Как выглядит немецкий танк мардер 2. “Marder II” Противотанковая самоходная установка
Самый распространённый троллейбус
Опыт
эксплуатации огромного количества троллейбусов ЗиУ-5
в городах СССР показал, что Союзу требуется существенно более динамичный, надёжный,
долговечный, и комфортабельный однокорпусной троллейбус. Он должен иметь не две, а три двери, а для облегчения входа пассажиров требовалось по возможности
опустить пол задней площадки.
Чтобы не перегружать управляемый мост, пришлось уменьшить передний свес, переднюю дверь сделали узкой, двухстворчатой. Для
повышения надёжности в холодное время применили электромеханический привод
дверей низкого напряжения (24 В). Полагали использовать и другие прогрессивные технические решения: более мощный тяговый электродвигатель, гидроусилитель руля,
отделку салона современными пластмассами. Учитывая необъятность нашей
территории, задумали выпускать ЗиУ-9
в двух исполнениях: обычном и для южных
регионов с солнцезащитным экраном на крыше, уменьшавшим перегрев салона.
В новом троллейбусе применили цельнометаллический сварной несущий кузов,
состоявший из штампованных крупногабаритных панелей (крыши, боковин и пр.) и
трубчатого сварного подрамника. Кабину водителя отделили перегородкой. Для
осмотра и технического обслуживания тягового электродвигателя и
электрооборудования в полу в салоне предусмотрели три люка, а для естественной
вентиляции салона ещё четыре на потолке и через сдвижные форточки. Для обогрева
салона использовали электрическую печь и пусковые реостаты, через которые
прогоняли наружный воздух.
Главная конструктивная особенность ЗиУ-9
заключалась в двойной подвеске мостов.
К двум продольным полурессорам крепилась балка управляемого моста, на которую
через два пневматических элемента опиралась передняя часть кузова. Задний мост
подвешивался на двух продольных рессорах, скреплённых подрамником, на который
через четыре пневматических элемента опиралась задняя часть кузова.
Автоматизированная система, была такая же, как на автобусе
ЛАЗ-699А
, управляла
поддержанием постоянства уровня кузова над дорогой. Для ускоренного гашения
колебаний троллейбуса балку переднего моста соединили с подрамником кузова двумя гидравлическими амортизаторами от самосвала МАЗ-500, а подрамник заднего моста - четырьмя. Рессорное и пневматическое подвешивание мостов работало параллельно,
благодаря чему достигалась высокая плавность хода на неровностях дороги.
На ЗиУ-9
применили три системы торможения: электрическую, пневматическую
(раздельно - на задний и передний мост) и стояночный тормоз с ручным приводом
(только на задние колёса). Электрическое и пневматическое торможение
осуществлялось одной педалью. На большой скорости работало только реостатное
торможение. На средней совместно с пневматическим. На малой только
пневматическое. Такое сочетание обеспечивало высокую надёжность торможения
движения троллейбуса. Стояночный тормоз удерживал машину на уклоне до 10 %.
В 1971 г. изготовили прототип ЗиУ-9
, испытали, скорректировали документацию и
передали для серийного производства. В это время ввели новую систему обозначения
троллейбусов. Поэтому ЗиУ-9
переименовали в ЗиУ-682
и с этим обозначением в
конце 1972 г. освоили в серийном производстве. Однако эксплуатационщики и
пассажиры продолжали называть эту машину по-старому ЗиУ-9
.
В августе началось производство первой серийной модификации ЗиУ-682Б
Первые серийные троллейбусы несколько отличались от машин более поздних выпусков. В 1973 году стали выпускаться машины с округлыми колесными арками вместо угловатых. На первые партии троллейбусов ставился устаревший двигатель ДК-207Г, который уже в 1973 году был заменён на ДК-210 мощностью 110 кВт. Подвеска на первых ЗиУ-682Б была пневматической, с реактивными штангами в качестве направляющих элементов, позднее стала пневморессорной. Задняя накопительная площадка имела пониженный уровень пола, что позволило уменьшить на одну число ступеней у задней двери и облегчить погрузку инвалидных и детских колясок, а также крупногабаритных предметов. Однако это «преимущество» нивелировалось наличием высокого разделительного поручня на ступенях задней и средней дверей. Переход от высокого уровня пола в салоне к низкому плавно осуществлялся в проходе между задними колёсными арками, что причиняло неудобства пассажирам в часы пик (особенно зимой), стоявшим под уклон на обледеневшей «горке». В 1991 году разработчики заменили высокий разделитель ступеней поручнями, закреплёнными на дверях, но к этому времени все накопительные площадки находились на уровне трёх ступеней от уровня тротуара. Для естественной вентиляции салона в крыше было оборудовано 4 потолочных люка, а каждое боковое окно оснащено сдвижной форточкой. В настоящее время сохранилось несколько экземпляров ЗИУ-682Б, но все они музейные, исключение составляет троллейбус с бортовым номером 562, который эксплуатируется в Запорожье.
В конце 1976 года началось серийное производство следующей модификации ЗиУ-682В, пришедшей на смену ЗиУ-682Б . В связи с наличием конструктивных недостатков, проявившихся в течение первых лет эксплуатации, вместо реактивных тяг в качестве несущих элементов подвески стали использоваться рессоры. С 1976 года число светильников в салоне было уменьшено с 12 до 11, каждое второе окно в салоне лишилось форточек. С 1978 года число потолочных люков сократилось до трёх (за счёт люка над передним мостом), троллейбусы стали оборудоваться электрическими штангоуловителями (видимо, по заказам, так как на московских машинах их не было до 1996 года). С 1983 года изменилась форма и расположение передних и задних габаритных огней. Фонари оригинальной формы, неофициально называемые «лодочками», были заменены унифицированными и смещены от краёв ближе к маршрутоуказателям. В 1985 году аналогичные изменения дизайна претерпели внешние сигнальные огни и указатели поворота. С марта-мая 1984 года троллейбусы стали выпускаться без пониженного уровня задней накопительной площадки, что было обусловлено необходимостью усиления конструкции основания кузова в заднем свесе.
С 1988 года завод перешёл к производству модификации ЗиУ-682В-012 (ЗиУ-682В0A ), оснащённой двигателем ДК-213 мощностью 115 кВт. С 1989 года изменилась форма кожуха радиореакторов на крыше троллейбуса, она уменьшилась в размерах и получила острые края (хотя встречались даже ЗиУ-682Г со старым кожухом). В 1989 году параллельно началось производство переходной модификации ЗиУ-682В0B , на которой электрический привод механизма открывания дверей был заменён пневматическим.
К концу 1980-х гг. отдельные элементы конструкции троллейбуса, выпускавшегося на тот момент уже почти 20 лет, значительно устарели. Поэтому одновременно с запуском в серию последних модификаций ЗиУ-682В готовилась к производству более глубокая модернизация данной модели троллейбуса, которая получила обозначение ЗиУ-682Г . Опытные экземпляры ЗиУ-682Г были выпущены ещё в 1988 году, а с 1 февраля 1991 года завод полностью перешёл на их серийное производство.
