Развертывание советской авиационной группировки. Прикованы к земле
Эксперименты с летающим крылом Отто Лилиенталь начал после многочасовых наблюдений за полетами птиц. Исследуя аэродинамику птичьих крыльев, немец пришел к выводу, что и у планера крылья в поперечном сечении должны иметь вогнутость, обращенную вниз. Скелет крыла изготавливался из ивовых прутьев, которые затем обтягивались полотном.
В отличие от предшественников Лилиенталь не кидался с первым же сконструированным крылом с высоченного обрыва. В начальных опытах он просто стоял с крыльями на ветру и старался прочувствовать все аэродинамические силы и проверить прочность конструкции. Затем экспериментатор прыгал с крыльями с небольшого помоста у себя в саду. А к полетам с возвышенностей высотой 56 м он приступил лишь два года спустя. Все это время он совершенствовал свою конструкцию и приобретал навык управления планером. Так, например, Лилиенталь уменьшил размеры крыла (размах крыла не был больше 67 м) и добавил к нему вертикальное и горизонтальное оперение, так как без него первые летательные аппараты были в полете недостаточно устойчивы.
По сравнению с современными аппараты немца, естественно, были несовершенны. Но надо отдать ему должное в разработке методики освоения неба на планерах. Последователи Лилиенталя учились на его ошибках, использовали его находки, например управление аппаратом при помощи балансирования весом, что позволило создавать нужные повороты относительно трех осей.
Вообще с 1891 по 1896 г. Лилиенталь построил пять планеров-монопланов и два планера-биплана. В 1891 г. немецкий инженер на своем планере последней конструкции начал совершать полеты до 20 м длиной. Конструктор не прыгал с обрыва и не пользовался буксиром. Он разбегался под уклон навстречу ветру. Во время полета инженер опирался руками на крылья, а управлял аппаратом с помощью ног.
Немецкий экспериментатор, изучая приземление птиц, также разработал собственную методику мягкой посадки: он резко отклонял туловище назад, угол атаки крыла увеличивался, скорость падала и далее следовала почти парашютная посадка.
Для удобства транспортировки планера О. Лилиенталь предусмотрел возможность складывания крыльев подобно крыльям летучей мыши. Чтобы в полете развернутые крылья самопроизвольно не складывались, они фиксировались продольными нервюрами, которые, кстати, можно было менять по длине и таким образом изменять кривизну профиля. Для большей прочности крыло поддерживалось расчалками, соединенными с двумя вертикальными стойками на центроплане.
Отто Лилиенталь внес и некоторые новшества: горизонтальный стабилизатор был упруго подвешен и мог поворачиваться на некоторый угол вверх, преодолевая силу действия пружины под действием аэродинамических сил. Это позволяло быстро увеличить угол атаки крыла для торможения перед посадкой. Во время полета же стабилизатор всегда был расположен под отрицательным углом к крылу, что фиксировалось ограничителями.
На своем моноплане Лилиенталь осуществлял относительно длительные (по 2030 с) и дальние (до 250 м) полеты. Кстати, сам изобретатель к середине 1896 г. уже имел за плечами колоссальный опыт планеризма: более двух тысяч полетов.
Ироническое отношение к нему сменилось уважением. Лилиенталя посещают Н. Е. Жуковский, С. Ленгли, которые оценивают сделанное немецким конструктором как выдающиеся достижения в области аэронавтики. Жуковский был потрясен его идеями превратить планеризм в спорт, подобный велосипедному.
Когда Лилиенталь убедился в сравнительной безопасности полетов на планере собственной конструкции, он в 1894 г. решил приступить к производству летательных аппаратов для продажи. В качестве образца был взят планер № 11. Автор предусмотрел даже специальную скобу перед крылом для защиты пилота от удара в случае невыхода планера из пикирования. К сожалению, этой скобой сам немец пренебрег во время последнего в своей жизни полета - в 1896 г. он погиб, упав на планере с высоты около 15 м.
Было изготовлено 9 летательных аппаратов. Среди покупателей был и профессор Н. Е. Жуковский (аппарат сохранился до наших дней и экспонируется в Научно-мемориальном музее Н. Е. Жуковского в Москве). Как уже говорилось выше, Отто Лилиенталь конструировал и планеры-бипланы. К этой идее он пришел потому, что на своем моноплане он мог выполнять полеты при скорости ветра не более 56 м/с. При более сильном ветре возникали трудности в управлении аппаратом из-за ограниченных возможностей перемещения центра тяжести. Эти недостатки отсутствовали у бипланов.
В 1895 г. был построен первый опытный аппарат, конструктивно похожий на моноплан, но вместо одного крыла были сделаны два. Когда Лилиенталь опробовал его в полете, он записал:
«Управление таким двойным аппаратом сходно с управлением простыми поверхностями, поэтому я мог, не испытывая новых затруднений, воспользоваться раньше приобретенной опытностью. Большое влияние, оказываемое перемещением центра тяжести, и большая безопасность, с которой регулировалось благодаря этому положение снаряда, позволяли мне довериться ветру, достигавшему иногда 10 м скорости. Произведенные при такой скорости ветра опыты дали результаты гораздо интереснее всех полученных мною до того времени. Начиная с 67-метровой скорости ветра, я мог покинуть вершину моего холмика и плавно, почти горизонтально, реять в воздухе. При более значительных скоростях траектория полета часто обнаруживает склонность к повышению. В вершине траектории подобного рода аппарат остается довольно долго неподвижным, так что я могу разговаривать в то время, когда нахожусь в воздухе, с лицами, желающими меня сфотографировать ».
Однако скоро немецкий конструктор вернулся к полетам на своей первоначальной конструкции моноплана. По всей видимости, он отказался от биплана из-за его веса, громоздкости и не таких уж больших аэродинамических преимуществ перед монопланом.
Более того, существует мнение, что новый аппарат все же был более чувствителен к порывам ветра. В 1880 г. Отто Лилиенталь пришел к идее создания утолщенного центроплана с двухсторонней обшивкой крыла (на законцовках он оставлял тонкий профиль с односторонней обтяжкой). К осуществлению задуманного он приступил только в 1896 г., но закончить не успел.
Кроме Лилиенталя, проблемой конструирования аппаратов тяжелее воздуха занимались и в других странах мира. Среди них Г. Кох (его планер остался незавершенным) Л.-П. Муйяр, Л. Харгрейв. При сильном ветре непродолжительные полеты на своем планере с тандемным расположением крыльев совершал чешский механик Ф. Штапеник. В США в середине 90-х гг. XIX в. русский эмигрант В. П. Бутузов провел испытания своего планера, чем-то конструктивно напоминающего аппараты Ле Бри.
Следует отметить, что у Лилиенталя появилась целая когорта последователей в конструировании балансирных монопланеров. Среди них англичане Д. Фиццжеральд и А. Левентааль, немцы К. Ято и А. Вольфмюллер, американцы А. Херринг и В. Хирст и многие другие. В качестве прообраза нередко использовались планеры, купленные у Лилиенталя или построенные по фотографиям аппаратов знаменитого немца, появляющимся в печати.
Заметных успехов в создании летательных аппаратов добился англичанин П. Пильчер. Он смело усовершенствовал конструкции Лилиенталя. Например, первый его аппарат под названием «Бэт» имел более высокую поперечную устойчивость, однако перед порывами бокового ветра он был плох. Тогда конструктор решил ниже расположить центр тяжести в своем другом летательном аппарате «Битл» (летчик располагался практически под крылом), но и это не сделало планер удачным, к тому же он был тяжелым и весил 36 кг.
Неудачи не остановили англичанина, хотя следующая конструкция 18951896 гг. «Галл» с большей площадью крыла, чем у всех предыдущих, дважды терпела аварию. Все-таки прав оказался Лилиенталь, когда утверждал, что балансированное управление планеров будет надежным лишь на аппаратах небольших размеров. Но Пильчер добился-таки своего в четвертой конструкции, названной «Хоук».
