiskiem karabinu maszynowego, odpalanie i namierzanie rakiet przeciwpancernych oraz zrzucanie bomb. W przypadku awarii pilota stanowisko operatora zostało wyposażone w drugie sterowanie. Pilot mógł strzelać z broni stałej umieszczonej na mocowaniach pod skrzydłami oraz z dziobowego karabinu maszynowego zamocowanego wzdłuż osi helikoptera. Kokpit był chroniony bocznymi płytami pancernymi wchodzącymi w skład konstrukcji energetycznej kadłuba, kuloodporną szybą przedniej szyby i opancerzonym fotelem pilota. Ponadto w maskach elektrowni znajdowała się zbroja. Załoga była zobowiązana do używania hełmów i kamizelek kuloodpornych.
W środkowej części helikoptera znajdował się przedział ładunkowy dla 8 spadochroniarzy, wyposażony po bokach w dwuskrzydłowe drzwi otwierane w górę i w dół. Dolne drzwi zawierały stopnie. Otwierane okna zostały wyposażone w obrotowe mocowania, które umożliwiały spadochroniarzom strzelanie ze standardowej broni. Obie kabiny tworzyły przedział ciśnieniowy, wyposażony w system klimatyzacji z lekkim nadciśnieniem dla bezpieczeństwa podczas przelotów nad skażonymi obszarami. Przedział ładunkowy został wyposażony w boczny wysięgnik z elektryczną wciągarką i mógł służyć do ewakuacji rannych i transportu ładunku o masie do 1500 kg. Ładunki ponadgabarytowe o masie do 2500 kg można przewozić na zawiesiu zewnętrznym. Mi-24 miał podwozie chowane w kadłubie, którego wnęki zamykane były klapami.
Urządzenia elektryczne i radiowe znajdowały się w tylnej części kadłuba. Mi-24 był wyposażony w autopilota, niewielki żyroskopowy system pionowo-kursowy, dopplerowski miernik prędkości i kąta znoszenia, automatyczny tablet, radiowy system nawigacji krótkiego zasięgu z układem zasilania antenowego itp. Śmigłowiec sterowanie odbywało się mechanicznie za pomocą czterech hydraulicznych wspomagaczy na wspólnej płycie zamontowanej na głównej skrzyni biegów. Sterowanie stabilizatorem jest powiązane ze sterowaniem skokiem wirnika głównego. Układ hydrauliczny składał się z trzech odrębnych układów: głównego, zapasowego i pomocniczego.
Nowy dwuwałowy silnik TV3-117, przetestowany na Mi-14 przez głównego projektanta S.P. Izotowa, był jednym z najlepszych w tamtym czasie i nie ustępował pod względem wydajności modelom zagranicznym. Miał moc startową 2200 KM, moc nominalną -1700 KM i masę właściwą 0,117 kg/KM. i jednostkowe zużycie 0,23-0,265 kg/KM/godz. Jeśli jeden z silników zatrzymał się, drugi automatycznie przełączył się w tryb startu. Układ paliwowy składał się z pięciu miękkich, zabezpieczonych zbiorników o pojemności 2125 litrów. Zasilanie nie zostało przerwane, jeśli którykolwiek ze zbiorników został uszkodzony. W wersji destylacyjnej wewnątrz przedziału ładunkowego zamontowano dwa metalowe zbiorniki o pojemności 1630 litrów.
Mi-24 został zbudowany znacznie wcześniej niż broń, dla której został opracowany. Ze względu na niedostępność kompleksu Sturm i szybkiego karabinu maszynowego Mil zdecydował się zainstalować w pierwszych modelach śmigłowców bojowych broń kompleksu K4V, która dobrze sprawdziła się w uzbrojonych modyfikacjach Mi-4 i Mi-8. Na zdejmowanych ramach zainstalowanych na kadłubie pod drzwiami przedziału ładunkowego Mi-24 otrzymał parę ppk 9M17 kompleksu przeciwpancernego Phalanga-M z ręcznym systemem naprowadzania. Operator przeprowadził to za pomocą celownika czołgowego 9Sh121, który miał teleskopową optykę o powiększeniu 8 i radiową linię dowodzenia. W nosie Mi-24 zamontowano mobilny uchwyt na karabin maszynowy NUV-1 z wielkokalibrowym karabinem maszynowym A-12,7 i prostym celownikiem kolimatorowym. Do czterech uchwytów belek, po dwa zamontowane pod każdą konsolą skrzydłową, można było przymocować: bloki NAR po 32 rakiety S-5 każdy, bomby kalibru 100 i 250 kg lub jeden zbiornik z cieczą łatwopalną. Operator miał celownik bombowy OPB-1R. Pilot użył celownika kolimatorowego PKV do wystrzelenia NUR.