ЗиУ-682В
Опытный троллейбус ЗиУ-9 на ВДНХ
ЗиУ-9 (также ЗиУ-682 ) - советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок. Аббревиатура ЗиУ происходит от полного названия завода-изготовителя (Ордена Трудового Красного Знамени Троллейбусный Завод имени Урицкого ), расположенного в г. Энгельсе Саратовской области (в настоящее время ЗАО «Тролза»). Эта модель троллейбуса находится в серийном производстве с 1972 года по настоящее время, пережив несколько модернизаций. Большой объем выпуска ЗиУ-9 позволил ему стать доминирующей моделью троллейбуса в Советском Союзе , начиная с конца 1970-х годов. Этот статус в значительной степени сохраняется и в современной России . В 1990-х годах на основе ЗиУ-9 другие производители троллейбусов, организованные преимущественно на базе ремонтных заводов, разработали свои варианты этой машины (так называемые «клоны»). Всего было построено более 42 000 троллейбусов семейства ЗиУ-9, что позволило им стать самой многочисленной моделью троллейбуса в мире.
Техническое устройство
Чертёж ЗиУ-682В модификации В-012 и В0В
ЗиУ-9 является высокопольным троллейбусом большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок. Его стальной сварной корпус монтируется на стальном каркасе, состоящем из трубчатой рамы сложной пространственной формы, поперечных ферм и продольных лонжеронов . Корпус имеет три двери - одну узкую в носовой оконечности и две широкие - в середине и кормовой оконечности. Двери ширмовые, открываются и закрываются автоматически из кабины водителя посредством электропривода (с 1990 г. - - пневмопривода).
Система управления током через тяговый электродвигатель (ТЭД) реостатная автоматическая косвенная (групповой контроллер). Все коммутации силовых цепей из пускотормозных сопротивлений и ТЭД выполняются служебным низковольтным электромотором . Пускотормозные сопротивления ограничивают ток через ТЭД, таким образом управляется скорость его вращения и развиваемый им крутящий момент. ЗиУ-9 оснащен мотор-генератором для преобразования входного постоянного напряжения 550 в низковольтное служебное 24 . Это преобразование является очень простым - электромотор на 550 вращает соосный с ним генератор на 24 . Недостатком такого решения является постоянный шум от работающего мотор-генератора. Однако хорошая смазка и центровка мотор-генератора позволяют понизить шум до терпимого уровня. Помимо этого, мотор-генератор оснащён вентилятором, служащим для более эффективного охлаждения пуско-тормозных реостатов . Низковольтная система включает в себя упоминавшийся выше групповой контроллер, наружнее и внутреннее освещение и сигнализацию, приводы дверей и две аккумуляторные батареи . Благодаря разделению уровней напряжений, резко уменьшается опасность поражения пассажиров и водителя электрическим током. Всё электрооборудование внутри пассажирского салона и кабины водителя работает от безопасного напряжения 24 . Силовые 550-вольтовые цепи и агрегаты изначально расположены под полом. Однако низкая электробезопасность подобного решения привела к тому, что в ходе модернизаций оборудование было перенесено на крышу троллейбуса, а также в шкаф за спиной водителя. В ходе капитально-восстановительного ремонта троллейбусов предыдущих выпусков в условиях депо или ремонтных заводов, высоковольтное оборудование также часто выносится на крышу.
ЗиУ-682Б
ЗиУ-682Б | |
---|---|
Проект, г. | 1972 |
Выпускался, гг. | 1972-1978 |
Снаряженная масса, т | 18,1 |
Макс.скорость, км/ч | 60 |
Вместимость, чел | |
Мест для сидения: | 27 |
Полная вместимость (8 человек/м²) |
126 |
Габариты | |
Длина, мм | 11600 |
Ширина, мм | 2970 |
Высота по крыше, мм | 3355 |
Двигатель | |
Тип | ДК-210 |
Система управления | реостатно-контакторная |
Мощность, кВт | 110 |
Рабочее напряжение, В | 400-700 |
Троллейбус ЗиУ-682Г, прошедший на Московском троллейбусно-ремонтном заводе (МТРЗ) КР с выносом части электрооборудования на крышу
На базе ЗиУ-682Г-012 началась дальнейшая модернизация троллейбуса, проводимая преимущественно по заказу Мосгортранса (поскольку большинство остальных российских городов к тому моменту оказались неплатежеспособными) и разделённая на несколько этапов. Для питания низковольтного оборудования вместо генератора 63.3701 и вспомогательного двигателя ДК-661Б был установлен малошумный статический преобразователь. Была улучшена гидроизоляция и заземление. Троллейбус стал обладать более высокой антикоррозионной защитой, ряд узлов стал выполняться из алюминия, нержавеющей стали и стеклопластика. Параллельно с ЗиУ-682Г-012, в 1998 году начался выпуск переходной модификации ЗиУ-682Г-014 (ЗиУ-682Г0E ), на которой вместо старых диванов в салоне были установлены индивидуальные мягкие сиденья, применены лазерные обогреватели стекол кабины. Данная модификация также оборудовалась статическим преобразователем.
ЗиУ-682Г-016 и -017
В результате продолжения работ по модернизации троллейбуса в том же 1998 году появилась модификация ЗиУ-682Г-016 (ЗиУ-682Г0M ). Наружная обшивка бортов кузова стала выполняться из цельнотянутого оцинкованного стального листа, что улучшило внешний вид троллейбуса и повысило его коррозионную стойкость. Створки дверей стали подвергаться дополнительной антикоррозионной обработке специальным составом. Проведена большая работа по повышению электробезопасности троллейбуса: применено диэлектрическое покрытие штанг токоприемника, установлены ограничители хода штанг, улучшена изоляция подножек, в кабине водителя установлен индикатор токов утечки, усовершенствована конструкция бортовых люков и герметизация бортовых отсеков, изменена конструкция отопителя. Также на троллейбусе применена система блокировки хода при открытых дверях. В ряд городов в незначительном количестве поставлялась близкая по конструктивным особенностям модификация ЗиУ-682Г-018 (ЗиУ-682Г0P ).
Еще в середине 1990-х годов стало очевидным, что расположение электрооборудования под днищем троллейбуса не удовлетворяет современным требованиям электробезопасности, поскольку не защищает его от влаги, противогололёдных реагентов и многого другого, а также не позволяет ехать по луже, если её глубина превышает десять сантиметров. Тогда же, в 1995 году, была спроектирована модель ЗиУ-52642 , представляющая собой серьезную модернизацию ЗиУ-682Г с выносом электрооборудования на крышу троллейбуса и другими изменениями. Однако по ряду причин модель в серию не пошла.
Первой серийной модификацией с выносом части электрооборудования на крышу стала ЗиУ-682Г-017 (ЗиУ-682Г0H ), запущенная в производство в 2000 году . В отличие от опытного ЗиУ-52642, оборудованного ТИСУ , модификация ЗиУ-682Г-017 осталась оборудованной классической, неэкономичной и необеспечивающей приемлемую плавность хода реостатно-контакторной системой управления , комплектом электрооборудования завода "Динамо", обычными ширмовыми дверьми. Некоторые изменения претерпел салон, в частности, были установлены плафоны освещения более современной формы. С 2002 года, по желанию заказчика троллейбус стал выпускаться в варианте с измененным внешним видом кабины (для этого применена стеклопластиковая накладка).