П. Пильчер, в отличие от Лилиенталя, предпочитал буксирный способ взлета планера, поэтому свою конструкцию, почти ничем не отличающуюся от монопланов немца, он снабдил парой колесных шасси с пружинной амортизацией. На «Хоуке» совершались полеты до 200 м (первые полеты не превышали 90 м). Планер отличался относительной маневренностью. На нем стало возможно даже совершать повороты по курсу при скольжении при крене, ибо вертикальное оперение было неподвижным.
В 1899 г. П. Пильчер сконструировал триплан, хотя к многоплоскостным аппаратам он относился с предубеждением, памятуя о не совсем удачных опытах Лилиенталя с бипланом. Подтолкнуло же его известие из Америки, где прошли успешные полеты планеров с несколькими несущими плоскостями. Но испытать в воздухе свою конструкцию англичанину не довелось: он погиб при полете на «Хоуке» во время дождя, упав с десятиметровой высоты: намокла обивка крыльев.
С гибелью П. Пильчера ушло в прошлое создание птице-подобных крыльев у планеров. На передний план вышли неподвижное прямоугольное очертание крыла, диагональная система расчалок, как при строительстве мостов, лонжероны, стойки и нервюры. Один из первых удачных подобных планеров построили в 1896 г. О. Шанют и А. Херринг. Их конструктивно-силовая схема крыла позже найдет широкое применение в мировом самолетостроении. Действительно, аппарат оказался прочным и легким (изготовлен из сосны и полотна). В его конструкции предусматривалось подвижное хвостовое оперение, состоящее из двух пересекающихся поверхностей шестиугольной формы на упругой подвеске. Оно конструировалось для гашения воздушных порывов и для полетов под углом к направлению ветра. Летчик располагался под крылом на специально устроенном сиденье, держась за вертикальные стойки и опираясь локтями на горизонтальные перекладины. Перемещая центр тяжести, планерист мог управлять аппаратом в воздухе.
Только в 1896 г. на этом планере было совершено более тысячи полетов. Максимальное расстояние, которое на нем было преодолено, 110 м. Позже Херринг будет работать над созданием триплана, научится управлять планером, используя восходящие потоки воздуха. И все же предложенная конструкция биплана с прямоугольными крыльями станет общепризнанной не только в планеризме, но и в самолетостроении.
США закупают для молодой демократии все больше Ми-17
Как сообщает октябрьский выпуск авторитетного журнала Air Forces Monthly, 8 июля афганским ВВС были поставлены два новых вертолета Ми-17, которые прибыли в Кабул на борту военно-транспортного самолета Ан-124. Эти вертолеты относятся к партии из 10 вертолетов (сумма контракта составила 155 млн долл.) и присоединятся к уже имеющимся у афганцев 25 вертолетам данного типа. Все 10 вертолетов должны быть поставлены к ноябрю 2010 г. Продавец не называется - журнал предполагает, что вероятнее всего они с вторичного рынка, так как один из двух поставленных вертолетов был окрашен в белый цвет, и на его борту под кабиной пилотов было нанесено наименование старой модификации - Ми-8Т. Другой вертолет нес афганские опознавательные знаки, на нем был нанесен двухтоновый коричневый камуфляж, который был принят для всех недавно поставленных Ми-17.
Дальнейшие поставки вертолетов Ми-17В-5, как полагает журнал, также осуществляются: так, новые вертолеты б/н 702 и 705 были замечены 29 июля в районе Джелалабада на спасательных работах в пострадавших от наводнения районах. Вероятно, они принадлежат к новой партии, бортовые номера которой начинаются с №701. Поскольку бортовые номера афганских ВВС обычно присваиваются последовательно, можно предположить, что недавно были поставлены как минимум пять вертолетов. В этом году американское Командование авиации ВМС (US Naval Air Systems Command) выпустило запрос на закупку дополнительно 21 вертолета Ми-17В-5 или Ми-172 для ВВС Афганистана. Журнал предполагает скорые поставки, хотя подтверждения того, что контракт заключен, нет. Таким образом, недавние поставки вертолетов могут не иметь отношения к этому запросу.
Восстановление афганских ВВС началось в 2005 г. Как и все остальные вновь создаваемые силовые структуры в Афганистане, ВВС сильно зависят от советников и инструкторов из НАТО (NATO Training Mission/Combined Security Transition Command - Afghanistan).
В рамках этой структуры существует Смешанная часть ВВС переходного периода (Combined Air Power Transition Force, CAPTF), которое отвечает за подготовку, обучение и содействие афганским ВВС в создании ее оргштатных структур и авиационного парка, обучении персонала, модернизации баз и инфраструктуры, поддержке в проведении операций. Большинство советников CAPTF служат в 438 воздушном экспедиционном крыле ВВС США, но также привлекаются военнослужащие ВВС Канады, Чехии, а с недавних пор и Венгрии.
Весь боевой потенциал афганских ВВС изначально был сконцентрирован в Кабульском воздушном крыле (Kabul Air Wing); постепенно отдельные его авиационные подразделения были размещены в различных частях страны. Кабульское крыло состоит из трех эскадрилий: 377 вертолетной, 373 авиационной и президентского авиаотряда. В Кабуле также находится Учебно-тренировочный центр ВВС.
По состоянию на 1 декабря 2009 г. в афганских ВВС насчитывалось 2851 человек и 45 летательных аппарата, включая 22 десантно-штурмовых Ми-17 и три президентских, девять ударных Ми-35 для непосредственной огневой поддержки, два военно-транспортных самолета Alenia C-27A (из 20 переоборудованных бывших транспортников итальянских ВВС G-222), пять ВТС Ан-32 и единственный Ан-26. Три учебно-тренировочных L-39С в настоящее время находятся на хранении на основой базе афганских ВВС в международном аэропорту Кабула. До сих пор подавляющее большинство личного состава ВВС по-прежнему приписано к Кабульскому авиакрылу, действующему из Кабульского аэропорта. Из этого крыла выделены отдельные отряды в Мазари-Шарифе (провинция Балкх) и Герате (провинция Герат), в которых, по данным Air Forces Monthly, насчитывается незначительное количество Ми-17.
К 31 октября 2010 г. численность ВВС должна составить 4417 человек и 73 ЛА, включая увеличившееся количество С-27, Ми-17 и L-39. Отряд в Герате получит третий Ми-17, постоянный отряд будет создан в Шиндаде, Джелалабаде и Гардезе (провинция Пактрия, два Ми-17). Отряд в Шиндаде должен быть усилен и через один - два года превратиться в третье крыло афганских ВВС. В будущем авиабаза в Шиндаде станет центром подготовки летного состава, где будут проходить обучение летчики, бортинженеры, медики и воздушные стрелки. За неимением у быстро растущих афганских ВВС собственного учебного центра часть летного состава, в основном летчики, несколько лет назад приступили к обучению за рубежом. В начале 2010 г. первые пилоты и бортинженеры завершили курс обучения в США и Великобритании.
Озвученные в 2009 г. планы предусматривают рост численности ВВС до 8017 человек и 152 самолетов и вертолетов к 2016 г. Кроме авиакрыльев в Кабуле, Кандагаре и Шиндаде, а также отрядов в Гардезе, Герате, Джелалбаде и Мазари-Шарифе, будет создано восемь временных отрядов по всей стране, включая уже имеющийся в аэропорту Фараха (провинция Фарах). Парк ЛА, вероятнее всего, будет расширен за счет новых учебных вертолетов и самолетов оначального и базового обучения, разведывательных и легких транспортных самолетов (например, Cessna 208 Caravan), легких ударных самолетов (возможно L-39 или L-159).
