Российское оружие которому нет аналогов в мире. Эксперт: США были в шоке, узнав, что у России есть такое вооружение
На нашей планете много мест, которые либо не достаточно изучены, либо представляют собой сложные и странные сведения, явления, вокруг которых ведутся споры классической теории и нестандартных для современной науки версий. Вот одна из таких находок.
Окаменевшие следы колес, найденные в различных местах, в том числе в некоторых частях Турции и Испании, были оставлены тяжелыми вездеходами около 12-14 миллионов лет назад - так утверждает Александр Колтыпин, геолог и директор Исследовательского центра естествознания Московского Международного независимого эколого-политологического университета.
Это утверждение вызывает немалые споры, так как большинство археологов считают, что человеческая цивилизация существует на нашей планете всего несколько тысяч, а не миллионов лет. Согласиться с теорией этого ученого - значит признать, что еще до нас на Земле существовала доисторическая цивилизация, которая, возможно, была достаточно развитой, чтобы иметь такие транспортные средства.
Колесные колеи пересекают разломы, образовавшиеся в середине и в конце периода миоцена (примерно 12-14 миллионов лет назад). Определив возраст разломов, Колтыпин и предположил, что тяжелый транспорт неизвестной нам цивилизации ездил этими дорогами миллионы лет назад.
В то время земля была мокрой и мягкой как глина. Большие транспортные средства грузли в грязи, оставляя в ней глубокие колеи. Со временем, когда земля высохла, в ней остались рытвины разной глубины. Транспорт продолжал ездить проторенными дорогами уже по сухой земле, как утверждает Колтыпин, и не груз так глубоко.
Транспортные средства были такой же длины, как и современные автомобили, но шины были около 23 см в ширину.
По словам ученого, очень немногие труды по геологии и археологии содержат информацию об этих окаменелых следах машин. Но даже в этих редких упоминаниях, как правило, разъяснение сводится к тому, что следы были оставлены телегами, запряженными ослами или верблюдами.
«Я никогда не соглашусь с этими объяснениями,» написал ученый на своей странице в интернете. «Лично я всегда буду помнить … что в истории нашей планеты были и другие цивилизации, которые исчезли задолго до появления современного человека.»
Окаменевшие рытвины от колес во Фригийской долине, Турция. (Фото Александра Колтыпина)
Вот что они пишут: На большом каменном плато мы увидели явно искусственные образования - одинаковые следы от колес, которые десятками шли в одном направлении. Все следы парные, поэтому их правильнее назвать колеи. Как оказалось позднее, эти колеи хорошо видно на спутниковых снимках.
Рис 1. Спутниковый снимок одного из скоплений следов.
Рис 2. Одно из самых крупных скоплений - до 30 колей.
Колеи идут как по плоской и ровной части плато, так и по более сложному рельефу местности - переваливают холмы, проходят между ними и прямо по ним. Они пересекаются, иногда сходятся или расходятся.
Рис 3. Несколько следов сходятся вместе, чтобы снова разойтись через двадцать метров
Рис 4. “Еду как хочу”
Место, которое больше всего нас заинтересовало - колея, прошедшая между двух холмов. Следы колес в ней ничем не отличаются от десятков своих соседей, но именно в этом месте мы встречаем следы на стенках холмов, которые рассказывают нам много интересного о характеристиках транспортного средства, которое их оставило.
Рис 5, 6. Глубокая колея между двумя холмами без следов застревания ТС.
На фотографиях хорошо видно, как сформированы обе стенки - они ровные, словно срезаны, а ширина их незначительно шире самой колеи.
По обоим стенкам идут симметричные блоки царапин, продавленные неким трапециевидным выступом, который находился с обеих сторон транспортного средства.
Рис 7. Царапины идут строго на одной высоте, образуя очень ровную прямую линию от начала до конца.
Рис 8. На фотографии сложно передать трапецеидальную форму царапин, но видна глубина и рельефность
Хотя на первый взгляд царапины кажутся довольно неопрятными, можно наблюдать два удивительных факта: каждая одиночная царапина прослеживается по всей длине стенки, а сам блок царапин целиком является крайне ровным по высоте также на всей длине.
Вскоре оказалось, что следы между двумя холмами были еще не самой интересной находкой - с ними могли посоперничать отпечатки, которые мы нашли около скопления колей, где порода, к сожалению, сохранилась гораздо хуже. Этой находкой стали прямоугольные отпечатки в камне, глубиной немного меньше остальных следов. Отпечатки были в непосредственной близости от колей.
Рис 9. Загадочные прямоугольники в непосредственной близости от колей.
Рис 10. Довольно глубокий (15 см) отпечаток колеи за ним.
Рис 11. На этом кадре след больше всего напоминает прямоугольный отпечаток.
Насчет этих прямоугольников сложно что-то сказать наверняка - порода значительно выветрилась, и определить, насколько они были ровными, невозможно. Рядом идут колеи, которые также значительно разрушены, а иногда уже полностью рассыпались, поверх нанесло земли и растет трава. Единственное что пришло в голову - это места, где с транспортных средств снимали груз и клали его рядом, а косвенное подтверждение этому - размеры прямоугольников полностью соответствовали максимальному размеру груза, который бы комфортно разместился на транспорте с такой шириной оси и толщиной колес, которая есть у всех колей.
После возвращения из Турции - первое чем мы начали заниматься, это поиск всех возможных сведений о найденных нами формациях, начав, конечно, с интернета.
В интернете нас ждало даже не разочарование… а крайнее удивление: во всей сети мы нашли только одну фотографию именно этих колей с подписью, что эти колеи прорезаны колесами Фригийских телег.
Были миллионы записей про каменные колеи на Мальте (сразу оговорюсь что мы имеем здесь дело с принципиально разными образованиями и сравнивать эти колеи с Мальтийскими просто бессмысленно).
Мы и наши коллеги нашли несколько материалов, посвященных этому району Анатолии, в том числе конкретно посвященные древним дорогам - и результат почти нулевой. Единственное, что можно узнать из этих этих работ - в этом районе были дороги, при этом не смотря на массу графического материала (включая памятники архитектуры, находящиеся на расстоянии 300-500 метров от ближайших колей), не было ни одной фотографии таких удивительных и сохранившихся следов.
Рис 12. Асланкая - один из самых известных монументов Фригийской долины. От него до ближайших следов не больше шестисот метров.
Получается, что ученые не знают про эти колеи? Или знают и по какой-то причине даже не удосуживаются приложить фотографии или хотя бы снимки со спутников к своим научным трудам, даже если эти труды напрямую связаны с дорогами… Но ведь мы нашли не дороги - эти следы не образуют дороги, мы находили их группы тут и там, эти группы часто идут перпендикулярно друг к другу!
В специальной программе мы исследовали спутниковые снимки охватывающие около шестисот квадратных километров (область 20х30 км) вокруг колей, найдя все видимые скопления - никакой системы не наметилось.
Увеличение области анализа привело к локализации участка, на котором можно найти следы: это полоса длинной около 65 километров и шириной до 5 километров - казалось бы, направление следов лежит перед нами, но сами следы почти никогда не шли в направлении самой полосы и даже наоборот - мы не можем говорить о длине 65 километров, судя по направлению колей нам проще говорить о такой огромной ширине.
Если об этом знают археологи, то не удивительно, что такие образования их не интересуют - ведь они никак не хотят укладываться в стандартную систему.
Пока одни искали статьи по археологии, другие изучали геологию. Удалось выяснить, что порода, в которой есть следы - вулканический туф миоценового периода (это значит что вулканическая активность в регионе закончилась более пяти миллионов лет назад).
Рис 13. Упрощенная геологическая карта исследуемой территории. Оранжевым выделена область в которой найдены агломерации следов. Все породы в районе исследований относятся к миоцену и представляют в основном пирокластические породы (туфы), известняковые породы и изредка граниты. Колеи, судя по всему, образованы только в туфах. Изучить карту можно тут (турецкий язык).
К этому моменту мы уже точно знали главный вопрос по нашей находке.
Что и когда смогло прокатать такие следы?
Для того, чтобы начать отвечать на этот вопрос, наверное, необходимо выписать возможные версии, а потом постепенно отбрасывать не стыкующиеся.
1. Природное (геологическое) происхождение.
2. Продавлено тяжелой техникой в последние сто лет, например во время одной из мировых войн.
3. Накатано фригийскими телегами несколько тысяч лет назад.
4. Прокатано в мягком, как глина, камне.
Разберемся со всеми версиями по порядку.
Версия 1. Природное происхождение
Этот вариант я выбрал не случайно - природное происхождение часто приписывают колеям на Мальте, да и в Турции мы часто наблюдали удивительной красоты и геометрии геологические формирования.
Достаточно посмотреть на агломерации колей из космоса, чтобы сомнений в техногенности не осталось, и конечно наше любимое место - между двух холмов - не оставляет сомнений в искусственном происхождении, прибавим к этому пересечения под острыми углами и прямоугольные следы от груза, и можно смело класть эту версию на полку.
Однако, чтобы быть честным, я упомяну одно наблюдение, которое могло бы пригодиться в этой версии: мы не нашли выраженных мест начала, конца колей, мест резкого разворота или движения задним ходом. Например даже в моей любимой колее между холмов нету ни намека на застревание транспорта, а на подъемах (или спусках, ведь направление определить почти невозможно) нету следов пробуксовки.
Версия 2. Современная тяжелая техника.
Эта версия стала одной из основных после того, как в открытых источниках не удалось найти нужной информации исторического и археологического характера.
Туф - сравнительно мягкий камень, его прочность на сжатие составляет 100-200 кг/см2, что при расчете, исходя из контактного пятна колеса в 100 см2 даст нам необходимый вес минимум в 40-80 тонн веса (для состояния статус-кво) и гораздо большим весом для разрушения породы на такую глубину (к сожалению для расчета точного веса необходим расчет в области сопромата, среди нас специалистов не нашлось).
Предположим, что для продавливания нам потребуется всего 80 тонн, даже тогда необходимая нагрузка будет вдвое превышать нагрузку самого выносливого КАМАЗа - а у него уже 12 колес, которые заведомо шире наших колей, а задние - сдвоенные.
Если применить расчет по нагрузке на туф для КАМАЗа - получим 35 кг/см2, что в 3-6 раз меньше необходимой нагрузки для разрушения породы.
То есть, колесного транспортного средства с такой нагрузкой на дутых колесах, скорее всего, не существует.
Гусеничное транспортное средство исключается сразу по нескольким причинам:
Распределение веса на гусеницах идет гораздо равномернее чем на колесах - это как раз то свойство, которое дает танкам такую проходимость, но мы имеем глубокие колеи.
Зацепы на гусеницах оставляют на твердой поверхности характерные сколы - а мы не нашли никаких следов протектора.
При движении по дуге гусеничное средство немного разрушило бы стенку (и даже колею), противоположную направлению поворота - в нашем случае таких повреждений не было.
Самым главным доводом против версии о современном происхождении являются ровные и даже плавные линии колей - если бы колеи были продавлены тяжелейшим тягачом, то они бы раскрошились и потрескались (туф довольно хрупкий), от них откололись бы крупные куски, пересечения колей были бы разбиты и завалены обломками. Всего этого нет.
Версия 3. Фригийские телеги
Я думаю, что для любого историка или археолога эта версия не только самая логичная, но и аксиоматичная - ей просто не нужны подтверждения.
Логическая цепочка здесь действительно простая.
1) Нет сомнений что во Фригийской долине ездили телеги
2) Очевидно, что если по одному месту проехать очень много раз - образуется колея. Когда колея стала настолько глубокой, что по ней тяжело ехать, начинают ездить неподалеку от нее, постепенно укатывая новые и новые колеи.
1. С тем что телеги были - спору нет, в музеях остались фигурки и барельефы. Но ведь телеги ездят по дорогам - а те группы следов, что мы нашли, меньше всего заслуживают названия “дорога”.
Чем же характеризуются дороги?
Дороги имеют направление - В нашем случае не прослеживается единое направление “дороги” - на площадке в несколько квадратных километров мы имеем несколько агломераций, каждая из которых имеет довольно много колей. Агломерации не складываются в одну дорогу, а зачастую имеют различные направления.
Дороги делают оптимальными - они должны быть прямыми где это возможно, ровными, где можно найти ровное место, необходимо избегать резких подъемов и спусков.
Оптимальности в нашем случае очень мало - мы находили место, где соседние колеи идут под холмом, через холм, по его краю и рядом с ним, словно было абсолютно все равно, переваливать ли через лишний холм или нет, а прецедент с ездой между двух холмов, в котором был риск застрять между ними или просто разрушить конструкцию телеги вообще вопиющий - между тем в нескольких метрах идет несколько колей, которые обошли эту впадину.
Дороги ремонтируют - если выбрана оптимальная трасса, ее не бросят, если есть возможность ее использовать дальше. В нашем случае -
никаких следов ремонта не обнаружено. А ведь нет ничего проще, чем засыпать битым туфом слишком глубокую колею и продолжать ее использовать как новую. Битого туфа вокруг хватает, нужно только изобрести лопату или даже простую метлу.
В конце концов - дороги строят! Конечно, если перед нами каменное плато, строительство на нем не обязательно, но камень есть не везде. Там где порода переходит в грунт должна быть дорога - из плоских камней или брусчатки, из гальки или дерева.
Если уж телеги оставили глубокие следы в камне, да еще и десятки параллельных, то я даже не могу себе представить что бы стало с мягким грунтом, если бы на нем не было обустроенной дороги - скорее всего через короткое время ездить стало бы невозможно, телеги бы утопали в развороченном грунте и без строительства пришлось бы накатывать колеи параллельно не десятками, а тысячами.
Ни одного фрагмента строительства, ни одного места, которое могло бы претендовать на грунтовую дорогу древности, ничего за пределами туфа мы не нашли.
Подводя итоги: мы не нашли оптимальности в выборе места для колей, не нашли следов ремонта, не нашли следов строительства дорог, а главное не нашли основного свойства дороги - общего направления.
2. Сами характеристики колей не дают считать их прокатанными за многие годы!
Для начала разберемся с тем, как должны выглядеть колеи, которые прокатывают в камне телегой без амортизаторов (ведь никто не станет спорить что 2-4 тысячи лет назад амортизаторов не было?).
1) Конкретная колея должна иметь примерно равную глубину везде, где плотность породы примерно одинакова.
Если едешь по туфу, то в нем нету “сухого места” как в глине, он будет стираться более-менее равномерно, а зависимости будут скорее от угла наклона, чем от места.
2) Дно колеи не может быть ровным.
Вы, конечно, видели ямы на асфальтовых дорогах и наверняка замечали, что сначала образуется маленькая выбоина или даже трещина, потом день за днем она растет и углубляется, превращаясь в колдобину, и все это в то время, когда в метре от нее асфальт выглядит почти как новый.
Физика этого процесса очень проста - когда образуется выбоина, каждое колесо, которое в нее по падает - бьется о нее с силой значительно большей чем давление на ровный асфальт. Поверхность уже повреждена, а об нее непрерывно стучат колеса, что вызывает дальнейшее разрушение асфальта, которое в какой-то момент начинает нарастать экспоненциально.
Приостанавливается разрушение когда яма становится настолько глубокой, что по ней уже боятся проезжать, либо когда бравые дорожные работники сделают ямочный ремонт.
Именно такие процессы будут происходить в колее - как только в одном из следов колеи образуется первая колдобина - каждый раз, когда по ней будет проезжать колесо - оно будет биться о ее дно, при этом телега будет немного наклоняться в сторону следа, где образовалась колдобина. Чем больше колес проедет - тем глубже будет становится колдобина, тем шире станет в этом месте колея.
Итак - дно колеи должно со временем выглядеть как стиральная доска, а бортики топорщиться в разные стороны.
3) Перекрестки под острыми углами не могут сохранять какую либо форму.
Физика, которая будет действовать на перекрестки (кроме перекрестков под углами близкими к прямому, а такой мы нашли только один), очень похожа на физику колдобин: телега, подъезжая к перекресту разбивала бы колесами самые тонкие (а значит хрупкие) участки, и вместо ровных углов, мы бы видели что-то бесформенное, сглаженное. И чем меньше оставалось бы направляющих для колес, тем сильнее бы разрушались стенки перекрестка, превращая его в довольно ровное место с несколькими въездами-выездами. При этом все подходящие к перекрестку колеи были бы значительно шире в точке въезда на перекресток, чем колея в среднем, потому что после выезда на перекресток телега не всегда бы точно попадала в створ нужной колеи и опять же, колесо билось о стенки, стачивая и скалывая их. Даже если новая колея пересекает старую, более не используемую, мы должны видеть идентичные разрушения, вот только въезд-выезд старой колеи будут не расширены.
И еще раз, коротко: колея, которую телега прокатала за долгое время, должна иметь по всей длине схожую глубину, будет иметь бугристое дно, кривоватые стенки, при пересечении с другими колеями будет довольно разбитый перекресток.
Всего этого в нашем случае нету. Во-первых мы имеем места, где колеи становятся менее глубокими - причем обычно все, что находятся в этом месте, хотя порода не поменялась. Даже если это списать на высокую плотность туфа в конкретном месте - это никак не сможет объяснить данную фотографию:
Рис 14. Холмик продавлен по самому краю - как горка песка, по краю которой проехал трактор, немного продавив его.
Во-вторых, везде, где колеи хорошо сохранились, мы имеем очень ровное дно. Фактически, дно феноменально ровное, нигде не было найдено регулярных выбоин - и это при условии что туф хрупкий: один удар молотком - и вокруг полетят крупные куски.
В-третьих, почти все перекрестки с острыми углами имеют высокую сохранность пересечений - никаких разбитостей, никаких расширенных выходных колей.
Рис 15. Очень ровные края и острые углы
Рис 16. Макро фотография предыдущего перекрестка. Закругление, которое образуют дно и боковая стенка следа, имеют радиус меньше 5 мм. К сожалению, мы не догадались кинуть туда монетку для точной фиксации размеров.
Чтобы не быть голословным, говоря о археологах и историках, я связался с профессором Джеффри Саммерсом
, который специализируется на путях сообщения древней Турции. То, что он написал об этих дорогах полностью совпадает с приведенной выше логикой:
“The carts and chariots would have had iron tires, at least some of them. The ruts continue to be made until they are so deep that the axle hits the ridge between. Where there is space new tracks are made along the same route.”
“У телег и колесниц были железные обода, по крайней мере у некоторых. Колеи продолжали использовать, пока они не становились такими глубокими, что телеги начинали цепляться осью. На свободном месте прокладывали новый путь вдоль той же дороги”.
Все это позволяет с уверенностью говорить - колеи которые мы имеем, это не те остатки дорог, о которых говорят археологи.
Версия 4. Мягкий камень
Если предположить, что колеи появились когда камень был еще мягким - все противоречия физического и логического свойства исчезают.
Нам не надо больше считать это место дорогой - просто десяток другой телег проехало по глине, ничего особо примечательного - то же самое можно видеть вдоль полей в дачный сезон. При этом все следы, которые были прокатаны не по камню, а по грунту, давно уже пропали, искать остатки от них - как искать прошлогодний снег.
Накатывать такие колеи годами тоже не нужно, судя по нашим наблюдениям - большинство из них прокатано за один раз, по некоторым проехали два или три раза.
Тут же исчезают все недоразумения с ровным дном, стенками и острыми пересечениями без следов разрушения на перекрестках - при разовом проезде все должно выглядеть именно так, как на наших снимках. Трещин и сколов в мягком камне тоже не должно появляться.
Следы от груза, которые упомянуты в начале статьи, также вполне логичны - если тяжелый ящик сняли с транспорта, то он вполне может оставить за собой продавленный след в мягком грунте.
Но не смотря на то, что противоречия с физикой снимаются полностью, появляются новые противоречия - с геологией и историей.
В каких случаях камень мог быть мягким?
Например, некоторое время после извержения, но извержения в этом районе закончились более пяти миллионов лет назад.
Второй вариант, который высказал автор нашей экспедиции - туф извергался на дне озера, остывал и образовывал очень рыхлое дно; позже вода ушла, озеро превратилось в болото, потом в глину и потом уже застыло окончательно. В таком случае туф мог быть мягким много дольше, может быть даже до нашего времени. Вот только если бы здесь была глина 2-4 тысячи лет назад (которая так и не успела застыть за миллионы лет), то наверняка до сих пор бы оставались места, в которых она не застыла - например, рядом с озером или речкой. Мы объездили всю округу - никаких болот тут нет, весь туф одинаково твердый, даже тот, что находится на берегу ближайшего озера (от следов до озера - от 700 метров до 15 километров).
Получается, что и в том и в другом случае туф застыл гораздо раньше, чем 2-4 тысячи лет назад. Некоторые области туфа имеют серьезные разрушения и выветривание, что также свидетельствует о значительно большем возрасте.
Еще интереснее
Придумывать гипотезы о том, что за транспортное средство колесило по не окаменевшему туфу много миллионов лет назад, можно долго и со вкусом, поэтому я хотел бы оставить это на волю читателю. Вместо гипотез, я хочу добавить еще немного интересных фактов и наблюдений, которые мы сделали за те два дня, которые исследовали следы.
Где же отпечатки животных?
Отпечатки животных или человека мы искали вдоль следов, но не нашли. Даже там где следы сохранились идеально - никаких, даже самых поверхностных вмятин мы не увидели.
Между колеями нету ничего, что напоминало бы о том, кто тянул телегу, и даже совсем наоборот - встречаются места, где область между колесами имеет такую форму, что по мы по ним проходили с опаской - выгнутые, под углом, иногда просто бесформенные участки.
Рис 17. В этом месте даже человеку ходить опасно, а лошадь тянущая тяжелую телегу, запросто может сломать ноги.
Напомню, что необычные прямоугольные отпечатки, как будто от снятого с телег груза, мы нашли в одной из областей - однако там уровень эрозии такой, что мы не смогли определить вокруг следы человека или животного. По той же причине невозможно сделать выводы о форме и качестве внутренних углов в прямоугольниках.
Рис 18. Несмотря на эрозию - в следующей экспедиции мы обязательно поищем здесь следы ног еще раз.
Независимая подвеска
Предположение о возможной независимой подвеске возникло уже после того, как мы уехали: впечатления были еще свежие и я перебирал в голове все что мы увидели и чувствовал, что есть что-то еще, на что мы не обратили достаточно внимания.
В какой-то момент я вспомнил, что среди колей была и такая, которая одним колесом проходила по верхушке холмика, а вторым сантиметров на тридцать ниже - по его боку. При этом колея была вертикальная! Телега с жесткой подвеской просто не могла бы оставить вертикальный след - перепад в 30 сантиметров при ширине оси 180 сантиметров даст угол в 11 градусов.
Рис 19. Схематическое изображение телеги (толщина и высота колес, ширина оси и перепада высоты холма соблюдена; глубина следов для наглядности увеличена).
Слева - обычная телега с жестокой подвеской, оставляет вертикальный след.
По центру - обычная телега оставляет след на холме с перепадом высоты 30 см.
Справа - транспортное средство с независимой подвеской оставляет вертикальный след.
Подтверждение этой версии не только (и в который уже раз!) перевернет наше представление о сложности транспортного средства, но и будет весомым дополнительным доказательством того, что колеи прокатаны за один раз (в противном случае глубина, ширина нижней колеи должна быть выше - ведь на нее приходилось значительно больше массы телеги).
К сожалению, среди отснятого фото и видео материала я не нашел тот самый холм, который подтверждал бы эту версию, поэтому пока оставим ее как гипотезу, подтверждение или опровержение которой мы попытаемся найти в ближайшей экспедиции
Фотографии
Рис 20. Горы вокруг выветриваются - засыпая колеи грунтом,
в котором растет чахлый кустарник.
Рис 21. Пересечение колей под острым углом
Рис 22. Характеристики поворота
Рис 23. Узкий след, втрое уже остальных, а главное - непарный, словно кто-то проехал на мотоцикле или даже велосипеде;
определить наличие или отсутствие протектора здесь невозможно.
Рис 24. Всего в пятистах метрах от отлично сохранившегося туфа мы нашли сильно эродировавшую породу.
Рис 25. След от двойного проката по одному следу. Справа стенка ровная, а слева стенку продавило. Заметно, что продавленный грунт немного увеличил глубину колеи слева.
У кого есть еще какие то версии образования этих следов? А может быть вы читали внятные и аргументированные опровержения, версии, мнения - поделитесь пожалуйста ссылками.
Говоря о том, что преимущественная функция дороги – обеспечение движения транспортных средств, мы как-то позабыли про сами транспортные средства.
Восполним же незамедлительно этот пробел.
Транспортное средство
Определение из ПДД (п.1.2):
«Транспортное средство» — устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.
В принципе, все понятно и просто. Критерий ТС – это его функция перевозки .
Однако транспорт бывает разный. И оснований для его классификации – огромное количество.
Транспортные средства могут подразделяться на:
– рельсовые (трамвай) и безрельсовые (подавляющее количество ТС, которые могут вариативно двигаться по проезжей части, свободно перемещаясь по полосам);
— колесные и гусеничные.
— автомобили, мотоциклы, тракторы и самоходные машины и т.д.
Критериев классификации может быть множество.
Согласно ПДД, транспортными средствами являются даже велосипед и прицеп. Эти понятия специально оговариваются в Правилах.
Определение из ПДД (п.1.2):
«Велосипед» — транспортное средство, кроме инвалидных колясок, которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение как правило мускульной энергией лиц, находящихся на этом транспортном средстве, в частности при помощи педалей или рукояток, и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.
Показатель велосипеда – это отсутствие любого двигателя или крайне маломощный электродвигатель. Однако велосипедист является водителем и несет ответственность и за безопасность движения, и за нарушение Правил.
Очень часто забывается и родителями, и детьми, что движение велосипедистов по дорогам — в пределах проезжей части или обочины – разрешается только с 14 лет .
В реальности же мы видим грубейшие нарушения ПДД, когда подростки, не достигшие такого возраста, позволяют себе кататься по проезжей части.
Определение из ПДД (п.1.2):
«Прицеп» — транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством. Термин распространяется также на полуприцепы и прицепы-роспуски.
Прицеп – это особое транспортное средство. Но движение с ним может требовать открытия новой категории водительских прав (с приписанной буквой «Е» — ВЕ, СЕ, DЕ и пр.). Такое необходимо в том случае, если прицеп имеет разрешенную максимальную массу, превышающую 750 кг.
Это «настоящий» прицеп.
А вот небольшой вариант, чья разрешенная максимальная масса не превышает 750 кг.
Здесь открытие новой категории прав (ВЕ, СЕ, DЕ и пр.) не требуется.
Давайте остановимся только на автотранспорте, как наиболее представительном сегменте в среде транспортных средств. И наиболее известной и распространенной является классификация, обусловливающая назначение автотранспортных средств:
1) пассажирские легковые (для индивидуальной перевозки пассажиров);
2) пассажирские, предназначенные для массовой перевозки пассажиров (например, автобус);
3) грузовые (для перевозки грузов, реже — людей);
4) специальные (оперативные службы, эвакуаторы, техпомощь и прочие ТС, выполняющие специализированные функции).
Однако, несмотря на невероятное обилие классификаций ТС, для ПДД первостепенное значение имеет понятие «механическое транспортное средство».
Механическое транспортное средство
Нормы ПДД регулируют движение преимущественно механических транспортных средств. «Львиная доля» Правил посвящена именно этому аспекту дорожного движения.
Для управления механическими ТС лицо должно обязательно иметь водительское удостоверение соответствующей категории (А, В, С, D, М и прочие; мы о них побеседуем во втором разделе нашего курса). В подавляющем числе случаев механическое транспортное средство требует специальной государственной регистрации и получения регистрационных знаков (или «номеров»).
Определение из ПДД (п.1.2):
«Механическое транспортное средство» — транспортное средство, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины.
Важнейший показатель механического ТС – это наличие двигателя . Причем любого: бензинового, газового, дизельного, электрического, водного (или парового). В будущем — атомного (ужас!)…
Иными словами, механическое ТС способно перемещаться по дорогам самостоятельно (благодаря наличию силового агрегата). А водитель механического ТС для управления им должен пройти специальное обучение, сдать квалификационный экзамен и получить водительское удостоверение, соответствующее категории транспортного средства.
ПДД не дают определения грузовому, легковому автотранспорту, но особо выделяют два вида механических ТС:
- мотоцикл;
- мопед.
В последнее время в среде мототранспортных средств происходит путаница. Особенно ситуация сложна для простого обывателя, ибо транспортные средства с претензией на «мотоциклетность» резко выросли в количестве.
Даже само понятие «мотоцикл» в ПДД отдает какой-то неопределенностью и основательно попахивает пылью веков.
Определение из ПДД (п.1.2):
«Мотоцикл» — двухколесное механическое транспортное средство с боковым прицепом или без него. К мотоциклам приравниваются трех- и четырехколесные механические транспортные средства, имеющие массу в снаряженном состоянии не более 400 кг.
Мотоциклу созвучны названия следующих транспортных средств:
Однако это принципиально иные транспортные средства, не являющиеся мотоциклами. У них иные конструкционные и функциональные характеристики.
Определить принадлежность транспортного средства к мотоциклу проще всего по документации к нему: в ПТС (паспорте ТС)
или техпаспорте (свидетельстве о регистрации).
Есть специальная отметка, отражающая категорию и тип ТС, к которым относится данный транспорт. Категория А будет означать принадлежность к мотоциклам.
А вот мопед (или скутер, мокики и подобные им ТС) – это особая песня.
Относительно недавно – в прошлой редакции ПДД – мопед (или скутер) не являлся механическим транспортным средством. Для движения на нем не нужно было обучаться и получать водительское удостоверение («права»).
Теперь ситуация принципиально иная.
Определение из ПДД (п.1.2):
«Мопед» — двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт.
Теперь мопед – это механическое ТС, и управление им указывает на необходимость получения водительского удостоверения новой категории – категории М.
А для этого следует . Правда, управлять мопедом или скутером может каждый обладатель водительских прав любой категории.
Сделаем вывод. Главный субъект («участник») дорожного движения – это механическое транспортное средство. Именно для него фактически и создавались ПДД.
Маршрутное транспортное средство
Особый вид транспортных средств – это маршрутное ТС. Оно обладает особым статусом на дороге. Водителям таких ТС позволительны некоторые «вольности», являющиеся отступлением от общих норм ПДД. Так, им разрешается игнорировать некоторые запрещающие и предписывающие знаки, знаки особых предписаний и пр. Специально для них на проезжей части бывает выделена полоса для движения, а места для посадки-высадки пассажиров обозначается особым знаком и/или разметкой.
Определение из ПДД (п.1.2):
«Маршрутное транспортное средство» — транспортное средство общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай), предназначенное для перевозки по дорогам людей и движущееся по установленному маршруту с обозначенными местами остановок.
Обозначим такие транспортные средства. Судя по определению самих ПДД, — это автобус, троллейбус и трамвай. К ним следует присовокупить еще и маршрутные газели (с которыми, кстати, сегодня ведется непримиримая борьба, как с небезопасным маршрутным ТС).
Но всякий ли автобус или «маршрутка» являются собственно маршрутным транспортным средством. Конечно же, нет! Правила однозначно вводят специальные функциональные критерии для них:
- перевозка людей (пассажиров) по дорогам;
- строго установленный маршрут следования (с конкретным номером маршрута);
- обозначенные места остановок, предназначенных для посадки-высадки пассажиров.
И получается, что водитель, двигающийся по маршруту на таком ТС, будет причислен именно к водителям маршрутного ТС со всеми вытекающими «льготами» для него (о них мы скажем в специальных разделах ПДД).
А вот если водитель после трудового дня, высадив пассажиров на «конечной», двигается домой, в гараж, к месту стоянки своей «маршрутки», то его транспорт уже не считается маршрутным ТС. Соответственно, все «льготы» исчезают. И даже утром — до момента выхода на маршрут – газель не считается маршрутным ТС.
Сделаем еще два предварительных замечания в отношении таких ТС.
1. Рядовые водители, приближаясь к обозначенной знаком и/или разметкой остановке общественного транспорта, расположенной в населенном пункте («настоящем» населенном пункте), должны уступать дорогу «маршруткам», которые отъезжают от места остановки.
Вне населенного пункта такое правило не «работает» (из-за высокой скорости движения по таким участкам).
2. Не нужно слепо следовать за маршрутным ТС. Некоторые знаки, которые может проигнорировать водитель такого ТС, «простым смертным» водителям нарушать нельзя.
Например, знак «Кирпич» (3.1 «Въезд запрещен»).
Маршрутная газель может юркнуть в зону действия этого знака, а обычный водитель нет.
Или знак, запрещающий поворот (3.18.1 «Поворот направо запрещен»).
«Маршрутка» имеет право совершить правый поворот, а рядовой водитель – увы!
Чтобы не быть подвергнутым административной ответственности (иногда весьма ощутимой для кармана), очертя голову двигаться за «газелькой» не следует!
Разрешенная максимальная масса
Одной из важных принципиальных характеристик ТС является его разрешенная максимальная масса. Она отражается в документации к ТС, уже упомянутой ранее:
- в паспорте ТС;
- в техпаспорте (свидетельстве о регистрации).
Определение из ПДД (п.1.2):
«Разрешенная максимальная масса» — масса снаряженного транспортного средства с грузом, водителем и пассажирами, установленная предприятием-изготовителем в качестве максимально допустимой. За разрешенную максимальную массу состава транспортных средств, то есть сцепленных и движущихся как одно целое, принимается сумма разрешенных максимальных масс транспортных средств, входящих в состав.
Если отталкиваться от определения, то разрешенная максимальная масса (обозначим ее аббревиатурой – РММ) – это некая условно-теоретическая масса ТС, которая считается предельно допустимой для данной модели автомобилей.
Кто установил именно такую массу? Завод-изготовитель, который проектировал, разработал принципиальную конструкцию, схему и принципы работы ТС. Иными словами, РММ – это предельная нагрузка, которую могут выдержать (вынести) системы, узлы, агрегаты, детали и прочие комплектующие транспортного средства.
РММ формируется из следующих составляющих:
- масса самого «железа» автомобиля;
- масса водителя и пассажиров;
- масса перевозимого груза.
Все эти три составляющие в сумме не могут превышать величины, обозначенной заводом-изготовителем в качестве предельно допустимой.
Давайте пофантазируем.
Скажите, теоретически можно на «легковушку» нагрузить эдак тонны 4? Конечно! Взять и бросить в багажник (или положить на верхний багажник) какую-то 4-тонную конструкцию – блок металлических «чушек»! Да легко!
И это несмотря на то, что завод-изготовитель обозначил РММ для такой модели в 1500 кг!
«Поедут» ли 4 тонны (плюс масса самого автомобиля, плюс масса водителя и пассажиров)? В принципе поедут. Но двигатель, рулевое управление, кузов, подвеска, колеса, тормозная система и пр.) будут испытывать преобладающие нагрузки и значительно быстрее приходить в негодность. Одна такая поездка, и о будущей «карьере» автомобиля можно будет позабыть!
И еще одно существенное замечание. Для чего нам еще знать о РММ? Здесь в пользу знаний играют два существенных обстоятельства.
1. РММ – средство обеспечения безопасности.
В нашем фантастическом примере обозначена ситуация, которая наносит значительный ущерб не только транспорту, перевозящему недопустимый груз, но и безопасности дорожного движения. Как себя поведет такой автомобиль в случае необходимости резкого, экстренного торможения? Ответ один: торможение будет неэффективным, ибо тормозной путь существенно увеличится.
А что будет при осуществлении опасного поворота? Центробежная сила, которая станет выталкивать автомобиль с необходимой траектории движения, будет невероятно большой. Ведь она «завязана» не только на скорости автомобиля, но и на его массе. И в этом случае сцепления колес с дорогой будет явно недостаточно.
Итог – сход с траектории движения и пренеприятнейшая перспектива ДТП.
Причина банальна – нарушение принципа РММ.
2. РММ – это критерий разграничения категорий водительских прав.
Оказывается, РММ обладает еще одним важным свойством. Она разделяет грузовые автомобили на два разных класса:
Существуют и иные обстоятельства (), требующие от водителя пристального внимания к РММ своего автомобиля.
Например, дорожный знак «Движение грузовых автомобилей запрещено» (3.4).
Движение в зону действия знака запрещается только тем ТС, чья РММ превышает указанную на знаке величину.
И последнее. РММ автопоезда (механического ТС, сочлененного с прицепом) складывается из РММ самого автомобиля и РММ прицепа.
Как и для чего это нужно делать.
Как правильно хранить резину на дисках и без них.
Может заинтересовать:
Уникальный автомобильный сканер Scan Tool Pro
Ровно 25 лет назад была создана нефтяная компания «ЮКОС». Всего за несколько лет ее владелец Михаил Ходорковский стал самым богатым человеком России.
Дальнейшее общеизвестно и не стоит внимания. Однако о том, как именно появился на свет его нефтяной гигант, необходимо помнить. В первую очередь для того, чтобы столь позорные события нашей истории никогда не повторились.На фоне разговоров о всепроникающей российской коррупции полезно вспомнить, для чего в 1990-е годы в коммерческих компаниях консолидировались государственные активы, как они передавались в частные руки и сколь стремительно оказывались в зарубежных офшорах. Все познается в сравнении – и уровень коррупции отнюдь не исключение.
Приватизация на скорость
Согласно марксизму, основой социалистического общества является общественная собственность на средства производства. Следовательно, посчитали российские реформаторы в начале 1990-х годов, нужно сделать нечто прямо противоположное – и получится капитализм.
Нет, это не упрощение и не примитивизация мотивов правительства. В законе «О приватизации...» летом 1991 года смысл проводимой им политики именно так и был обозначен: «Преобразование отношений собственности на средства производства в РФ путем приватизации государственных и муниципальных предприятий».
Реформу хотели провести как можно быстрее. Зимой 1991–1992 годов Борис Ельцин выпустил сразу два указа «Об ускорении приватизации...». Но зачем нужна была такая спешка в столь сложном, определяющем жизнь всего государства вопросе? Как следовало из указов, от форсированных методов ждали «облегчения перехода к свободным ценам», «освобождения государства от бремени содержания наиболее неэффективных предприятий и объектов», «повышения экономической эффективности деятельности предприятий» и «увеличения бюджетных доходов».
Одним словом, реформаторы уповали на невидимую руку рынка, которая сама всё исправит. Нужно лишь запустить ее в государственную кубышку, и тогда в стране возникнет «эффективная, социально ориентированная рыночная экономика».
На самом деле субъекты рыночной экономики (особенно – эффективной) всегда стремятся к монополизации бизнеса и максимизации прибыли. Социально ориентированным может быть только государство, ограничивающее естественные экономические тенденции. В общем, учитывая примитивность представлений тогдашних властей об экономике и государстве, незачем удивляться тому, что за реформы получились у них в итоге.
Американский экономист Джеффри Сакс в конце 90-х охарактеризовал их так:
«Российское руководство превзошло самые фантастические представления марксистов о капитализме: они сочли, что дело государства – служить узкому кругу капиталистов, перекачивая в их карманы как можно больше денег – и поскорее».
Рождение гиганта
Запретов и ограничений на приватизацию было немного, но они все-таки были. В условиях противостояния Верховного совета, президента и правительства за них шла ожесточенная борьба. В итоге недра, геологические предприятия и трубопроводы передавать в частные руки запретили, а предприятия топливно-энергетического комплекса разрешалось приватизировать только по решению правительства.
То, что приватизировать нельзя, решили «коммерциализировать». В соответствии с рядом указов Ельцина от 1992 года, «учитывая особые условия эксплуатации единых систем» ТЭК и его «исключительную значимость», предприятия отрасли предписывалось акционировать. А «в целях повышения эффективности работы нефтяного комплекса» – создать из подведомственных Минтопэнерго организаций ряд вертикально интегрированных компаний – акционерных обществ.
Одним из таких акционерных обществ и должна была стать компания «ЮКОС», включив в себя производственное объединение «Юганскнефтегаз» (в том числе управления буровых и геологоразведочных работ), ПО «Куйбышевнефтеоргсинтез» (в том числе несколько нефтеперерабатывающих заводов) и ряд предприятий по обеспечению нефтепродуктами в Брянске, Воронеже, Самаре, Орле, Тамбове и других городах.
Минтопэнерго предписывалось заключить с ЮКОСом производственный контракт, но пока что это АО оставалось в собственности государства.
Неслыханная щедрость
В 1993 году страна пережила конституционный кризис. Президент и правительство твердо встали на путь радикальных реформ, не найдя понимания у депутатов Верховного совета. Противостояние закончилось октябрьскими боями в Москве, расстрелом Дома Советов и принятием новой конституции с суперпрезидентскими полномочиями. Последние препятствия на пути радикальных реформ были устранены.
План приватизации НК «ЮКОС» утвердили в 1995 году. Предполагалось, что основной пакет акций в 45% как минимум на три года останется в руках государства, еще 33% будут реализованы на инвестиционном конкурсе, а остальные размещены на бирже и проданы, в том числе работникам компании. По условиям конкурса покупатель 33-процентного пакета акций должен был вложить существенные средства в развитие пока еще государственной компании. В реальности произошло иначе, но об этом позже.
В том же 1995 году консорциум коммерческих банков страны выступил с уникальным по своей щедрости предложением: выдать правительству крупный льготный кредит, который бюджет когда-нибудь позже погасит за счет поступлений от приватизации. С учетом тяжелейшего положения в экономике такое предложение было трудно недооценить. Банкиры как бы говорили: приватизация – дело долгое, зачем ждать, возьмите деньги прямо сейчас.
В правительстве инициативу немедленно поддержали. Тем более что банки просили в залог по кредиту «всего-то» госпакеты крупнейших предприятий.
Так в нашу реальность вошли залоговые аукционы, санкционированные специальными указами главы государства.
Ловля за руку
В конце 1995 года Счетная палата РФ по итогам комплексной проверки выяснила, что:
– Состязательность при проведении залоговых аукционов не предполагалась, в подавляющем большинстве случаев начальная цена была превышена чисто символически.
– В договорах с банками было указано, что погашение кредита осуществляется из средств федерального бюджета 1995 года. То есть того самого кризисного бюджета, которому рвались помочь банки.
– Фактически вместо передачи федеральной собственности в залог была осуществлена продажа пакетов акций.
Наконец, самое главное – и особенно наглое: банки тратили на эту «покупку» не свои деньги. Счетная палата выяснила, «что сумма кредитов, полученных от передачи в залог федерального имущества, была эквивалентна сумме временно свободных валютных средств федерального бюджета, размещенных в это время Минфином России на депозитных счетах коммерческих банков, ставших затем победителями в залоговых аукционах».
То есть банки, «спасая экономику страны», «кредитовали» федеральный бюджет государственными же деньгами, получая за это акции крупнейших госпредприятий.
На этом фоне уже не выглядит чем-то из ряда вон выходящим тот факт, что банки так и не перечислили «кредитные» средства в ЦБ, оставив их на своих счетах.
«Эффективный инвестор» Ходорковский
Обстоятельства приватизации непосредственно ЮКОСа раскрыл в 2016 году бывший юрист компании Дмитрий Гололобов.
По его словам, Михаил Ходорковский и его соратники из банка «Менатеп» подкупили «группу лиц, назначенных правительством, и работников правительства». Последние пролоббировали в кабинете министров идею сосредоточить акции компании «в руках эффективного инвестора». То есть такого, который участием в конкурсе за 33% акций ЮКОСа подтвердил бы свою готовность инвестировать в компанию, именно его следовало допустить до залогового аукциона.
Логика этого процесса понятна, особенно теперь, когда мы знаем, чем на самом деле были залоговые аукционы. Получалось, что лицо, которое на инвестиционном конкурсе приобретает 33% акций компании, получит в свое распоряжение и государственный пакет в 45%, то есть компанию целиком.
В конечном итоге правительство решило объединить два конкурса – инвестиционный и залоговый. Оба выиграло подконтрольное «Менатепу» ЗАО «Лагуна». Причем игра была беспроигрышной – соперником «Лагуны» было подконтрольное Ходорковскому ЗАО «Реагент».
Уход в офшоры
Как следует из обвинительного заключения в отношении Ходорковского и Лебедева, после получения контроля над ЮКОСом его акции были переданы в собственность пяти зарегистрированных на Кипре компаний.
Для того чтобы запутать вопросы собственности, на Гибралтаре учредили Group MENATEP Limited. От ее имени на острове Мэн создали Yukos Universal Limited. Последняя стала владельцем 100% акций кипрской компании Hulley Enterprises Limited, которая, в свою очередь, владела 100% акций пяти кипрских фирм, которым и были переданы в собственность акции НК «ЮКОС».
Такая сложная и разветвленная схема требовалась не только для ухода от налогов. Как вспоминал Гололобов: «Я и мои коллеги по ЮКОСу, занимавшие руководящие должности, боялись, что раскрытие этих незаконных действий (махинаций при проведении аукционов – ВЗГЛЯД) приведет к «деприватизации» ЮКОСа, а также к потенциальному уголовному преследованию <...> по обвинениям в мошенничестве, коррупции и сговоре при проведении торгов».
Таким образом, созданный «в целях повышения эффективности работы нефтяного комплекса России» ЮКОС был выведен в офшоры. Солидный сегмент российской нефтедобычи, переработки и сбыта контролировался теперь через запутанную схему компаний с Гибралтара, Кипра и острова Мэн.
Государство вам доплатит
Так начиналась эпоха нового ЮКОСа – ЮКОСа Михаила Ходорковского, о котором даже либеральная «Новая газета» в 1999 году писала: компания не просто не платит налоги государству, но и продолжает «доить» федеральный бюджет.
Издание рассказывало о схеме, которая позволяла ЮКОСу расплачиваться с государством государственными же деньгами. Для этого фабриковалась фиктивная задолженность Минфина РФ перед каким-нибудь регионом. Затем оформлялась фиктивная задолженность региона перед ЮКОСом на ту же сумму. Администрация области получала из федерального бюджета деньги и передавала их компании. А компания покрывала из этих средств свои налоговые долги перед бюджетом.
Схему, по данным газеты, удалось «прокрутить» в Курской, Свердловской, Челябинской, Тюменской, Воронежской и других областях. Бюджет не просто недополучал деньги с вначале коммерциализированной, а затем приватизированной нефтяной компании. Бюджет ей еще и доплачивал.
История ЮКОСа, пожалуй, одна из самых ярких иллюстраций того, что происходило с нашей страной в 1990-е годы.
Российская армия занимает второе место в мире после США в рейтинге Business Insider, учитывающему 50 факторов, в том числе количество военной техники, доступ к природным и человеческим ресурсам, расходы на оборону. Да, военный потенциал РФ не просто велик, он непрерывно растет; военный арсенал активно пополняется оружием, которому нет аналогов в мире.
Крейсер «Пётр Великий»
Тяжелый атомный ракетный крейсер «Петр Великий» — самый большой в мире неавианесущий ударный боевой корабль. Традиционно название «крейсер» присваиваются надводным боевым кораблям, способным действовать независимо от основной части флота. Основой боевой мощи «Петра Великого» считается противокорабельный ракетный комплекс (ПКРК) П-700 «Гранит». 10-метровая крылатая ракета (а их в арсенале крейсера два десятка) способна развивать скорость, в 2,5 раза превышающую звуковую, и доставлять 750-килограммовый заряд (в том числе ядерный) на дальность свыше 600 км. Именно наличие такого вооружения дает основания считать ТАРК главной ударной силой по уничтожению даже не кораблей — целых корабельных группировок противника, в том числе авианосных.
«Пётр Великий» также оснащен пусковыми установками ЗРК С-300Ф (вертикального пуска), ЗРК «Оса-МА», ЗРАК «Каштан», 130-мм универсальными автоматическими установками АК-130 и 30-мм ЗАК АК-630М. Есть в арсенале корабля и мощное противолодочное вооружение, в том числе глубинные бомбы с собственной гидроакустической системой наведения. Обеспечить нанесение ударов с воздуха способны базирующиеся на борту корабля вертолеты Ка-27.
САУ Коалиция-СВ
Уникальная двуствольная 152-мм самоходная гаубица. Масса установки 48 тонн, боекомплект — 70 снарядов, скорострельность — до 23 выстрелов в минуту. Максимальная скорость хода по шоссе — до 90 км/ч, запас хода — 500 км. Дальность выстрела в зависимости от снаряда может достигать 70 км. Экипаж машины — всего 3 человека. Концептуально новая броневая капсула для экипажа расположена в передней части машины. Это стало возможно благодаря новому автомату заряжания. Аналогичную компоновку имеет и новая многофункциональная гусеничная платформа «Армата».
Станция визуально-оптических помех «Грач»
Эта станция создана специально для защиты военных кораблей в ночное и сумеречное время. По словам разработчиков, прибор, «ослепляющий» живую силу и оптические приборы врага, позволяет скрыть высадку десанта, уберечь людей и суда от прицельного огня в ходе военных операций. Станция «Грач» предназначена для установки на надводных кораблях, судах на воздушной подушке, кораблях на подводных крыльях, различных катерах.
Отмечается, что с помощью высокоинтенсивного светового излучения устройство подавляет визуально-оптические и оптико-электронные приборы наблюдения и прицеливания. Прибор также может использоваться в качестве мощного прожекторного устройства или для передачи светосигнальных сообщений на дальностях метеорологической видимости.
Крылатые ракеты «Калибр»
Подобные ракеты были запущены с кораблей ВМС России, базирующихся в Каспийском море. Они поразили базы боевиков ИГИЛ, находившиеся на расстоянии 1,5 тысяч километров. Для военных экспертов всего мира это стало полной неожиданностью: ещё недавно они считали, что максимальная дальность полёта такой ракеты — 300 километров. Однако, как показал реальный боевой опыт, «Калибр» может поражать вражеские цели даже на расстоянии 2 тысяч километров. А самое главное — эта ракета атакует цель на скорости в три раза превышающей скорость звука на высоте всего 10 километров. А это значит, что средства ПВО против неё бессильны.
Перспективный комплекс боевой авиации ПАК ФА
В действительности это новейший истребитель пятого поколения, который в данный момент успешно проходит испытания. Как только модель пойдёт в серию, она получит название Т-50. С виду он напоминает своего предшественника Су-27. Но его электроника, радары и оружие представляют собой совершенно новые разработки. ПАК ФА способен лететь со сверхзвуковой скоростью длительное время, при этом не применяя режим форсажа, который обычно очень быстро расходует ресурс двигателей. Максимальная скорость ПАК ФА — 2600 тыс. км/ч. У единственного пока поставленного на вооружение истребителя пятого поколения, американского F-22 максимальная скорость — 2410 км/ч.
ПАК ФА имеет «умную обшивку» — полторы тысячи радипередатчиков, установленных по всей поверхности самолёта от носа до хвоста. Их чувствительность настолько высока, что самолёт может обнаружить, например, легковой автомобиль на расстоянии 100 километров. В любое время суток и в любую погоду ему не составит труда сопровождать 60 целей на земле или в воздухе и вести огонь по двум десяткам из них.
Противокорабельные ракеты «Оникс»
В других государствах эти ракеты больше знают под названиями «Яхонт» или «БраМос». В отличие от «Калибра», они полностью универсальны. Это значит, что ракеты могут быть установлены не только на кораблях и подводных лодках, но и на самолётах и береговых пусковых установках. Нанести удар такой ракетой можно откуда угодно, например, из штурмовика.
Беспилотный глайдер Ю-71
В данный момент конструкторы завершают работу над этой самой современной разработкой в области отечественной авиации. Ю-71 — это планирующий беспилотный глайдер, способный нести на своём борту ядерное оружие и маневрировать на скорости свыше 11000 километров в час. Да-да, это не ошибка: 11 тысяч километров в час. Причём новейший аппарат может не просто летать на такой скорости, а уходить от ракет по ломаной траектории, которую просто невозможно вычислить, а значит и сбить его. По словам экспертов никакая ПРО на сегодняшний день не способна не только вычислить траекторию Ю-71, но и достичь его скорости.
Тяжёлая межконтинентальная ракета «Сармат»
Эта ракета так же находится сейчас в разработке. По словам конструкторов, «Сармат» уже летает не по баллистической траектории, он маневрирует, находясь в верхних слоях атмосферы на высотах в несколько десятков километров. При этом определить куда летит этот объект физически невозможно. Ожидается, что «Сармат» заменит знаменитую ракету РС-20 «Воевода», которую на западе прозвали «Сатана» (на фото). Новая ракета сможет нести более 4 тонн ядерного боезаряда на расстоянии до 10 тысяч километров. А если в качестве носителя этой боеголовки использовать Ю-71, это в разы увеличит вероятность поражения цели.
Мобильная зенитная ракетная система «Антей-2500»
Единственная в мире мобильная зенитная система, способная перехватывать баллистические ракеты с дальностью пуска до 2500 километров. Отличительными особенностями этого комплекса являются высокая мобильность, короткое время перевода из транспортного положения в боевое, а также способность поражать до 16 баллистических ракет, летящих со скоростью до 4500 м/сек.
Танк Т-14 с пушкой 152мм
Впервые мир увидел Т-14 «Армата» в этом году, во время парада, посвященного Празднику Победы. Танк оснащен новейшей 152-мм пушкой 2А83, которая успешно прошла испытания в том числе и с новыми снарядами, которые способны прожигать стальную броню толщиной больше метра. На сегодняшний день самым большим калибром пушки, устанавливаемых на танки является 125 мм, а общепринятым — 120 мм.
13 мая 2017 г. 14:12:19
Летит дальше всех, хитрее всех, точнее всех... Новая гонка вооружений XXI века набирает обороты. Наиболее острая борьба за лидерство сегодня развертывается в новых наукоемких, высокотехнологичных областях, в первую очередь - в области средств воздушно-комического нападения.Американская военная мощь слабеет, но Вашингтон не желает уступать. Соединённые Штаты готовы на любую авантюру, лишь бы сохранить за собой международный статус главного мирового жандарма. Президент Трамп буквально фонтанирует угрозами и ультиматумами: то грозит военным ударом по Сирии, то по Корее, то по Ирану.
Москва, естественно, не собирается мириться с этой новой манерой Вашингтона вести дела. В ответ на американские угрозы русские крылатые ракеты становятся всё быстрее, точнее и дальнобойнее. Казалось бы, лишь пару лет назад принят на вооружение знаменитый «Калибр», аналогов которому нет пока ни у кого в мире, а наши ученые, конструкторы и технологи уже докладывают о разработке новых, ещё более смертоносных ракетных систем. В частности, авиационной ракеты Х-БД для новой версии нашего стратегического бомбардировщика Ту-160М2.
Информация об этой новой супер-ракете просочилась в средства массовой информации со ссылкой на научного руководителя Государственного института авиационных систем, Евгения Федосова, который рассказал о ней в интервью журналу «Армейский стандарт».Он сказал, что в России создается принципиально новая сверхдальняя крылатая ракета для нашего стратегического бомбардировщика нового поколения Ту-160М2. Эта ракета получила наименование Х-БД - большой дальности и повышенной точности.
Известно, что ее предшественница, ракета авиационного базирования Х-101 с обычным зарядомвзрывчатого вещества весом в 400 кг., летит на дальность в 3 тыс. км. А с ядерным зарядом, который значительно легче, эта ракета летит аж на 5,5 тысяч км. Но унашей новой ракеты дальность будет ещё больше, значительно больше.
Такая ракета создается под новую военно-стратегическую концепцию применения самолётов российской Дальней авиации.В соответствии с ней, наши крылатые стратеги впредь не станут даже входить в зону противовоздушной обороны противника. Самолет-носитель будетманеврировать и производить пуски сверхдальних и сверхточных ракет вне досягаемости вражеской ПВО. Не входя в зону ПВО противника, мы сможем диктовать направление удара, выбирать момент применения оружия и плотность ракет в залпе. Тем более, что в любой противовоздушной обороне наши новые ракеты смогут найти незащищённую щель, какой бы узкой она не была...
Эти ракеты предполагают установить на новое поколение русских стратегических бомбардировщиков Ту-160М2. Заместитель министра обороны России генерал Юрий Борисов недавно сказал: «Базовая цифра по Ту-160М2 - 50 самолетов. Министерство обороны собирается заказать у промышленности пятьдесят таких новых машин. Процесс изготовления уже запущен.Элементы самолета, в частности центроплан, уже в стадии изготовления.Хотя работа над Ту-160М2 - сложный процесс, так как ряд элементов изготавливаются и разрабатываются с нуля. У нового самолета будет улучшена тяга, будет увеличена дальность. Он будет легче своего предшественника. Мы серьезно ориентируемся на срок серийного производства - 2020 или 2021 год».
Ну, а теперь давайте прикинем: пятьдесят бомбардировщиков Ту-160М2 с новыми супер-ракетами Х-БД - это много или мало? Каждый из них будет нестикак минимум 12 таких крылатых ракет. Значит, в совокупности получаем 600 сверхточных и сверхдальнихсупер-ракет. Учитывая, что каждая из них способна нести ядерный боезаряд минимум в 200 килотонн, получим, что их совокупный потенциал составит 120 мегатонн! А этого вполне хватит для уничтожения, например, всех основных объектов инфраструктурыНАТО на европейском театре военных действий. Или, например, для уничтожения США целиком...
Ну, а в обычном снаряжении такие ракеты вполне себе смогут влететь в форточку спальни президента Трампа. Чтобы ему, так сказать, служба медом не казалась...
Русские пучки протонов - самые пучковые! Да, новая гонка вооружений уже вовсю идёт. Вашингтон объявил о крупнейшем обновлении военного потенциала США. Трамп заявил, что грядущее перевооружение станет самым масштабным за всю историю Америки. Подобные заявления сопровождаются беспрецедентной антирусской истерикой во всех ведущих мировых средствах массовой информации.
Впрочем, русских Запад не любил никогда. Россия веками была главным препятствием на пути западной цивилизации к мировому господству. Но почему они так спешат перевооружиться? Ответ прост. Запад чувствует, что теряет влияние. Что перед лицом растущей мощи России и Китая он уже не способен диктовать им свою волю. И новый технологический рывок, попытка добиться глобального военного доминирования - последняя возможность удержать в слабеющих руках ускользающую мировую власть.
Чем ответит на этот вызов Россия? Сумеет ли Москва сохранить то военно-технологическое преимущество, которое наметилось за последние годы? Хватит ли у нас сил и умения, чтобы не допустить отставания от Запада в качестве оружия и военных технологиях? Ответ на эти вопросы заложен в Государственной программе вооружения на 2018-2025 годы, которая уже этой осенью должна быть представлена на утверждение президенту Путину.
В рамках этой программы в российскую армию будут поставлены принципиально новые образцы гиперзвукового оружия, интеллектуальные робототехнические комплексы и оружие на новых физических принципах.Из уже испытанных видов оружия, впрограмму должно войти серийное производство таких высокотехнологичных комплексов, как противокорабельная гиперзвуковая ракета «Циркон», тяжёлый истребитель пятого поколения Т-50, лёгкий истребитель МиГ-35, универсальная система противовоздушной и противоракетной обороны С-500 «Прометей». А такжебронетехника нового поколения: танк Т-14 «Армата», боевая машина пехоты «Курганец» и БТР «Бумеранг». Все эти новейшие образцы вооружений поступят в войска в массовом порядке, в качестве штатного оружия наших частей и соединений.
Кроме того, Сергей Шойгу на заседании коллегии Министерства обороны сообщил, что основные усилия при реализации программы будут направлены на создание объектов для размещения группировки сил и средств ядерного сдерживания наземного, морского и воздушного базирования. Министр сказал: «В их состав входят 129 укрупненных объектов и шесть аэродромов Дальней авиации. Кроме того, предусмотрено развитие сети связи и боевого управления. Также Минобороны планирует обустроить 33 аэродрома оперативно-тактической авиации, причалы пунктов базирования ВМФ и места размещения ракетных комплексов «Искандер», «Бал» и «Бастион». Всего планируется построить и ввести в эксплуатацию 1 тыс. 740 объектов и проложить 24 тыс. км. оптико-волоконных линий связи».
Основой Ракетных войск стратегического назначения станут тяжёлая жидкостная ракета «Сармат» с маневрирующими гиперзвуковыми боевыми блоками и мобильный комплекс «Рубеж», сочетающий в себе боевые возможности ракеты средней дальности и стрельбы на межконтинентальные дистанции. Продолжится разработка боевого железнодорожного ракетного комплекса «Баргузин». В военно-морской флот начнут поступать атомные подводные лодки - носители роботизированных боевых комплексов «Статус-6», включающих в себя суперторпеду с дальностью хода 10 000 км. и сверхмощной боевой частью в 100 Мт.
Основой нашего надводного флота станут носители гиперзвуковых «Цирконов»: модернизированные тяжёлые атомные крейсера «Адмирал Нахимов» и «Пётр Великий», а так же новейшие фрегаты проекта 22350 типа «Адмирал Горшков», не имеющие аналогов в мире по своей универсальности и ударной мощи.В Рыбинске на научно-промышленном объединении «Сатурн» начато производство корабельных газотурбинных двигателей для российского военного флота. И это не мелочь. Создана, по сути, целая новая отрасль машиностроения. Раньше, в Советском Союзе, такие двигатели строили только на Украине, в Николаеве. Да и до сих пор станы, которые способны производить такие турбины, можно пересчитать по пальцам.
Недавно там побывал Путин. Он сказал: «Здесь с 2014 года проводится работа по организации производства корабельных газотурбинных двигателей для боевых кораблей. Это позволит нам самим производить и обслуживать такие двигатели. Вы знаете, что до 2014 года мы такие двигатели закупали на Украине. Такой компетенции раньше в России не было. Приятно отметить, что работа выполнена фактически досрочно, за полтора года вместо двух».Всего будет производится шесть типов газовых турбин для разных классов военных кораблей...
Теперь сняты последние препятствия для производства суперфрегатов проекта 22350. У этих кораблей было две проблемы - ЗРК Полимент-Редут и ГТД. Зенитно-ракетный комплекс с революционной для кораблей такого водоизмещения дальностью и эффективностью долгое время не удавалось «довести до ума». Но в прошлом году проблема была-таки окончательно решена. Теперь вот решена и проблема газовых турбин. Можно смело начинать серийное производство.
Кстати, стоило Сергею Шойгу заявить, что такие фрегаты составят основу российского флота в ближайшие годы, тут же всепропальщики завыли: «Россия отказывается от океанского флота! Плакали наши крейсера и эсминцы!» А ведь эти фрегаты - корабли океанской зоны. Но главное, что их вооружение в два-три раза мощнее, чем у старых советских крейсеров. И превосходит по мощи те крейсера пр. 1164 «Атлант», которые сегодня являются ударным ядром нашего надводного флота. К тому же, таких крейсеров сегодня у нас всего три, а фрегатов будет больше двадцати! И, кстати, на крейсерах установлен старый, советский ещё, ракетный комплекс «Гранит», а на фрегатах стоят новые комплексы - «Калибр» и перспективный гиперзвуковой «Циркон»!
Но самым мощным русским оружием, похоже, станут оружейные комплексы, основанные на новых физических принципах - боевые лазеры и генераторы т.н. «пучкового оружия». Пока эти образцы столь секретны, что даже их внешний вид известен только узкому кругу специалистов. Однако реализация этих проектов может сделать Россию на десятилетия вперед безусловным военным лидером на планете.
Пучковое оружие - это разновидность оружия, основанная на формировании пучка частиц (электронов, протонов, ионов или нейтральных атомов), ускоренных до околосветовых скоростей, и на использовании кинетической энергии этих частиц для поражения вражеских объектов.
Ещё в 1989 году американцы сконструировали прототип пучкового оружия с использованием нейтральных атомов водорода. Он был запущен на околоземную орбиту, отработал своё орбите и далее благополучно приземлился. Сейчас этот спутник находится в Национальном музее космонавтики в Вашингтоне. Эксперимент оказался неудачным, и дальше Пентагон это направление не развивал.
В современной России создание такого оружия стало возможным благодаря уникальной отечественной технологии т.н. «компактного модульного трехмерного линейного ускорителя на обратной волне». (Кстати, в настоящее время на марсоходе Curiosity, изучающем «красную планету», имеется небольшая нейтронная пушка российского производства, что несомненно говорит о наличии в России готовой технологии для производства данного оружия).
Пучковое оружие, которое может быть заложено в госпрограмму вооружений на 2018-25 годы - это протонный ускоритель, создающий поток атомных ядер водорода, протонов. Теоретически мощность такого пучка может в миллионы раз превосходить самый мощный лазер! Ведь лазер - это просто пучок интенсивного света. Он не содержит заряженных частиц и разгоняет лишь гамма-кванты, фотоны. А протоны по сравнению с фотонами - просто монстры!Протонный генератор способен одним импульсом, направленным, например, на активную зону ядерного реактора, за миллисекунду повысить мощность реактора в 1000 раз, то есть мгновенно взорвать его! Такого же эффекта можно достигнуть и при облучении любого оружейного ядерного заряда. (При этом взрыв, конечно, будет не ядерный, цепная реакция не запускается. Например, ядерный реактор противника, работающий в стационарном режиме,при превышении внешним облучением доли т.н. "запаздывающих нейтронов"перейдет к разгону на мгновенных нейтронах.)
Таким образом, протонный ускоритель - универсальное средство разведки и поражения. Разведки - так как при облучении потоком протонов любое ядерное устройство начинает генерировать собственное избыточное излучение. И это излучение можно засечь.Поражения - так как при увеличении мощности протонных импульсов произойдёт мгновенный взрыв делящегося вещества без запуска цепной реакции.
Но и это не всё. Вспомним школьный курс физики: нагревая твердое (кристаллическое) вещество, мы переведем его сперва в аморфную (жидкую) форму, затем в газообразную, затем, разрушив атомарные структуры - в плазменную, превратив наше вещество в ионизированный газ.
Так вот, ещё одна возможная форма пучкового оружия - это создание с помощью ионизирующего излучения плазменных полей, плазменных экранов. Создавая такие плазмоиды в верхних слоях атмосферы, можно создать непреодолимое препятствие, например, для атакующих блоков МБР. Дело в том, что эффект от столкновения боеголовки с таким плазменным экраном будет почти такой же, как если бы она наткнулась на кирпичный забор: произойдёт мгновенное механическое разрушение конструкции. Эту же технологию, в принципе, можно использовать и для борьбы с авиацией противника.
Так что мечтам Запада о достижении военного преимущества над Москвой сбыться не суждено. Мы русские, с нами Бог! Господи, благослови!
Константин Душенов, военный аналитик, директор агентства «Русь Православная»
- Все о выращивании кроликов на мясо: советы и рекомендации Выращивание кроликов на мясо лучшая порода
- Почему крольчиха ест своих крольчат?
- Почему крольчиха разбрасывает крольчат сразу после окрола
- Советский меринос: характеристика продуктивности тонкорунных овец и особенности ухода за ними Животное меринос