ЗиУ-682Г-016.02 и.03
Троллейбус ЗиУ-682Г-016.03 на разворотном кольце на ул. Б. Корнилова, Нижний Новгород
Модификации по состоянию на 2007 год
Отметим, что приблизительно с 2003 года ЗАО "Тролза" несколько изменило систему обозначений выпускаемых моделей троллейбусов семейства ЗиУ-682Г, считая их все модификациями ЗиУ-682Г-016 (VIN-код всех модификаций начинается с XTU682Г0M ). По состоянию на 2007 год производитель предлагает следующие серийные модификации (приведены в порядке увеличения числа изменений по сравнению с ЗиУ-682Г):
- ЗиУ-682Г-016(012) - базовая модель, аналогичная ЗиУ-682Г-012
- ЗиУ-682Г-016(012)П - отличается от базовой модели ЗиУ-682Г-016(012) стеклопластиковой облицовкой передней части кузова
- ЗиУ-682Г-016
- ЗиУ-682Г-016(018) - модификация, аналогичная ЗиУ-682Г-018, и имеющая незначительные отличия от ЗиУ-682Г-016
- ЗиУ-682Г-016(017) - модификация, аналогичная ЗиУ-682Г-017, с выносом преобладающей части тягового оборудования на крышу
- ТролЗа-682Г-016.02
- ТролЗа-682Г-016.03
Специальные модификации
Кроме основной линии развития, на базе ЗиУ-9 выпускались некоторые специальные модификации.
На базе троллейбуса ЗиУ-682В выпускалась так называемая "горная" модификация ЗиУ-682В1 . Ее основными отличиями были двигатель ДК-211 мощностью 150 кВт и изменения в системе торможения. Это позволяло троллейбусу преодолевать подъемов с уклоном 12%, в то время как базовая модель была рассчитана на преодоление подъемов с уклоном 8%.
Троллейбус ЗиУ-682Г1 представляет собой "горную" модификацию модернизированного ЗиУ-682Г, оснащенную двигателем ДК-211 повышенной мощности.
Троллейбус ЗиУ-682ГС представляет собой "северный" вариант ЗиУ-682Г, предназначенный для районов Урала, Сибири и Дальнего Востока.
Модель ЗиУ-682ГН представляют собой "учебную" модификацию ЗиУ-682Г с расширенной кабиной водителя, предназначенной для размещения дополнительного места инструктора. Также машина имеет дополнительную педаль тормоза. Дверь из кабины водителя в салон располагается посредине перегородки, для входа и выхода пассажиров предназначены только средняя и задняя двери.
Троллейбусы ЗиУ-682ГК представляют собой мелкосерийную модификацию ЗиУ-682Г-018, отличающуюся улучшенным салоном, тонированными стеклами, форточками в каждом окне салона. На некоторых троллейбусах установлены электронные маршрутоуказатели.
Троллейбусы ЗиУ-682ГП0 представляют собой мелкосерийную модификацию ЗиУ-682Г-016, внешне отличающуюся стеклопластиковой обшивкой передней части троллейбуса с надписью "Trolza" и широким маршрутоуказателем. Дизайн передней части данного троллейбуса аналогичен модели Тролза-5264-01 «Столица».
Также существовали экспортные модификации троллейбусов семейства ЗиУ-9.
Родственные модели
На базе троллейбуса ЗиУ-9 еще в 1978 году был выпущен первый прототип четырехдверного сочлененного троллейбуса ЗиУ-10 (ЗиУ-683). К сожалению, освоение производства данной модели, потребность в которой остро испытывали многие города СССР, растянулась на долгие годы. Только в 1986 году было освоено мелкосерийное производство сочлененного троллейбуса модели ЗиУ-683Б, оборудованной ТИСУ .
В 1995 году был спроектирован троллейбус, представляющий собой результат глубокой модернизации ЗиУ-682Г. Данная модель получила обозначение ЗиУ-52642 (в 1997 году выпущена модификация ЗиУ-52642-20). Большая часть электрооборудования была вынесена из под днища на крышу троллейбуса, вместо неэкономичной реостатно-контакторной системы управления была установлена тиристорно-импульсная система управления (ТИСУ), увеличена мощность двигателя. Троллейбус оснастили задними мостами фирмы RABA, импортным водительским креслом. Внешне, помимо шкафов с электрооборудованием на крыше, троллейбус отличался от обычных ЗиУ-682Г новыми поворотными-сдвижными дверьми, тонированными стеклами, форточками в каждом окне салона. В пассажирском салоне были установлены раздельные сиденья с подлокотниками оригинальной конструкции. Данный троллейбус даже победил в тендере на поставку подвижного состава в ряд российских городов с помощью кредита Международного банка реконструкции и развития, проведенный в 1997 году, что давало шансы на выпуск партии более чем из ста машин. Однако по ряду причин проект был сорван.
В кооперации с АЭК "Динамо" и концерном Siemens AG была спроектирована еще более революционная модель ЗиУ-52643 , оснащенная ТИСУ и статическим преобразователем. Модель также не была запущена в серию.
В 2000 году была спроектирована и выпущена партия троллейбусов новой модели ТролЗа-5264-01 «Столица» , оборудованных традиционной реостатно-контакторной системой управления, но при этом имеющих существенно переработанный кузов, интерьер пассажирского салона и кабины водителя.
Клоны, выпускаемые другими предприятиями
- АКСМ-101 и их всевозможные модификации, производитель Белкоммунмаш (г. Минск , Беларусь)
- БТЗ-5276 и модификации, производитель Башкирский троллейбусный завод (г. Уфа)
- ВЗТМ-5284 и модификации, производитель Волгоградский завод транспортного машиностроения (г. Волгоград)
- ВМЗ-170, производитель Вологодский механический завод (ОАО «Транс-Альфа ») (г. Вологда)
- Троллейбусы производства «Нижтролл» (г. Нижний Новгород
- СТ-682Г производства «Сибирский Троллейбус» (г. Новосибирск), официально проходящие как капитально-восстановительный ремонт
- МТРЗ-6223 производства Московского троллейбусного завода (г. Москва) - модернизация ЗиУ-682 для Москвы
Юрий Аралов
ЗиУ-682Г012 N4421 около 4 троллейбусного парка
П роизводитель - Завод имени Урицкого (ЗиУ) .
В скоре после запуска в серийное производство ЗиУ-682ГОО , этим троллейбусом заинтересовались города восточной Европы, а также Аргентины. Одним из заказчиков стал Белград, и специально под него в 1992 была разработана новая модификация троллейбуса, получившая наименование ЗиУ-682Г010 . В троллейбус были внесены некоторые изменения, так, боковое окно кабины водителя было уменьшено по высоте, немного изменилась планировка кабины. Всего с 1992 по 1995 год было выпущено 110 таких троллейбусов, однако по неизвестным причинам на экспорт они так и не пошли, а были распроданы в различные города России. В частности, ЗиУ-682Г010 работают в Твери, Казани, Москве и ряде других городов. При этом троллейбусы расходились по России полностью в экспортной экипировке. Так, например, московская машина 7369 до капитального ремонта имела в салоне указатели и таблички, выполненные на языке страны-заказчика.
О днако, вплоть до 1997 года, для России продолжала выпускаться более старая модель - ЗиУ-682ГОО . Лишь в 1997 году на конвейер был поставлен ЗиУ-682ГОА (Г012) , ставший внутренним аналогом экспортного Г010. Троллейбус ЗиУ-682ГОА стал базовым для дальнейшего развития модельного ряда завода. Первые машины новой серии были выпущены в 1996 году. Одновременно с этим на базе новой модели, началось производство и специальных модификаций троллейбуса: учебной модели ЗиУ-682ГН и горной ЗиУ-682Г1. Последний отличается от стандартной модели тяговым двигателем мощностью 170 кВт, в то время как на обычном троллейбусе его мощность составляет 115 кВт.
