Поликарпов Николай Николаевич – краткая биография. В шаге от расстрела
Родился 4 (17) февраля 1913 года в селе Новониколаевка (ныне Азовский район Ростовской области). В 1931 году окончил 7 классов в городе Азов. Работал слесарем в Ростове-на-Дону. С сентября 1932 года в рядах Красной Армии. В 1933 году окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков, оставлен в ней инструктором-лётчиком. С 1937 года служил в строевых частях ВВС Ленинградского военного округа.
Участник Советско-Финляндской войны с 20 ноября 1939 года по март 1940 года в должности командира эскадрильи 7-го истребительного авиационного полка (59-я истребительная авиационная бригада, ВВС 7-й Армии, Северо-Западный фронт), летал на И-16. Совершил более 50 боевых вылетов, в воздушных боях сбил лично 2 и в составе группы 1 самолёт противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 апреля 1940 года старший лейтенант Ф. И. Шинкаренко удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 291). В 1941 году окончил 1 курс Военно-Воздушной академии (в Монино).
С 10 июля 1941 года капитан Ф. И. Шинкаренко на фронтах Великой Отечественной войны в должности командира 42-го ИАП (9 октября 1943 года преобразован в 133-й Гвардейский ИАП). В ноябре 1941 года принял командование полком. Летал на МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-7. Участник фронтовых испытаний самолётов ЛаГГ-3 и Як-7 с 37-мм пушкой. С мая 1944 года командовал 130-й истребительной авиационной дивизией, вооружённой новыми самолётами Як-9Б (истребитель-бомбардировщик с 4 бомбами по 100 кг).
К маю 1945 года Гвардии полковник Ф. И. Шинкаренко выполнил более 100 боевых вылетов, провел более 20 воздушных боёв, в которых сбил лично 8 самолётов противника. Сражался на Брянском, Западном, Ленинградском, Калининском, 1-м Прибалтийском, 2-м и 3-м Белорусских фронтах.
До 1946 года продолжал командовать авиационной дивизией (Московский военный округ). В 1949 году окончил Военно-Воздушную академию (Монино). Продолжал службу в ВВС на командных должностях (Группа советских войск в Германии, Прикарпатский военный округ). Командовал войсками ПВО Прибалтийского (1951-1953) и Киевского (1953-1954) районов. В 1954-1955 гг. - командующий истребительной авиацией Киевской армии ПВО. В 1955-1956 гг. - заместитель главного военного советника ВВС и ПВО в Болгарии. В 1956-1958 гг. - командующий ВВС Воронежского военного округа. В 1958-1973 гг. командовал 30-й (с апреля 1968 года - 15-й) Воздушной армией Прибалтийского военного округа. В 1973-1975 гг. - консультант Рижского высшего военно-инженерного авиационного училища. С октября 1975 года генерал-полковник авиации Ф. И. Шинкаренко - в запасе. Жил в городе Рига (Латвия), в последние годы жизни - в Москве. Умер 23 апреля 1994 года. Похоронен на Гарнизонном кладбище в посёлке Монино Щёлковского района Московской области.
Награждён орденами: Ленина (07.04.1940, 17.07.1942, ...), Красного Знамени (13.09.1943, ..., 13.05.1945), Кутузова 2-й степени (02.01.1945), Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985), Красной Звезды; медалями, иностранными наградами.
* * *
Список известных воздушных побед Ф. И. Шинкаренко:
Советско-Финляндская война 1939-1940 гг. Великая Отечественная война 1941-1945 гг.
Д а т а
Противник
Место падения самолёта или
проведения воздушного боя
Свой самолёт
07.07.1942
1 Ю-88
Буда Монастырская - Запрудно
ЛаГГ-3
1 Ме-109
13.07.1942
1 Хе-111
Плоцкое
14.07.1942
1 Ме-109
Думиничи
1 Ме-110
04.08.1942
1 Ю-88
Погорелое Городище
03.12.1942
1 Ме-109
Горчицы
Як-7
1 Ме-109
Тополево
Всего сбитых самолётов - 8 + 0; боевых вылетов - более 100; воздушных боёв - более 20.
Из фотоматериалов военных лет:
|
Этапы большого пути...
|
"Не только скорость, моторы и пушки..." ("АвиаМастер" № 2, 1997).
13 июня 1952 года над Балтийским морем при загадочных обстоятельствах пропал шведский военный самолет DС-3. Позднее выяснилось, что он был сбит советским истребителем МиГ-15. Погибли 8 человек.
В течение почти сорока лет газеты и журналы Швеции лишь строили гипотезы и предположения по поводу гибели самолета DC-3 , которая произошла 13 июня 1952 года в небе над Балтикой.
17 июня 1952 года правительства СССР и Швеции обменялись резкими нотами. В частности, в ноте МИДа СССР говорилось, что 13 июня, в 13.10, в районе Вентспилса в советское воздушное пространство вторглись два иностранных самолета. Поднятые в воздух перехватчики отогнали их. Из-за тумана не удалось определить их тип и государственную принадлежность. Был ли среди них погибший DС-3 , неизвестно.
Шведским журналистам удалось выяснить, что незадолго до инцидента Швеция приобрела в США два DС-3 , оснащенных последней по тому времени техникой фото- и радиоразведки. По мнению сына штурмана самолета DС-3 Госты Блада , разведывательный самолет должен летать в международных водах галсами, параллельными границам СССР . По другим журналистским данным, генерал шведских ВВС Норденшельд , узнав, что найдена резиновая лодка DС-3 , прошитая пулями, заправил баки своего собственного истребителя «Вампир » и взмыл в воздух искать встречи с МиГами .
