Т 54 какое орудие выбрать. История создания
Вы когда-нибудь слышали о самом маленьком самолете в мире? С самого детства в сознании человека самолеты ассоциируются с большими махинами и ревущими моторами, которым нужны большие взлетные полосы. Но в семействе «железных птиц» также имеются и самые маленькие представители, среди которых можно найти даже автомобили с крыльями. Хотите узнать, какая модель обладает титулом «самого маленького самолета на планете»? В таком случае не пропустите наш следующий топ, посвященный малышам мира авиации.
Топ самых маленьких самолетов в мире
10. «Global 5000» (Канада)
Среди пассажирского класса самолетов также существуют "малыши". Самым ярким представителем из которых является канадская модель Global 5000, созданная компанией «Bombardier Aerospace». На борт самолета помещается всего 17 человек, и он может с легкостью преодолевать расстояние свыше 9600 км. Но, несмотря на свои скромные габариты, Global 5000 может по праву считаться самой лучшей моделью для бизнес-клиентов.
9. «Generation Two» (Франция)
Как ни странно, но маленькие самолеты вполне подходят и для транспортировки различных грузов. Отличным тому примером является самолет «Generation Two», произведенный французской компанией «Socata». Самолет вмещает на борт до 5 человек и оснащен турбодвигателем. При длине всего 7,75 м эта "кроха" способна поднимать в воздух почти 1500 кг.
8. F/A-18A Xopнет (США)
Самым маленьким военным представителем можно назвать самолет F/A-18A «Xopнет» класса "бомбардировщик", американского производства. «Хорнет» представляет собой палубный бомбардировщик моноплан со складным крылом. Высота «Хорнета» всего 4,6 м, а длина – 17 м. Это очень маленькие габариты, как для самолета с довольно таки широким арсеналом вооружения.
7. «McDonnell XF-85» (США)
Это самый компактный истребитель в мире, который обладает просто карликовыми размерами. McDonnell XF-85 «Гоблин», длиной 4,53 м и высотой 2,56 м, обладает убойным радиусом действия – 350 км. На нем также висят четыре мощных пулемета 12,7 мм. калибра. Это настоящий феномен среди военного класса самолетов.
6. «CyberBUG» Кибержук (США)
Самолет не предназначен для перевозки пассажиров, в нем даже нет места для пилота, ведь управляется он дистанционно. Основной задачей данного «жучка» является защита военных и гражданских лиц от террористических атак. Кибержук весит всего полтора килограмма и способен перевозить груз вдвое превышающий его вес.
Это самолет был "царем малышей" в Книге Рекордов Гиннесса вплоть 1948 года. «Джуниор» был разработан военным конструктором Рэеем Ститсом на основе другого военного самолета «Тэйлоркрафт» L-2. При своих скромных размерах – 3,4 метра в длину и размахом крыльев от 2,7 до 2,8 метров, он выпускался с довольно мощным двигателем – 65 л.с. и развивал скорость до 240 км/ч.
4. «Sky Baby» Скай Бэйби (США)
Этот самолет с красивым именем «Скай Бэйби», что в переводе значит «Небесное дитя», является творением американских авиа-инженеров. До недавнего времени «Скай Бэйби» считался самым крохотным одномоторным самолетом в мире. При весе 205 килограмм и трех метрах в длину, кроха умудрялся развивать скорость до 270 км/ч. Но данная модель, к сожалению, была снята с производства из-за своего очень неудобного управления. Чтобы поднять «Небесное дитя» в воздух и справляться с ним в небе, пилоту было необходимо не сидеть, а лежа, вытягивая ноги вдоль хвоста, управлять самолетом.
3. «Bumble Bee» Шершень (США)
А вот до 1894 года "самый маленький самолет" был также родом из США - а именно крошечный «Bumble Bee» или «Шершень», длиной всего лишь 2,92 м и с размахом крыльев 2 м. Этот "малый" при своем весе в 248 кг был способен развивать немалую скорость – 290 км/ч. Создателем «Шершня» стал американец по имени Роберт Старр, который и придумал для своего "детища" столь милое имя.
2. «FlyNano» (Финляндия)
Почетное второе место в нашем топе на сей раз досталось одноместному самолету финского производства – «FlyNano». При его компактных габаритах – 3,8 м и размахе крыльев 4,8 м, этот самолетик может запросто поднимать в небо пилота весом до 113 килограмм. При этом сам самолет весит всего лишь 70 кг. Самолет максимально облегчен, ведь у него нет шасси. Взлетает «FlyNano» даже с воды, а двигатель размещен над креслом пилота, что весьма необычно.