П рактически сразу начались работы по дальнейшей модернизации троллейбуса, которая велась в первую очередь по заказу Москвы и выполнялась в несколько этапов. На троллейбусе был установлен бесшумный статический преобразователь, который свел до минимума шум, издаваемый троллейбусом. Троллейбус стал обладать более высокой антикоррозионной защитой, ряд узлов стал выполняться из алюминия, нержавеющей стали и стеклопластика.
В 1999 году на ЗиУ было выпущено 272 машины и почти все они прибыли в Москву. Помимо этого было сделано 15 машин ЗиУ-682Г-010, которые через 8 лет после начала производства, наконец были отправлены в тот город, для которого они изначально и разрабатывались, а именно в столицу Югославии Белград.
С ледующей модификацией троллейбуса стала ЗиУ-682ГОЕ (Г014) . Эту модель смело можно назвать переходной, своего рода промежуточной модификацией. Одной из основных особенностей ГОЕ можно назвать тот факт, что впервые в России в серийное производство был запущен троллейбус, имеющий индивидуальные мягкие кресла. Одновременно с этим они начали устанавливаться и на продолжавший выпускаться ЗиУ-682Г012. В новом троллейбусе также начали применяться лазерные обогреватели стекол кабины.
С ледом за 14-й моделью появилась и ЗиУ-682ГОМ (Г016) . На троллейбус было установлено электрооборудованием московского завода "Динамо". Наружная обшивка бортов этой машины выполнена из цельнотянутого оцинкованного стального листа, на купола и подножки из нержавеющей стали стало наноситься фосфатное покрытие, створки дверей были защищены от коррозии специальным составом, была улучшена электрическая изоляция подножек, в кабину был установлен индикатор токов утечки. Все эти меры практически полностью исключили возможность поражения пассажиров током. На троллейбусе была также применена блокировка хода при открытых дверях.
ЗиУ-682Г016 N8403
П омимо вышеперечисленных модификаций были выпущены и другие менее распространенные модели. В частности, в Подольск были поставлены машины ЗиУ-682ГОР (Г018) , несколько аналогичных машин попало в Санкт-Петербург.
Е щё одной моделью стал ЗиУ-682ГК . Известно 12 таких машин, 6 из них работают в Москве под номерами 2553, 4398, 5312, 6327, 7390 и 8353. Ещё 6 таких троллейбусов есть в Санкт-Петербурге (1784, 2834, 3824, 3827, 6526, 6527). Примечательно, что на 3 из 6 ЗиУ-682ГК, пришедших в Москву (2553, 5312 и 7390), были установлены электронные маршрутоуказатели, которые впоследствие демонтировали. При этом больше не на какие троллейбусы в то время электронные трафареты не устанавливались.
ЗиУ-682ГПО N3360
Е щё 6 машин были выпущены под маркой ЗиУ-682ГПО , внешним отличием которых стал пластиковый передок с надписью "Trolza" и широкий маршрутоуказатель. Все 6 троллейбусов пошли в Москву, в 1, Филёвский и 8 парки, где работают под номерами 1540, 1541, 1542, 3209, 3360 и 8379. В последствие на машинах Филёвского и 8 парка маршрутоуказатели были сужены до стандартных размеров.
ЗиУ-682ГПО N1540
ЗиУ-682ГПО N1541
В настоящее время в Москве работает около 600 машин этой серии, ещё примерно 60 - в Московской области.
П роизводство этого троллейбуса продолжается и сейчас. Если брать всю историю "девяток", то эту модель можно смело назвать рекордсменом по времени выпуска: уже более 30 лет они сходят с конвейера завода. За это время изменилось многое, но "девятка" осталась "девяткой" пусть даже и с полностью новым оборудованием, салоном. Этот троллейбус до сих пор остается самым массовым и, пожалуй, одним из лучших троллейбусов, производившихся в СССР и России.
ЗиУ-682Г012 N2 города Подольска
Технические характеристики троллейбуса ЗиУ-682ГОА
Тролза-6205 / Тролза-62052Б (Тролза-62052*)Расчет водяного теплого пола на нашем сайте .
История и описание
Существовавшие модификации: ЗиУ-682Г-012, ЗиУ-682Г-016, ЗиУ-682Г-016 (017), ЗиУ-682Г1, ЗиУ-682ГН
Троллейбус ЗиУ-682Г-012 представляет собой двухосный пассажирский троллейбус, выпускаемый предприятием ОАО "Троллейбусный завод" с 1989г. с ежегодными улучшениями конструкции по ТУ 37.001.1608-89.Кузов несущий, цельнометаллический; каркас кузова сварной из стальных тонкостенных труб прямоугольного сечения. Наружняя обшивка стальными листами толщиной 0,9 мм.Имеются три пассажирские двери - передняя одинарная двухстворчатая, средняя и задняя- двойные двухстворчатые. Привод механизма открывания дверей - электропневматический, с дистанционным управлением из кабины водителя. В качестве запасных выходов предусмотрены три двери и пять боковых окон. Место водителя отделено от пассажирского помещения сплошной остекленной перегородкой со сдвижной дверью.Отопительная система пассажирского помещения и кабины водителя калориферного типа; вентиляция приточно-вытяжная, осуществляется через форточки боковых окон, крышевые люки и двери. Передняя ось управляемая, неразрезная.Задняя ось ведущая с колесными планетарными передачами и главной гипоидной передачей типа А - 318.18 венгерского производства или аналогичные ей отечественного производства. Подвеска осей пневмо-рессорная с гидравлическими телескопическими амортизаторами и регуляторами уровня пола.Колеса бездисковые с ободом 216 В-508 (8,5 - 20) и шинами 12.00R20. Рулевое управление с гидравлическим усилителем. Тормозная система электропневматическая с двухконтурным пневмоприводом. Стояночный тормоз с механическим приводом на тормозные механизмы задних колес. Комплект тягового электрооборудования по ТУ 16.539.657-77. Тяговый электродвигатель ДК-213, мощностью 115 кВт, по ТУ 16.515.218-77.Имеется система электродинамического реостатного торможения.Величина входных напряжений 550 В (400ч720 В). Система управления тяговым электродвигателем реостатно-контакторная; расположение силовых резисторов под полом кузова троллейбуса. Система подзарядки аккумуляторных батарей электромашинным преобразователем, состоящим из вспомогательного высоковольтного электродвигателя ДК-661Б и генератора 63.3701. Штангоуловители механические или электромеханические по выбору заказчика.
Длина (по лестнице), мм - 11986
Ширина (по молдингу), мм - 2476
Высота (с опущенными токоприемниками), мм - 3281
Количество осей, ед - 2
Мощность ТЭД, кВт - 115
Полная масса, т - 17,958
Число дверей, ед. - 3
Пассажировместимость, чел - 111 (с 1999г. новая планировка сидений и пассажировместимость)
Число мест для сидения, ед. - 28 (с 1999г. новая планировка сидений и пассажировместимость)
Максимальная допустимая скорость движения, км/ч - 70
Ресурс до первого капитального ремонта, не менее (тыс. км) - 400
Напряжение контактной сети, В - 550 (400 - 720)
Система управления тяговым электродвигателем - Реостатно-контакторная (РКСУ)
Подвеска - Рессорно-пневматическая
ЗиУ-682Г-016
Троллейбус ЗиУ-682Г-016 представляет собой 4 этап модернизации серийного троллейбуса ЗиУ-682Г-012, выполненного по требованию заказчика - ГК "Мосгортранса". Вспомогательный двигатель и генератор в этой модели заменены на статический преобразователь.