Списание последнего Ан-26 запланировано на 2011 г., к концу 2012 г. за ним последуют Ан-32. К этому времени должны быть поставлены все 20 С-27А, включая 18 в транспортной модификации и два для президентского отряда. Из-за ожидаемого дефицита запасных частей ожидается списание всех Ми-35 не позже 2016 г. Текущими планами предусматривается их замена вооруженными Ми-17, что позволит унифицировать состав парка боевых вертолетов, сделав его однотипным.
Что касается выучки, то Associated Press цитирует командира 438 крыла Майкла Боуира (Michael Boera), который отвечает за подготовку афганских летчиков: «Они неплохо делают то, к чему привыкли (несложные дневные полеты при хороших метеоусловиях по решению транспортно-логистических задач). Но они совсем не умеют летать по приборам и ночью. Они также не имеют опыта боевых вылетов».
Первый учебный полет в темное время суток с использованием пилотом прибора ночного видения состоялся лишь недавно - 22 августа с.г. Как полагает Боуира, «по-настоящему афганские летчики смогут летать только через несколько лет».
Опасное небо Афганистана [Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне, 1979–1989] Жирохов Михаил Александрович
Развертывание советской авиационной группировки
Советские летчики были втянуты в Афганскую войну фактически еще до официальной даты ее начала 25 декабря 1979 г. Дело в том, что самолеты военно-транспортной авиации доставляли военные грузы на все аэродромы Афганистана начиная с 1977 г.
Однако особенно интенсивными полеты стали осенью 1979 г. Как вспоминал советник начальника Войск связи и РТО ВВС и ПВО ДРА (1980–1981 гг.) полковник Валентин Дмитриевич Герасименко, «в октябре 1979 г. на кабульский аэродром участились прилеты самолетов ВТА. Чаще это были Ил-76, реже Ан-22. Днями они прилетали по несколько бортов и, быстро разгрузившись, улетали. В обычном режиме кабульский аэропорт мог принимать самолеты только днем.
Но в октябре и особенно в ноябре и по ночам на Кабул садились по десять и даже двадцать Ил-76. Самолеты освобождались от груза и улетали еще до рассвета. То, что они привозили, «исчезало» из аэропорта тоже до рассвета.
Иностранные корреспонденты, аккредитованные в Кабуле, безуспешно пытались раскрыть сущность ночных перевозок. Для ответов на их многочисленные вопросы афганский МИД почти ежедневно проводил пресс-конференции и брифинги, на которых на регулярные вопросы о ночных перевозках советской авиации отвечал, что в Баграме («как вы, господа, знаете») базируется группа транспортных самолетов ГВФ СССР (на бортах Ан-12 действительно присутствовали опознавательные знаки «Аэрофлота»). Днем они по нашим заявкам перевозят различные грузы, а по ночам они отрабатывают положенные афганским летчикам учебные задачи, чтобы приобрести соответствующую летную квалификацию. С основном это ночные взлеты и посадки, поэтому кажется, что прилетает очень много самолетов».
Общей статистики вылетов привести на данный момент не представляется возможным, приведу хронику полетов советской транспортной авиации на афганские аэродромы только нескольких дней марта 1979 г.:
Дата | Аэродром | Аэродром | Аэродром | Аэродром |
Кабул | Баграм | Джелалабад | Шинданд | |
18.03.1979 | Ан-12 (№ 12330) | Ан-12 (СССР-1802) | Ан-12 (№ 12121) | |
19.03.1979 | Ту-154, Ту-134 (из Ташкента) | |||
20.03.1979 | 3 Ил-76 и 5 Ан-22 (в том числе СССР - 09412, 09411) | |||
21.03.1979 | - 3 Ил-76 и 2 Ан-22 (из Челябинска); | |||
- 4 Ан-1 2 (из Ташкента); | ||||
19 Ан-12 (из Карши); | ||||
- 4 Ми-8 (из Кокайты) | ||||
26.03.1979 | 2 Ил-18 |
А кроме того, к декабрю 1979 г. были авиационные части, которые базировались непосредственно на территории Афганистана: так, на аэродроме Баграм базировались вертолетная эскадрилья из состава 280-го овп (командир - подполковник Белов) и 224-й отдельный отряд МГА, состоявший из восьми Ан-12 (командир - полковник Ишмуратов).
Об этих частях и характере их действий в тот период известно крайне немного. Собрав разрозненную информацию, можно утверждать следующее: собственно «группа Белова» состояла из военнослужащих 280-го овп армейской авиации ВВС СССР, который базировался на аэродроме Каган. В группу отбирали на добровольной основе самые подготовленные экипажи, причем предпочтение отдавалось летчикам, которые имели опыт полетов на Памире.
В рамках подготовки к переброске эскадрильи в Афганистан на 12 вертолетах закрасили звезды и самодельными трафаретами нанесли опознавательные знаки ВВС ДРА. Одновременно экипажи сменили штатное обмундирование на комбинезоны и гражданскую одежду.
23 августа 1979 г. группа своим ходом вылетела из Кагана и через пять часов полета приземлилась на авиабазе Баграм. Параллельно для доставки технического имущества было выполнено 24 рейса транспортными самолетами Ан-12 и 4 рейса - Ил-76. Изначально предполагалось непосредственное участие советских вертолетчиков в боевых операциях, однако главным военным советником (которому, собственно говоря, и подчинялась эскадрилья) практически сразу был введен запрет на участие летчиков эскадрильи в боевых действиях. Мало того, советским экипажам было предписано даже воздерживаться от ответного огня во время выполнения своих задач.
Первостепенными задачами были определены: доставка грузов, личного состава, продовольствия в Гардез и Шинданд, и самое главное - «правительственные перевозки». Один вертолет постоянно находился в готовности обеспечить возможные поисково-спасательные работы. Кроме Баграма, отдельные экипажи периодически находились на дежурстве в центрах провинций и в Кабуле.
Афганское руководство по-своему оценило работу транспортной вертолетной эскадрильи и пыталось занять ее еще и перевозкой народно-хозяйственных грузов. При этом, как отмечают некоторые исследователи афганской проблематики, эскадрилья стала инструментом в политической и экономической игре большого масштаба. Дело в том, что военную помощь Афганистану СССР оказывал практически безвозмездно. Однако существовали и другие экономические соглашения, правопреемником которых остался послереволюционный Афганистан. Так, за поставки газа СССР задолжал Афганистану, по разным оценкам, от 270 до 500 млн долларов США. Но Афганистан не пошел на погашение этой задолженности за счет военных поставок из СССР. Афганистану предложили купить партию Ми-8 по линии «Авиаэкспорта», причем предполагался реальный расчет за поставляемые машины и запчасти к ним. Афганское руководство отказалось, имея такое подспорье, как бесплатную эскадрилью Ми-8 с советскими экипажами и обслуживанием. Тогда советское руководство отдало приказ отправить эскадрилью на родину и приступило к реализации замысла. Это заставило раскошелиться афганцев. Но и после этого они настаивали на использовании надежной советской техники с еще более надежными экипажами.
Стоит сказать также, что советских летчиков в конце 1979 г. в Афганистане было более чем достаточно: по межправительственным соглашениям, во всех афганских авиационных частях (уровнем вплоть до эскадрильи) находились советские военные специалисты.
Советниками - старшими коллективов ВВС и ПВО ДРА в период 1978–1979 гг. работали: генерал-майор авиации О.Г. Орлов, генерал-майор авиации А.Г. Аревшетян, полковник Н.Д. Орлов, полковник Н.Г. Бердичевский, полковник Е.И. Мишустин, майор В.А. Пехотин, подполковник В.Д. Стадниченко, полковник А.И. Постельников.
Кроме того, в Главном штабе ВВС и ПВО ДРА в этот период работали: генерал-майор авиации А.А. Егоров, полковники Е.Н. Кузнецов, П.М. Копачев, Н.П. Козин, О.С. Саврасенко, Ю.В. Разуваев, В.П. Анохин, И.И. Нестеренко, А.И. Уваров и др.