1. «Х-12h» (Россия)
Наконец, мы добрались до лидирующей позиции в нашем топе, которую занял самолет «Х-12h», являющийся на данный момент самым маленьким самолетом в мире. Сложно поверить, но в разобранном виде этот "малыш" вмещается в самый обычный ручной чемодан. Длина «Х-12h» составляет 3,74 м, размах крыльев – 6,31 м, высота – 1,55 м. Вес «Х-12h» составляет всего 55 кг, что делает его также самым легким самолетом в мире. Особую гордость вызывает тот факт, что создателем самолета является российский конструктор-инженер - Дмитриев Виктор Павлович, который трудился над моделью долгие 25 лет. Но, к счастью, усилия Дмитриева не пропали даром, ведь самолет был занесен в Книгу Рекордов Гиннесса.
А вот это самый маленький пассажирский самолет родом из Финляндии, тоже рассчитанный на 1 человека:
Когда в 1903 году братья Райт изобрели первый самолет, они и представить не могли, что авиационная промышленность спустя 100 лет станет чрезвычайно прибыльным бизнесом. К тому же авиация сделала огромный рывок вперёд. Тогда как самолёт братьев Райт самолет пролетел всего около 35 метров, современной Boeing 787 может пролететь более 16 тысяч километров на одной заправке. В нашем обзоре малоизвестные и весьма любопытные факты об авиастроении.
1. Разница давления
Если на большой высоте внезапно откроется дверь в салон самолета, то это может привести к тому, что людей буквально "высосет" наружу из-за разности давлений в салоне и снаружи. Однако, в летящем самолете дверь открыть практически нереально, как раз из-за той же разницы давления.
2. Боинг 747
Боинг 747 может перевозить около 230 000 литров топлива для реактивных двигателей, которое весит около 180 тонн.
3. Инверсионный след
Инверсионный след, который самолеты оставляют позади себя, состоит из водяного пара. Тонкий след говорит о том, что сейчас низкая влажность воздуха и ясная погода. А толстый, более длинный след может являться ранним признаком шторма.
4. Пассивная безопасность
По итогам исследования, проведенного "Популярной механикой", было установлено, что пассажиры, сидящие возле хвоста самолета, имеют на сорок процентов больше шансов выжить во время аварии, чем те, кто сидит в первых рядах.
5. Менее трех литров топлива
Airbus A380, Boeing 787, ATR-600, а также самолеты Bombardier C Series используют менее трех литров топлива для реактивных двигателей на сто пассажирокилометров. Это соответствует эффективности большинства современных компактных автомобилей.
6. Воздух на борту
Воздух на самолетах фильтруется по той же технологии, что и у воздушных фильтров в больницах, поэтому он почти не содержит микробов.
7. Сброс топлива
Если самолет должен совершить аварийную посадку, то пилот может принять решение сбросить топливо из баков в крыльях. Хотя это случается не очень часто, подобное делается для того, чтобы уменьшить вес самолета. Топливо обычно испаряется, прежде чем достигнет земли.
8. Турбулентность
Радары самолетов не могут обнаружить турбулентность. Турбулентность может образоваться как в ясную, безоблачную погоду, так и при плохой погоде.
9. Девяносто секунд на эвакуацию
FAA требует, чтобы из любого самолета можно было эвакуироваться за девяносто секунд. Подобный срок был установлен потому, что за полторы минуты пламя может поглотить весь самолет, а за четыре с половиной минуты самолет выгорает полностью
10. Автопилот
Автопилот, как правило, включен в течение большей части полета. Компьютер может сделать более точные настройки, что приводит к снижению расхода топлива, за исключением турбулентности. Автопилот не используется, как правило, во время взлета и посадки, хотя такая возможность есть.
11. Только полёты оплатят пилоту...
Большинству пилотов авиакомпании платят только за время, проведенное в воздухе, и не оплачивают время, затрачиваемое на то, чтобы добраться до аэропорта, на то, чтобы взять полетное задание, и время, затрачиваемое на ожидание очереди на взлет.
12. С Бураном на борту
Грузовой реактивный самолет Ан-225 является самым крупным в мире самолетом. Он почти настолько же большой, как футбольное поле. Первоначально самолет был построен для транспортировки шаттлов.
13. Airbus A380
Самый большой в мире пассажирский самолет - Airbus A380. Этот двухэтажный реактивный лайнер с четырьмя двигателями совершил свой первый полет 27 апреля 2005 года.
14. Сто автопокрышек
Boeing 767 засасывает в свои двигатели во время полета столько воздуха, что его хватило бы, чтобы заполнить дирижабль Good Year примерно за семь секунд. Материала, из которого сделано шасси реактивного самолета-заправщика Boeing KC-135 Stratotanker хватило бы, чтобы сделать сто автомобильных шин.