Основные отличительные особенности троллейбуса по кузову.
Наружняя обшивка бортов выполнена из цельнотянутого стального листа, это улучшает внешний вид троллейбуса и увеличивает коррозионную стойкость кузова;
- бортовые люки (кроме люков в районе задних пневматических элементов) выполнены по типу бортовых люков троллейбуса ЗиУ-52642, что повышает надежность работы люков, не требует обслуживания петельного узла;
- бортовые отсеки улучшенной герметизации (герметизацией как самих отсеков, так и вводов проводов, каналов и бортовых люков), что повышает электробезопасность системы отопления и троллейбуса в целом;
- повышенная коррозионная стойкость кузова:
- купола и подножки выполняются из нержавеющей стали (возможен вариант стальных куполов и подножек с фосфатным покрытием);
- в нахлесточных сварных соединениях применен токопроводящий грунт;
- основание кузова защищено долговечной антикоррозионной системой покрытия;
- створки пассажирских дверей защищены консервирующими материалами все это повышает срок службы троллейбуса;
- установлены новые пассажирские сидения производства ОАО "Павловская сельхозтехника", новое сидение водителя производства ООО "Риат" г. Набережные Челны, что улучшает эстетический вид и повышает комфортабельность поездки;
- наружная обшива крыши выполняется по экспортной технологии изготовления, что улучшает внешний вид и повышает герметичность крыши;
- остекление троллейбуса (кроме лобового стекла и стекол перегородки водителя) производится тонированным стеклом, что понижает в жаркое время года температуру в салоне примерно на 2-3 градуса;
- установлен алюминиевый водосточный профиль, что улучшает внешний вид кузова;
- пневмопривод дверей возможен в двух вариантах - серийный привод ППДТ (Мичуринск) или привод "Камоцци" МППД-01 (по согласованию с заказчиком), что увеличивает выбор заказчика - или более надежный и дорогой привод или же более дешевый;
- на подножках пассажирских дверей установлен вместо металлического уголка на изоляторах стеклопластиковый профиль на пластмассовом крепеже, что является более надежной защитой пассажиров от случаев поражения током;
- установлены внешние зеркала заднего вида с электроподогревом фирмы "Астрофизика" или "Феодортехнолоджи", что позволяет применить современные сертифицированные зеркала с обеспечением лучшей обзорности с места водителя.
Основные отличительные особенности троллейбуса по шасси.
Введена стремяночная конструкция крепления рессор задней подвески взамен болтовой, что повышает надежность узла крепления;
- улучшена тормозная система, ручной тормоз с пневматическим приводом, это обеспечивает выполнение Правил R13.
Основные отличительные особенности троллейбуса по электрооборудованию.
Применением статического преобразователя ИПТ-820/28-160 вместо генератора 63.3701, что уменьшает трудоемкость обслуживания и приводит к экономии электроэнергии;
- применением для обдува силовых и тормозных резисторов мотор вентилятора с двигателем постоянного тока ЭД-07 с крыльчаткой вентилятора 2103-1308008-01 вместо мотор вентилятора с двигателем ДК-661БУ2, что является необходимым при применении статического преобразователя и приводит к уменьшению металлоемкости конструкции;
- применением задних противотуманных фар, что является необходимым по требованиям ГОСТ-8769;
- применением на троллейбусе индикатора тока утечки, что повышает безопасность поездки, т.к. своевременно информирует водителя о повышенных токов утечки;
- применением в троллейбусных отопителях нагревательных элементов типа ЭНБОТ, которые являются более надежными и безопасными в эксплуатации;
- переносом крепления жгута печи с нижней части отсека на бортовую, что способствует дополнительной изоляции жгутов;
- введением блокировки хода троллейбуса при незакрытых пассажирских дверях, что повышает безопасность пассажиров;
- наличием изоляционного стеклопластикового внешнего покрытия штанг токоприемников, что является защитой от замыкания контактной сети при сходе штанг;
- наличием ограничителя хода штанг, что повышает безопасность при сходе штанг находящихся рядом с троллейбусом людей.
Технические характеристики ЗиУ-682Г-016 | |
---|---|
Базовая модель | ЗиУ-682Г-012 |
70 | |
8 | |
Пассажировместимость, чел | 111 |
Число мест для сидения | 28 |
Тяговый электродвигатель | |
Тяговый электродвигатель Тяговый электродвигатель | - тип ДК-213 - мощность, кВт 115 |
- статический преобразователь ИПТ-820/28-160 КВНМ435251.701.96ТУ - аккумуляторная батарея 9 НКЛБ-70 | |
Система обдува силовых и тормозных резисторов | - электродвигатель ЭД-07 с крыльчаткой вентилятора 2103-1308008-01 |
Индикатор тока утечки или УКИ | ИТУТ-2Р ФУИС 468367.006-0 или УКИ ТУ У20218221.001-99 |
Панель выключателей и предохранителей | 682Г-016-3722040 |
Материал изоляции штанг | штанга 682В-2110134, лента ЛЭСБ 0,25х50 ГОСТ 5937-81 |
ЗиУ-682Г-016 (017)
Троллейбус ЗиУ-682Г-016 (017) представляет собой модернизацию двухосного троллейбуса большой вместимости с реостатно-контакторной системой управления тяговым электродвигателем ЗиУ-682Г-016, с вынесением на крышу преобладающей части комплекта тягового электрооборудования.
Тип кузова / количество дверей: одноэтажный, вагонный, сварной, несущий, каркасы боковин, основания, передка и задка выполнены из стальных прямоугольных труб; каркас крыши - из стального открытого профиля. Боковины снаружи облицованы цельнотянутым оцинкованным листом, колесные ниши и подножки изготовлены из коррозионностойких материалов, кабина водителя отделена от салона сплошной перегородкой с дверью в пассажирское помещение / две двухстворчатые двери и одна одностворчатая по правой стороне кузова.
Основные отличительные особенности троллейбуса по кузову
Усилением крыши и бортов под установку на крыше дополнительного оборудования;
- аннулированием переднего крышевого вентиляционного люка;
- наличием на крыше пешеходных дорожек, удобных для перемещения и работы обслуживающего троллейбус персонала;
- наличием клееных резиновых бортовых молдингов.
Основные отличительные особенности троллейбуса по электрооборудованию
Размещением основной части тягового комплекта электрооборудования на крыше троллейбуса. Такое размещение позволило обеспечить оптимальное взаимное расположение элементов, сократить длину силовых кабелей и жгутов управления, обеспечить более высокую степень электробезопасности водителя и пассажиров.
На крыше размещены:
- блоки силовых резисторов;
- автоматический двухполюсный выключатель с дистанционным управлением;
- блок статического преобразователя;
- групповой реостатный контроллер;
- радиореакторы помехоподавления;
- применение для пассажирского помещения люминесцентного освещения;
- установка в задней части крыши на 3 электроизоляторах ограничителя хода штанг, объединенного с направляющей веревок штангоуловителей;
- усиленный комплект силовых резисторов;
- установка индикатора токов утечек ИТУТ-2Р или УКИ (по желанию покупателя).