Интересен и другой малоизвестный факт: непосредственно перед вводом советского контингента на аэродром Баграм прибыли после капитального ремонта афганские самолеты, которые перегонялись советскими экипажами. Эти летчики совсем не случайно задержались - для того чтобы принять непосредственное участие в боевых действиях.
В первых числах декабря 1979 г. министр обороны СССР Маршал Советского Союза Д.Ф. Устинов довел до руководящего состава Генерального штаба информацию о том, что в ближайшее время, возможно, будет принято политическое решение о направлении в Афганистан группировки советских войск в количестве до 75 тысяч человек.
25 декабря 1979 г. в 18:00 по местному времени началась переброска по воздуху частей воздушно-десантных войск на аэродромы Кабул и Баграм. Так, для переброски личного состава и техники 103-й вдд и отдельного парашютно-десантного полка было совершено 343 самолето-рейса, в том числе 66 рейсов Ан-22, 77 - Ил-76 и 200 - Ан-12. Всего на оба аэродрома было доставлено 7700 человек личного состава, 894 единицы боевой техники и 1062 тонны различных грузов.
Вот как, например, описывал события в кабульском аэропорту советский советник полковник Валентин Дмитриевич Герасименко: «Самолеты Ил-76 с равными интервалами приземлялись, сворачивали на рулежки и еще в движении опускали рампы, раскрывали все люки. На кратковременных остановках при работающих двигателях из нутра бортов высыпали десантники и выскакивали от 1 до 3 БМД, выкатывались артиллерийские орудия и другая техника. Самолеты рулили дальше и по мере освобождения ВПП взлетали и уходили за новым личным составом и техникой».
Что касается авиационной группировки вторжения, то она была создана к середине марта 1980 г. с учетом дислокации и ведения боевых действий общевойсковыми соединениями и частями на разобщенных операционных направлениях.
Естественно, что основой для базирования авиационных частей явилась аэродромная сеть ВВС Афганистана, которая обеспечивала в случае необходимости проведение перегруппировки авиации с целью наращивания ее усилий на определенных направлениях.
По данным военной разведки, перед вводом ОКСВ аэродромная сеть страны была следующей: «На территории Афганистана имеется 28 аэродромов, в том числе 9 с капитальными взлетно-посадочными полосами (ВПП), 8 из них пригодны для базирования тактической авиации, их расчетная оперативная емкость составляла 120–160 самолетов. Наиболее крупные аэродромы - Баграм, Кабул (Ходжа-Реваш), Кандагар, Герат и Шинданд (Себзевар). Аэродромы Кабул и Кандагар относятся к разряду международных. Все эти аэродромы оборудованы 1–2 капитальными ВПП шириной преимущественно 45 м, рулежными дорожками и групповыми бетонными стоянками самолетов. На этих аэродромах имеются склады различного назначения, ангары, служебные и жилые здания. Укрытия для самолетов из защитных стенок построены только на аэродроме Баграм.
Грунтовые аэродромы используются в основном гражданской авиацией. В качестве запасных аэродромов для базирования самолетов тактической авиации могут быть использованы 6 грунтовых аэродромов - в Дехдади, Лашкаргах, Матун, Кандагар, Файзабад и Чагчаран. Аэродромы с ВПП длиной менее 1800 м используются самолетами легкомоторной авиации. Постоянное базирование военно-воздушных сил (ВВС) ДРА осуществляется на наиболее оборудованных аэродромах: Баграм, Джелалабад, Кабул, Мазари-Шариф и Шинданд. Основными средствами радионавигационного оборудования территории Афганистана служат средневолновые радиомаяки, имеющиеся на 11 аэродромах. Аэродромы Кабул (Ходжа-Реваш) и Кандагар располагают, кроме того, радионавигационной системой ближнего действия. Протяженность международных авиалиний на территории страны составляет свыше 2 тысяч км. Воздушные перевозки осуществляет одна национальная авиакомпания «Бахтар афган эрлайнз», которая обслуживает как внутренние, так и международные авиалинии».
Таким образом, на момент ввода советских войск в Афганистан аэродромов было немного, а с увеличением авиационного компонента практически сразу остро встал вопрос о строительстве новых аэродромов. В кратчайшие сроки были завезены несколько комплектов металлического аэродромного покрытия из плит К-1Д для создания полос и рулежек.
Инженерно-аэродромная служба ВВС ТуркВО смогла довести до ума аэродромную сеть страны - уже к середине 1985 г. советскими частями были построены или значительно переоборудованы семь афганских аэродромов: Герат, Шинданд, Фарах, Кандагар, Кабульский международный аэропорт, Баграм и Джелалабад. Аэродромы в Мазари-Шариф, Кундузе, Ганзи и Пол-и-Шакри не имели стратегического значения и подвергались реконструкции в гораздо меньшей степени.
Таким образом, в ходе войны в Афганистане одиннадцать аэродромов были способны обеспечивать круглосуточные полеты реактивной авиации в любых погодных условиях, правда, Джелалабад использовался только вертолетчиками.
Ключевыми для базирования советской авиации были базы в Баграме (тут базировалось наибольшее количество советских самолетов и вертолетов) и Шинданде (тут, кроме всего прочего, производился ремонт и техническое обслуживание авиатехники). С этих аэродромов совершали боевые вылеты преимущественно штурмовики Су-25 и истребители МиГ-23.
На аэродромах базирования советской авиации были дополнительно установлены радиосредства навигации и связи, созданы объединенные командные пункты по руководству полетами, управлению боевыми действиями, а также воздушным движением советской и афганской авиации над территорией Афганистана.
Советские авиачасти совместно с афганскими базировались на четырех аэродромах (Кабул, Баграм, Шинданд и Кандагар), еще на четырех аэродромах базировались раздельно советские (Кундуз, Файзабад и Джелалабад) и афганские (Мазари-Шариф) части.
При перегруппировках авиации в интересах предстоящих операций практически на всех имевшихся аэродромах осуществлялось совместное базирование советских и афганских самолетов и вертолетов. Для усиления охраны и обороны аэродромов на каждый из них было выделено по одному мотострелковому (реже - парашютно-десантному) батальону.
Общий штатный состав советской авиационной группировки в Афганистане (ВВС 40-й армии) первоначально включал два авиационных полка и одну отдельную эскадрилью, один смешанный авиационный и три отдельных вертолетных полка, три отдельных вертолетных эскадрильи и один вертолетный отряд. Всего 60 боевых самолетов и 19 военно-транспортных самолетов, 253 боевых и транспортно-боевых вертолета. С учетом физико-географических условий и дислокации общевойсковых соединений и отдельных частей 40-й армии и назначенных для них районов боевых действий авиационная группировка в Афганистане (ВВС 40-й А) была разделена на четыре группы: «Север», «Центр», «Юг» и «Запад».
Боевой состав ВВС 40-й армии на 2.01.1980 г.
Аэродром базирования | Подразделения | Боевой состав |
Баграм | иаэ 115-го иап | 14 МиГ-21бис |
раз 87-го орап | 10 МиГ-21 Р | |
траэ | 8 Ан-12 | |
вэ 280-го овп | 12 Ми-8Т | |
Шинданд | аэ 217-го апиб | 16 Су-17, 1 Су-1 7У |
302-я овэ | 5 Ми-8МТ, 1 Ми-9, 2 Ми-2 | |
Кандагар | аэ 136-го апиб | 13 МиГ-21ПФМ |
вэ 280-го овп | 11 Ми-8МТ, 1 Ми-24 |
Иногда при проведении крупных операций отдельные авиационные подразделения из названных групп привлекались для действий в других районах, однако, планируя боевые действия, этого старались избегать из-за трудностей перегруппировок авиации. «Работали» в небе Афганистана самолеты-разведчики, бомбардировщики из состава Дальней авиации. Немало побывало на афганских аэродромах и санитарных самолетов, под которые по мобилизационному плану были переоборудованы Ил-18 из уральских авиаотрядов гражданского воздушного флота.