15. BD-5 Micro
Самый маленький в мире реактивный самолет - BD-5 Micro. Его размах крыльев составляет от 4 до 6,5 метров, а весит самолет всего 160 кг
16. Ртуть
Ртуть считается самой большой угрозой для любого самолета и по этой причине ее нельзя проносить на борт. Даже небольшое количество ртути может серьезно повредить алюминий, из которого сделано большинство самолетов. Самолеты, которые подвергаются воздействию ртути, как правило, помещают в карантин.
17. 3 530 км/ч
Самый быстрый самолет в мире - Lockheed SR-71. Этот сверхзвуковой разведчик удерживает рекорд скорости (3530 км/ч) в течение почти сорока лет.
18. Окна на диспетчерских вышках аэропортов
Окна на диспетчерских вышках аэропортов должны быть под углом ровно пятнадцать градусов, чтобы уменьшить возможность бликов на стекле.
19. In English please!
Пятьдесят восемь человек в год.
По данным Федерального управления гражданской авиации (FAA), турбулентность, возникающая во время полета, является ведущей причиной травм пассажиров авиакомпаний и бортпроводников при несмертельных несчастных случаях. Каждый год в среднем пятьдесят восемь человек в Соединенных Штатах получают ранения, если не пристегивают ремень безопасности во время полета.
22. 80% авиакатастроф
Исследования показывают, что восемьдесят процентов авиакатастроф случаются в первые три минуты после взлета и в заключительные восемь минут перед посадкой.
23. Лобовое стекло кабины Boeing 747-400
Одно лобовое стекло или оконная рама кабины Boeing 747-400 стоят столько же, сколько автомобиль BMW.
в Избранное в Избранном из Избранного 0
ПЕРВЫЕ "МАЛЫШИ"
Попытки построить самый маленький самолет неоднократно предпринимались разными конструкторами по всему миру. Однако именно в Соединенных Штатах соревнование "кто меньше" вылилось в напряженную "гонку", растянувшуюся без малого на сорок лет. Как положено, ей сопутствовали соперничество и конфликты, риск и авантюры, аварии и травмы.
Первый шаг был сделан в 1948 году, когда в Сан-Диего (шт. Калифорния) конструкторы Кен Ковард, Уильям Чана и Карл Монтихо создали первый "рекордный" микросамолет - "Wee Bee". Это был цельнометаллический моноплан, оснащенный мотором "Кикхефер" в 30 л.с. Размах крыла машины составлял 5,5 метров, длина - 4,25, шасси было выполнено трехстоечным, с носовой стойкой, максимальная скорость самолета составляла 130 км/ч, посадочная - 72, дальность - 50 миль. Нагрузка составляла 90 кг, включая пилота и топливо. Чтобы максимально уменьшить вес, "сэкономили" на кабине: пилот размещался, лежа поверх фюзеляжа. "Пчелка" совершила несколько полетов, и в том же 48-м году была внесена в Книгу Рекордов Гиннеса как легчайший самолет в мире, после чего перекочевала в экспозицию Авиакосмического музея Сан-Диего (сгорела при пожаре в 1978 году).
В том же 1948-м в "гонку" вступает ее главное действующее лицо - талантливый изобретатель и энтузиаст легкомоторной авиации инженер Рэй Ститс. Он был известным конструктором, обладал множеством патентов в области авиационных технологий, самым существенным из которых считается патент на многослойную тканевую обшивку. Рэй и его помощник Мартин Янгз создали свой "Джуниор", при этом использовав много деталей с армейского "Тэйлоркрафт" L-2. "Малыш" длиной 3,4 метра и размахом (в трех модификациях) от 2,7 до 2,8 м был оснащен мотором "Континентал" мощностью 65 л.с. (позже - 75 л.с.) и развивал скорость до 240 км/ч. Самолет, обозначенный N1293, потеснил "Пчелку" в Книге Рекордов Гиннеса на ближайшие три года (до появления новой модели Ститса - "Скай Бэби").
В этом немало помогла и "осечка" еще одного конкурента - инженера из Лос-Анджелеса Уилбура Стэйба. Его "Литтл Бит" (рег. номер N9V) был еще меньше (размах крыла - 2,3 м) и имел более мощный (85 л.с.) мотор, однако был сделан, что называется, "на живую нитку". До полетов дело не дошло - чиновники FAA запретили "Бит" с формулировкой "опасный для жизни и здоровья пилота" (позже Стэйб переконструировал машину в самолет с большим размахом крыла).