Технические характеристики ЗиУ-682Г-016 (017) | |
---|---|
Базовая модель | ЗиУ-682Г-016 |
Максимальная конструктивная скорость, км/ч | 70 |
Максимально преодолемаемый подъем, % | 8 |
Пассажировместимость, чел | 111 |
Число мест для сидения | 28 |
Система управления тяговым электродвигателем | Реостатно-контакторная (РКСУ) |
Тяговый электродвигатель | - тип - ДК-213А - мощность, кВт - 110 |
Система обеспечения троллейбуса низковольтной энергией | - статический преобразователь ИПТ-820/28-160 КВНМ 435251.701.96ТУ - аккумуляторная батарея 9 НКЛБ-70 |
Система вентиляции силовых резисторов | Естественная, потоком встречного воздуха |
Габаритные размеры, мм | - длина (по лестнице) - 11990 - ширина (по молдингу) - 2476 - высота (с опущенными токоприемниками) - 3465 |
Порожняя масса в снаряженном состоянии (МК), кг | 10750 |
ЗиУ-682Г-016.02 и.03
С октября 2002 года серийно выпускается модификация ЗиУ-682Г-016.02, представляющая собой дальнейшее развитие модели ЗиУ-682Г-017. Наружная обшивка бортов выполнена цельнотянутым стальным листом, обшивка передней части троллейбуса комбинированная, с применением стеклопластиковых панелей. Передний бампер также выполняется из стеклопластика. Окна пассажирского салона имеют тонированное стекло, устанавливается новое панорамное лобовое стекло. На троллейбусе выполняется повышенная антикоррозионная защита кузова, включающая применение токопроводящих грунтов фирмы "SIKKENS" в нахлесточных сварных соединениях, фосфатного защитного покрытия, а также дополнительного покрытия основания, боковин, передка и задка защитным покрытием.
На троллейбус устанавливается тяговый двигатель ДК-213А производства московского завода "Динамо" мощностью 110 кВт. Система управления - реостатно-контакторная. Большая часть тягового электрооборудования вынесена на крышу троллейбуса. На крыше расположены: токоприемники, силовые резисторы, групповой контроллер, радиореакторы, автоматический выключатель с дистанционным управлением, статический преобразователь, ограничитель хода штанг. Часть оборудования расположена в специальном шкафу за спиной водителя (в связи с этим, первое по левому борту окно пассажирского салона имеет уменьшенные размеры, отсутствует пассажирское сиденье перед передней колесной аркой). Внутреннее освещение пассажирского салона осуществляется люминесцентными светильниками, имеющими режимы полного, частичного и аварийного освещения. Пассажирское помещение оборудовано раздельными комфортабельными сиденьями (которые, однако, нередко критикуются полными пассажирами за тесноту и неудобство). Два пассажирских места оборудованы для перевозки инвалидов с ограниченной подвижностью. Стояночная тормозная система воздействует на тормозные механизмы ведущих колес от энергоаккумуляторов, управление от пневматического крана в кабине водителя. Масляный бачок гидросистемы усилителя руля снабжен сигнализатором снижения уровня масла.
С целью повышения электробезопасности введены: стеклопластиковые подножки, электрическая изоляция створок пассажирских дверей от кузова, внешняя электрическая изоляция штанг токоприемников, устройство контроля изоляции УКИ, аварийный выключатель, вынесение большей части тягового комплекта электропривода из под пола на крышу, технологические дорожки на крыше для перемещения обслуживающего персонала, задние ограничители штанг токоприемников установлены на трех электроизоляторах, система блокировки хода троллейбуса при открытых дверях, аварийное (запасное) освещение пассажирского помещения, система противозащемления пассажиров дверями, запасные выходы через окна салона, оборудование служебных дверей снаружи и изнутри органами управления для открывания в чрезвычайных обстоятельствах, установка на крыше быстродействующего автоматического выключателя с дистанционным управлением. По желанию заказчика изготовитель предлагает широкий выбор дополнительных опций.
С 2004 года также серийно выпускается троллейбус ЗиУ-682Г-016.03. Его основное отличие от ЗиУ-682Г-016.02 заключается в том, что рама (основание) кузова выполнена из открытого профиля (швеллера), что увеличивает жёсткость кузова и делает его более стойким к коррозии. Кузов троллейбуса ЗиУ-682Г-016.03 сварной, рамной конструкции.
В качестве дополнительной опции предусмотрена установка широкой передней двустворчатой двери поворотно-сдвижного типа (что особенно актуально для Москвы, использующей для оплаты проезда АСКП).
ЗиУ-682Г-016 (018)
Троллейбус "ЗиУ - 682Г-016 (018)" представляет собой вариант исполнения базовой модели двухосного пассажирского городского троллейбуса ЗиУ-682Г-016(012). По основным своим характеристикам и оборудованию аналогичен троллейбусу ЗиУ-682Г-016 (см. базовую модель ЗиУ-682Г-016).
Применение статического преобразователя ИПТ-820/28-160 вместо генератора 63.3701 и вспомогательного двигателя ДК-661Б. Расположен на месте нахождения вспомогательного электродвигателя под полом по левому борту.
- Применение для охлаждения силовых резисторов мотор вентилятора с двигателем ЭД-07 и крыльчаткой вентилятора 2103-1308008-01 с расположением под полом позади силовых резисторов.
ЗиУ-682Г1 / ЗиУ-682ГН
Троллейбус представляет собой двухосный троллейбус большой вместимости с тяговым комплектом повышенной мощности(170 кВт), более высокими динамическими показателями и возможностью преодолевать подъемы до 12%.
За время производства выпущено 234 машины, которые поставлены в города: Днепропетровск (Украина), Минск (Беларусь), Москва, Екатеринбург, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону и ряд других городов.
Технические характеристики ЗиУ-682Г1 / ЗиУ-682ГН | |
---|---|
Мест для сидения | 27 |
Полная вместимость, чел. | 118 |
Масса снаряженного троллейбуса, кг | 10100 (ЗиУ - 682Г), 10590 (ЗиУ - 682Г1 исполнение 1), 11400 (ЗиУ - 682Г1 исполнение 2) |
Полная конструктивная масса, кг | 18200 (ЗиУ - 682Г), 18690 (ЗиУ - 682Г1 исполнение 1), 19500 (ЗиУ - 682Г1 исполнение 2) |
Напряжение контактной сети (ГОСТ 6962-72), В | 550 (+170-150) |
Часовая мощность тягового электродвигателя при 600 В, кВт | 125 (ЗиУ - 682Г), 185 (ЗиУ - 682Г1) |
Способ управления работой тягового электродвигателя | Реостатный |
Максимальная скорость движения троллейбуса (на горизонтальном участке при номинальной нагрузке и напряжении контактной сети 550 В), км/ч | 60 |
Максимальный преодолеваемый подъем (при полной конструктивной массе), % | 8 (ЗиУ - 682Г), 12 (ЗиУ - 682Г1) |
Время разгона троллейбуса с места до скорости 50 км/ч при номинальной нагрузке, сек, не более | 26 |
Длина, мм | 11962 |
Ширина, мм | 2512 |
Высота (с опушенными токоприемниками), мм | 3252 |
Автономный тяговый привод | Имеется у ЗиУ - 682Г1 исполнение 2 -- источник питания -- 12 аккумуляторных батарей -- напряжение, В -- 72 -- емкость, А-ч -- 140 -- максимальное преодолеваемое расстояние на ровном участке дороги при полной нагрузке, км |
Cистема подзарядки батарей | генератор напряжения 28 В(Имеется только у ЗиУ - 682Г1 исполнение 2) |
Передаточное отношение трансмиссии | 1: 10,699 |
Кроме основной линии развития, на базе ЗиУ-9 выпускались некоторые специальные модификации.