С перебазированием в Афганистан истребителей и истребителей-бомбардировщиков на аэродромах Баграм (115-й гвардейский иап), Кандагар (136-й апиб) и Шинданд (217-й апиб, затем эскадрилья 136-го) было введено боевое дежурство советских самолетов в общей системе ПВО Афганистана.
Уже при вводе войск в Афганистан советская авиация понесла свою первую потерю - 25 декабря 1979 г. разбился Ил-76 с десантниками на борту.
Летевший в составе тройки Ил-76М из состава 128-го гвардейского втап (командир - капитан В. В. Гол овчин) при построении захода на посадку в аэропорту Кабула столкнулся с горой. Черный ящик найти не удалось, поскольку самолет упал высоко в горах в труднодоступном месте. Вернее, кабина с экипажем оказалась по ту сторону хребта, куда еще как-то можно было добраться, и останки летчиков с большим трудом, но достали. А салон, где находились 34 десантника и техника, упал в недоступное ущелье, и только в сентябре 2006 г. их удалось найти.
Сразу после падения самолета военные пытались добраться до места катастрофы. О том, как это было сложно, рассказывают сохранившиеся записи о проведении поисково-спасательных работ:
«26.12.1979. При выполнении посадочного маневра потерпел катастрофу самолет Ил-76 с экипажем, десантниками и техникой на борту. Он врезался в одну из вершин, окружающих аэродром Кабула. В результате погибли 7 человек экипажа и 34 десантника.
27.12.1979. Утром генерал-майор Егоров А.А. вылетел на вертолете Ми-8 в предполагаемый район катастрофы, но точного места падения из-за сильного снегопада не нашли.
28.12.1979. Руководитель оперативной группы военно-транспортной авиации вызвал группу альпинистов ЦСКА, которые проходили тренировочные сборы на Тянь-Шане. Для них это было полной неожиданностью, и они очень сожалели, что с ними нет обеспечивающего их вертолета, экипаж которого натренирован для посадок и спасательных работ в горах. Все альпинисты в ярких пуховиках заметно выделяются среди серо-зеленой массы войск.
30.12.1979. На горе высажено 8 альпинистов, 2 авиационных инженера и 5 десантников. Есть договоренность с госпиталем о перевозке тел, погибших в авиационной катастрофе, в морг.
В 16.00 вертолет Ми-8 обнаружил гребень горы в месте удара Ил-76, одна часть самолета на одной стороне, другая - с другой стороны гребня. Наиболее интересующие части находятся с противоположной стороны того склона, на котором установлена палатка альпинистов.
01.01.1980. В 10.30 альпинисты нашли кабину Ил-76 с останками тела Шишова - помощника командира корабля…»
Интересными деталями об этих трагических событиях в своем интервью журналистами Русской службы Би-би-си поделился руководитель группы альпинистов Ерванд Ильинский: «Однажды, в конце декабря 1979 г., в моей квартире в Алма-Ате раздался телефонный звонок.
Звонили из Москвы. Разговор был короткий - сообщили, что надо срочно вылетать в Душанбе, на какие-то спасательные работы на высоте до шести тысяч метров, четвертая категория сложности. Мне сказали собрать группу и брать туда холостых. ‹…› О предстоящей войне тогда еще никто не знал - советское руководство объявило о вводе войск в Афганистан лишь на следующий день.
При посадке мы прилипли лицами к иллюминаторам. Взлетно-посадочная полоса была сплошняком окружена советскими военными палатками, а прямо по периметру стояли БМД - боевые машины десанта.
Мы удивились, но приняли такое скопление в Афганистане советских войск просто за какие-то учения. ‹…› Утром 27 декабря нам, наконец, рассказали о предстоящей операции, об упавшем в горах самолете, погибших десантниках и портфеле с документацией. ‹…›
После этого мы выехали к предгорью Гиндукуша. Дорога шла через многочисленные кишлаки, и у меня сложилось странное впечатление, что война войной, а обед обедом - где-то кто-то воевал, а в кишлаках жизнь шла своим чередом.
Позже мы пересели в вертолет, который и доставил нас непосредственно к месту катастрофы, находившемуся на высоте 4200 метров. Снег был очень глубокий, вертолет не смог приземлиться и завис в воздухе, а мы выпрыгнули вниз метров с двух-трех.
Нам было приказано искать тела погибших и собирать их документы, чем мы и занимались несколько дней. Там были не тела, а фрагменты тел - ведь самолет врезался в скалу на скорости около 500 км/час. Кроме того, вокруг были разбросаны снаряды - мы ходили, как по минному полю. Там, в снегу, среди мин и человеческих останков, мы и встретили новый, 1980 год.
Утром 1 января один из наших нашел черный кожаный портфель и передал его начальству. После этого работы стали сворачиваться».
Из книги Бои у озера Балатон. Январь–март 1945 г. автора Коломиец Максим Викторович Из книги Горячий снег Сталинграда [Всё висело на волоске!] автора Рунов Валентин АлександровичПЛАНЫ И СОЗДАНИЕ ГРУППИРОВКИ НЕМЕЦКИХ ВОЙСК Решив деблокировать окруженные под Сталинградом войска Паулюса, верховное командование вермахта организовало новую группу армий «Дон», между группами армий «А» и «Б». Командование этой группой армий было возложено на
Из книги Российский флот Тихого океана, 1898-1905 История создания и гибели автора Грибовский В. Ю.1. Развертывание флотов На подходах к Корейскому проливу российская 2-я Тихоокеанская эскадра была обнаружена одним из японских разведчиков - вспомогательным крейсером «Синано-Мару», который в 2 час. 45 мин. был привлечён яркими огнями госпитальных судов «Орёл» и
Из книги Танковый прорыв. Советские танки в боях, 1937–1942 гг. автора Исаев Алексей ВалерьевичIV. Действия северной ударной группировки 25–27 июня К началу войны 19-й механизированный корпус имел всего 450 танков, треть из них составляли малые плавающие танки Т-38, которые можно было использовать лишь в качестве разведывательных. Самой боеспособной дивизией корпуса
Из книги Советские воздушно-десантные: Военно-исторический очерк автора Маргелов Василий ФилипповичV. Действия южной ударной группировки 25–27 июня Итак, 25 июня ударные соединения Юго-Западного фронта выполнить приказ о переходе в запланированное единое наступление не смогли. Действия механизированных корпусов свелись к отдельным разрозненным контратакам на разных
Из книги «Ишак» против мессера [Испытание войной в небе Испании, 1936–1939] автора Дегтев Дмитрий Михайлович3. В тылу юхновской группировки врага В начале февраля вяземский узел немецкой обороны и коммуникации, связывающие Вязьму с Ржевом, Брянском и Смоленском, оказались в центре внимания как советского, так и германского командования. Ликвидация юхновской группировки и
Из книги Конфликт в Южной Атлантике: Фолклендская война 1982 г. автора Татарков Дмитрий Борисович«Прекрасный образец немецкой авиационной техники» В начале 1938 года положение Испанской республики стало катастрофическим. Генерал Франко располагал хорошо обученными 350-тысячными вооруженными силами, состоявшими из трех армий: Северной генерала Хосе Солчаги,
Из книги Цусима - знамение конца русской истории. Скрываемые причины общеизвестных событий. Военно-историческое расследование. Том I автора Галенин Борис ГлебовичПриложение 1. СОСТАВ ГРУППИРОВКИ ВВС ВЕЛИКОБРИТАНИИ Номер части …… Состав / Предназначение10-я эскадрилья ВВС …… «VC10MK.1» / Транспортные перевозки29-я эскадрилья ВВС …… «Фантом FGR.2» / ПВО о. Вознесение42-я эскадрилья ВВС …… «Нимрод MR.1» / Воздушная разведка44-я, 50-я, 101-я
Из книги От Балаклавы к Инкерману автора Ченнык Сергей ВикторовичПриложение 2. СОСТАВ ВОЗДУШНОЙ ГРУППИРОВКИ ВМС ВЕЛИКОБРИТАНИИ Номер части …… Состав / Предназначение800-я, 801-я, 809-я, 899-я эскадрилья ВМС …… «Си Харриер» / Палубная, истребительно-штурмовая авиация1-я эскадрилья ВВС …… «Харриер GR.3» / Истребительно-штурмовая авиация815-я
Из книги Два боя автора Петров Михаил АлександровичПриложение 3. СОСТАВ СУХОПУТНОЙ ГРУППИРОВКИ ВЕЛИКОБРИТАНИИ 3-я бригада морской пехоты …… 40-й, 42-й, 45-й батальоны морской пехоты эскадрилья вертолетов поддержки 2-й, 3-й парашютно-десантные батальоны 29-й артиллерийский полк морской пехоты Полк тылового обеспечения морской
Из книги Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки автора Фирсов АндрейПриложение 5. СОСТАВ ВОЗДУШНОЙ ГРУППИРОВКИ ВМС АРГЕНТИНЫ Номер части …… Состав / Предназначение2-я истребительно- штурмовая эскадрилья ВМС …… 5 «Супер Этандар» / Палубная, истребительно- штурмовая/Рио-Гранде 3-я истребительно- штурмовая эскадрилья ВМС …… 8 «Скайхок A4-Q» /
Из книги автораСоздание группировки «Боко Харам» Появление салафитских течений в Нигерии относится ко второй половине 70?х годов прошлого века. Тогда возникла группа под названием «Азаля аль-бад’а ва игама ас-суна» («Отмена новаторства и восстановление учения пророка»), которую
Воздушной войне над Афганистаном в период с 1979 по 1989 года в последнее время уделено немало внимания в отечественной авиационной прессе. Новый всплеск интереса к Афганистану связан с американской антитеррористической операцией в регионе. А вот о периоде с 1989 по 2001 неизвестно практически ничего..