НОВЫЙ ЧЕМПИОН
Ститс не оставил вызов без внимания. В начале 1950-х он спроектировал новый самолет - "Скай Бэби", уже по схеме биплана, что позволило уменьшить размах до 2,18 метра. Длина составила 3 м, вес увеличился до 205 кг пустого (302 кг - взлетный). Фюзеляж имел основой ферму из тонкостенных металлических труб, крыло имело деревянный силовой набор, хвостовое оперение - тоже сварено из трубок; обшивка (хвостовая часть фюзеляжа, крыло и хвостовое оперение полностью) - ткань. Особенностью конструкции нового биплана был отрицательный вынос верхнего крыла (впервые примененный еще в 30-е годы на знаменитом самолете Уолтера Бича "Стаггервинг") и предельно плотная компоновка агрегатов. Вход в кабину осуществлялся через единственную дверь (с левого борта). Плоскости крыльев были сделаны с повышенным запасом жесткости, т.к. крыльевые стойки (которые мешали бы посадке в кабину) отсутствовали. Кабина была чрезвычайно тесной, однако, с этим приходилось мириться. Самолет (рег. номер N5K) был построен Ститтсом у себя дома, в г. Риверсайд (шт. Калифорния) к концу 1951 г. Рэй хоть и имел пилотскую лицензию и около 600 часов налета на легкомоторных самолетах, справедливо опасался, что не справится с машиной. Был приглашен опытнейший летчик - Роберт Старр, пилот, работавший для компании "Локхид". По окончании военной карьеры он (уже имевший налет в 15 ООО часов) работал летчиком-испытателем и, будучи таким же энтузиастом, как и Ститс, "дал себя уговорить", получив в 1950 г. предложение о сотрудничестве. К весне 52-го биплан был готов к полетам, а опыт авиаконструктора, приобретенный Робертом, еще пригодится много лет спустя, когда он, разругавшись с коллегой, построит собственный микросамолет.
Первый полет "Скай Бэби" совершил в апреле. Старр характеризовал самолет как "экстремально резкий", особенно при работе элеронами. Пилотирование "Малыша" было сопряжено с большим дискомфортом - раскаленный мотор чуть не упирался в колени пилота, при полностью "отданной" вперед педали обувь упиралась изнутри в "передок" капота, всего в 2-3 дюймах от вращающегося винта. Более-менее устойчиво удавалось летать по прямой, при маневре приходилось работать рулями исключительно чутко и осторожно. Зато аэроплан обладал прекрасными скоростными характеристиками (по динамике полета Старр сравнивал "Скай Бэби" с "Мустангом") - мотор "Континентал" в 65 л.с. разгонял машину до 290 км, при этом посадочная скорость составила 96 км/ч.
Дебют состоялся на авиашоу в Детройте, а за время с апреля по ноябрь 1952-го энтузиасты вдоволь поколесили по Соединенным Штатам, выступая с показательными полетами. На одном из них (мир тесен!) Старр повстречал того самого Арта Дэвиса, давшего ему в конце 30-х путевку в небо.
Снова рекорд и - новая строчка в Книге Рекордов Гиннеса! Новый "самый маленький в мире" вызвал ажиотаж, многие аматоры заинтересовались чертежами, но Ститс разумно решил не рисковать чужими жизнями, в чертежах отказал всем и самолет решил "поставить на прикол". Двадцать лет машина стояла в ангаре хозяина, в 1972-м "Бэби" стал экспонатом Национального авиакосмического музея, а в последнее время - сдан напрокат в музей Ассоциации легкомоторной авиации (ЕАА) в г. Ошкош (шт. Висконсин). По словам Рэя, в начале 50-х он каждую неделю массу времени тратил на киносъемках, в научных передачах на ТВ, в редакциях журналов, но это не давало, ни копейки заработка. Пришлось оставить экзотические проекты и вернуться к самолетам, могущим дать коммерческую прибыль. Следующими моделями Ститтса были уже обычные "ультралайты" ("Флэт- Бэг", "Скайкупе" "Плэймэйт", "Скито" и др.), строившиеся в 1960-е годы.
Напарники поссорились очень быстро. Оба имели непростой, тяжелый характер - конструктор (Ститс) задвигал "в тень" коллегу, в одиночку пожиная плоды успеха, а пилот (Старр) обижался на это и считал себя обойденным славой.