На базе троллейбуса ЗиУ-682В выпускалась так называемая "горная" модификация ЗиУ-682В1. Ее основными отличиями были двигатель ДК-211 мощностью 150 кВт и изменения в системе торможения. Это позволяло троллейбусу преодолевать подъемов с уклоном 12%, в то время как базовая модель была рассчитана на преодоление подъемов с уклоном 8%.
Троллейбус ЗиУ-682Г1 представляет собой "горную" модификацию модернизированного ЗиУ-682Г, оснащенную двигателем ДК-211 повышенной мощности.
Троллейбус ЗиУ-682ГС представляет собой "северный" вариант ЗиУ-682Г, предназначенный для районов Урала, Сибири и Дальнего Востока.
Модель ЗиУ-682ГН представляют собой "учебную" модификацию ЗиУ-682Г с расширенной кабиной водителя, предназначенной для размещения дополнительного места инструктора. Также машина имеет дополнительную педаль тормоза. Дверь из кабины водителя в салон располагается посредине перегородки, для входа и выхода пассажиров предназначены только средняя и задняя двери.
Троллейбусы ЗиУ-682ГК представляют собой мелкосерийную модификацию ЗиУ-682Г-018, отличающуюся улучшенным салоном, тонированными стеклами, форточками в каждом окне салона. На некоторых троллейбусах установлены электронные маршрутоуказатели.
Троллейбусы ЗиУ-682ГПО представляют собой мелкосерийную модификацию ЗиУ-682Г-016, внешне отличающуюся стеклопластиковой обшивкой передней части троллейбуса с надписью "Trolza" и широким маршрутоуказателем. Дизайн передней части данного троллейбуса аналогичен модели Тролза-5264-01 «Столица».
Также существовали экспортные модификации троллейбусов семейства ЗиУ-9.
Клоны, выпускаемые другими предприятиями
* АКСМ-101 и их всевозможные модификации, производитель Белкоммунмаш (г. Минск, Беларусь)
* БТЗ-5276 и модификации, производитель Башкирский троллейбусный завод (г. Уфа)
* ВЗТМ-5284 и модификации, производитель Волгоградский завод транспортного машиностроения (г. Волгоград)
* ВМЗ-170, производитель Вологодский механический завод (ОАО «Транс-Альфа») (г. Вологда)
* Троллейбусы производства «Нижтролл» (г. Нижний Новгород), официально проходящие как капитально-восстановительный ремонт
* СТ-682Г производства «Сибирский Троллейбус» (г. Новосибирск), официально проходящие как капитально-восстановительный ремонт
Раздел обновляется ежедневно. Всегда свежие версии самых лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы . Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов. Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом , весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта. Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD. Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке .
При слове "троллейбус" у всех жителей б.СССР (кроме жителей Киева, Крыма и некоторых городов Западной Украины), да и не только их, в голове всплывает именно эта машина.
ЗиУ-682. Самая массовая модель в мире - более 45 тысяч троллейбусов в различных версиях и модификациях. Конструкторские решения, определившие транспортную "моду" на многие десятилетия вперёд. Разработки на грани примитивности, однако проверенные временем как самые оптимальные - ремонтопригодные и живучие.
Как же создавался самый массовый троллейбус всех времён и народов?
ЗиУ-682 (Зиу-9) – советский, а позже и российский троллейбус большой вместимости. Серийно производится в г. Энгельс на Заводе имени Урицкого («ТролЗа») с 1972 года. За более чем 40 лет серийного выпуска создано несколько десятков модификаций, адаптированных для работы в различных условиях. Всего выпущено более 45 тысяч троллейбусов ЗиУ-682, а технические решения легли в основу других моделей троллейбусов (АКСМ-101, Нижтролл и др). Троллейбусы ЗиУ-682 работают без преувеличения по всему миру – от Южной Америки до Европы, Азии и Дальнего Востока.
1. Предыстория, разработка. Первые экземпляры ЗиУ-9А, ЗиУ-682Б.
В середине 1960-х годов стало ясно, что машины ЗиУ-5 уже морально и технически устарели. Старые двухдверные машины не справляются с пассажиропотоками. Проводились эксперименты по «врезанию» средней двери. так в 1966-1967 году появился ЗиУ-5Е, созданный в единственном опытном экземпляре.
В 1965 году на заводе имени Урицкого начата разработка нового троллейбуса – ЗиУ-9.
Первая машина ЗиУ-9 была построена в 1966 году. Новый троллейбус получил модный прямоугольный кузов. На крыше по правому борту располагались большие маршрутоуказатели.
Для улучшения обзора с места водителя, а так же уменьшения нагрузки на передний мост передняя дверь была сужена в два раза. Да и вообще - компоновка, принятая в этой машине, стала классикой.
Изначально троллейбус был белым с красными полосами, однако приблизительно в 1968 году был перекрашен по схеме «красный низ – белый верх». Тогда же были убраны некоторые "излишества" вроде маршрутоуказателей.
В 1968 году троллейбус поступил в Москву на испытания, где получил номер 5000. Троллейбус работал на 24 маршруте до начала 70-х годов. Появление новой техники на маршрутах столицы вызвало настоящий фурор у москвичей – настолько сильно новый троллейбус отличался от привычной техники.
В 1968 же году был выпущен ЗиУ-9А №5001. От последующих экземпляров, как и от первого, его отличала ширина кузова (2680мм). Троллейбус имел сходный с 5000 дизайн и испытывался на 24 маршруте Москвы.
Новый троллейбус получил принципиально новый «модный» прямоугольный кузов, широкую заднюю и среднюю двери и в два раза уже – переднюю. На задней площадке был создан большой накопитель, находящийся на уровне одной ступеньки ниже, чем пол в салоне. Понижение уровня пола осуществлялось с помощью наклонного пандуса (аналогично автобусам ЛиАЗ-677). Было применено множество новых технических решений, например пневматическая подвеска с использованием реактивных тяг вместо рессорной/пневморессорной.
на фото: Крайние справа - ЗиУ-9 образца 1966 (левее) и ЗиУ-9А образца 1968г. (правее). Хорошо видна разница в ширине (2500мм у ЗиУ-9 против 2680мм у ЗиУ-9А. Фото ~ 1968-1969гг.)
Троллейбусы ЗиУ-9 и ЗиУ-9А проходили испытания в Москве в 1968-1969 годах. По результатам испытаний был выбран ЗиУ-9 со стандартной шириной кузова, и в 1970 году было выпущено два троллейбуса ЗиУ-9, имевших кузов, который лёг в основу всех следующих моделей и модификаций ЗиУ-9.
По результатам испытаний в машину были внесены как внешние, так и внутренние изменения. По неподтверждённой информации, существовало ещё два опытных образца 1971г.в., внешне практически не отличавшихся от серийного ЗиУ-682Б.
Уже в 1972 году троллейбусы под индексом ЗиУ-682Б разошлись по всему СССР.
Основными недостатками модели считалась неудобная передняя дверь и сильный шум от мотор-генератора. Кроме того, осуждалась система отопления салона от горячего воздуха, поступающего из системы воздушного охлаждения блока пуско-тормозных реостатов. Если в середине салона было довольно тепло (а иногда металлические части буквально раскалялись), то на задней площадке температура была близка к уличной.
На новые троллейбусы устанавливались двигатели ДК-207, а с 1973 года – ДК210. Подвеска заднего моста была пневморессорной, переднего – пнематической с реактивными штангами.
Производство троллейбусов ЗиУ-682Б длилось всего три года – с 1972 по 1975 год.
За это время было произведено около 8 тысяч троллейбусов, поступавших в большинство городов СССР и даже в Хельсинки.
В 1974 году произошли первые внешние изменения – угловатые колёсные арки были заменены на скруглённые. Кроме того, с последних ЗиУ-682Б исчезли дополнительные задние красные фонари, устанавливавшиеся на уровне нижнего края основной светотехники, но находившиеся чуть ближе к центру кормы.
2. ЗиУ-682В
С незначительными доработками (в частности, замена передней подвески на пневморессорную) в 1975 году модель была заменена новой – ЗиУ-682В. При этом продолжилась заводская нумерация ЗиУ-682Б. Этой модели было суждено стать наиболее массовым троллейбусом; ЗиУ-682В и его модификации работают и по сей день во многих странах мира – от стран бывшего СССР до Аргентины и Греции.
Модификации ЗиУ-682В:
ЗиУ-682В (ХТИ 682В00)
Машины этой модификации выпускались в 1975-1989 годах. За время серийного выпуска они преображались несколько раз:
в 1978 году изменена конструкция подножек под лестницей на задней стенке
в 1978 году исчез 1-й люк в салоне и люк в кабине
в 1978 году появились штангоуловители
в 1980 году изменено расположение форточек (теперь они стали устанавливаться в каждом втором окне, а не в каждом)
в 1983 году изменены верхние габаритные огни (вместо «бровей» устанавливаются новые прямоугольные фонари), поднят уровень задней площадки
в 1985 году обновлена светотехника – вместо передних, задних и боковых «лодочек» установлены новые квадратные фонари.
ЗиУ-682В0А (ХТИ 682В012)
Эта модификация выпускалась в 1988-1990 годах. От машин ЗиУ-682В00 они отличались новым двигателем – ДК-213 мощностью 115кВт. Тогда же был убран динамик с перегородки кабины водителя.
В 1989 году на троллейбусы начал устанавливаться новый кожух радиореакторов – плоский с острыми краями. Тогда же был изменён гидроусилитель руля – теперь насос располагался ближе в левому борту, и заливка масла производилась с улицы, а не из кабины.
ЗиУ-682В0В (ХТИ 682В013)
Эти троллейбусы выпускались всего менее года – с середины 1990 по январь 1991 года. От машин ЗиУ-682В0А отличались пневмоприводом дверей.
ЗиУ-682В10 (ХТИ 682В10)
ЗиУ-682В1 (ХТИ 682В10) представляют собой «горную» версию ЗиУ-682В и оборудованы ТЭДом мощностью в 150кВт. Ещё одной отличительной особенностью ранних ЗиУ-682В1 является система торможения – в них 4 тормозных позиции. Это довольно часто приводило к ошибкам водителей, ведь в этих машинах левая педаль переключала ГРК на режим торможения, а уже правая переключала позиции. Позже управление тормозными позициями было перенесено на левую педаль. Единственное внешнее отличие этих машин – перед средней дверью находится дополнительный технологический люк для обслуживания и вентилирования дополнительного блока ПТР. В зависимости от года выпуска машины также получали разную светотехнику, уровень пола и т.п., причём эти изменения проводились параллельно на модели В** и В10. Несмотря на это, машины В10 не различались на В1А и В1В. Заводская нумерация велась в отдельной серии
(на фото - "горный" 682В1 образца 1985-1989гг.)
Существовали также более редкие модификации ЗиУ-682В: ЗиУ-682С, ЗиУ-682Ф, а также экспортные модификации.
ЗиУ-682С (ХТИ682С00) представляет собой «Северный» вариант ЗиУ-682В. Машина была создана в 1980 году и оборудована дополнительной теплоизоляцией и отопителями, двойными люками и стёклами, благодаря чему способна работать при температурах до -60 градусов. Заводская нумерация отдельная. Забавно, что одна из таких машин (зав.6, 1986г.в.) почему-то оказалась в Одессе..
Часть троллейбусов, экспортируемых в 70-80 годы за пределы СССР, имели отдельные обозначения модификаций:
ЗиУ-682УА (1980-1988) – Аргентина, Казахстан
ЗиУ-682УВ (1976-1987) – Венгрия
ЗиУ-682УП (1981-1986г.в.)- Польша, Болгария
ЗиУ-682УЮ/ЗиУ-682Ю10 (горный) (1979-1985) – Югославия
ЗиУ-682УГ – Греция
ЗиУ-682ТВ (1985) – Колумбия
На фото - ЗиУ-682УВ
Эти машины имели отличия от обычных – так, в троллейбусах для Греции сидения на надколёсных куполах располагались боком, в некоторых комплектациях отсутствовала перегородка кабины, устанавливалась изменённая светотехника и т.д.
(фото - ЗиУ-682УЮ)
А вот как выглядит салон ЗиУ-682, предназначенного для Греции. Черты родного советского трудяги узнаются не сразу - для Греции ставились другие форточки, вместо люков в потолке - вентиляторы. Сидения стоят согласно греческим стандартам
Более того, специально для Индии на заводе имени Урицкого собрали ЗиУ-682В, предназначенный для работы на дорогах с левосторонним движением.
ЗиУ-684 был оборудован тиристорно-импульсной системой управления. Было выпущено всего две машины в 1983 году, они работали в Москве, №№5839-5838, позже 1264-1265)до конца 1980-ых гг. Их судьба неизвестна. В этих троллейбусах были применены некоторые решения, использовавшиеся в дальнейшем при создании ЗиУ-682Г, например новые сидения и компоновка салона 2+1, при этом одиночые сидения для облегчения уборки пола крепились консольно. Был повыше уровень пола на задней площадке, таким образом пол стал ровным по всей длине салона.
Троллейбусы ЗиУ-682В были сняты с производства лишь 1 февраля 1991 года, уступив место более комфортной и современной, однако намного менее надёжной модификации ЗиУ-682Г00. За 25 лет серийного производства было выпущено около 37 тысяч машин ЗиУ-682В (так, в Харькове есть машина с серийным номером 00036767, это машина 879), и это бесспорный лидер производства, самый массовый троллейбус всех времён и народов.
О надёжности этих машин можно слагать легенды. Можете себе представить троллейбус вот в такой стихии?
И даже такие ямы нашему трудяге не преграда..
- Мы диалектику учили не по гегелю Включение категории практики в диалектику
- Украинцы в СС и Вермахте или «Наши герои лежат под Бродами Котел под бродами
- Книга: Штейнберг Марк «Евреи в войнах тысячелетий Летопись военной доблести евреев
- Третья мировая война может начаться совсем скоро Возможность 3 мировой войны