После ухода советских войск из Афганистана в 1989 году афганское коммунистическое правительство оказалось перед лицом возросшей опасности - армия оказалась запертой в крупных городах. Только поставки вооружения из Советского Союза, прежде всего установок "град" и ракет СКАД, несколько спасали положение. Все что афганские военные были способны делать, так это наносить удары ракетами СКАД (за несколько месяцев было выпущено около тысячи ракет) и с воздуха по позициям моджахедов. Афганские ВВС кроме того занимались транспортными перевозками. А в марте 1990 года моджахеды блокировали трассу Кабул - Душанбе, перекрыв пуповину коммунистического режима.
В конце 1991 года официальной афганской армии просто не существовало: солдаты разбежались или составили основу отрядов многочисленных полевых командиров.
Режим Наджибуллы пошатнулся. Правда, в тот момент и моджахеды не могли взять власть в свои руки, так как потеряли всяческую поддержку извне. Американцам после распада СССР они были просто неинтересны, а остальным было не до них.
В октябре 1991 года несколько отрядов, поддерживаемых пакистанцами, атаковали Гардез. Отмечается, что использовали они танки и артиллерию, полученную из Саудовской Аравии (это была техника советского производства, захваченная в Ираке во время "Бури в пустыне").
Вскоре генерал Абдулл Рашид Дустум* (узбек по национальности) смог организовать более или менее боеспособную милицию, захватив вооружение двух дивизий правительственной армии и большую часть авиации. Под ружьем у Дустума к весне 1992 года было 70 тысяч бойцов, 60 МиГ-21 и Су-22 и примерно 200 танков Т-55 и Т-62.
В начале 1992 года Дустум вмешался в ход гражданской войны в соседнем Таджикистане, поддерживая этнических узбеков. 25 апреля 1992 года Масуд совместно с Хекматияром (который пользовался поддержкой Пакистана) взял Кабул. Лучше подготовленные части Дустума при поддержке 50 танков смогли захватить большую часть столицы. Недовольный таким раскладом Хекматияр начал обстрел частей "союзника" из "градов". Естественно, Дустум поднял в воздух свою авиацию. В результате бомбовых и артиллерийских ударов в Кабуле погибло примерно 40 тысяч мирных жителей.
Истребители-бомбардировщики Дустума поддерживали наступление и во время штурма международного аэропорта Кабула. По крайней мере, один раз (26 апреля 1992 года) в аэропорту приземлялись "дустумовские" Ан-12 и Ан-26. В итоге узбекский генерал единолично стал контролировать столицу и объявил президентом Афганистана Раббани.
Дустумовские ВВС продолжали воевать и летом 1992 года во время крупного сражения в районе Харасиаб против отрядов "Хезби-и-Ислами". Здесь по крайней мере три истребителя-бомбардировщика было сбито ракетами ПЗРК "Стингер". Столкновения здесь закончились только в октябре 1992 года, когда Хекматияр (получив еще танки и артиллерии) стал обстреливать Кабул и Дустум оттянул свои силы на защиту столицы.
Однако к февралю 1993 года, Дустум смог договориться с "Панджашерским львом" Масудом и отбросить отряды Хекматияра. К тому времени Кабул лежал в развалинах. Вскорости союзники разругались и Дустум поменял свою позицию и присоединился к Хекматияру: в конце 1993 году они организовали "милицию Дустум-Голбоддин" и смогли прибрать к рукам 70% запасов бывшей афганской армии. Были организованы и авиачасти. Командовал новосозданными ВВС генерал Барир и базировались они на аэродроме Мазари-Шариф.
Имелись кое-какие самолеты и у Хекматияра, который в начале 1994 года организовал "правительственные ВВС". Для Дустума настоящим шоком стали события 12 января 1994 года, когда появившиеся над Кабулом пара Су-22 была немедленно сбита МиГ-21-ми (один пилот погиб, второй попал в плен). В ответ разъяренный Дустум приказал бомбить Баграм - основную базу правительственных ВВС. Но ожидаемого разгрома не произошло: из восьмерки поднятых Су-22 ни один летчик задачи не выполнил: четыре самолета приземлились на "вражескую" авиабазу Баграм, минутой позже три летчика приземлились на Шиндад. В итоге домой вернулся только ведущий группы (с полной боевой нагрузкой).
Несмотря на такой "пшик" в течение 1994 года полеты дустумовской авиации продолжились. Продолжали нести и потери: так, 19 марта один МиГ-21 был сбит над юго-западными районами страны. А всего к концу 1994 года потери составили десяток машин - включая МиГ-21, Су-22 и транспортные машины. Однако в мае месяце Мазари-Шариф был захвачен и авиация Дустума продолжала действовать с небольших аэродромов в северном Афганистане и соседних Таджикистане и Узбекистане.
Тем временем пока Раббани и Масуд были связаны боями с Дустумом, на юге возникло движение Талибан. Талибы (по арабски - "студенты") поклялись, что не вернутся в медресе, пока не наведут порядок у себя в стране. Поначалу на них никто не обратил внимание на них, но через несколько месяцев они смогли захватить весь Афганистан.
Уже в феврале 1995 года бойцы Талибана захватили 200 БМП и БТР и несколько вертолетов. Продолжительная война стала сказываться на техническом состоянии и количестве прежде всего тяжелого вооружении - из-за отсутствия запчастей и плохом техническом обслуживании. У Дустума, правда с этим проблем не было - в Узбекистане советского вооружения осталось вдосталь. Так, генерал смог сменять несколько своих истребителей-бомбардировщиков на два Л-39 "альбатрос", на которые у него были запчасти и летчики. Причем 26 января 1995 года во время перелета в Узбекистан один Су-22 разбился. В феврале был потерян один Ми-17, как указывается из-за технических проблем.