ГОНКА ДЛЯ "ГИННЕССА"
Решив "утереть нос" коллеге-обидчику хоть на старости лет, в 1979-м 60-летний Старр дома, в Аризоне, начал строить самолет еще меньшего размера, назвав его "Бамбл Би" ("Шершень"). Конструкция изменилась мало - все тот же бесстоечный биплан, скомпонованный по "стаггер-винговской" схеме, только из-за установки более мощного и тяжелого мотора кабина пилота сдвинулась назад, шайбы на концах крыльев и стабилизатора значительно улучшили аэродинамику, обшивку фюзеляжа теперь составляли листы дюралюминия. "Шершень" имел больший вес (пустой - 248, взлетный - 329 кг) и меньшие размеры (длина - 2,9 м, размах - 2 м). Постройка обошлась Старру в $6500, почти втрое-вчетверо дороже обычного самодельного "ультралайта". Запоздалые "потуги" Боба вызывали шутки коллег. Тот отвечал: "Многие напоминают мне, что шершень не летает, то же самое говорят и о моем самолете. Но я берусь доказать, что это - не так".
Первый полет состоялся 28 января 1984 года. Мотор "Континентал" в 85 л.с. позволил развить максимальную скорость 290 км/ч, при этом посадочная составила почти 130 км/ч, потолок - около 1500 метров. Самолет, подобно предшественнику, оказался очень чутким в управлении, требующим от пилота максимальной аккуратности. О турне и полетах Боба на авиашоу не было и речи (в его-то возрасте!), и когда Книга Рекордов Гиннеса зарегистрировала "самым маленьким самолетом в мире" желто-полосатое детище Старра, самолет (рег. номер N83WS) отправился в ангар, а потом - в музей (Pima Air Museum в г. Тусон, Аризона).
Однако "почивать на лаврах" пришлось недолго - в том же году сын Ститса - Дональд совершил полет на еще меньшем самолете. Новый самолет, названный "Бэби Берд", Ститс-младший начал строить еще в 1980-м, причем помощниками были его жена и двое детей. Моноплан был построен по схеме с высокорасположенным крылом и трехстоечным шасси с носовой опорой. Как и "Скай Бэби", машина имела металлическую ферму фюзеляжа и деревянное крыло с обшивкой из ткани. Размеры снова уменьшились (длина - 3,4 м, размах - 1,9 м). Вес составил 115 кг пустого и 225 - взлетный. Скорость с 5 5-сильным мотором "Хирт" и 44-дюймовым винтом - лишь 175 км/ч. Пилот Гарольд
Немер (как и Старр - тоже отставной военный летчик) сначала опробовал самолет на пробежках, а 4 апреля совершил первый полет. За пять лет "Птенец" совершил 35 вылетов и в 1989 году занял место в том же самом музее ЕАА, рядом с "крылатым предком" "Скай Бэби".
Потеря рекорда сыграла с Робертом Старром злую шутку. Рекордные самолеты почти достигли своих минимальных размеров, управление ими проходило на грани риска, однако в попытке вернуть себе первенство Боб рискнул снова уменьшить размеры своего "Шершня".
"Инженеры-аэродинамики говорят мне: "Господи, эта вещь не может летать!.." Но он летает. Так же, как и предыдущие рекордные самолеты", - хвастливо заявлял Старр. "Бамбл Би-2" (получивший номер предшественника - N83WS) был фактически уменьшенной в масштабе копией первой модели (лишь чуть изменилось капотирование мотора). Размах крыла был уменьшен до 1,7 метра, при этом самолет получился еще легче - вес пустого составлял 180 кг, предполагалось, что с 85-сильным мотором машина превзойдет рубеж скорости в 300 км/ч.
Самолет успели сфотографировать на пробежках-"подскоках" по аэродрому, однако в первом же вылете, 8 мая 1988 года, случилась беда: прямо над аэродромом г. Феникс (Аризона) на высоте около 120 метров у "Шершня-2" заглох мотор. Несмотря на все усилия пилота, самолет камнем упал на взлетно-посадочную полосу и разрушился. 64-летний Старр, несмотря на тяжелые травмы, сумел как-то выбраться из обломков, после чего надолго угодил в больницу. Новая строчка в Книге Рекордов едва не стоила человеческой жизни, и, понятное дело, на этом соревнование "кто меньше" прекратилось. Упреждая новые попытки, в Книгу Рекордов Гиннеса моноплан Ститса-младшего "Бэби Берд" записали как "самый маленький в мире моноплан", а погибший "Бамбл Би"-2 Старра - как "самый маленький в мире биплан".
В 1943-1946 гг. Грабиным было создано несколько десятков проектов и опытных образцов пушек для танков и САУ. Ради стройности повествования я расскажу о них в порядке возрастания калибра, а не в хронологическом порядке.