По свидетельству бывшего пилота истребителя МиГ Давида Ландо , DС-3 был сбит его сослуживцем по 483-му истребительно-авиационному полку Григорием Осинским . МиГ-15 Осинского , оборудованный дополнительными топливными баками, был пригоден для работы в глубоких нейтральных водах. До нейтральных вод Осинский долетел за несколько минут; увидел цель; получил приказ уничтожить. Речи об опознании или принуждении самолета-нарушителя сесть на территории СССР не было. Первый раз Осинский проскочил тихоходный DС-3. Через две с половиной минуты после завершения маневра он открыл огонь; попал в правый мотор, самолет загорелся. Приказа стрелять по спасающемуся экипажу не поступало.
Самолет Осинского посадили в Риге . Летчика на транспортном самолете доставили в Москву , откуда он возвратился с орденом Боевого Красного Знамени. По мнению Ландо , приказ на поражение самолета в нейтральных водах мог поступить только из Москвы.
В 1992 году Министерством обороны России рассекречены документы по делу DС-3 . Документально установлено, что шведский самолет был сбит заместителем командира эскадрильи по политчасти 483-го истребительно-авиационного полка капитаном Григорием Осинским . Приказ на уничтожение был дан командующим войсками Прибалтийского района воздушной обороны полковником Федором Ивановичем Шинкаренко (организатором сверхсекретной специальной группы истребителей, призванной подстерегать и уничтожать иностранные самолеты, нарушающие границы ).
Полет DС-3 зафиксирован РЛС в 12.15 на удалении 95 километров северо-западнее Виндавы , в нейтральных водах Балтийского моря . Самолет шел курсом на юг на высоте 7000 м.
В 12.44 самолет развернулся и полетел в северном направлении. В 12.46 произвел взлет Осинский на истребителе МиГ-15 , оборудованном подвесными топливными баками. В 13.14 Осинский обнаружил DС-3 на высоте 6700 м впереди слева. После маневра сзади справа под ракурсом 2/4 с дистанции 800 м открыл огонь. До открытия огня DС-3 на приближение истребителя не реагировал.
Трасса прошла ниже разведчика. Довернув истребитель и не выходя из атаки, Осинский с дистанции 500-600 м открыл огонь со всех точек, трассу снарядов и разрывы их хорошо видел. Из атаки Осинский вышел на дистанции 150-200 м влево; в этот момент левый мотор у разведчика загорелся, выпали шасси; самолет развернулся со снижением влево. На высоте 6000 м от самолета отделился один парашютист.
Самолет, весь объятый пламенем, с углом 50 градусов стал резко снижаться; на высоте 4000 м по горящему самолету Осинский произвел еще одну атаку; на высоте 3800 м падающий горящий самолет вошел в сплошную облачность. DС-3 был сбит над открытым морем вне пределов территории СССР в 13.20, в 100-110 км от пограничного города Вентспилс . В 13.55 Осинский по приказанию Шинкаренко произвел посадку в Риге.
По свидетельству Героя Советского Союза генерал-полковника в отставке Ф.И. Шинкаренко , на DС-3 работала группа операторов, подготовленных в школе специалистов по радионаблюдению. Основная задача DС-3 - засечь расположение радиолокаторов ПВО СССР . Летали шведы осторожно и своеобразно: обычно вдоль границы, потом на короткое время пересекали границу, немного углублялись на территорию СССР , разворачивались и «удирали ». Такие полеты стали обычным явлением. Перехватить и посадить разведчик на наш аэродром было невозможно. Но допускать подобные полеты было нельзя. Поэтому капитану Осинскому еще на земле Шинкаренко отдал приказ об уничтожении разведчика.
После атаки истребитель сопровождал горящий DС-3 , пока тот не упал в нейтральных водах. Точку падения самолета засекли - она оказалась северо-восточнее острова Готланд.
По мнению Шинкаренко , связь DС-3 со своей базой оборвалась не внезапно и не случайно. Экипаж сам ее отключал для обеспечения секретности, как только разворачивал самолет в сторону СССР . Так они сделали и в этот раз. А после атаки МиГ-15 у DС-3 уже не было возможности выйти в эфир.
В этот же день военный министр СССР Василевский отправил Сталину рапорт: «Сегодня, 13 июня, в 13 часов 20 минут, в 100-110 километрах северо-западнее ВИНДАВЫ нашим истребителем «МиГ-15» сбит иностранный двухмоторный самолет при следующих обстоятельствах (излагается суть дела, основанная на докладе Шинкаренко)». И далее: «По наблюдению летчика, сбитый самолет американского производства типа С-46Д «Коммандо», но опознавательных знаков летчик не видел.
Не исключено, что в определении типа самолета летчиком допущена ошибка, так как шведы имеют на вооружении несколько похожий по внешнему виду самолет «СААБ-90А ».
Шведы организовали поисковые и спасательные работы как раз в том месте, где упал самолет, но достать его в 1952 году с глубины 220 м они не смогли. Журналистские расследования в Швеции и в СССР приоткрыли тайну гибели DС-3 и восьми членов его экипажа: В. Бука, Б. Карлсона, Б. Нилсона, И. Свенсона, Д. Матсона, К. Джонсона, А. Балмеберга, Г. Блека.
Обо всех обстоятельствах гибели DС-3 были в курсе не только советские, но и шведские военные. Шведы отлично знали не только то, что случилось с самолетом, но и где лежит сбитый «Дуглас ». Видимо, обнародовать правду значило признать, что нейтральная страна вела себя не всегда нейтрально. По всей вероятности, медвежью услугу шведам оказали американцы. Именно они, потеряв два В-29 , поняли: в районе начали весьма решительно действовать советские истребители-перехватчики. Но сами рисковать больше не стали, отправив на заклание услужливых скандинавов.
В марте 1993 года шведскими военными была предпринята попытка найти самолет DС-3 с помощью подводного робота. Самолет найти не удалось, но при этом обнаружили неподалеку от шведского острова Готланд подводную лодку, предположительно русскую, типа «Львица » или «Барс », которая ориентировочно затонула в мае 1917 года.