В марте 1995 года бойцы Талибана захватили Чарасиаб, причем гарнизон Хекматияра не сделал ни единого выстрела. Как уже случалось в истории Дустум и Хекматияр выступили против Масуда и вокруг Кабула в очередной раз разгорелись ожесточенные бои. Случались тут и воздушные бои: так, 7 июня дустумовский Су-22 над Кхеньи был перехвачен правительственными МиГ-21, которые сбили его. В этот же период стали формироваться "ВВС Талибана" (позже "ВВС Исламского Эмирата Афганистан"). База - все те же машины советского производства, но личный состав был сплошь из пакистанцев. Наличие кадровых летчиков сразу дало свои результаты - 14 июня они смогли сбить над провинцией Самган два вертолета правительственных ВВС, которые перебрасывали подкрепления войскам Масуда.
Следующая акция была не менее эффектной: 3 августа 1995 года пара МиГ-21 перехватила российский Ил-76, перебрасывавший грузы для Масуда и принудила его к посадке в Кандагаре.
Как уже отмечалось выше "официальной" версией получения самолетов и вертолетов для ВВС Талибана был захват аэродрома Герат. Но ВВС ДРА располагали всего несколькими МиГ-21 в южной части страны и поэтому источник получения матчасти остается неизвестным.
Продолжавшиеся столкновения весной и все лето принесли новые потери правительственным ВВС (куда влились ВВС Дустума). Все победы были одержаны хорошо известными моджахедам "Стингерами", но западными наблюдателями отмечено и применение пакистанских "Анзас". В октябре 1995 года отряды Талибана начали наступление на Кабул. Их поддерживали ВВС: например, 16 октября моджахеды Масуда сбили ракетами ПЗРК как минимум три МиГ-21 и один Ми-8. А 31 октября еще два МиГ-21 над Кандагаром и один над Кабулом. И наконец, 12 ноября им удалось сбить два Ми-8, причем в одном находился духовный лидер движения - Мулла Омар, который смог выжить.
В конце 1995 года Масуд получил значительное количество вооружения и припасов из России и Ирана. Несколько российских и иранских Ил-76 отмечены на аэродромах Джелалабад и Баграм. Интересно, что иранские транспортники шли под прикрытием "томкетов"! Благодаря широкой помощи Масуд смог отбить первое наступление Талибана на Кабул.
1 ноября 1995 года ВВС Масуда попробовали уничтожить воздушные силы противника на земле, однако операция полностью провалилась. Один Су-22 был сбит сразу (летчик попал в плен), а остальные развернулись только почувствовав, что "дело пахнет керосином" - вокруг авиабаз командование талибов сосредоточило все наличные зенитные средства (наибольшее количество вокруг Кандагара). Таким образом, к концу ноября Масуд потерял практически все наличные Су-22 и МиГ-21 и ВВС Талибана захватили господство в воздухе.
Именно благодаря такому важному фактору вскоре пал Кабул. Талибы арестовали коммунистического лидера Афганистана Мохаммеда Наджибуллу и после скорого суда повесили его на главной площади столицы. Кроме столицы, в руки талибов попала авиабаза Баграм остатками масудовских ВВС. Интересно, что отступление было настолько стремительным, что даже последние оставшиеся в летном состоянии машины не были взорваны. И снова напрашивается вопрос - кто руководил бывшими студентами Аллаха, если перед ними отступили бойцы Масуда, имевшие за плечами годы борьбы с регулярной (то бишь советской) армией?
В 1997 году окончили свое существование и "ВВС Дустума": 24 мая 1997 года дезертировали пилоты трех Су-22. Интересно, что среди изменников был "командующий ВВС" - генерал Хафизулла. Годом раньше Дустум добился его освобождения, организовав обмен пленными с Масудом - тогда они еще были противниками. Вот и говори после этого о человеческой благодарности.. Позже туда же (в Меймен) перелетели два вертолета (по всей видимости, Ми-8\17), а в Кабуле приземлился Л-39.
В ходе следующей операции в январе 1997 года с отрядами Масуда было практически покончено - в руках генерала остались лишь 10% территории страны.
Началось массовое дезертирство таджиков, во многом коснулось и авиации. Так, на сторону талибов перелетел экипаж Ми-17 ("353"). Летчики объяснили свой поступок тем, что они дезертировали в знак протеста против многочисленных преступлений, совершенных моджахедами Альянса. Однако, скорей всего просто-напросто их семьи были взяты в заложники.
Талибы собрали официальную пресс-конференцию, на которой дезертиры поведали о том, что Масуд пользуется поддержкой России. Летчики рассказали, что забирали вооружение с росскийско-таджикской военной базы Куляб. Один из пилотов сообщил, что Масуд использует несколько Ан-12, базирующихся в Кулябе, с целью доставки в Таджикистан военного снаряжения из иранского Мешхеда. После такого заявления Талибан потребовал прекратить иностранное вмешательство во внутренние дела Афганистана. А в ответ на вопрос о поддержке фундаменталистов Пакистаном заместитель министра иностранных дел Шео Мухаммед Станекзаи заявил буквально следующее: "Он слишком беден для этого"..
На конец 1999 года сложилась следующая ситуация - официально Афганистаном управляло правительство Раббани, но фактически власть принадлежала талибам. Единственным успехом для Масуда был захват в 1998 году авиабазы Баграм.
Всем было ясно, что войска Талибана полностью полагались на помощь извне - в частности, из Пакистана. Помощь была очень массированной: например, ВВС Талибана выполняли 30 боевых вылета в день или 160 вылетов в неделю к концу 1998 года. Кроме боевых самолетов в составе были также транспортные Ан-12 и Ан-26.
Однако Масуд хорошо поставил свои ПВО: за короткое время ракетами ПЗРК "Игла" (интересно, откуда?) было сбито как минимум 8 МиГ-21 и Су-22. Причем ни в одном случае ни один пилот не был спасен (хотя все катапультировались) - в редких случаях они попадали в плен (увы такие реалии гражданской войны). Таким образом, вскоре у талибов стал ощущаться недостаток квалифицированных пилотов. Мало того, сбитие "иглой" 6 августа 2000 года над Талоджаном командующего ВВС генерала Аллахдада остановило дальнейшее наступление в горном Бадахшане.
Но положение резко изменилось в начале 2001 года, когда за Талибан всерьез взялись пакистанцы. Командование взял пакистанский генерал Кумар-у-Заман (официально "уволенный из вооруженных сил"). Кроме того, также влилось примерно 1500 пакистанских "добровольцев". Именно с их помощью удалось организовать боеспособные артиллерийские части и подразделения спецназа.
Зимой 2000/2001 года силы Талибана-аль Кайды при поддержке пакистанских самолетов и танков смогли начать генеральное наступление и стабилизировали пошатнувшуюся линию фронта.
Кроме пакистанцев, отмечены также от двух до четырех тысяч арабских бойцов - из них половина чеченцев и египтян.
В 2001 году ВВС Талибана имели на вооружении 21 МиГ-21 (из них только 8 - в летном состоянии), 17 Су-20/22 (8 - в летном состоянии, остальные использовались как "набор запчастей", а один ("белая 82") использовался в качестве памятника при въезде в аэропорт Кабула), пять Л-39 (два - в летном состоянии).
Вертолетный компонент был представлен четверкой Ми-24 (или Ми-35?) и 11 летных Ми-8 (количество нелетных экземпляров неизвестно). Транспортной компонент состоял из преимущественно гражданских лайнеров бывшей авиакомпании "Ариана" (причем эти самолеты использовались очень активно, особенно зимой, когда все дороги занесены снегом).