Осенью 1943 г. в ЦАКБ была создана 76-мм танковая пушка С-54. Пушка проектировалась под патрон 76-мм зенитной пушки обр. 1931 г. (ЗК). В ней были широко использованы узлы и агрегаты 76-мм танковой пушки Ф-34. Пушка имела очень длинный ствол (58 калибров). Угол вертикального наведения от -5° до +30°. Предельная длина отката 400 мм. Вес качающейся части составлял 1390 кг. Практическая скорострельность в танке была 3-4 выстрела в минуту. Бронебойный снаряд весом 6,5 кг имел начальную скорость 816 м/с.
Пушка С-54 предназначалась для вооружения танков Т-34 взамен пушки Ф-34, причем особых переделок для этого в башне танка не требовалось.
Пушка С-54 в штатной башне танка Т-34 прошла полигонные испытания в ноябре - декабре 1943 г. По результатам полигонных испытаний пушка С-54 была рекомендована к принятию на вооружение. Но после изготовления серии из 62 пушек по приказу ГАУ производство ее было прекращено и более не возобновлялось.
В апреле 1942 г. АК ГАУ представил заводу «Уралмаш» тактико-технические требования на проектирование самоходной артиллерийской установки с 85-мм пушкой. За основу предлагалось взять СУ-122, вооруженную 122-мм гаубицей М-30, в которой следовало заменить гаубицу пушкой с баллистикой 85-мм зенитной пушки обр. 1939 г. (52К).
Во второй половине апреля 1942 г. КБ завода «Уралмаш», возглавляемое Л.И. Горлицким, приступило к проектированию САУ.
Пятого мая 1943 г. Государственный Комитет Обороны установил сроки и исполнителей по созданию новых танков и САУ. Изготовление САУ с 85-мм пушкой возлагалось на завод «Уралмаш». ЦАКБ должно было спроектировать, а завод № 9 Наркомата вооружений изготовить орудие для самоходной установки.
Еще зимой 1943 г. в ЦАКБ был выполнен проект 85-мм пушки (объект 237), предназначенной для опытного танка. Пушка получила индекс С-18. Баллистика и боеприпасы ее были те же, что у пушки 52К, а люлька - как у серийной танковой пушки ЗИС-5.
Два опытных образца С-18 были изготовлены на заводе № 9 Наркомата вооружений, причем в КБ завода № 9 в них внесли ряд изменений. В.Г. Грабин принципиально выступил против этих изменений. Заводские испытания обеих пушек прошли неудачно, в чем Грабин обвинил начальника КБ завода № 9 Ф.Ф. Петрова. Тот не остался в долгу и в неудачах винил Грабина.
В конце концов оба опытных образца пушки С-18 были доработаны и установлены на опытные образцы самоходных установок СУ-85-1 и СУ-85-4.
Пока шла доработка С-18, в ЦАКБ была спроектирована еще одна танковая пушка С-31, предназначенная для вооружения тяжелых танков КВ и ИС. Пушка С-31 разрабатывалась в двух вариантах - с баллистикой пушки 52К и с улучшенной баллистикой (начальная скорость снаряда 880-900 м/с). Для этого была использована гильза от пушки 52К, но метательный заряд увеличен.
Опытные образцы С-31 делали на заводе № 92. Вскоре по ряду причин работы над вариантом пушки С-31 с улучшенной баллистикой были прекращены, и дорабатывалась только пушка с баллистикой 52К.
В то же время Ф.Ф. Петров предложил свою 85-мм танковую пушку Д-51 с баллистикой 52К. Плотная компоновка и малая длина отката позволяли без переделки башни установить эту пушку на любой имеющийся тяжелый танк. Преимуществом пушки Д-5Т был также меньший вес казенной части, но в конструкции пушки имелось множество мелких деталей, требовавших высокой точности обработки.
ГАУ решило провести совместные полигонные испытания двух танков КВ и двух танков ИС, два из которых были вооружены пушками С-31, а два - пушками Д-5Т. На испытаниях лучше показала себя пушка Петрова, и она была принята на вооружение танков КВ-85 и ИС-85 (ИС-1). Постановлением ГКО от 7 августа 1943 г. 85-мм пушками Д-5С (модификация Д-5Т) были вооружены и самоходные установки СУ-85. Для установки Д-5Т в средний танк Т-34 требовалось увеличить диаметр шарового погона танка, чего в 1943 г. сделано не было, поскольку руководство ЦАКБ дало обещание разработать 85-мм пушку, которую можно было устанавливать на Т-34 со старым шаровым погоном. Однако реализовать этого не удалось, и для новой пушки ЗИС-С-53 пришлось увеличить диаметр погона с 1420 до 1600 мм. В течение нескольких месяцев 1944 г. 85-мм пушку Д-5Т ставили на танки Т-34 с увеличенным погоном и башней. В ходе эксплуатации пушек Д-5Т и Д-5С выявился ряд конструктивных недостатков, особенно были часты поломки подъемного механизма.
Летом и осенью 1943 г. были проведены конкурсные испытания 85-мм танковых пушек, специально сконструированных для Т-34: С-50, С-53 и ЛБ-1. Все они имели баллистику и боеприпасы пушки 52К.
По результатам испытаний лучшей была признана пушка С-53 и постановлением ГКО от 1 января 1944 г. принята на вооружение. Но уже в начале 1944 г. при полигонных испытаниях у нее выявились существенные дефекты противооткатных устройств. Объединенными усилиями завода № 92 и ЦАКБ пушка была доработана и поставлена на производство под индексом ЗИС-С-53 .
Пушка ЗИС-С-53 была установлена на большинстве танков Т-34-85, а также на танках Т-44.
В 1945 г. ЦАКБ разработало модификацию ЗИС-С-53, снабженную одноплоскостным гироскопическим стабилизатором, однако в серию эта система не пошла.
Пушки С-53 изготавливали только в 1944 г. - их было выпущено 11 518 шт., а в 1945 г. сделали 14 265 пушек ЗИС-С-53.
Ствол пушки С-53 состоял из трубы-моноблока и казенника. Затвор - вертикальный клиновой с полуавтоматикой механического (копирного) типа. При выстреле противооткатные устройства откатывались вместе со стволом.
Люлька обойменного типа представляла собой стальную отливку. Конструктивно интересным было расположение тормоза отката и накатника под казенником, что благодаря люльке обойменного типа обеспечивало весьма плотную компоновку качающейся части и облегчало получение естественного уравновешивания качающейся части относительно оси цапф.
Подъемный механизм имел один сектор, расположенный слева от пушки. Прицелы марок ТШ-15 и ТШ-16.
Полная длина ствола составляла 54,6 калибра. Угол вертикального наведения составляла от -5° до +25°. Длина отката 280-320 мм. Вес качающейся части без бронировки 1150 кг. Практическая скорострельность достигала 5 выстрелов в минуту.
27 декабря 1943 г. вышло постановление ГКО о вооружении танков типа ИС и самоходных установок 100-мм пушкой, оснащенной механизмом облегчения заряжания.
Конструкторская мысль Грабина почти всегда опережала официальные постановления. К этому времени в ЦАКБ для тяжелых танков и САУ была создана пушка С-34 в трех вариантах: 100-мм С-34 (с баллистикой морской пушки Б-34), 85-мм C-34-IB (с усиленной по сравнению с пушкой 52К баллистикой) и 122-мм C-34-II (с баллистикой 122-мм корпусной пушки А-19). Интересно, что для 85-мм и 100-мм пушек С-34 в ЦАКБ были разработаны механические досылатели выстрелов и стабилизированные прицелы.
Главный конкурент Грабина в области танковых пушек Ф.Ф. Петров спроектировал 100-мм танковую пушку Д-10Т, разумеется, тоже с баллистикой Б-34.
Для испытаний 100-мм пушек Грабина и Петрова были переделаны два серийных танка ИС-85. Один из них, получивший название ИС-4 (объект 245), был вооружен пушкой Д-10Т, а другой - ИС-5 (объект 248) - пушкой С-34.
Преимуществом пушки Петрова была возможность втиснуть ее в боевое отделение ИС-85 без переделки, а вот для С-34 пришлось перекомпоновать боевое отделение и «перевернуть» броневую маску, чтобы наводчику было удобно разместиться справа от пушки.
Первые совместные испытания танков выявили конструктивные недостатки обеих пушек - конструкция орудийных люлек оказалась недостаточно прочной, из противооткатных устройств вытекал стеол. Пушки вернули на доработку. Но работникам полигона все же больше понравился танк ИС-5 с грабинской пушкой, обеспечивавшей лучшие условия работы наводчика и заряжающего.
Совместные испытания петровской пушки Д-10Т в танке ИС-4 и грабинской С-34 в танке ИС-5 были продолжены на Гороховецком полигоне с 1 по 6 июня 1944 г. Эти испытания показали более надежную работу механизмов пушки Д-10Т, но был отмечен ее недостаточный боекомплект (30 выстрелов), большая загазованность боевого отделения, а также трудности в работе заряжающего. У пушки С-34 вновь возникали неполадки, и, кроме того, откатывающаяся при выстрелах казенная часть орудия могла задеть командира танка, рабочее место которого рекомендовалось перенести правее.
В октябре 1944 г. ЦАКБ в очередной раз доработало пушку С-34. В башне танка ИС-5 разместили макет досылателя, но из-за тесноты он сильно затруднял работу заряжающего. Боекомплект орудия составил 35 выстрелов.
Однако 100-мм бронебойные снаряды стали серийно выпускать только с ноября 1944 г., а осколочно-фугасное действие 100-мм снаряда значительно уступало 122-мм снаряду. Поэтому ГКО принял решение об отказе от установки пушек Д-10Т и С-34 в тяжелых танках.
122-мм грабинская танковая пушка C-34-II при одинаковой баллистике имела ряд преимуществ перед 122-мм пушкой Д-25Т Петрова. Ее конструкция была более жесткой, поэтому кучность стрельбы возросла. Отсутствие дульного тормоза уменьшало демаскирующий эффект при стрельбе и риск поражения собственной пехоты и танкового десанта дульными газами. Пушка имела досылатель снаряда, а также устройство продувки канала ствола сжатым воздухом при открывании затвора.
Однако танкостроителям не хотелось перепроектировать башню танка ИС-2, чтобы разместить наводчика справа от пушки.
Тем не менее опытный образец 122-мм пушки C-34-II прошел полигонные испытания в 1944 г. В конце концов, предпочтение все-таки было отдано Д-25Т.
Наиболее мощной системой Грабина, созданной в ходе войны для самоходных установок, стала пушка С-26. Она имела две трубы: одну 122-мм калибра, которая получила индекс С-26-1, другую - 130-мм - под индексом С-26.
Вариант 130-мм пушки имел баллистику корабельной 130-мм пушки Б-13 (снаряд весом 33,5 кг имел начальную скорость около 900 м/с). Но в отличие от прототипа С-26 имела клиновой затвор и раздельно-гильзовое заряжание.
Пушка С-26-1 имела оригинальную баллистику, лучшую, чем у 122-мм пушки А-19. Так, у нее была более глубокая нарезка. Для снаряда весом 25 кг расчетная начальная скорость составляла 1000 м/с, а на испытаниях была получена скорость 994 м/с. Дальность стрельбы осколочно-фугасной гранатой на испытаниях составила 9,8 км, что было связано с малым углом возвышения (14°).
Ствол пушек С-26 и С-26-1 представлял собой моноблок со съемным казенником, скрепленным со стволом с помощью муфты. Затвор - горизонтальный клиновой с полуавтоматикой копирного типа. Заряжание обеих пушек - раздельно-гильзовое, причем применялась укороченная гильза 152-мм пушки Кане.
Люлька - литая цилиндрической формы. Подъемный механизм секторного типа, а поворотный механизм - винтовой.
Оба орудия снабжены механизмом продувания для удаления сжатым воздухом газов в канале ствола (эжекция). Эжекция производилась автоматически при накате, в момент экстракции гильзы.
Опытные экземпляры пушек С-26 и С-26-1 были изготовлены на заводе № 172 и установлены в тяжелые САУ, созданные на базе танка ИС-2. Пушку С-26-1 поставили на самоходную артустановку ИСУ-122-3 (объект 251), а пушку С-26 - на самоходку ИСУ-130 (объект 250).
Пушки С-26 и С-26-1 проходили полигонные испытания на конкурсной основе. Их конкурентом была 122-мм пушка БЛ-9, спроектированная в ОКБ-172 и установленная на самоходной артустановке ИСУ-122-1 (объект 243).
Полигонные испытания всех установок прошли с 30 июня по 4 августа 1945 г. Испытания выявили преимущества пушек Грабина. Однако на вооружение ни одна из испытывавшихся САУ не поступила. Руководство ГБТУ и ГАУ было абсолютно уверено, что штатной 122-мм пушки Д-25С (с баллистикой пушки А-19) вполне будет достаточно для поражения как существовавших, так и проектируемых бронеобъектов вероятного противника. К сожалению, прозрели наши военачальники с большим опозданием - лишь в конце 50-х гг.
В заключение следует сказать, что в 1943 г. в ЦАКБ была спроектирована танковая гаубица С-41. При создании ее люльки и противооткатных устройств были использованы элементы пушек ЗИС-5 и С-31. Пушка имела две трубы - калибра 122 мм и 152 мм. В августе 1943 г. Грабин продемонстрировал Ворошилову танк КВ со 152-мм гаубицей С-41. На вооружение танковая гаубица Грабина не поступала.
Примечания:
Обуховский сталелитейный завод (ОСЗ) поначалу был частным, но не справился с заказами, и впоследствии завод был передан Морскому ведомству.
«С - индекс ЦАКБ, «ЗИС» - индекс завода № 92 им. Сталина.