В ноябре 1994 года известный шведский журнал «Фолькет и Бильд » выступил с утверждением: власти СССР возвели на себя напраслину, заявив 18 ноября 1991 года, что шведский самолет-шпион не нарушал воздушную границу СССР и сбит не в небе над Прибалтикой , а над международными водами. Ссылаясь на рассекреченные документы МИДа Швеции и журналистское расследование (встреча с Ф. Шинкаренко и Г. Осинским , которые утверждали, что самолет находился над Прибалтикой ), автор статьи Стефан Линдгрен делает вывод, что власти СССР (МИД, Министерство обороны, правительство ) согласились на подобное признание и соответственно подтасовку фактов, чтобы получить шведские экспортные кредиты для Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
←
Фёдор Шинкаренко родился 4 (17) февраля 1913 года в селе Новониколаевка, ныне Азовского района Ростовской области, в семье рабочего. В 1931 году окончил 7 классов школы в городе Азов. Работал слесарем в Ростове - на - Дону. С сентября 1932 года в рядах Красной Армии. В 1933 году окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков, до 1937 года был в ней лётчиком - инструктором. С 1937 года служил в строевых частях ВВС Ленинградского военного округа.
Участник Советско - Финляндской войны 1939 - 1940 годов.
Командир эскадрильи 7-го истребительного авиационного полка (59-я истребительная авиационная бригада, 7-я армия, Северо - Западный фронт) старший лейтенант Ф. И. Шинкаренко совершил 46 боевых вылетов на И-16 на прикрытие бомбардировщиков, штурмовку аэродромов и войск противника. В воздушных боях сбил 3 самолёта противника (2 лично и 1 - в группе).
Вспоминает старший политрук 7-го ИАП, Герой Советского Союза Гавриил Власович Диденко:
"Любой вылет для истребителей старшего лейтенанта Шинкаренко был высоким доверием ему и подчинённым. Идя в бой, он как бы сливался с машиной в одно целое. Голову сверлила одна мысль: "Только бы не опоздать, а жару дадим!" И вот он бой... Выжимая из "ястребков" всё, что можно, он вёл своих лётчиков туда, где группа наших бомбардировщиков стойко отражала атаки "Фоккеров". Фёдор хитрит. Он заводит свою эскадрилью со стороны солнца и, имея превышение над противником, обрушивается на врага. Глаз определяет количество машин противника - их около 12. Шинкаренко врезался в самый центр группы. Рёв моторов смешался с дробным треском пулемётов, от которых противник шарахается в стороны. Наши лётчики неотступно следуют за командиром, атакуют противника. "Фоккеры" увёртываются. Но наши истребители молниеносно заходят им в хвост и очищают небо от белофиннов.
Шинкаренко, с первой минуты избрав своей целью одного из "Фоккеров", поливает его градом пуль. В это время к хвосту его самолёта подкрался другой финский истребитель. На выручку командиру пришёл лётчик Борис Григорьев и сбил стервятника. Шинкаренко, сбив первого, подошёл ко второму. Ещё минута - и противник, потеряв способность от страха драться, виляя из стороны в сторону, стал удирать. Шинкаренко настигал его. Вот уже отчётливо видны опознавательные знаки на крыльях, Фёдор чуть заметно доворачивает самолёт и в этот момент одну за другой посылает короткие очереди. Самолёт врага дрогнул и, перейдя в пикирование, пошёл к земле, оставляя за собой яркий язык пламени. В этом бою Фёдор Иванович Шинкаренко помог другим лётчикам расправиться ещё с двумя "Фоккерами".
В пылу этого воздушного боя лётчик Александр Дмитриевич Булаев заметил на одном из самолётов антенну. "Ага, голова! Сейчас поговорим с ним!", - и направил свой самолёт в хвост противника. Тот, маневрируя, стал увёртываться от огня. Булаев всё наседал и наседал. Тогда "Фоккер" попробовал спастись пикированием. Советский лётчик понял маневр врага и пошёл за ним, выпуская по хвосту длинные очереди. Но "Фоккер" не загорелся и продолжал уходить "змейкой". Лейтенант А. Д. Булаев, рассчитав огонь, нажал ещё раз гашетку и "Фоккер" вспыхнул. В этой схватке истребители Ф. Шинкаренко здорово всыпали белофинским стервятникам. Только 4 из 12 спаслись бегством, а обломки всех остальных валялись на искрящемся от солнца снегу".
За 3,5 месяца боевой работы на фронте эскадрилья Шинкаренко в воздушных схватках и при наземных атаках уничтожила 31 неприятельский самолёт, проштурмовала более 20 колонн вражеских войск, подавила свыше 30 вражеских точек, произвела сотни атак по различным наземным целям. За доблесть, мужество и героизм, проявленные в боях с белофиннами, 14 лётчиков и техников этой эскадрильи были награждены орденами и медалями.
10 февраля 1940 года 9 бомбардировщиков СБ из 44-го СБАП под прикрытием 15 истребителей И-16 из состава 7-го ИАП бомбили оборонительные укрепления противника. В бомбардировщик старшего лейтенанта М. Ф. Мазаева попал зенитный снаряд и он загорелся. Пришлось садиться на озеро, находившееся на территории врага. К самолёту побежали финны. Но наши истребители пулемётным огнём быстро прижали их ко льду.
Тем временем ведущий звена СБ капитан М. Т. Трусов приземлился рядом с машиной Мазаева, забрал экипаж и, прикрываемый огнём истребителей, взлетел.
За этот подвиг 7 апреля 1940 года старшему лейтенанту Ф. И. Шинкаренко присвоено звание Героев Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 291). Тем же Указом звания Героя был удостоен и капитан М. Т. Трусов.
Следует отметить, что за время боёв с белофинами наши лётчики 11 раз с риском для собственной жизни под огнём врага садились в расположении противника, чтобы спасти боевых товарищей, совершивших вынужденную посадку на подбитых самолётах, и вывозили их на свою территорию.
С мая по конец августа 1942 года в полку проводились фронтовые испытания самолётов ЛаГГ-3, вооружённых 37-мм пушкой Б. Г. Шпитального. Новое оружие показало высокую эффективность: 1 - 2 снарядов было достаточно чтобы уничтожить бомбардировщик противника, но слишком малый боезапас (20 снярядов), требовал поистине снайперской точности стрельбы. Кроме того, маневренность машины (и без того не очень высокая), уменьшилась, что потребовало выделять для их прикрытия отдельные группы истребителей. В крупносерийное производство эти машины не пошли.
Ф. И. Шинкаренко (справа) у самолёта ЛаГГ-3 с 37-мм пушкой. 1942 год.
В июле 1944 года подполковник Ф. И. Шинкаренко принял командование 130-й истребительной авиационной дивизией, вооружённой принципиально новыми самолётами Як-9Л (Як-9Б), которые были уже истребителями - бомбардировщиками. Требовалось не просто освоить их, но и отработать совершенно новые способы боевых действий, новой тактики применения такого типа самолёта. И не случайно эту работу поручили именно Шинкаренко, он любил новаторский поиск и с блеском справился с возложенной на него задачей.
Войсковые испытания Як-9Б проходили с 18 декабря 1944 по 20 февраля 1945 года. Несмотря на положительные результаты боевого применения (бомбовыми ударами было уничтожено большое количество боевой техники и живой силы противника, а в воздушных боях сбито 25 самолётов при потере 4 машин), по ряду причин, было построено лишь 109 самолётов данного типа. Ими была вооружена и 130-я истребительная авиационная дивизия на 3-м Белорусском фронте, в которой одна из эскадрилий, построенная на средства артистов Московского театра, называлась "Малый театр - фронту".
Войну полковник Ф. И. Шинкаренко закончил с 8 победами. [ М. Ю. Быков в своих исследованиях указывает на 7 личных побед. ]
После войны Фёдор Иванович продолжал службу в авиации. До 1946 года продолжал командовать авиационной дивизией Московского военного округа. В 1949 году окончил Военно - Воздушную академию в Монино. Продолжал службу в ВВС на командных должностях (Группа советских войск в Германии, Прикарпатский военный округ). Командовал войсками ПВО Прибалтийского (1951 - 1953 гг.) и Киевского (1953 - 1954 гг.) районов. В 1954 - 1955 годах был командующим истребительной авиацией Киевской армии ПВО. В 1955 - 1956 годах - заместитель главного военного советника ВВС и ПВО в Болгарии. В 1956 - 1958 годах - командующий ВВС Воронежского военного округа. В 1958 - 1973 годах командовал 30-й (с Апреля 1968 - 15-й) Воздушной армией Прибалтийского военного округа. В 1973 - 1975 годах был консультантом Рижского высшего военно - инженерного авиационного училища. С октября 1975 года генерал - полковник авиации Ф. И. Шинкаренко - в запасе.
Жил в городе Рига (Латвия), в последние годы жизни - в Москве. Умер 23 апреля 1994 года. Похоронен в посёлке Монино Щёлковского района Московской области.
Награждён орденами: Ленина (четырежды), Красного Знамени (трижды), Кутузова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды; медалями, иностранными орденами. Заслуженный военный лётчик СССР (1966 год). Автор книг - "Небо родное", "Испытаны боем".
* * *Список всех известных побед
полковника Ф. И. Шинкаренко:
(Из книги М. Ю. Быкова -
"Победы сталинских соколов". Издательство "ЯУЗА - ЭКСМО", 2008 год.)
№ п / п | Д а т а | Сбитые самолёты | Место воздушного боя (одержанной победы) | Свои самолёты |
1 | 08.07.1942 г. | 1 Ju-88 | Буда Монастырская | МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-7, Як-9. |
2 | 1 Ме-109 | Запрудно | ||
3 | 13.07.1942 г. | 1 Не-111 | Плоцкое | |
4 | 14.07.1942 г. | 1 Ме-109 | Думиничи | |
5 | 1 Ju-88 | Думиничи | ||
6 | 03.12.1942 г. | 1 Ме-109 | Горчицы | |
7 | 1 Ме-109 | Тополево | ||
Всего сбитых самолётов - 7 + 0. |
Военные лётчики, особенно истребители, - народ молодой, задиристый, с крепкими нервами и, не побоюсь сказать, честолюбивый. Мы не без зависти посматривали на ордена и "Золотые Звёзды" участников боёв на Халхин - Голе, гражданской войны в Испании. Каждый из нас думал: "Будет случай, и я сумею отличиться, покажу, на что способен!"
А сам я - как командую эскадрильей в боевой обстановке? Неплохо летаю, учу летать других. Но этого же мало. Главная обязанность командира - думать! В чём же проявилось моё командирское творчество? Всегда ли я правильно оценивал обстановку, принимая решения? Разумеется, нет. Допускаю и ошибки, и промахи. Мне тоже ещё многому надо учиться на этой войне - тому, что может потребоваться, если грянет большая война.
У нас и поныне не перевелись любители делать из мухи слона, рассуждать примерно так: "Оно, конечно, и ничего в точности и неизвестно, но дыма без огня не бывает".
Малодушный человек никогда не стал бы рваться на войну, да ещё в истребительную авиацию.
А вот финские полевые аэродромы мы долго не могли обнаружить. Искали старательно, снижались до бреющего чуть ли не над каждым озером, пригодным для использования в качестве аэродрома. Но главное состояло в том, что загадка финских ледовых аэродромов была разгадана: финны укрывали самолёты рассредоточено в приозёрных лесах.
Обученные немецкими инструкторами, финские лётчики - истребители прибегали к различным уловкам, чтобы подстеречь отставший от общего строя или повреждённый бомбардировщик, внезапно и стремительно нападали на небольшие группы наших самолётов.
Учитывая полное господство в воздухе советской авиации, такая тактика истребителей противника была, в общем-то, разумной. Уклонение от боя в явных невыгодных условиях не считалось у финских лётчиков проявлением трусости и нерешительности. Да они и не были трусами.
Вместе с тем, война выявила пробелы в нашей подготовке, показала необходимость совершенствовать технические приёмы, подняла роль инициативы командиров эскадрилий, звеньев и всех лётчиков, потребовала пересмотреть методы ведения огня истребителями в воздушных боях и по наземным целям. Мы убедились, как важно тщательно маскировать, рассредоточивать и укрывать на стоянках, оценили значение военной хитрости и дезинформации противника, которым до войны не уделяли должного внимания.
Всё это настоятельно требовало внести существенные изменения в программу и методику обучения авиаторов, в частности, лётчиков - истребителей. Следовало глубоко изучить и проанализировать опыт "Зимней войны", ценность которого определялась, прежде всего, тем, что финских лётчиков готовили гитлеровские инструкторы, а мы отлично понимали - фашистская Германия - наш потенциальный противник.
К сожалению, опыт, приобретённый советскими лётчиками в боях на Карельском перешейке, так и не был в полной мере учтён в последний год перед Великой Отечественной войной. Достаточно сказать, что в первые месяцы войны против фашистской Германии наши истребители действовали по-прежнему тройками. Только на второй год войны боевой порядок парой получил распространение и стал применяться во всех истребительных авиационных частях. Не были сделаны своевременно и некоторые другие практические выводы, касающиеся лётной, технической и огневой подготовки лётчиков - истребителей. Более того, накануне Великой Отечественной войны по соображениям безопасности полётов был запрещён высший пилотаж на МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, хотя весь наш боевой опыт свидетельствовал о необходимости в совершенстве владеть искусством пилотирования.
Всё это были серьёзные просчёты, сказавшиеся в первые месяцы войны с гитлеровской Германией. Недаром говорят: в авиации нет мелочей. Часто потом приходилось мне напоминать подчинённым эту бесспорную истину, особенно при освоении новой техники, когда секундная растерянность лётчика может привести к тяжёлым последствиям.
Для того чтобы стать хорошим командиром, недостаточно овладеть определённым комплексом знаний, надо ещё обладать командирскими качествами: решительностью, упорством в достижении цели, способностью к разумному риску, инициативой, умением предвидеть развитие боя и замысел противника и так далее. Если же у человека этих качеств нет, то, сколько его ни учи, командира из него не получится. Другое дело, что в условиях современной войны командир любого ранга должен отличаться высокой общей эрудицией и основательными военными знаниями. Но главное, повторяю, - это личные командирские качества.
Для каждого авиационного командира значительную трудность представляет организация быстрого перебазирования. Общеизвестно, что храбр не тот, кто не испытывает страха перед опасностью - это противоестественно, храбр тот, кто владея собой, подавляет инстинкт самосохранения ради достижения определённой цели. О людях, способных кинуться навстречу опасности, зажмурив глаза, ещё М. Ю. Лермонтов заметил: "Это что-то нерусская храбрость!"
Среди наших врагов встречались и фанатики, и смелые люди. И храбрость наших воинов - это, прежде всего, способность спокойно, решительно выполнять свой долг в самой трудной, самой опасной обстановке, сознательно идти на огромный риск не ради личной славы, а во имя общей победы.
При штурмовке нашего аэродрома воздушным противником пришлось распластаться на земле. Нет ничего хуже, чем вот так лежать под прицелом врага и сознавать, что не можешь ему ответить. Мне доводилось преодолевать зону зенитного огня, участвовать в воздушных боях. Но тогда я маневрировал, огрызался огнём или сам атаковал, веря в своё умение, в силу своего оружия. А теперь приходилось вжиматься всем телом в твёрдую, утрамбованную колёсами самолётов землю, в жёсткую, пропахшую бензином траву и напряжённо следить за маленькими фонтанчиками пыли, возникающими от пулемётных очередей "Хейнкеля". Говорят, в такие мгновения вспоминается прожитое. Может быть, но мне было не до воспоминаний. Я не спускал глаз с фонтанчиков и думал только о том, хлестнёт ли меня пулемётная очередь или нет...
Как во всяком воинском коллективе, в нашем полку служили люди разных по складу характеров, по способностям, по уровню лётной подготовки. Но всех объединяло стремление выполнить каждое боевое задание, не жалея ни сил, ни самой жизни. Обычно мы действовали вместе и одерживали победы даже над превосходящим по численности противником. Случалось, что тройка истребителей вступала в бой с десятком вражеских самолётов, шестёрка атаковала пятнадцать.
Но и немецкие лётчики - истребители в определённой ситуации отваживались в одиночку или парой атаковать целые группы наших самолётов и далеко не всегда безуспешно. В июне я вёл 12 ЛаГГ-3 на штурмовку переправы, возле которой скопилась вражеская техника, главным образом автомашины. Мы сделали 3 захода и уже разворачивались для следования на аэродром, когда нас атаковал один - единственный "Мессер". Находясь несколько в стороне от группы, я заметил противника раньше других, ударил по нему из пушки издалека и промазал. Фашистский истребитель длинной очередью поджёг "ЛаГГ" Демьяна Романенко и безнаказанно скрылся в облаках. Так погиб опытный лётчик, начавший службу в нашем полку ещё под Орлом.
Однажды мы ожидали прибытия звена "Харрикейнов", которые должны были у нас заправиться. Кстати, лётчики недолюбливали эти тихоходные истребители с пулемётами "Браунинг", поставляемые союзниками. Когда "Харрикейны" заходили на посадку, их атаковала пара "Мессеров", появившаяся со стороны солнца. Два "Харрикейна" загорелись. "Мессеры" же ушли раньше, чем дежурное звено вырулило на старт.
Гитлеровские лётчики были способны на дерзкие, требующие большой смелости атаки, но, как правило, не выдерживали наших атак на встречных курсах, никогда не слышал я о совершенных ими таранах, ни один из них, насколько мне известно, не решился направить свой подбитый самолёт на скопление техники противника. Зато немцы чаще, чем мы, прибегали к внезапным нападениям из облаков или со стороны солнца, умело уклоняясь от боя в невыгодных для них условиях.
Словом, повторяю, перед нами был очень сильный, коварный противник и каждая победа над ним доставалась нелегко, а подчас дорогой ценой. Фашистские истребители широко применяли внезапные атаки со стороны солнца или из облаков. Надо было учить лётчиков, особенно молодых, сложному умению в любой обстановке обнаруживать противника раньше, чем он обнаружит нас. Мы изготовили наглядные пособия: схемы осмотрительности лётчика и распределения секторов осмотрительности в группах. Не упускали случая проверить осмотрительность в учебно - тренировочных полётах.
Чтобы окончательно преодолеть естественную робость молодых лётчиков перед новыми самолётами противника, нужна была убедительная победа над ними. Когда вступает в силу боевой приказ, всё личное сразу отодвигается на задний план. Заместитель командира по своему положению поставлен в особые условия. Он всё-таки не может проявлять такую самостоятельность, как командир, должен согласовывать свои действия. Иные заместители настолько к этому привыкают, что постепенно утрачивают командирские качества, работают с оглядкой, ожидая подсказок. Не случайно порой на освободившуюся должность, скажем, командира дивизии назначают способного командира полка, а не заместителя, которого держали на вторых ролях. Думаю, что я таком грехе неповинен, и у Цветкова за всё время нашей совместной службы не было причин жаловаться на то, что я его "зажимал".
Нас ждали последние бои... Мы понимали, что не все уцелеем в них, но всё равно хотелось, чтобы они начались скорее, чтобы быстрее прогремел последний выстрел... Лётчиков редко хоронят. Обычно они просто не возвращаются.
Иосиф Виссарионович Сталин
Новгородская губерния , Российская империя
Москва , Российская Федерация
Дмитрий Алексеевич Поликарпов (21 мая , д. Княжево , Новгородская губерния , Российская империя - 1 ноября , Москва) - советский партийный и государственный деятель, заведующий отделом культуры ЦК КПСС (1955-1962), (1965). Известность получил как организатор публичной травли писателя, лауреата Нобелевской премии Бориса Пастернака . Адресат фразы Сталина «У меня для тебя других писателей нет!»
Биография
Родился в крестьянской семье.
В 1954-1955 гг. - секретарь Московского горкома КПСС.
В 1955 г. - секретарь правления Союза писателей СССР.
В 1955-1962 гг. - заведующий Отделом культуры ЦК КПСС,
в 1962-1965 гг. - заместитель заведующего Идеологическим отделом ЦК КПСС,
в 1965 г. - заведующий Отделом культуры ЦК КПСС.
Награды
Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, медалями «За оборону Москвы», «За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.»
Напишите отзыв о статье "Поликарпов, Дмитрий Алексеевич"
Примечания
Ссылки
- [мпгу.рф/scientists/polikarpov-dmitriy-alekseevich/ Персональная страница на сайте МГПУ]
Отрывок, характеризующий Поликарпов, Дмитрий Алексеевич
Самое первое далекое детство вспомнилось князю Андрею, когда фельдшер торопившимися засученными руками расстегивал ему пуговицы и снимал с него платье. Доктор низко нагнулся над раной, ощупал ее и тяжело вздохнул. Потом он сделал знак кому то. И мучительная боль внутри живота заставила князя Андрея потерять сознание. Когда он очнулся, разбитые кости бедра были вынуты, клоки мяса отрезаны, и рана перевязана. Ему прыскали в лицо водою. Как только князь Андрей открыл глаза, доктор нагнулся над ним, молча поцеловал его в губы и поспешно отошел.После перенесенного страдания князь Андрей чувствовал блаженство, давно не испытанное им. Все лучшие, счастливейшие минуты в его жизни, в особенности самое дальнее детство, когда его раздевали и клали в кроватку, когда няня, убаюкивая, пела над ним, когда, зарывшись головой в подушки, он чувствовал себя счастливым одним сознанием жизни, – представлялись его воображению даже не как прошедшее, а как действительность.
Около того раненого, очертания головы которого казались знакомыми князю Андрею, суетились доктора; его поднимали и успокоивали.
– Покажите мне… Ооооо! о! ооооо! – слышался его прерываемый рыданиями, испуганный и покорившийся страданию стон. Слушая эти стоны, князь Андрей хотел плакать. Оттого ли, что он без славы умирал, оттого ли, что жалко ему было расставаться с жизнью, от этих ли невозвратимых детских воспоминаний, оттого ли, что он страдал, что другие страдали и так жалостно перед ним стонал этот человек, но ему хотелось плакать детскими, добрыми, почти радостными слезами.
Раненому показали в сапоге с запекшейся кровью отрезанную ногу.
– О! Ооооо! – зарыдал он, как женщина. Доктор, стоявший перед раненым, загораживая его лицо, отошел.
– Боже мой! Что это? Зачем он здесь? – сказал себе князь Андрей.
В несчастном, рыдающем, обессилевшем человеке, которому только что отняли ногу, он узнал Анатоля Курагина. Анатоля держали на руках и предлагали ему воду в стакане, края которого он не мог поймать дрожащими, распухшими губами. Анатоль тяжело всхлипывал. «Да, это он; да, этот человек чем то близко и тяжело связан со мною, – думал князь Андрей, не понимая еще ясно того, что было перед ним. – В чем состоит связь этого человека с моим детством, с моею жизнью? – спрашивал он себя, не находя ответа. И вдруг новое, неожиданное воспоминание из мира детского, чистого и любовного, представилось князю Андрею. Он вспомнил Наташу такою, какою он видел ее в первый раз на бале 1810 года, с тонкой шеей и тонкими рукамис готовым на восторг, испуганным, счастливым лицом, и любовь и нежность к ней, еще живее и сильнее, чем когда либо, проснулись в его душе. Он вспомнил теперь ту связь, которая существовала между им и этим человеком, сквозь слезы, наполнявшие распухшие глаза, мутно смотревшим на него. Князь Андрей вспомнил все, и восторженная жалость и любовь к этому человеку наполнили его счастливое сердце.
Князь Андрей не мог удерживаться более и заплакал нежными, любовными слезами над людьми, над собой и над их и своими заблуждениями.
«Сострадание, любовь к братьям, к любящим, любовь к ненавидящим нас, любовь к врагам – да, та любовь, которую проповедовал бог на земле, которой меня учила княжна Марья и которой я не понимал; вот отчего мне жалко было жизни, вот оно то, что еще оставалось мне, ежели бы я был жив. Но теперь уже поздно. Я знаю это!»
Страшный вид поля сражения, покрытого трупами и ранеными, в соединении с тяжестью головы и с известиями об убитых и раненых двадцати знакомых генералах и с сознанием бессильности своей прежде сильной руки произвели неожиданное впечатление на Наполеона, который обыкновенно любил рассматривать убитых и раненых, испытывая тем свою душевную силу (как он думал). В этот день ужасный вид поля сражения победил ту душевную силу, в которой он полагал свою заслугу и величие. Он поспешно уехал с поля сражения и возвратился к Шевардинскому кургану. Желтый, опухлый, тяжелый, с мутными глазами, красным носом и охриплым голосом, он сидел на складном стуле, невольно прислушиваясь к звукам пальбы и не поднимая глаз. Он с болезненной тоской ожидал конца того дела, которого он считал себя причиной, но которого он не мог остановить. Личное человеческое чувство на короткое мгновение взяло верх над тем искусственным призраком жизни, которому он служил так долго. Он на себя переносил те страдания и ту смерть, которые он видел на поле сражения. Тяжесть головы и груди напоминала ему о возможности и для себя страданий и смерти. Он в эту минуту не хотел для себя ни Москвы, ни победы, ни славы. (Какой нужно было ему еще славы?) Одно, чего он желал теперь, – отдыха, спокойствия и свободы. Но когда он был на Семеновской высоте, начальник артиллерии предложил ему выставить несколько батарей на эти высоты, для того чтобы усилить огонь по столпившимся перед Князьковым русским войскам. Наполеон согласился и приказал привезти ему известие о том, какое действие произведут эти батареи.
Один из первопроходцев советской военной авиации Николай Николаевич Поликарпов прошел достаточно долгий и трудный путь, от инженера до главного конструктора своего КБ.
Его не зря прозвали «Королем истребителей» именно на его самолетах впервые поднялись в небо наши асы: Покрышкин, Кожедуб и Речкалов. Истребители Поликарпова под литерой «И» воевали в небе Испании, Китая и Финляндии, а позже держали оборону на рубежах нашей страны.
С неба на землю
Родился на Орловщине близ села Георгиевское (ныне Калинино) в Ливенском земстве 9 июня 1892 года в семье потомственных священнослужителей. Мать была из рода состоятельных священников.
Его бабушка в ранние годы проживала в поместье И. С. Тургенева, её отец, прадедушка Коли, по свидетельствам того времени, мог бы служить прообразом сурового Базарова из произведения Тургенева “Отцы и дети”.
Отец Николая был участником благотворительных мероприятий и организаций. Служил в чине архиепископа в нескольких губерниях. К 1903 году в семье Поликарповых родился седьмой ребенок.
Кадило или мотор
Детство Коли Поликарпова прошло быстро, мальчик любил проектировать и рисовать, много читал. В 9 лет его отдали обучаться в Ливенское духовное училище. В пятнадцать лет поступил в семинарию города Орел. Но к счастью Н.Н. Поликарпова интересовала не скучная жизнь приходского священника, а рев моторов и турбин, возможно уже тогда его манило небо.
В 1911 году, бросив духовную учебу, и не думая о семейном призвании священника, сдает экзамены и поступает в Санкт-Петербургский политехнический институт.
Николай Поликарпов поступил на механическое отделение кораблестроительного факультета. В 20 лет (1912 год) начал проходить практику в Ливенском уезде, работая инженером при строительстве шоссе и мостов. В 21 год увлекается авиацией и посещает соответствующие курсы при факультете, одновременно начиная обучение на втором факультете авиации.
В возрасте 24 лет защищает диплом “Дизель морского типа 1000 л.с.” и получает звание “инженер-механик I-ой степени“, но диплом о двухмоторном самолете защитить не удалось.
На момент поступления в институт у Николая было еще шесть братьев и сестер, к тому же обучение нужно было оплачивать. Бюджет отца-священника был ограничен. Поэтому будущий авиаконструктор одновременно с обучением работал помощником инженера в цехах кораблестроительного отдела завода, а позже и в самолетостроительном управлении.
Начало и взлет карьеры
После учебы он трудится заведующим производством в авиационном управлении “Руссо-Балта”, так в то время называли многопрофильный Русско-Балтийский вагонный завод.
Руководителем и наставником Николая стал , обративший внимание на талантливого студента еще во время учебы.
Поликарпов принял участие в , гигантского бомбардировщика, революционного на тот момент проекта. Создавал проекты новых истребителей возрождаемых авиачастей Рабоче-Крестьянского Красного Флота и параллельно занимался модернизацией старых.
В 1918 году завод развалился из-за тяжелой экономической ситуации после Первой Мировой и революции. И.И. Сикорский в новой обстановке с большевиками не нашел взаимопонимания, и принял решение эмигрировать. Не забыв про своего лучшего ученика, он позвал с собой Поликарпова, обещая лучшие условия для роста, но тот отказался.
Самоотдача Союзу
В тот же год Николай стал работать в Москве в управлении Главного Воздушного Флота, на одной из должностей по строительству авиазаводов.
В 1918 году он направлен в Москву, на завод “Дукс” . В должности замначальника конструкторского отдела он занимался изучением иностранных самолетов и модернизацией отечественных машин.
По собственной инициативе, со своей командой, разработал первый советский истребитель-моноплан. Серийный выпуск смелого, но не доработанного проекта ИЛ-400 ограничился 33-я машинами.
С 1924 по 1928 сменил несколько главных руководящих должностей. За это время он стал первым советским человеком, разработавшим методы создания и испытания самолетов. Упорядочил подход и науку авиастроения, по которой ориентировались и ровнялись другие конструкторы до эпохи реактивной авиации.
В 1927-м Николай Николаевич Поликарпов создал крылатую легенду.
Учебный самолет У-2, весивший около 700 кг, был партой сотен и тысяч пилотов и надолго завоевал славу самого удачного и простого самолёта СССР. За свою жизнь этот самолет сменил сотни ипостасей: учебный и связной самолет, лимузин, опрыскиватель и .
Машина, на которой обучилось около ста тысяч лётчиков, выпускалась рекордно долго – до 1954 года. Этому способствовали как простота конструкции, так и дешевизна материала: дерево, полотно и фанера. В память о нём самолёт переименовали в По-2.
В феврале 1928-го конструкторское бюро Поликарпова переехало на авиазавод No 25, где до сентября закончило разработку новой машины. Самолет Р-5 стал одной из лучших универсальных машин 30-х годов.
Штурмовик, бомбардировщик, носитель химического оружия, разведчик и транспортник, в каких условиях он только не выполнял свои задачи. Одно оставалось неизменным – это высокая надежность и простота конструкции.
В шаге от расстрела
24 октября 1929 года Николая Поликарпова арестовали органы госбезопасности, вменив статьи о контрреволюционной деятельности и подрыве промышленности. Конструкторские ошибки Николая и конкуренция среди авиастроителей во многом повлияли на решение об аресте.
Политическая ситуация и активизация оппозиции усугубили положение конструктора.
Одним из противников советского режима за рубежом выступил сам И.И. Сикорский, бывший наставник Поликарпова, предложивший план свержения власти путем воздушного десанта с самолетов собственного производства.
Просидев в ожидании два месяца, приговор решили отложить на неопределенный срок. Его спасла нужда в талантливых авиаконструкторах в непростой мировой обстановке.
В декабре в тюрьме было создано авиационное КБ, так называемая “шарашка”. Такие бюро в то время являлись сосредоточием научного потенциала СССР. Поликарпов выполнял обязанности заместителя Д.П. Григоровича.
В 1930-м разработано несколько истребителей, в том числе И-5, вставший на боевое дежурство в ВВС, где и нес службу до 40-х. Весной 30-го Поликарпову смягчили обвинение и вынесли приговор – 10 лет лагеря.
Но все изменилось в июне 1931, когда И-5 был представлен комиссии наркомата обороны и вооружений во главе со Сталиным. Показ прошел удачно и через месяц Николая Николаевича амнистировали с другими специалистами, а срок заключения переквалифицировали в условный.
Покорение новых вершин перед безмятежным закатом
После выхода на свободу, Поликарпов переходит в ЦАГИ. В 1933-м году созданы и , в рамках концепции взаимовоздействия маневренного и скоростного истребителя. Линейка И-15 в дальнейшем получила развитие в виде истребителей И-15-2 и И-15-3.
И-16 также не стоял на месте и постоянно модернизировался, последняя модель И-16 тип 29 была выпущена в 1941 году. Для этого были собраны лучшие специалисты и производственные мощности, в уже собственном конструкторском бюро.
И-16 стал одной из наилучших машин, вышедших из конструкторского бюро Поликарпова.
Лобастый маневренный моноплан, собранный большей частью из фанеры прекрасно показал себя в Китае и Испании, где не уступал первым модификациям своего будущего врага. Самолетам Вилли Мессершмитта. На этой технике был поставлен мировой рекорд высоты в 35-ом году.
Именно эти машины первыми встретили врага в небе над Брестом 22 июня 1941 года и служили до 1945 года. Один из последних И-16 летал в Испании до середины 50-х!
В 1939 году Николай Николаевич был командирован в Германию. Задачей комиссии куда входил и Поликарпов был сбор информации о самолетах люфтваффе и заводах Германии, уже на тот момент рассматривавшейся как будущий противник. Пока авиаконструктор находился за рубежом, его КБ было расформировано, специалисты и проекты переданы другим конструкторам.
Так проект высотного скоростного истребителя Поликарпова был доработан и доведен до серии в КБ Микояна и Гуревича, в строй он вошел как истребитель МиГ-1. По возвращении Поликарпов собирал все заново, одновременно работая над другими проектами при дефиците ресурсов.
В качестве места нового КБ был выделен старый ангар без необходимых условий для работы.
В начале войны, в этом ангаре был разработан один из лучших самолетов своего времени, благодаря которому число погибших советских пилотов могло сократиться в разы. на порядок превосходил по ТТХ все самолеты Германии. Но недоработанность конструкции мотора, в какой-то мере интриги, Яковлева, привели к забвению этого истребителя.
Хотя даже с двигателем М-82 И-185 несколько выигрывал у своего конкурента Ла-5 в летно-технических характеристиках, что уж говорить о вооружении, 3 авиапушки имела только модификация Ла-7 выпущенная в конце войны небольшой серией.
Николай Николаевич продолжал руководить конструкторским бюро уже после того, как врачи поставили смертельный диагноз. Самолеты Поликарпова стояли на вооружении десятилетиями и признавались лучшими в своем классе на мировой арене. К 1943-у году имел высшие государственные награды и две Сталинские премии первой степени. Выдающийся деятель умер 30 июля 1944 года от рака желудка.
Видео