Program testów fabrycznych Mi-24 rozpoczął się 19 września 1969 roku pierwszym zawisem wykonanym przez pilota testowego G.V. Alferova. Egzemplarz ten, podobnie jak drugi, zmontowany w produkcji pilotażowej Moskiewskich Zakładów Śmigłowcowych (MVZ), służył wyłącznie do prób w locie. Następnie złożono eksperymentalną serię 10 helikopterów: 5 w Moskiewskich Zakładach Helikopterów, 5 w Zakładzie Budowy Maszyn Arsenyevsky Progress (w tym ostatnim maszyna nr 1 była przeznaczona do testów wytrzymałościowych). Na nich przeprowadzono wszystkie badania fabryczne w ramach programów testowych Mi-24. Oprócz Alferowa podczas lotów uhonorowano pilotów G.R. Karapetyana i M. Materiala, mechaników lotniczych V. Tarabukhina i F. Nowikowa. B.V. Smysłow został mianowany głównym inżynierem prób w locie. Podczas jednego z pierwszych pokazów Mi-24 przed dowództwem Sił Powietrznych doszło do tragedii. Pilot helikoptera M.Materalny chciał jak najskuteczniej zademonstrować to generałom, ale popełnił błąd i maszyna uderzyła w prysznic fabryki tekstylnej sąsiadującej z centrum kosztów. Pilot oraz W. Tarabukhin i B. Smysłow, którzy byli na pokładzie, zginęli.
Próby państwowe rozpoczęły się w czerwcu 1970 roku i trwały półtora roku. Prowadzono je intensywnie, czasami z udziałem 16 pojazdów jednocześnie i generalnie potwierdzały wyliczone dane. W wersji śmigłowca bojowego tj. Tylko z uzbrojeniem, bez desantu, Mi-24 o normalnej masie startowej 11 ton rozwijał prędkość maksymalną 320 km/h i prędkość przelotową 270 km/h, a w transporcie 340 km/h. h i 280 km/h. Duży nadmiar mocy przy prędkościach 100-200 km/h zapewniał pionową prędkość wznoszenia do 16 m/s i przyspieszenie z przyspieszeniem 3-3,5 m/s2. W przypadku awarii jednego z silników helikopter mógł kontynuować lot na drugim przez godzinę. W warunkach ISA pułap statyczny poza wpływem gruntu wynosił 1400 m, a pułap praktyczny 4950 m. Zasięg lotu 450 km, zasięg promu 1000 km. Przy prędkościach lotu 100-250 km/h zapewniono przeciążenie pionowe 1,75 d przy normalnej masie startowej. Podczas testów Mi-24 pomyślnie rozwiązano szereg problemów z wytrzymałością i żywotnością oraz podjęto działania w celu wyeliminowania zwiększonych wibracji. Pomimo znacznego wzrostu prędkości lotu w porównaniu do Mi-8, poziom drgań kadłuba okazał się stosunkowo niski.
Jednak testerzy napotkali także szereg problemów, które wymagały wprowadzenia znacznych zmian w projekcie z poziomu helikoptera. Przy prędkościach powyżej 200 km/h, przy wyłączonym autopilocie i w obecności zakłóceń zewnętrznych, Mi-24 był podatny na nietłumione lub słabo tłumione oscylacje kursu i przechyłu (takie jak „krok holenderski”), co zmuszało pilotów do stale ingerować w elementy sterujące. Aby poprawić stabilność boczną, projektanci postanowili zamontować skrzydło z ujemnym poprzecznym „V”.
Okazało się również, że umieszczenie ppk na kadłubie nie powiodło się, ponieważ podczas strzelania NAR istnieje niebezpieczeństwo ich kontaktu. W związku z tym jednostki montażowe ppk zostały przeniesione na specjalne pylony montowane na końcówkach skrzydeł, które w ten sposób otrzymały swoją charakterystyczną sylwetkę.
Nowe skrzydło zostało po raz pierwszy zamontowane pod koniec 1970 roku w dwóch prototypach zmodyfikowanych w Moskiewskiej Fabryce Śmigłowców, które również posiadały wydłużony kokpit. Ostatnia decyzja spowodowana była tym, że poprzednia kabina okazała się zbyt ciasna, aby pomieścić szybki karabin maszynowy i nowy system celowniczy Raduga-F, przeznaczony do półautomatycznego naprowadzania PPK. Jednak ze względu na opóźnienia w dopracowywaniu nowej broni, pierwsze seryjne Mi-24 zostały zbudowane z kompleksami Phalanga-M i karabinem maszynowym A-12,7. Weszli do wojska pod nazwą Mi-24A.
„Dwadzieścia cztery” pierwszej seryjnej modyfikacji budowano w Arseniewie przez 5 lat. W sumie zbudowano około 250 Mi-24A. Wyprodukowano szereg śmigłowców w wersji szkoleniowej Mi-24U, która została przetestowana w 1972 roku. Wersja ta różniła się od wersji bojowej brakiem dziobowego karabinu maszynowego, zamiast którego w przednim kokpicie pilota instruktora zainstalowano pełnoprawny zestaw sprzętu latającego i nawigacyjnego oraz standardowe dźwignie sterujące. Na Mi-24A przeszkolono załogi lotnicze i personel naziemny. Zdobyte przez nich doświadczenie posłużyło do dalszego udoskonalania śmigłowca, zwiększając jego niezawodność i wydajność.
W okresie produkcji seryjnej Biuro Konstrukcyjne kontynuowało udoskonalanie uzbrojenia śmigłowca. Nowa eksperymentalna modyfikacja została nazwana Mi-24B. Różnił się od Mi-24 i Mi-24A mobilnym stanowiskiem karabinu maszynowego USPU-24 z szybkostrzelnym (4000-4500 strzałów/min) karabinem maszynowym JakB-12.7 (Jakuszew-Borzow), sterowanym zdalnie za pomocą KPS- Stacja obserwacyjna 53AV. Mobilny system broni strzeleckiej (SPSV-24) składał się z komputera analogowego połączonego z systemem pokładowych czujników parametrów, dzięki czemu instalacja automatycznie wprowadzała poprawki podczas strzelania. Ponadto Mi-24B został wyposażony w kompleks przeciwpancerny Phalanga-PV z systemem naprowadzania Raduga-F. Zwiększyło to prawdopodobieństwo trafienia rakiety w cel 3-4 razy. Urządzenie naprowadzające stabilizowane żyroskopowo pozwalało śmigłowcowi na manewrowanie w zakresie +-60° po kursie podczas nakierowania rakiety na cel, co znacznie zwiększało jego skuteczność bojową.
Doświadczone Mi-24B pomyślnie przeszły pierwszy etap testów w latach 1971–1972, ale ich rozwój został zatrzymany. Doświadczenie w obsłudze Mi-24A w jednostkach ujawniło poważną wadę - niezadowalającą widoczność z kokpitu. Biuro Projektowe wyeliminowało go na początku 1971 roku, projektując całkowicie nowy dziób: pilot i operator zostali umieszczeni w izolowanych kabinach, w tandemie i na różnych poziomach (obie kabiny miały pancerne szkło).
Jednocześnie udało się wyeliminować zacienienie przez elementy konstrukcyjne urządzenia dozorowego systemu Raduga-F i anteny linii dowodzenia radiowego w sektorze azymutu +-60°, co uzyskano poprzez zainstalowanie systemów na boki poniżej konturu kadłuba. Skrzynka na naboje znajdująca się w kokpicie Mi-24A została przeniesiona poniżej poziomu podłogi i zaczęto ją serwisować z zewnątrz.
Ponadto piloci narzekali, że w niektórych warunkach lotu (na przykład zawis z lewym bocznym wiatrem w warunkach wpływu ziemi) nie mieli wystarczającej rezerwy kontroli kierunku. Problem ten rozwiązano w 1974 roku, przesuwając śmigło ogonowe z prawej burty na lewą stronę. Śmigło zamieniło się z pchającego na ciągnące, straty od nadmuchu belki wzrosły, ale w wyniku zmiany kierunku obrotu jego prędkość obwodowa zaczęła sumować się do przepływu indukcyjnego wirnika głównego, w efekcie , ciąg śmigła ogonowego znacznie wzrósł. Tak ostatecznie ukształtował się wygląd śmigłowca Mi-24.
Mi-24A zaczął wchodzić na uzbrojenie wojska w latach 1970-1971. Pojazd został po raz pierwszy opracowany w oddziale w Woroneżu 4. Centrum Wykorzystania Bojowego i Przeszkolenia (CBPP). Za nimi poszły pułki Sił Powietrznych stacjonujące w Czernigowce (Dalekowschodni Okręg Wojskowy), Brodach (Prikarpacki Okręg Wojskowy), Parchimiu i Stendal (oba z Sił Powietrznych GSVG). Później dodano do nich pułki w Prużanie (Białoruski Okręg Wojskowy), Magoczy (Zabajkał Okręg Wojskowy), Rauchowce (Odeski Okręg Wojskowy), Berdyczowie (Karpacki Okręg Wojskowy) itp. W sumie do początku lat 80-tych. w armii radzieckiej istniało około 15 oddzielnych pułków śmigłowców bojowych (OBVP). Z reguły każda z tych jednostek składała się z trzech eskadr: dwóch z 20 Mi-24 i jednej z 20 Mi-8. Ponadto „dwadzieścia cztery” zostały włączone do oddzielnych pułków kontroli bojowej śmigłowców (OVPBU), a wraz z utworzeniem struktur lotnictwa wojskowego do oddzielnych eskadr helikopterów w ramach połączonych dywizji zbrojeniowych.
Piloci, którzy latali pierwszym Mi-24A, zauważyli jego dobrą zwrotność i sterowność. Pojazdy umożliwiały wykonywanie zakrętów bojowych o przechyleniu przekraczającym 60°, wznoszenie się z kątem pochylenia do 50°, zawracanie na wzniesieniu itp. Jednak pierwsze „dwadzieścia cztery” wciąż były bardzo dalekie od ideału. Przede wszystkim skargi dotyczyły „surowych” silników, których żywotność nie przekraczała 50 godzin, oraz słabej widoczności z miejsca pracy pilota. Okazało się również, że podczas nocnych lotów na małych wysokościach w płaskiej szybie „werandy” odbijały się światła naziemne, co znacznie pogarszało widoczność, a czasami nawet powodowało utratę orientacji przestrzennej pilota. Istotną wadą była tendencja helikoptera do obracania się w płaszczyźnie poziomej. Zjawisko to występowało podczas zawisu przy silnych podmuchach bocznego wiatru i często nie dało się go zatrzymać nawet pełnym kopnięciem, co kończyło się wypadkami lotniczymi.
Tak ważne zespoły jak skrzynia biegów, piasta i łopaty wirnika głównego nie budziły specjalnych komentarzy, a występujące awarie wiązały się głównie z błędami eksploatacyjnymi. Ale czasami jednostki te stwarzały również nieprzyjemne niespodzianki. Tak więc w 1976 r. W helikopterze A.S. Dubrovsky'ego łopata wirnika zapaliła się z powodu zwarcia w okablowaniu elektrycznym układu przeciwoblodzeniowego. Z ogniem udało się uporać jedynie poprzez wyłączenie wszystkich źródeł prądu na pokładzie. Pomimo tego, że przepaliło się kilka odcinków ostrza, lot zakończył się bezpiecznie. (W historii Mi-24 jest wiele przypadków, gdy łopaty uległy uszkodzeniu w wyniku zderzeń z drzewami, ptakami, innymi helikopterami, ostrzałem obrony powietrznej itp., ale najczęściej, nawet przy bardzo dużych uszkodzeniach, zdarzenia tego typu zakończyło się bez tragicznych konsekwencji.)
Chowane podwozie przyniosło wyjątkowe problemy. Piloci przyzwyczajeni do Mi-4 czy Mi-8 często zapominali go odłożyć po starcie i, co gorsza, wypuścić po wylądowaniu. Doprowadziło to do bardzo poważnych wypadków. Kolejnym istotnym mankamentem był brak pełnej kontroli ze strony pilota-operatora. Z jego miejsca pracy mogły wylądować tylko prawdziwe asy.
System uzbrojenia przeniesiony z Mi-4 nie pozwalał na skuteczne prowadzenie misji wsparcia ogniowego. Szczególnie dużo problemów sprawiały ppk, których celność nie przekraczała 30%.
Związek Radziecki dostarczył Mi-24 w różnych modyfikacjach do 21 krajów. W ciągu niecałych 20 lat „dwadzieścia cztery” wzięły udział w ponad trzydziestu lokalnych wojnach i incydentach zbrojnych – można je uznać za najbardziej „wojowniczy” z helikopterów bojowych.
Pierwsze pojawienie się Mi-24 nad polem bitwy odnotowali zachodni obserwatorzy na początku 1978 roku podczas wojny etiopsko-somalijskiej. Pilotowane przez kubańskich pilotów T24 zaatakowały pojazdy opancerzone i pozycje artylerii somalijskiego generała Spada Barre. Ze względu na słabość obrony powietrznej wroga działania te odbywały się praktycznie bezkarnie. Po wypędzeniu Somalijczyków w Etiopii rozpoczęła się przedłużająca się wojna domowa, podczas której siły rządowe rozmieściły ponad 40 Mi-24A. Wykorzystywano je jako helikoptery wsparcia ogniowego, a główną bronią były rakiety S-5. Według dostępnych informacji w powietrzu nie było ofiar. Jednak na ziemi erytrejskim separatystom udało się zniszczyć kilka T24 podczas ataku na bazę lotniczą Asmara w nocy z 20 na 21 maja 1984 r.
Radzieccy doradcy wojskowi pracowali w armii rządowej Etiopii, biorąc udział w obsłudze technicznej helikopterów i szkoleniu personelu lotniczego. Jeden z nich, pan S.A. Melnichenko, wspomina: „W 1988 roku z ZSRR przybyły Mi-25. Latali na nich absolwenci miejscowej szkoły lotniczej i zrobili to z dużym sukcesem. Oprócz wykonywania zwykłych zadań dla „dwudziestu czterech”, musieli walczyć na Morzu Czerwonym z szybkimi łodziami separatystów, które nagle zaatakowały stojące podczas rozładunku statki, po czym zniknęły z prędkością błyskawicy. Piloci helikopterów zniszczyli 8 łodzi, po czym wróg porzucił ich dalsze użytkowanie. W lutym 1989 roku UPK-23-250 zostały z powodzeniem użyte przeciwko czołgom. Kolumna pojazdów opancerzonych poruszająca się drogą w górskim wąwozie była naprzemiennie atakowana od tyłu przez dwie grupy Mi-25, które ogniem armatnim zniszczyły 8 czołgów.” W miarę rozwoju konfliktu separatystom udało się zestrzelić kilka Mi-24A. Mi-25 przynajmniej do początku 1990 roku uniknął tego losu, ale mimo to jeden samolot zginął w wyniku lądowania z niewypuszczonym podwoziem. Po zaprzestaniu dostaw części zamiennych z ZSRR większość floty śmigłowców popadła w ruinę. Niektóre pojazdy zostały porwane przez wroga i używane w bitwach aż do 1991 roku, kiedy Etiopia podzieliła się na dwa państwa.
Pierwsze Mi-24A i Mi-25 pojawiły się w Afganistanie w kwietniu 1979 roku. Od razu znalazły zastosowanie w działaniach przeciwko siłom „nieprzejednanej opozycji”. T24 były bardzo skutecznie wykorzystywane przez afgańskich pilotów, jednak pomimo słabej wówczas obrony powietrznej mudżahedinów, doszło do pewnych strat. Pierwszy Mi-24 został zestrzelony 30 maja. Wystrzelony z ziemi uderzył w górę w pobliżu Chostu. Liderzy DRA uporczywie prosili Moskwę o dostawę dodatkowej partii 20–25 takich pojazdów. Jednak armia afgańska otrzymała nowe Mi-24 dopiero po wkroczeniu wojsk radzieckich do kraju.
Libia aktywnie wykorzystywała swoje Mi-24A i Mi-25 w Czadzie podczas wojny domowej pomiędzy libijską grupą G. Weddeya a reżimem H. Habré.
Modyfikacje:
Mi-24 - pojazdy eksperymentalne, kabina z „werandą”, uzbrojenie: w nosie - mobilne stanowisko do karabinu maszynowego Nuv-1 z karabinem maszynowym A-12.7, jednostki NURS C-5 i 4 kompleksy przeciwpancerne ATGM 9M17 ” Phalanga-M” (zewnętrznie – są takie małe, ze skrzydłem dość dużym jak na taką rakietę).
Mi-24A to praktycznie to samo (kabina jest nieco dłuższa), tylko seryjnie. Zbudowano około 250 pojazdów.
Mi-24B jest odpowiednikiem Mi-24A, z wyjątkiem uzbrojenia - w nosie znajdowało się mobilne stanowisko do karabinu maszynowego USPU-24 z karabinem maszynowym YAKB-12,7. Do produkcji nie wszedłem ze względu na niezadowalającą widoczność z kokpitu.
Mi-24BMT to trałowiec oparty na Mi-24A. Cała broń, zbroja i skrzydła zostały usunięte. Zainstalowano włok i sprzęt dodatkowy. zbiornik paliwa. Wykonane w jednym egzemplarzu (1974), nigdy nie ujęte w serii.
A-10 - specjalnie lekka bezskrzydłowa wersja Mi-24A do lotów rekordowych (1975). W jednym egzemplarzu.
Mi-24U - modyfikacja szkoleniowa. Różnił się od bojowego brakiem dziobowego karabinu maszynowego, zamiast którego w przednim kokpicie pilota-instruktora zainstalowano pełnoprawny sprzęt lotniczy i nawigacyjny oraz standardowe dźwignie sterujące.
Modyfikacja: Mi-24A
Średnica wirnika głównego, m: 17,30
Średnica wirnika ogonowego, m: 3,91
Długość, m: 21,50
Wysokość, m: —
Rozpiętość skrzydeł, m: 6,66
Powierzchnia obrotowego śmigła, m2: 235,00
Waga (kg
-pusty: 7675
-normalny start: 10500
-maksymalny start: 11000
Typ silnika: 2 x TVaD TV3-117
-moc, KM: 2x2200
Maksymalna prędkość, km/h: 320
Prędkość przelotowa, km/h: 270
Zasięg promu, km: 1000
Praktyczny zasięg, km: 450
Praktyczny sufit, m: 4950
Sufit statyczny, m: 1400
Załoga, osoby: 3
Ładowność: do 8 żołnierzy lub 4 nosze lub 1500 kg ładunku (maksymalnie 2400 kg) lub 2000 kg na zawiesiu zewnętrznym.
Uzbrojenie: 1 karabin maszynowy A-12,7 kal. 12,7 mm (na ruchomym stanowisku NUV-1, naboje BK-900);
Udźwig bojowy: do 1275 kg na 6 twardych punktach - 4 x ATGM 9M17M Phalanga-M, 4 x UB-32A-24 (128 NAR S-5M1, S-5MO, S-5KBP, S-5KO i S-5-O ), 8 x OFAB-100, 4 x OFAB-250, 4 x RBK-250, 2 x RBC-500, 2 x KMGU-2, 2 x ODAB-500, 2 x ZB-500.
Pierwszy prototyp prototypu B-24.
Drugi prototyp prototypu B-24 w locie.
Rekordowy śmigłowiec A-10 (Mi-24A).
Mi-24A z serii instalacyjnej wyprodukowanej w 1970 roku.
Mi-24A z późnej serii produkcyjnej.
Wietnamskie Siły Powietrzne Mi-24A w locie.
Mi-24A Etiopskich Sił Powietrznych.
Obecnie radziecki myśliwiec służy w siłach powietrznych 18 krajów, w tym dwóch państw członkowskich NATO – Rumunii i Chorwacji. Od 1960 roku MiG-21 służy w armiach około 40 krajów. Chińscy bojownicy J-7 pozostaje w służbie w dodatkowych 13 krajach. Chiny, Rosja i Ukraina nadal przeprowadzają naprawy i ulepszenia istniejących samolotów.
Współczesne MiG-21 bardzo różnią się od myśliwców, które zjechały z linii produkcyjnej w 1959 roku. Wyposażone są w zupełnie inne, bardziej złożone systemy uzbrojenia, w tym rakiety R-60 AAM, Magic 2 i Python III. To czyni je znacznie bardziej zabójczymi niż ich radzieccy poprzednicy. Ponadto są wyposażone w bardziej zaawansowany sprzęt elektroniczny i systemy radarowe, co pozwala im przenosić na pokładzie precyzyjne rakiety kierowane.
Czy MiG-21 pozostanie w służbie w 2059 roku?
Chiny przestały produkować J-7, co oznacza, że obserwowaliśmy ostatnia opcja MiG-21. Chorwacja i Rumunia wycofają MIG-21 w ciągu najbliższych pięciu lat. Po kilku wypadkach Indie planują także wycofać z eksploatacji swoje MiG-21 (o ile uda się je kupić lub samodzielnie stworzyć dla nich zamiennik). Chińskie J-7 są obecnie używane głównie do celów szkoleniowych.