На основе имеющейся информации можно составить примерную картину с транспортными самолетами:
Бывшие владельцы рег. N сер. N модель
ВВС Афганистана 229 SFG1008 Ан-26
ВВС Афганистана 230 SFG1009 Ан-26
ВВС Афганистана 231 SFG1010 Ан-26 ВВС Афганистана 232 SFG1011 Ан-26
ВВС Афганистана 233 SFG1012 Ан-26
ВВС Афганистана 234 SFG1013 Ан-26
ВВС Афганистана 235 SFG1014 Ан-26
ВВС Афганистана 236 SFG1015 Ан-26
ВВС Афганистана 237 SFG1016 Ан-26
ВВС Афганистана 238 SFG1017 Ан-26
ВВС Афганистана 239 SFG1018 Ан-26
ВВС Афганистана 240 SFG1019 Ан-26
ВВС Афганистана 241 SFG1020 Ан-26
ВВС Афганистана 242 SFG1021 Ан-26
ВВС Афганистана 243 SFG1022 Ан-26
ВВС Афганистана 244 SFG1023 Ан-26
ВВС Афганистана 245 SFG1024 Ан-26
ВВС Афганистана 246 SFG1025 Ан-26
ВВС Афганистана 247 SFG1026 Ан-26
ВВС Афганистана 252 SFG1027 Ан-26
ВВС Афганистана 268 SFG1028 Ан-26
ВВС Афганистана T-004 SFG1007 Ан-26
Ариана YA-BAL 14105 Ан-26
Ариана YA-BАН 14304 Ан-26
Ариана YA-BAO 14305 Ан-26
ВВС Афганистана 284 АН32021 Ан-32
ВВС Афганистана 301 АН32053 Ан-32
ВВС Афганистана 302 АН32054 Ан-32
ВВС Афганистана 303 АН32055 Ан-32
ВВС Афганистана 304 АН32056 Ан-32
ВВС Афганистана 305 АН32057 Ан-32
ВВС Афганистана 306 АН32058 Ан-32
ВВС Афганистана 307 АН32022 Ан-32
ВВС Афганистана 308 АН32023 Ан-32
ВВС Афганистана 346 АН32059 Ан-32
ВВС Афганистана 353 АН32024 Ан-32
ВВС Афганистана 363 АН32060 Ан-32
ВВС Афганистана 381 АН12235 Ан-12
ВВС Афганистана 382 АН12236 Ан-12
ВВС Афганистана 384 АН12237 Ан-12
ВВС Афганистана 387 4342205 Ан-12
ВВС Афганистана 388 АН12238 Ан-12
ВВС Афганистана 390 АН12239 Ан-12
Неизвестный перевозчик из СНГ YA-DAA АН12353 Ан-12
Полет (Россия) YA-DAB 5342801 Ан-12
ВВС Афганистана T-001 87010105 Ил-18
ВВС Афганистана T-005 SFG1006 Ан-24
Ариана YA-DAG 87304504 Ан-24
Ариана YA-DAM 104-04 Ан-24
Ариана YA-BAG 7306602 Ан-24
Ариана YA-BAH 17306709 Ан-24
Ариана YA-DAF ?? Ан-24
Ариана YA-DAJ 47309603 Ан-24
Неизвестный перевозчик из СНГ СССР-87486 ?? Як-40
Тюменьавиатранс CCCP-87255 9441438 Як-40
Ариана YA-FAU 20343 Боинг 727
Ариана YA-FAW 19619 Боинг 727
Ариана YA-FAY 22289 Боинг 727
Ариана YA-GAX 331 DHC 6
Ариана EP-CPG 748 Ту-154
Летный состав наполовину состоял из бывших летчиков правительственной авиации, а вторая половина было представлена "добровольцами" в основном из Пакистана, Саудовской Аравии и Египта. Командовал ими генерал Юсуф Шах (летал на МиГ-21 и Су-22 в ВВС ДРА, потом летал в составе ВВС Масуда, перебежал на сторону талибов в 1996 году). Его заместителем был генерал (ну,естественно) Джамиль (в ВВС ДРА летал на Ан-26, служил Масуду, перебежал в 1998 году). Основными авиабазами были Кабул, Джелалабад, Шиндад и Кандагар.
Для уменьшения потерь пакистанцы внедрили систему GSM и летчики выполняли боевые вылеты на высоте от 1000 до 4000 метров. Однако такая тактика была признана неэффективной и вскоре летчики перешли на низковысотные атаки - причем более подготовленные сначала обозначали цель дымовыми бомбами, а только потом на нее заходили остальные.
Им противостояли ВВС так называемого "Северного Альянса", куда вошел и Масуд. Эти воздушные силы были более скромными и представлены двумя Ми-8 ("черный 555" и "белый 607") первоначально принадлежавшие ВВС Масуда и 5 "секонд-хэнд" Ми-17 (единственный известный автору номер "черный 451"), официально полученных из Таджикистана зимой 2000/ 2001 годов (что вызывает большие сомнения, так как на вооружении ВВС этого государства вертолеты этого типа просто не состоят). Именно Ми-8 и Ми-17 обеспечивали мобильность войсками Альянса, так как они были зажаты в северных горных районах, где дорог просто не существует.
Кроме того, имелась пара Ми-35 ("черный 89" и "101"), но они большей части простаивали на земле из-за недостатка боеприпасов и топлива. Их пилоты - капитаны Абдул Наи и Мух Амин были очень подготовленными вертолетчиками (именно они сыграли основную роль в огневой поддержке обороняющихся во время наступления на Бадахшан в сентябре 2000 года). Во время этого наступления был потерян также единственный Ан-12. Правда, вскорости Иран предоставил Хизб-и-вахдат Шиас ("Объединенная исламская партия"), входившей в Северный Альянс, три Ан-32. Самолеты пилотировались узбекскими летчиками и базировались в Душанбе. Как свидетельствовали российские пограничники: "Каждый вечер через пограничный Пяндж на Файзабад уходили "борты" без опознавательных знаков с оружием и боеприпасами. График их пролета через таджикско-афганскую границу держался в строгом секрете".
Кроме того, на Баграме бойцы Альянса захватили примерно 40 самолетов и вертолетов в нелетном состоянии (большинство конечно МиГ-21, но попадались также такие реликты как Ил-28 или Ми-24А!!).
Кроме противоборствующих сторон, над Афганистаном отметились и ВВС соседей. Пакистанцы после того как увидели, что их "подопечные" частенько увиливают от выполнения боевых задач (особенно после того как узнают, что в районе есть "иглы"), стали привлекать строевые подразделения. Так, в начале 2001 года в ударах по позициям Альянса отметились A-5C из состава 16-й и 26-й эскадрилий.
Северный Альянс полностью полагался на помощь соседнего Таджикистана. Вернее, на контингент российских войск в этой республике. Западные наблюдатели отмечали многочисленные случаи прямой поддержки с воздуха бойцов Альянса российскими Су-25 и Ми-24.
Огромную помощь Альянсу также оказал Иран. Кроме транспортных функций, Иран оказал непосредственную помощь. Специально для этого в Мешхеде была организована новая авиабаза, где базировались 24 бывших иракских "Мираж" F.1EQ. Эти машины выполнили несколько десятков боевых вылетов как против талибов, так и против банд наркоторговцев в этом районе. Летом 2001 года один такой самолет был сбит ракетой ПЗРК "игла". Погиб командир подразделения генерал-лейтенант Хабиби (он пытался довести поврежденную машину, но после того как стал терять контроль, катапультировался, но его парашют не раскрылся). Естественно, что официальная версия - самолет потерян в ходе тренировочного вылета..
Стоит также отметить и присутствие в воздушном пространстве Афганистана узбекских ВВС. Информация весьма скудная, но 6 июня 2001 года во время атаки колонны талибов около Герата был сбит Су-24 ВВС этой страны. Экипаж направил горящий бомбардировщик прямо в скопление машин, совершив огненный таран.
И наконец последнее. Пакистан заявил, что в конфликт ввязалась и Индия. В качестве примера они привели наличие индийского полевого госпиталя в Таджикистане, рядом с базой Альянса. Никогда не подтверждены факты прямой поддержки войск Альянса.
Однако это не конец "афганской истории" - она круто изменилась после событий 11 сентября 2001 года....
Уголок неба. 2006
(Страница: