Modificări speciale. Hidroavion pentru submarin
Aeronava germană He.111 a devenit, alături de avioanele de luptă Bf.109 și bombardierele în picătură Ju.87, unul dintre simbolurile blitzkrieg-ului. Heinkel, desigur, nu a fost nici singurul, nici cel mai bun bombardier mediu al aviației Reich. Dar călătoria lui de luptă s-a dovedit a fi atât de lungă, încât Junkers, Dornier și mai târziu Heinkel este puțin probabil să se compare cu el în ceea ce privește faima.
Dezvoltat la mijlocul anilor 1930, a fost întrerupt abia în 1944. Având în vedere cât de repede s-a dezvoltat producția de aeronave în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, He.111 a avut o viață foarte lungă.
Istoria creației
Specificul dezvoltării industria militară Germania în anii 20 și 30 a fost determinată de condiții Tratatul De La Versailles. Neavând dreptul de a dezvolta nici măcar avioane de luptă, germanii nu aveau de gând să suporte această interdicție și au încercat să găsească lacune.
He-111G - versiune civilăDe la ideea complet evidentă de a înarma muncitorii din transport, dacă este necesar, au trecut la una mai vicleană. Proiectanților li s-a cerut să dezvolte avioane de linie capabile să fie atât bombardiere de pasageri, cât și bombardiere de mare viteză. Primele încercări de a crea astfel de mașini, cum ar fi versiunea bombardieră a Ju.52 cu trei motoare, nu au avut un succes deosebit.
Aeronava He.111 a aparținut următoarei generații de bombardiere.
Nici în aparență nu semăna cu predecesorii săi: nu un „sicriu zburător” voluminos și unghiular, ci un monoplan rapid și raționalizat, cu un tren de aterizare retractabil. Au existat asemănări semnificative cu pasagerul anterior Heinkel He.70 „Molniya”, dar, deoarece noua aeronavă era bimotor, a primit numele „Double Lightning”.
Deși Heinkel a început să facă primele zboruri în 1935, când a fost anunțată oficial existența Luftwaffe, fabrica a reușit să pregătească modificări atât militare, cât și ale pasagerilor. Diferă doar puțin unul de celălalt. Avionul avea un compartiment pentru pasageri în locul compartimentului pentru bombe, iar în locul cabinei navigatorului a fost instalat un compartiment pentru bagaje.
Principalele modificări ale He.111
Seria A - prototipuri de pre-producție echipate cu motoare BMWVI. Ulterior vândut Chinei. Seria B - modificarea în masă, în producție din 1936. Echipat cu motoare DB600. Seria D - o variantă cu un design al aripii modificat și motoare DB600Ga.
Deoarece toate motoarele erau necesare pentru producția avioanelor de vânătoare Bf.109 și Bf.110, construcția bombardierelor a fost anulată.
Seria E - produsă din 1938, a primit motoare Jumo 211. Seria F - aeronave cu un design de aripă modificat, construită inițial pentru export în Turcia. Seria P este un model cu un fuselaj serios modificat. Carlinga tradițională a pilotului, situată în spatele cabinei bombardierului, a fost înlocuită cu un cockpit de la prova complet vitrat. S-au folosit motoare DB601.
Seria H este cea mai populară și mai avansată versiune a He.111. Motoarele din această serie sunt Jumo211. Bombardierele au fost produse din 1939 până în 1944. De menționat este He.111 Z, conceput pentru a tracta planoarele Me. 321. Fuzelajele celor două Heinkel au fost conectate prin secțiunea aripii centrale la cel de-al cincilea motor. Au încercat să-l folosească și ca cercetaș.
Versiunile civile ale aeronavei au fost reduse la două serii de producție - C și G. În același timp, Lufthansa a operat nu mai mult de doisprezece pasageri He.111. După război, Heinkel-urile au fost asamblate în Spania sub numele CASA 2.111. După ce au fost reechipați cu motoare britanice Rolls-Royce, au funcționat până în 1973.
Utilizarea în luptă
Primii operatori ai Heinkel au fost chinezii. Ernst Heinkel a reușit să vândă șase avioane din seria A feldmareșalului Chiang Kai-shek. În China, cariera lui He.111 „nu a funcționat” - deja la primul zbor, trei din cinci bombardiere au fost pierdute (conform altor surse, două din trei). Mașinile rămase au fost folosite ca transport de ceva timp.
În 1937, He.111B a fost testat în condiții de luptă de către Reich.
Mai exact, piloții germani care au luptat ca parte a Legiunii Condor din Spania. Testele de luptă au arătat superioritatea Heinkel față de concurenții săi - Ju.86 și Do.17. Din cele 94 de bombardiere, 58 au supraviețuit campaniei spaniole și au rămas în Spania ca coloana vertebrală a forțelor aeriene de bombardare.
Adevărat aplicare în masă El.111 lansat odată cu începutul celui de-al Doilea Război Mondial. Heinkels a distrus trupele poloneze și a luat parte la raiduri strategice asupra bazelor navale britanice. Au bombardat Franța și au fost coloana vertebrală a escadrilelor de bombardieri în timpul bătăliei din Marea Britanie. Invazia germană a Balcanilor a durat puțin, dar He.111 a făcut diferența Rol cheieși acolo.
După începerea campaniei împotriva Uniunii Sovietice, Heinkel a fost folosit de ceva timp pentru distrugerea trenurilor, iar în iarna anilor 1941-42 a fost folosit ca vehicul de transport pentru evacuarea soldaților răniți și degerați în spate.
În 1943, He.111 erau încă folosite pentru bombardamente strategice, dar acum numărul lor era în scădere constantă.
Vechea aeronavă a cedat cu reticență locul celor mai avansate Ju.88 și Do.217. Au încercat să folosească He.111 H-22 ca port-rachete, înarmat, dar fără prea mult succes. Caracteristicile lui Heinkel s-au schimbat ușor, dar apărarea aeriană britanică a fost mult mai puternică decât în 1940.
În 1944, bombardierul a fost scos din producție, iar unele dintre cele rămase au fost transformate în avioane de marfă. Cu toate acestea, călătoria de luptă a lui Heinkel nu s-a încheiat încă aici. Ultima dată când vechea aeronava a fost folosită a fost în 1957. Spaniola CASA 2.111 a bombardat apoi gherilele marocane.
Performanța zborului în comparație cu analogii
Pentru comparație, să luăm He.111 dintre cele mai populare serii, concurentul său mai modern - Ju.88 și cel sovietic.
El.111H | Ju.88 A4 | IL-4 | |
---|---|---|---|
Lungime, m | 16.6 | 14.3 | 14.8 |
Anvergura aripilor, m | 22.6 | 20 | 21.4 |
Viteza maxima, km/h | 440 | 510 | 450 |
Raza practica, km | 2000 | 1790 | 3800 |
Arme defensive | 7 mitraliere de 7,92 mm, 1 mitraliera de 13,2 mm, 1 tun de 20 mm | 5 mitraliere de calibrul 7,92 mm | 2 mitraliere calibrul 7,62 mm, 1 mitraliera calibrul 12,7 mm |
2000 kg în compartimentul pentru bombe, până la 3600 kg pe suporturi externe | 1400 kg în compartimentele pentru bombe, până la 3000 kg pe suporturi externe | Până la 2500 kg |
Din cifre reiese clar că modificarea timpurie a Junker-urilor a fost oarecum inferioară Heinkel în ceea ce privește puterea bombei, dar a fost mult superioară ca viteză. Ca să nu mai vorbim de faptul că „al optzeci și opta” ar putea arunca bombe dintr-o scufundare și ar putea servi ca luptător greu sau de noapte. Cu alte cuvinte, Ju.88 era universal. Ei bine, echivalentul sovietic l-a lăsat pe german mult în urmă în ceea ce privește raza de zbor. Cu toate acestea, razele mici de luptă au fost o problemă comună pentru majoritatea vehiculelor Luftwaffe.
He.111 a fost o aeronavă de mare succes pentru vremea sa. Și chiar mai de succes - pentru un bombardier, care, dacă este necesar, ar putea fi trecut drept un avion de pasageri. Echipajele au iubit Heinkel pentru fiabilitatea și ușurința sa de operare; în ceea ce privește eficiența luptei, nu a fost inferior concurenților săi. Dar a atins apogeul dezvoltării sale chiar înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial - a devenit seria H.
Ulterior, designul aeronavei nu s-a schimbat semnificativ; modernizarea s-a limitat la consolidarea armelor defensive și la instalarea de protecție a armurii.
Aceste îmbunătățiri au crescut greutatea aeronavei și, astfel, au „anulat” efectele creșterii puterii motorului.
Continuarea producției Heinkel care îmbătrânește rapid poate fi explicată, în primul rând, prin teama de a pierde ratele de producție. În plus, „scopul dublu” al aeronavei a făcut posibilă utilizarea destul de eficientă în scopuri de transport.
Video
Proiectarea lui He-111 a început în primele luni ale anului 1934. Rolul principal în proiectare a fost jucat de inginerii certificați Siegfried Günther și Karl Schwatzsr. Ne-111 a continuat linia începută de Ns-70: un monoplan aerodinamic curat, integral din metal, cu o piele adezivă ascunsă, cu o aripă și o coadă orizontală de formă eliptică, cu tren principal de aterizare retractabil și un loncher fix. Fuzelajul începea cu un nas transparent, unde se afla cabina navigatorului. După numeroase suflari ale modelelor în tunelurile de vânt, în 1934 a fost realizată o machetă din lemn a aeronavei. Aspectul a făcut o impresie favorabilă reprezentanților noului Minister al Aerului (RLM). Armata ia oferit lui Hsinksl să transforme avionul de pasageri într-un bombardier.
Ne-111 în funcțiune
Ne-111 în funcțiune
Bombardierul He-111 a primit botezul focului în 1936-1939. în timpul războiului civil spaniol. În primul rând, germanii au transferat patru He-111B-0 pe teritoriul controlat de Franco, avioanele și-au îndeplinit prima misiune de luptă pentru a bombarda Madridul pe 9 martie 1937. Avioanele He-111 erau în serviciu cu KG-88 al Legiunii Condor. .
Din mai 1937, în Spania, pe lângă patru He-111V-0, au funcționat 40 He-111V-1 și 25 He-111V-2. După pregătirea echipajelor spaniole, la începutul anului 1938 aeronavele au fost transferate în Forțele Aeriene ale generalului Franco. Până în acest moment, Legiunea Condor avea 45 de He-111E-1. Odată cu sfârșitul războiului în mai 1939, toate Non-111 au fost transferate spaniolilor.
Luftwaffe avea 808 He-111 în serviciu la 1 septembrie 1939, inclusiv 749 He-111P și He-111N în 21 de grupuri și un personal. Restul de 59 de avioane Non-111 erau mașini vechi de modificări E, F și J. Încă din primele minute de război, bombardierele au atacat aerodromurile poloneze, distrugând un număr semnificativ de avioane inamice la sol, distrugând pistele, clădirile aerodromurilor, combustibilul și muniția. depozite. În prima săptămână de război, Luftwaffe a obținut supremația aeriană totală. Bombardierele non-111 au atacat aproape cu impunitate spatele și liniile de comunicație ale trupelor poloneze, precum și aşezări Polonia. Majoritatea bombardierelor germane care au distrus Varșovia au fost He-111. Polonia și-a depus armele pe 6 octombrie 1939, după care a existat un decalaj în operațiunile Non-111 în Est.
Trei escadroane de bombardiere și o grupare de recunoaștere, înarmate cu He-111, au luat parte la operațiunea împotriva Norvegiei, care a început la 9 aprilie 1940. În ciuda pierderilor de la luptătorii aliați și tunurile antiaeriene, He-111-urile au oferit sprijin aerian unităților germane. în Norvegia de la prima la ultima zi campanii. Campania din Norvegia s-a încheiat cu triumful Germaniei pe 10 iunie 1940.
Până pe 10 iunie, Germania a reușit să ocupe Belgia, Olanda și o parte a Franței. Înainte de începerea campaniei în Occident, bombardierele He-111 au purtat un război de propagandă, aruncând pliante asupra inamicului.
Invazia Occidentului, care a început la 10 mai 1940, a fost susținută din aer de 641 de bombardiere He-111. Țintele atacurilor au fost nodurile de transport, aerodromurile și zonele de concentrare a trupelor. Heinkels de la KG-4 au atacat cu brutalitate Rotterdam pe 14 mai 1940, ucigând 850 civili Rotterdam. Aliații au numit raidul o „teroare de bombardare”. Franța a semnat un armistițiu rușinos cu Germania la 26 iunie 1940. Odată cu sfârșitul campaniei franceze, majoritatea He-111 au fost redistribuite pe aerodromurile din nordul Franței, Olanda și Belgia. La 13 august 1940, ziua în care a început bătălia Marii Britanii, Luftwaffe avea 463 de avioane He-111 (124 He-111R și 339 He-111H) care au fost implicate în „Raid of the Eagles”. Pe cerul Angliei au apărut rapid puncte slabe Non-111: viteză mică și arme defensive nesatisfăcătoare. Aparatele Non-111 nu au putut rezista la uragane și la Spitfires. În august, pierderile la aeronavele Non-111 s-au ridicat la 60 de aeronave. În septembrie, Luftwaffe a fost nevoită să treacă de la raidurile de zi la cele de noapte. Noaptea, bombardierele erau mai puțin vulnerabile la apărarea aeriană britanică, dar precizia lor de bombardare a scăzut brusc. Mai multe He-111, echipate cu sisteme de ghidare radio, au fost folosite ca lideri. De obicei a fost folosit sistemul X-Gerate, ulterior a fost folosit sistemul Y-Gerate. Între timp, pierderile Luftwaffe în bombardiere au continuat să crească. În primele trei luni ale anului 1941, aproximativ 150 de non-111 au fost pierdute.
În timpul „blitz-ului nocturn”, din septembrie 1940 până în mai 1941, aviația germană a bombardat Londra, Coventry și alte orașe britanice. În ajunul campaniei din Est, majoritatea bombardierelor Luftwaffe au fost redistribuite pe aerodromurile din est, iar avioanele He-111 din cele rămase în Vest au început să fie folosite pentru a combate transportul inamic. Mai târziu, Non-111 a fost înlocuit în acest rol de Ju-88 și Do-217 mai moderne.
În decembrie 1940, 76 de bombardiere He-111 din trei grupuri au fost transferate din Norvegia în Sicilia. De aici, din ianuarie 1941, avioanele au început să efectueze raiduri în Malta. Mai multe bombardiere torpiloare He-111 modificate au vânat nave și vase aliate în Marea Mediterană. Raidurile asupra Maltei și lupta împotriva navelor inamice au continuat în 1942. Aparatele Non-111 au obținut un oarecare succes cu prețul unor pierderi grele. De la sfârșitul anului 1941, avioanele Non-111 au operat în Africa de Nord în interesul trupelor lui Rommel, dar astfel de zboruri au fost sporadice.
Un grup de non-111 a luat parte la campania din Balcani - ocuparea Iugoslaviei și a Greciei. Bombardierele au atacat concentrațiile de forță de muncă și echipamente, aerodromurile și liniile de comunicație. Campania sa încheiat cu succes pentru germani în mai 1941.
În Operațiunea Barbarossa, Luftwaffe a desfășurat 212 He-111H și două He-111P din 13 grupuri de bombardiere. Au fost 11 non-111 în trei escadroane de recunoaștere meteorologică desfășurate pe Frontul de Est. La scurt timp după 22 iunie, încă doi He-111 Geschwaders înarmați au fost transferați la Est din Vest. Cele non-111 au constituit cea mai mare parte forțe de atac Luftwaffe, care a bombardat Moscova și Leningradul în vara și toamna anului 1941.
Pe măsură ce trupele germane au avansat mai adânc pe teritoriul Uniunii Sovietice, rutele de aprovizionare s-au prelungit. Drumurile teribile rusești au făcut foarte dificilă livrarea a tot ceea ce era necesar pentru a lupta împotriva războiului, inclusiv a pieselor de schimb pentru bombardierele He-111. Calitatea aerodromurilor de pe Frontul de Est, ca să spunem ușor, a lăsat mult de dorit. Ca urmare, defecțiunile trenului de aterizare de pe He-111 au devenit obișnuite. Pentru a reduce probabilitatea defecțiunilor lonjerelor, a fost necesar să se reducă încărcătura cu bombe și rezervele de combustibil ale aeronavei.
La începutul anului 1942, Non-111-urile desfășurau în principal operațiuni de transport pentru a alimenta unitățile germane încercuite. În vara anului 1942, He-111 de la KG-100 au bombardat cu succes cetatea Sevastopol folosind bombe de 1700 kg și 2500 kg. În noiembrie 1942, Armata a 6-a a lui Paulus a căzut în cazanul de lângă Stalingrad - a început o altă campanie de aprovizionare a trupelor încercuite. Comandamentul Luftwaffe a alocat aproximativ 300 de He-111 pentru a furniza armata lui Paulus. Podul aerian nu a funcționat. Motivul eșecului a fost vreme rea, distanța aerodromurilor de la Stalingrad și Apărarea aeriană sovietică. Pierderile au crescut pe măsură ce Armata Roșie și-a întărit încercuirea. Ultimul aerodrom din interiorul perimetrului apărat de Armata a 6-a s-a pierdut pe 22 ianuarie 1943. Acum avioanele germane nu mai puteau ateriza în interiorul cazanului, iar marfa a fost livrată doar cu parașuta și nu se vorbea despre evacuarea răniților. Până când Armata a 6-a s-a predat pe 2 februarie 1943, Luftwaffe a pierdut 490 de avioane la Stalingrad, inclusiv 165 de avioane He-111.
He-111 a dominat bombardierele Luftwaffe pe frontul de est și în 1943 Heinkels au încercat să bombardeze fără prea mult succes. centre industriale situat adânc în spate, iar în iulie 1943 a luat parte la bătălia de pe Bulge Kursk. Creștere bruscă cantitate si calitate luptători sovietici a dus la o creștere a pierderilor în rândul bombardierelor Luftwaffe. La sfârșitul anului 1943, unitățile armate Non-111 au fost retrase de pe front în Polonia pentru odihnă și reînnoire.
În 1944, avioanele Non-111 au fost folosite din ce în ce mai mult nu ca bombardiere, ci ca avioane de transport și remorcare de planoare, înlocuind învechitul Ju-52/3m în acest rol. Ei au zburat cu misiunile de bombardare He-111 doar noaptea, deoarece Luftwaffe pierduse supremația aeriană. Unul dintre rarele succese a fost un raid nocturn pe 22 iunie 1944 pe aerodromul din Poltava, unde aveau sediul. bombardiere americane B-17. Aproximativ 40 de „Fortărețe zburătoare” care au aterizat în Ucraina după raidul navetei asupra Germaniei au fost distruse.
La sfârșitul anului 1944, Luftwaffe avea 440 de He-11 pe Frontul de Est (doar 260 dintre ele erau considerate pregătite pentru luptă). Până la sfârșitul războiului, non-111 au fost folosite în principal ca transport. În decembrie 1944 - februarie 1945, avioanele Non-111 au efectuat zboruri către Budapesta, avioanele au livrat marfă acolo și au evacuat răniții înapoi. La începutul anului 1945 au fost efectuate aceleași zboruri către Breșlau, înconjurate de trupe sovietice. Ultimele nouă He-111 pregătite pentru luptă au fost dezactivate de echipajele lor pe un aerodrom din Bavaria pe 8 mai 1945.
He-111E-1 (V4+AB) este unul dintre puținele He-111 timpurii rămase în Luftwaffe la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. În septembrie 1939, bombardierul a luat parte la campania poloneză ca parte a I/KG-1 „Hindenburg”.
Non-111Р-2 (F) de la KG-55 „Greif” Franța, sfârșitul anului 1940. Inferioară și suprafete laterale Avioanele au fost vopsite în negru. Pe partea laterală a fuzelajului există semne „în formă de pește” care indică 80 de misiuni de luptă.
Non-111N-6 (1H+HN) de la l/KG-26 „Lowengeschwader”, svastica de pe coada verticală a fost pictată din motive necunoscute. În timpul bătăliei Marii Britanii, 1st Staffel al Escadrilei 26 a operat de pe aerodromul Stavanger Sola din Norvegia.
Catastrofă
Heinkel 111 din escadronul de recunoaștere cu rază lungă s-a prăbușit pe 16 decembrie 1944 din cauza condițiilor meteorologice.
Purta un grup de sabotaj. Numărul aeropurtat 81-7 D7+GP din grupul de recunoaștere meteorologică Westa 6.
Avionul a rămas pe loc, fiind sfâșiat încet de localnici.
Grup de sabotaj
În avion erau:
- uffz. Hubert Rauch (F) Ucis
- Oblt. Wilhelm Schauen (B) Ucis
- uffz. Hermann Preindl (Bf) Ucis
- Fw. Friedrich Windhorst (Bm) Ucis
- Sonderfuhrer Alexander Althausen ucis
- to sovjetiske agenter som begge Killed (doi agenți sovietici)
Sonderfuhrerul Alexander Althausen a fost șeful Abwehrgruppe 164.
Abwehrgruppe 164 a fost creat în mai 1944 în oraș. Nikolaikene (Prusia de Est) și repartizat la cea de-a 20-a Armată Germană de Munte care operează în Finlanda. Poșta de câmp nr. 17668. Șeful Abwehrgruppe 164 a fost Sonderführer Althausen.
Până în septembrie 1944, grupul era situat la 9 km de munte. Rovaniemi, la 200 - 300 m de drumul spre munte. Ranua, în cazarma standard germană.
Grupul a efectuat lucrări de recunoaștere împotriva unor părți ale Frontului Karelian, trimițând agenți instruiți în școlile de informații din Varșovia, Petsen și alte germane care operează în statele baltice.
În unele cazuri, agenții au fost recrutați din prizonierii de război sovietici în lagăre din Finlanda, în special în munți. Rovaniemi.
În grup, agenții erau îmbrăcați în uniformă soldați germani fără bretele de umăr Au fost instruiți pentru condițiile din nord. Au studiat topografia, recunoașterea, structura și armamentul unităților Armatei Roșii, armele de calibru mic și radioul și s-au antrenat intens în schi.
În septembrie 1944, grupul s-a mutat în oraș. Inari, în octombrie 1944 - pe alocuri. Alte (Norvegia), iar apoi la munte. Narvik.
De unde a venit avionul, plin de nemți, purtând uniforme germane și agenți Abwehr? La urma urmei, el zbura din adâncurile teritoriului neocupat sovietic. Se știe unde: aerodromul Banak din nordul Norvegiei, actualul Lakselv, unde avea sediul. Și apoi apar povești despre aerodromuri secrete, stații meteo și baze germane din regiunea Arhangelsk și pe Novaia Zemlya. Arată prea fantastic pentru a fi crezuți necondiționat, dar nu există alte versiuni.
Caracteristicile de performanță ale lui He.111 H-16 (aceasta este modificarea în Munții Khibiny) permit astfel de zboruri: raza practică este de 2500 km cu o sarcină de 3000 kg. Într-o linie dreaptă de la Lakselv la Golful Belushya - mai puțin de o mie de km, cam la fel - până la periferia de est a regiunii Arhangelsk. Adică în conditii ideale ar putea zbura cu ușurință înainte și înapoi chiar și fără alimentarea cu combustibil. În acest caz, se poate explica de ce a încercat să zboare peste Munții Khibiny - Murmansk și Kandalaksha erau acoperite de avioane de apărare aeriană și de luptă.
Detectare
Potrivit primei versiuni, avionul a fost găsit de geologi. Cadavrele (oase și cranii) au fost îngropate în fundul râului.
Potrivit celei de-a doua versiuni, el a fost găsit de copiii din localitate. Prima publicație despre această aeronavă a fost în „Twice Two” în anii 90. A fost un interviu cu o femeie Apatitch care a fost una dintre primele care a fost la Heinkel prăbușit, ea este încă în viață și, sper, sănătoasă, o cheamă Taisiya Konstantinovna Mosolova.
Primii care au ajuns la locul dezastrului au fost băieții din sat (din satul Zheleznodorozhny, lângă stația Apatity). Printre ei era fratele ei, Yuri. Băieții au târât pistoale în sat, pe care le-au găsit de la echipaj. T.K. Mosolova și-a amintit fără tragere de inimă și nervos această poveste. Dar ea a afirmat categoric că nu au existat cadavre la locul accidentului din Soviet uniforma militarași a spus că este o prostie. Potrivit amintirilor ei, avionul a fost rupt în trei părți mari. Erau cinci sau șase cadavre, deja în descompunere. Și acest lucru nu se potrivește cu numărul indicat în surse, care vorbesc despre 4 membri ai echipajului, comandantul școlii de recunoaștere Althausen și „doi agenți”, și cu atât mai mult această poveste pare mai misterioasă dacă luăm în considerare informațiile din articolul de ziar „Acasă prin Abwehr” din Buletinul Murmansk , care raportează două grupuri de recunoaștere, pe lângă A. Althausen, la bordul acestui „zbor” - de 3 și 2 parașutiști.
Totul sugerează că Hitler a câștigat prima sa bătălie fără sânge în 1938 datorită Luftwaffe. Injecțiile de numerar uriașe și de mai mulți ani și-au făcut treaba - până în 1938 Germania devenise un stat suficient de puternic pentru a-și permite să încalce Pactul de la Versailles. În urma succesului Anschluss-ului Austriei, Hitler a pus o altă problemă Europei sub forma unei pretenții asupra Sudeților - o parte a Cehoslovaciei care se învecinează cu Germania, provocând criza de la München în septembrie 1938, mai cunoscută în țara noastră ca Munchen. Acord.
În acest moment eu însumi III Reich stătea în pragul politicii şi criză economică iar în caz de război, Germania nu ar dura mai mult de câteva săptămâni. Nu a intrat în război în 1938, deoarece guvernele europene au fost paralizate de frica de Luftwaffe și, mai ales, de bombardierele germane. Potrivit aliaților, niciun stat european lider, cu atât mai puțin „un fel de” Cehoslovacie, nu ar putea rezista loviturii bombardierelor germane.
La momentul acordului de la München, Luftwaffe avea 3.200 de avioane, inclusiv 1.235 de bombardiere. Baza forței germane de bombardiere a fost 570 He 111, care erau înarmați cu opt regimente de bombardieri: KG 152, 154, 155, 157, 253, 254, 257 și 355. KG 154 "Boelcke" (fostul KG He 1511) zboară din iarna anului 1936 a anului. Dacă comparăm forțele Luftwaffe cu forțele Forțelor Aeriene Aliate, comparația nu ar fi în favoarea Germaniei. La urma urmei, Franța avea 3.650 de avioane. Anglia - 3300. și Cehoslovacia 1500. Din această armată aeriană aliată, erau 4050 de avioane pe prima linie, inclusiv 1850 de bombardiere. Desigur, aeronavele aliate erau deja depășite, dar superioritatea numerică era încă de partea lor.
Dar guvernele Franței și Angliei au fost rupte de experiența războiului din Spania și de avertismentele consilierilor lor. Șeful de stat major al RAF, Sholto Douglas, se temea din ce în ce mai mult de germanii Heinkel în fiecare zi, iar comandantul AdA francez, generalul Vuillemin, și-a convins prim-ministrul că aviația franceză va înceta să mai existe în câteva zile de la război. . Dar amândoi au fost depășiți de colonelul Charles Lindbergh (Lindbergh era un american cu opinii pro-naziste și un susținător înfocat al teoriei Douhet. Pentru Germania fascistă activitatea sa din toamna anului 1938 a fost de neprețuit), care, cu orice ocazie, și-a pălit interlocutorii cu fapte fictive despre puterea Luftwaffe, care, potrivit lui, nu putea doar să elimine forțele aeriene ale Angliei și Franței, dar și să transforme capitalele ambelor țări în cenușă și să le distrugă statulitatea. Miniștri șantajați, înspăimântați de viziunile unor hoarde de bombardieri germani care înnegrisc în mod metodic Londra și Parisul, s-au prăbușit și i-au dat Cehoslovacia lui Hitler.
Dacă Führer-ul avea vreo onoare, ar fi trebuit să-i îmbogăţească pe Ernst Heinkel şi pe fraţii Gunther pentru faptul că bombardierii lor au câştigat această bătălie politică (He 111 şi-a câştigat faima mai ales în timpul război civilîn Spania. Pentru public, acest avion a devenit un simbol al masacrelor din Guernica și Barcelona (3.300 de civili uciși). Prin urmare, când vorbeau despre bombardierele germane la acea vreme, se refereau, în primul rând, la He 111.
Hidroavion pentru submarin
În lipsa radarului, submarinul avea o nevoie urgentă de a avea propriul avion de recunoaștere.
Fabrica de aviație a lui Karl Kaspar. Întâlnirea celor trei parteneri - Kaspar, Christiansen și Heinkel - a durat mai bine de o oră. Am discutat despre ce ar trebui să proiecteze Heinkel. Am cântărit toate argumentele pro și contra. Argumentele lui Christiansen erau convingătoare. Am decis să construim două exemplare ale aeronavei pentru Marina americană. Dar marinarii de peste mări aveau cerințe speciale - aeronava trebuie plasată dezasamblată într-un mic container cilindric pe un submarin. Diametrul său este de doar un metru și jumătate, iar lungimea sa este de șase metri. Era ceva la care să se gândească Heinkel și tinerii săi asistenți. Desigur, avionul trebuie să fie mic, cu un singur loc.
Hidroavion U1 ușor de detașat pentru Marina SUA
Dar a existat o altă cerință foarte importantă din partea clientului - aeronava trebuie să fie dezasamblată și asamblată în timp minim. Prin urmare, cutia cu aripi pentru biplan, cu barele și bretele sale, a fost respinsă definitiv. Heinkel avea deja propriul prototip. În 1917, a proiectat și construit o barcă zburătoare care putea fi dezasamblată cu ușurință pentru transport într-un container submarin sub presiune. Aripa sa scurtată inferioară era deja în consolă.
Vedere generală a hidroavionului U2 și plasarea acestuia într-un container submarin
Și numai cel de sus a fost asigurat suplimentar cu două lonjeli laterale. Acum i-au fost la dispoziție desenele ambarcațiunii W 20, dar Heinkel a mers mai departe. Pentru a reduce și mai mult timpul necesar pentru dezasamblare și asamblare, a decis pentru prima dată să proiecteze un biplan fără bare. Aripa superioară a fost atașată cu mai multe șuruburi la fuzelaj de sus, iar aripa inferioară de jos. Rezistența la încovoiere a aripilor a fost testată într-un mod simplu. Consola fixă susținea greutatea a unsprezece bărbați cocoțați pe ea.
O stea Siemens cu cinci cilindri, cu o putere de doar 50 CP. era usoara si asigura aeronava cu viteza de 120 km/h. Pentru instalarea dezasamblată într-un container cilindric, un design de hidroavion pe două flotoare, care au fost asigurate cu încuietori cu închidere, era mai potrivit. S-a dovedit că patru mecanici, după mai multe sesiuni de antrenament, puteau dezasambla avionul pentru a-l plasa într-un container în douăzeci și două de secunde și îl pot asambla în treizeci și unu. Așa s-a născut U 1. reprezentanți americani au fost încântați și două avioane au navigat peste ocean.
Apropo, la acea vreme Heinkel nu era singurul care construia o aeronavă pentru un submarin. Încercarea japonezilor de a construi o aeronavă similară pentru un submarin s-a încheiat cu un eșec complet; hidroavionului japonez a avut nevoie de un timp inadmisibil de mult pentru a se „asambla” într-un avion de luptă.
Japonezii, nu fără ajutorul lui Christiansen, au auzit de comanda americană pentru un minunat hidroavion Heinkel, ușor dezasamblat și au cerut orice bani pentru a le construi două dintre ele, dar cu echipament adițional. Clienții au fost de acord cu mărirea dimensiunilor containerului. Și cu același motor, hidroavionul „japonez” U2 s-a dovedit a fi cu 60 kg mai ușor. De asemenea, a zburat bine, iar două dintre copiile sale au fost vândute și livrate cu succes în Japonia.
Ulterior, cu banii - valuta primiți din vânzarea aeronavelor, Heinkel și-a putut organiza propria companie, părăsind Kasper.
compilat pe baza materialelor din cartea lui Leonid Antselovici „The Necunoscut Heinkel - Forerunner of the Jet Age”
Articole
Rețineți că „armadas” germane de bombardieri au fost cele care au speriat Europa și i-au forțat să facă concesii politice lui Hitler. În aceste condiții, încercarea de a-și crea propriul bombardier „armada” în URSS (vezi pagina de pe TB-4) cu greu ar trebui să fie considerată o amenințare la adresa securității Europei.
Și din nou, vă rugăm să rețineți, „dolarii” americani i-au permis lui Heinkel să-și creeze propria companie și, ulterior, să creeze He 111, care a înspăimântat atât de mult Europa...
La începutul anilor 1930, compania germană de transport aerian Lufthansa a comandat lui Heinkel o aeronavă de pasageri de mare viteză capabilă să transporte zece persoane în plus față de echipaj, cu o viteză de aproximativ 320-350 km/h. Au fost impuse cerințe speciale privind siguranța zborului; în special, dacă unul dintre motoare se defecta, avionul trebuia totuși să zboare la destinație.
Dându-și seama că costul contractului cu Lufthansa este puțin probabil să acopere costurile de dezvoltare și construcție a aeronavei, designerii Junkers, frații Siegfried și Walter Ponter, sub conducerea lui Karl Schwerzler, au creat un nou avion de linie He-111, ținând cont utilizarea lui ca bombardier. Această previziune s-a dovedit a nu fi deloc de prisos - Lufthansa a achiziționat doar 6 (șase!) avioane. Și Luftwaffe - 7300. În plus, 236 de bombardiere He-111N au fost fabricate în Spania sub licență.
Avionul prototip Heinkel He-111 VI a decolat pentru prima dată pe 25 februarie 1935 și deja la sfârșitul aceluiași an, compania Junkers a primit o comandă de la Luftwaffe pentru o serie de 10 avioane în versiunea bombardier pt. teste de zbor.
Prima modificare de producție a bombardierului a fost desemnată Non-111B-1 și a fost pusă în producție la o fabrică special construită din orașul Oranienburg. La sfârșitul În 1936, primele He-111B-1 au intrat în escadrile de bombardiere, iar până în mai 1937, rata de producție a He-111B era de 100 de vehicule pe lună.
Ca și în multe exemple de germană echipament militarÎn acei ani, principalul teren de încercare pentru He-111 a fost Spania, cuprinsă de război civil. Legiunea Germană Condor a folosit prima modificare de producție a He-111B-1 și modificarea He-111B-2, care a apărut în aprilie 1937, cu motoare DB 600CG de 950 de cai putere cu injecție directă de combustibil în cilindri.
Bazat experiență de luptă Au fost aduse modificări radicale în designul aeronavei. În primul rând, așa-numita „cabină de vizibilitate integrală” a fost situată în partea din față a fuzelajului. În aceasta, care nu iese din contururile fuzelajului și are suprafata mare Carlinga vitrata conținea scaunele navigatorului-bombardier și ale pilotului. În partea din față a cockpitului se afla un post ocupat de navigatorul-bombardier în timpul lupta aerianași bombardament.Pe lângă dispozitivele de ochire, aici a fost instalată și o mitralieră MG 15 de 7,92 mm. În zbor, navigatorul-bombardier era amplasat pe un scaun instalat în dreapta scaunului pilotului, fără a-i împiedica vederea înainte.
În loc de viziere, cabina de pilotaj a tunarului de sus a fost echipată cu un capac glisant transparent, care acoperea aproape în întregime trăgătorul în zbor. În loc de un suport ventral pentru pușcă, pe care echipajele He 111 au încercat să nu îl folosească în timpul luptei din Spania, deoarece a creat o rezistență aerodinamică ridicată, a fost montată o gondolă aerodinamică cu o mitralieră MG 15 de 7,92 mm. La modificările ulterioare, încă două astfel de pe părțile laterale ale fuselajului au fost instalate mitraliere.
Tunnerul operator radio (tunner de sus) era protejat în spate de o placă verticală de oțel de 8 mm grosime, instalată în planul cadrului în partea superioară a fuzelajului. Tunerii de pe suporturile puștii de bord au fost protejați de plăci de 3 mm cu secțiune transversală în formă de F instalate vertical în apropierea fiecărei mitraliere. Fiecare dintre aceste plăci a fost instalată astfel încât să protejeze capul și trunchiul trăgatorului de deteriorarea din partea din sectorul din spate către care era îndreptată mitraliera.
Tunerul ventral în poziție de luptă se afla într-o gondolă de mitralieră, a cărei podea și pereții laterali erau căptușiți cu plăci de blindaj de 6 mm. În plus, a fost protejat de un scut de armură pliabil de 8 mm și o placă staționară de 8 mm instalată în fața acestuia. Astfel, în total, a fost asigurată protecție pentru acest trăgător în spate într-un con de aproximativ ±30° față de axa longitudinală a aeronavei.
Produse în peste 70 de variante, bombardierele He-111 au fost în serviciu cu escadrile de luptă Luftwaffe din prima până în ultima zi a războiului. Și deși au fost invariabil populari în rândul piloților germani pentru vizibilitatea lor excelentă din carlingă, fiabilitate, stabilitate bună și controlabilitate în toate modurile de zbor, eficiența utilizării în luptă a acestor aeronave a scăzut constant. Acest lucru poate fi explicat printr-un fel de stagnare în dezvoltarea caracteristicilor tactice de zbor ale He-111 pe fundalul progresului general rapid al tehnologiei aeronavelor în anii de război. Dacă înainte de al Doilea Război Mondial și în perioada sa inițială, caracteristicile He-111 erau destul de comparabile cu caracteristicile aeronavelor similare ale principalelor puteri aviatice ale lumii, atunci în a doua perioadă a războiului, în ciuda instalării pe avioane din ce în ce mai multe motoare puternice, practic nu a existat nicio îmbunătățire a performanței. Pe de o parte, aproape întreaga creștere a puterii motorului a fost „devorată” de armele defensive în continuă creștere și armura suplimentară, iar pe de altă parte, caracteristicile de proiectare ale aeronavei au început să afecteze aripa. suprafata mare, conceput în esență pentru avion de pasageri, a creat prea multă rezistență aerodinamică.
Păstrarea He-111 în producție până la sfârșitul anului 1944 s-a datorat, în mod evident, dorinței comandamentului Luftwaffe de a preveni o scădere a producției de avioane de luptă, ceea ce a fost inevitabil în timpul tranziției la producția unui nou tip de aeronave. . În plus, pe lângă faptul că au fost utilizate în scopul lor, bombardierele He 111 au îndeplinit o gamă largă de alte sarcini - de la remorcare planoare și aterizare. atacuri aerieneînainte de a transporta şi de a lansa avioane cu proiectile VI şi bombe de planare Hs 293. Aici de mare viteză iar manevrabilitate nu era necesară.
Date tehnice Heinkel He-111N-16
- Echipaj: 5 persoane
- Greutate maximă la decolare: 11.400 kg
- Dimensiuni: lungime x inaltime x anvergura aripilor: 16,40 x 4,00 x 22,60 m
- Centrală electrică: număr de motoare x putere: 2 x 1350 CP. Cu.
- Viteza maxima de zbor; la o altitudine de 6000 m: 435 km/h
- Viteza de urcare: 2,4 m/s
- Tavan de serviciu: 8500 m
- Raza de zbor: 1950 km
- Armament: 1 tun MG FF de 20 mm, 1 mitraliera MG 131 de 13 mm, 6 mitraliere MG 15 x 7,92 mm, MG 81
Caracteristicile de design ale He-111
- Unitate clasică de coadă cantilever, toate avioanele au formă eliptică, cârmele sunt echipate cu trimmere;
- Fuzelajul semi-monococ integral din metal avea o secțiune transversală ovală, pielea era din duraluminiu neted;
- Suportul ventral al puștii a fost înarmat cu două mitraliere MG15 de 792 mm, acestea fiind deservite de tunnerul inferior;
- Cabina pistolerului de sus este protejată de o vizor transparent; aici este instalată o mitralieră MG15 de 792 mm.
- Aripa metalică cu două spate cu piele de lucru constă dintr-o secțiune centrală dreptunghiulară, solidară cu fuselajul și două console detașabile;
- Carlinga, care nu ieșea din contururile fuselajului, avea o suprafață mare de sticlă; aici erau instalate toate instrumentele necesare de navigație și ochire, precum și echipamente radio.
- Motor Jumo 211 cu o putere de 1350 CP. Cu. elice cu trei pale, pas variabil în zbor;
- Structurile principale ale trenului de aterizare pe roți în zbor au fost retractate în compartimentele nacelei motorului, pneumatice cu profil larg presiune scăzută a permis operarea aeronavei pe aerodromuri neasfaltate;
Modificări He-111
Până la sfârșitul anului 1944, când producția lui He 111 a fost întreruptă, au fost dezvoltate și produse în serie următoarele modificări principale și variantele acestora:
Nu 111A- un lot de 10 avioane cu motoare BMW VI60 Z de 660 de cai putere, testate la Rechlin în 1936.
Nu 111V- prima modificare de serie, produsă din 1936. Opțiuni principale:
Nu 111V-1 - bombardier cu motoare DB 600Aa, apoi cu DB 600C. Greutate maximă la decolare 9323 kg, sarcină bombe 1500 kg.
Nu 111V-2 - bombardier cu motoare DB 600CG, greutate maxima la decolare - 10.008 kg, sarcina bombei - 1.500 kg.
Nu 111C- o aeronavă de pasageri, șase aeronave au fost transferate către Lufthansa Airlines, două către grupul aerian de recunoaștere Rovel pentru efectuarea de operațiuni secrete de recunoaștere.
Nu 111D- dezvoltat în 1937. Bomber cu motoare DB 600Ga și un design al aripii ușor modificat.
Nu 111E - dezvoltare ulterioară modificarea „D” cu motoare Jumo 211A-1 (1000 CP). În 1938, versiunile E-1, 3.4 au fost produse cu o încărcătură de bombă crescută la 1600-2000 kg. Varianta E-5 avea un rezervor de combustibil suplimentar în interiorul fuzelajului.
Nu 111F- un bombardier dezvoltat în 1938 cu o aripă He 111G și motoare Jumo 211A-3, sarcina bombei era de 2000 kg. Au existat variante:
Ne 111F-1 - versiunea de export, 24 de bombardiere He 111F-1 au fost livrate în Turcia.
Ne 111F-4 - varianta pentru Luftwaffe au fost fabricate 40 de avioane.
Nu 111G - avioane militare de transport, convertit de la avioanele Lufthansa. Avioanele sunt echipate cu o nouă aripă cu un design simplificat.
Nu 111H- semnificativ diferit de modificări anterioare bombardier cu motoare Jumo 211A cu o putere de 1100 CP. Cu. Au fost produse următoarele opțiuni:
Nu 111N-1- prima versiune de producție a modificării „N”.
Nu 111N-2- o versiune care a apărut în 1939 cu motoare Jumo 211A-3 și arme defensive îmbunătățite.
Nu 111N-3- un bombardier produs în cantități mari pentru a combate navele inamice, protecția blindajului a fost întărită și a fost instalat un tun de 20 mm în gondola ventrală și două mitraliere de 7,92 mm în geamurile laterale din partea mijlocie a fuzelajului; power point a constat din două motoare Jumo 211D-1 (1200 CP).
Nu 111N-4- optiune cu suporturi ventrale pentru bombe pentru suspendarea exterioara a bombelor si torpilelor.
Ne 111N-5- similar cu N-4, dar cu un rezervor suplimentar de combustibil pentru fuzelaj.
Ne 111N-6- un bombardier produs în număr mare de la sfârșitul anului 1941 cu protecție sporită a blindajului, în special, răcitoarele de ulei situate deasupra motoarelor erau protejate deasupra cu plăci de blindaj de 5 mm, iar în spate de o placă de 8 mm, care era și un amortizor de răcire a uleiului. Radiatoarele de apă au fost protejate de plăci de 5 mm montate vertical în spatele caloriferelor. Greutatea totală a armurii instalate pe aeronavă a fost crescută la 315 kg.
Nu 111H-7, 9 - asemănător cu opțiunile N-6, diferă doar în unele detalii de echipare.
Nu 111N-8- bombardierele variantelor H-3 și H-5 au primit această denumire după ce au instalat garduri în formă de V pe ele pentru a proteja corpul aeronavei și elicele în ciocniri cu cablurile baloanelor de baraj. Acest dispozitiv nu s-a justificat, iar bombardierele H-8 au fost transformate în planoare de remorcare și ținte H-8/R2.
Nu 111N-10- un bombardier de noapte bazat pe N-6, cu protecție suplimentară pentru blindaje și un dispozitiv pentru depășirea barierelor balonului.
Nu 111N-11- un bombardier model din 1942 cu o schemă de armură modificată în comparație cu N-6: tunnerul de sus are sticlă rezistentă la glonț instalată deasupra mitralierei și pe laterale, montată în cadrul ecranului, iar despărțirea blindajului a fost mărită datorită montarea unei plăci de 8 mm pe partea stângă a acesteia, care este o continuare a plăcii semicirculare superioare. Aeronava era echipată cu motoare Jumo 211F-2 îmbunătățite (1340 CP). Pentru a oferi oportunitatea utilizare în luptă Nu 111 în timpul zilei, armele defensive au crescut la șapte arme. Sarcina bombei 2000 kg.
Nu 111N-12.15- un bombardier produs în 1943, echipat pentru a lansa trei bombe Hs 293 pentru a combate navele aliate în Marea Mediterană și Golful Biscaya. Echipamentul special a constat din radare FuG 230b și FuG 203b.
Ne 111N-14- dezvoltat în 1944, aeronava lider pentru ghidarea bombardierelor către țintă a fost o dezvoltare ulterioară a variantei H-10.
Nu 111N-16- un bombardier produs în cantități mari din 1943, armele mobile de apărare constau dintr-un tun de 20 mm, o mitralieră de 13 mm și șase mitraliere de 7,92 mm. În plus, în fuzelajul din spate a fost instalată o mitralieră fixă de 7,92 mm. Sarcina bombei a fost de 2500 kg; cu ajutorul acceleratoarelor de pornire cu pulbere, aceasta putea fi crescută la 3250 kg. Au fost execuții: Nu 111H-16/ R1 cu o turelă ventrală rotativă, Nu 111H-16/ R2 - remorcare planor și Ne 111H-16/ R3 - aeronave de ghidare.
Nu 111N-18-dezvoltarea în continuare a He 111N-16/R3, o aeronavă de ghidare de noapte cu opritoare de flăcări pe țevile de evacuare.
Nu 111N-20- o aeronavă polivalentă produsă din 1943, au existat versiuni: avion de transport și aterizare.
Nu 111H-20/ R1 , bombardiere de noapte și remorchere cu planor Nu 111H-20/ R2, 3 , un bombardier echipat cu un sistem de amplificare a motorului GM-1 cu suporturi pentru bombe pentru suspendarea exterioară a douăzeci de bombe de 50 kg Nu 111H-20/ R4 .
Nu 111N-21- dezvoltarea în continuare a He 111H-20/R3 cu motoare Jumo 213E-1 (1750 CP) cu compresoare în două trepte. Viteza maximă de zbor a fost de 477 km/h, încărcarea bombei a fost de 3000 kg. Au fost produse într-o versiune similară cu N-20.
Nu 111H-22- dezvoltat în 1944, avionul de transport al rachetelor V-1 (V-1 sau Fi 103).
Ne 111N-23- analog lui He 111H-20/R1 cu motoare Jumo 213 (1776 CP).
Nu 111J- o serie de 90 de bombardiere torpiloare cu motoare DB 600CG lansate în 1938.
Utilizarea în luptă a Heinkel Xe-111
Livrările He-111B către unitățile de luptă Luftwaffe au început în primele luni ale anului 1937. Aproape simultan, la mijlocul lunii februarie 1937, primele 4 astfel de aeronave au ajuns în Spania. Până în luna mai, două detașamente înarmate cu He-111B luptau deja în Legiunea Condor. Un total de 95 He-111В-1/В-2 și 35 He-111Е-1 au fost trimise în Spania, aducând o contribuție semnificativă la victoria franquistilor.
Livrările către Spania nu au afectat planurile de rearmare ale Luftwaffe - până la criza de la München din 1938, existau 13 grupuri înarmate cu He-111 (570 de avioane) - acest tip a devenit cel mai popular bombardier Luftwaffe. Până la 1 septembrie 1939, acest număr a ajuns la 808 aeronave (inclusiv 749 noi He-111Р și Н). Un total de 23 de grupuri au fost înarmate cu ei. Majoritatea covârșitoare dintre ei au fost aruncați împotriva Poloniei. Primele ținte ale lui Heinkel au fost aerodromurile, apoi atenția s-a mutat către alte ținte și infrastructură militară, iar din 16 septembrie, avioanele He-111 au luat parte la bombardarea zonei Varșoviei. Cele mai intense raiduri au fost pe 24 și 25 septembrie, la care au participat un total de 400 de avioane. He-111 pierderi pentru Campanie poloneză se ridica la aproximativ 30 de mașini.
În Occident, din 26 septembrie 1939, He-111 au fost folosite pentru raiduri ocazionale pe nave britanice, iar din ianuarie 1940 a lansat atacuri sistematice împotriva transportului maritim în Canalul Mânecii. Cea mai activă participare a He-111 la Operațiunea Weserubung pentru capturarea Danemarcei și Norvegiei - 7 grupuri cu astfel de avioane au fost alocate inițial pentru aceasta (aproximativ 200 de avioane - aproximativ în proporții egale de He-111Р și He-111Н). Încă din primele ore de operațiune, unele dintre aeronave au fost relocate pe aerodromurile capturate din Norvegia, lansând operațiuni împotriva flotei britanice. Weserübung a costat Luftwaffe 61 de He-111 pierdute, dar sarcina a fost finalizată - Germania era ferm înrădăcinată în Scandinavia.
Pentru Blitzkrieg-ul din Vest, Luftwaffe a alocat 1.120 de bombardiere bimotoare, dintre care 688 erau He-111. Conform schemei deja dovedite, aeroporturile inamice au fost atacate mai întâi. În special, escadronul KG 4 a bombardat aerodromurile olandeze, iar grupul II/LG 1 a dezactivat o bună jumătate din aviația belgiană la sol. A fost mai dificil pentru grupurile care operau împotriva țintelor din Franța - aici au întâmpinat o opoziție puternică din partea luptătorilor inamici, suferind pierderi semnificative (20 de avioane He-111 au fost doborâte pe 10 mai). Pe 14 mai, peste 50 de aeronave He-111 de la KG 54 au atacat Rotterdam, după care au operat exclusiv împotriva țintelor din Franța. Din 27 mai până pe 4 iunie, Heinkels de la KG 1, KG 4 și KG 54 au bombardat Dunkerque. La 1 iunie, aeronavele KG 53 și KG 55 au atacat Marsilia la limita razei lor. Din 3 iunie, în cadrul Operațiunii Paula, principalele eforturi de bombardare s-au concentrat pe aerodromurile inamice din jurul Parisului. În total, Luftwaffe a pierdut aproximativ 350 de avioane He-111 în timpul Blitzkrieg-ului din Vest - jumătate din puterea inițială (nivelul mediu de pierdere pentru toate tipurile de aeronave a fost de aproximativ jumătate mai scăzut).
Deja în 1940, a început înlocuirea treptată a Heinkel He-111 cu altele mai moderne. Cu toate acestea, în următoarea operațiune majoră a Luftwaffe - raidurile asupra Angliei cunoscute sub numele de „Bătălia Marii Britanii” - He-111 a continuat să fie unul dintre tipurile principale. Eforturile crescând treptat, până la începutul lui septembrie 1940, 18 grupuri Heinkel s-au concentrat în această direcție. Pe lângă bombardamente, aceștia au fost implicați și în alte operațiuni - de exemplu, în perioada 8-12 august, aeronavele He-111Р de la KG 4 au efectuat punerea masivă de mine la gura Tamisei și într-un număr de porturi britanice. Dar principalele ținte au rămas aerodromurile britanice și fabricile de avioane. Acționând asupra insulele britanice He-111 au depășit raza luptătorilor lor, ceea ce a dus la pierderi semnificative - în august, Luftwaffe a pierdut 98 de Heinkel. Prin urmare, de la mijlocul lunii, grupurile He-111 au început să fie transferate la raiduri nocturne. Din 7 septembrie, eforturile Luftwaffe s-au mutat în orașele britanice. Cel mai masiv raid a fost pe 14 noiembrie 1940 la Coventry, la care au participat 450 de bombardiere. tipuri variate. 18 He-111Н-3 din grupul KGr 100, echipate cu echipamente de radionavigație, au fost utilizate ca desemnatori de țintă. Ultimele raiduri majore au avut loc la începutul lui ianuarie 1941. În special, pe 3 ianuarie, 111 Non-111H a bombardat Cardiff-ul.
În campania balcanică din aprilie 1941, participarea lui Heinkels a fost minimă - a fost implicat doar grupul II/KG 4 cu 30 He-111Р-4. După înfrângerea Iugoslaviei și a Greciei, avioanele acesteia au pus mine lângă Alexandria. Din februarie 1941, Grupul II/KG 26, înarmat cu He-111H adaptate pentru suspendarea torpilelor, avea sediul în Sicilia. Aeronava sa a operat deasupra Mării Mediterane, iar în mai 1941, împreună cu II/KG 4, au participat la operațiunea de capturare a Cretei. 7 He-111Н-6 de la detașamentul 4./KG 4 a operat în Irak în a doua jumătate a lunii mai, susținând rebeliunea lui Rashid Ali.
Până la momentul atacului asupra URSS, Ju-88 era deja în rolurile principale în escadrile de bombardiere Luftwaffe. Forțele alocate pentru Operațiunea Barbarossa au inclus trei escadroane He-111H (aproximativ 270 de avioane): KG 53 a operat în zona Grupului de Armate Nord, și KG 27 și KG 55 - Sud, și în plus - grupul II/KG 4, care în primele saptamani de razboi a fost angajat in exploatarea porturilor de la Marea Neagra. Heinkels operau în timpul zilei, cu acoperire pentru avioane, aerodromuri de lovitură, noduri de cale ferată și alte ținte. La sfârșitul lunii iulie, escadrila KG 4 a fost concentrată pe frontul de Est în cu toata forta, a transferat încă 3 grupuri de He-111H de la alte escadroane. Dar intens munca de lupta a dus la o reducere rapidă a flotei de avioane - până la 16 august 1941, doar 135 de He-111H-uri funcționale au rămas pe frontul de est. Din 22 iulie, Heinkels a luat parte la raiduri asupra Moscovei (aeronavele KGr 100 au acționat ca indicatori de țintă, iar KG 4, KG 53 și KG 55 au bombardat). Toamna anului 1941 grupuri mici He-111Н a bombardat instalațiile industriale din orașele de pe Volga (pe 5 noiembrie, 11 avioane au bombardat Gorki, iar ulterior Iaroslavl și Rybinsk au fost atacate).
În primăvara anului 1942 în Nordul Norvegiei au desfășurat Grupurile I și II/KG 26, înarmate cu torpiloare He-111H. Al lor sarcina principala a început raiduri asupra convoaielor maritime în drum spre URSS. În perioada 26-27 mai, ei, împreună cu alte avioane și nave, au scufundat 4 nave din convoiul PQ-16, la începutul lunii iulie au participat la înfrângerea PQ-17, iar în septembrie au provocat pierderi semnificative pentru PQ-18.
Pe Frontul de Est, He-111H a fost folosit și pentru a rezolva o serie de sarcini specifice. În special, în 1942-1943. mai multe avioane au fost folosite în zborurile de luptă de noapte pentru interceptări aeronave de transport zburând în spatele german. De asemenea, din 1942, He-111N-urile au fost operate în detașamente „antiferoviare” care vânau trenuri -14(eis)./KG 27, 14(eis)./KG 3 și alte două.
Din vara lui 1942, majoritatea unităților He-111H au operat pe flancul sudic Frontul de Est, lovind în retragerea trupelor sovietice, aerodromurilor și nodurilor de cale ferată. Apoi scopul principal a devenit Stalingrad. După încercuirea Armatei a 6-a la Stalingrad, principala sarcină a lui He-111N a fost să aprovizioneze trupele în „cazan”. De la sfârșitul lunii noiembrie 1942 până la sfârșitul lunii ianuarie 1943, 165 de Heinkel au fost pierdute - mai mult de jumătate din aeronavele de acest tip folosite pentru a furniza trupele încercuite. Ulterior, misiunile de transport au ocupat un loc proeminent în activitatea de luptă a unităților He-111, dar au fost folosite și pentru bombardamente. În special, în iunie 1943, au bombardat Uzina de Automobile Gorki de patru ori și Uzina de Anvelope din Iaroslavl de două ori.
Un pumn de lovitură mare a fost concentrat de Luftwaffe pentru a participa la Operațiunea Citadelă - Bătălia de la Kursk. Acesta a inclus, în special, 9 grupuri de Heinkel, complet înarmați cu noul He-111N-16. În ciuda faptului că, până la jumătatea anului 1943, aeronava era considerată potrivită doar pentru raiduri de noapte, Heinkels a operat în timpul zilei sub acoperire de vânătoare de încredere, lovind pozițiile avansate ale trupelor sovietice.
Dintre bombardamentele întreprinse în 1944, merită menționată greva din noaptea de 22 iunie pe aerodromul Poltava, unde bombardierii americani au aterizat după un raid „navetă”. Raidul a implicat până la 200 de He-111Н de la KG 53 și KG 55, lansate la fața locului de către aeronavele He-111H-16/R3 care desemnează ținta din III/KG 4. Ca urmare a loviturii, 44 și alte 5 aeronave au fost distruse, alte 28 de vehicule B-17 și alte 28 de vehicule au fost avariate. De asemenea, a fost posibil să se distrugă rezerve semnificative de benzină pentru aviație.
Din iulie 1944, He-111H-22 modificate au început să fie folosite pentru a lansa rachete Fi 103 (V-1) în orașele britanice. Primul zbor de luptă a avut loc pe 8 iulie, când mai multe rachete au fost lansate spre Southampton, iar până la sfârșitul verii au fost lansate peste 400 de rachete (3/4 la Londra). Inițial, un grup a fost implicat în aceste operațiuni, iar până la sfârșitul anului acest număr a fost crescut la trei (o escadrilă completă de KG 53). Pierderile au fost foarte semnificative, în principal din cauza exploziilor de avioane cu proiectile. Având 101 avioane He-111H-22 la începutul lunii ianuarie 1945, în câteva săptămâni escadronul KG 53 a pierdut 77 de avioane, dintre care doar 16 au fost ca urmare a acțiunilor inamice. Până la sfârșitul războiului, He-111H-urile supraviețuitoare au fost folosite în principal ca avioane de transport.
6 avioane He-111A-0, respinse de Luftwaffe din cauza caracteristicilor de zbor prea scăzute, au fost vândute Chinei la mijlocul anului 1936. Ca parte a 19-a Bomber Air Force, ei au funcționat până aproximativ la sfârșitul anului 1937, participând la lupte cu japonezii în zona Shanghai.
După sfârșitul războiului civil, Spania a operat 58 de He-111 cu diverse modificări, iar în 1948 au început livrările de CASA 2.111 licențiate. În Turcia, care a primit 24 de avioane de transport He-111F-1 și 4 He-111G în 1938, aceste avioane au fost operate până în 1944.
În 1940, România a primit 32 de aeronave He-111H - aeronave mai vechi aduse la standardul H-3. Ei au înarmat al 5-lea Bomber Air Group, care a luat parte la ostilitățile împotriva URSS din 22 iunie 1941. În 1942, grupul a primit 30 de He-111N-6 licențiate, ceea ce a făcut posibilă compensarea pierderilor suferite. Potrivit unor rapoarte, încă 10 He-111E-3 și 10 He-111H-6 au fost livrate din Germania. După ce România a trecut de partea coaliției anti-Hitler în august 1944, 7 He-111Н a rămas în serviciu, folosit în luptele împotriva Wehrmacht-ului.
Ungaria în 1940-1944 a primit un total de 16 He-111Р, folosite doar ca aeronave de transport și recunoaștere cu rază lungă. De asemenea, au servit ca avioane de transport 2 avioane He-111N-16 primite în 1943 de Bulgaria.
În 1943, Slovacia a primit 5 He-111H, dintre care trei, ca parte a celui de-al 41-lea Bomber AE, au luat parte la luptele din Kuban în vara anului 1943. Câteva aeronave He-111H rămase pe aerodromurile cehe și slovace au fost folosite de Forțele Aeriene Cehoslovace după război sub denumirea LB-77.
În țările coaliției anti-Hitler, He-111 capturate au fost folosite în principal pentru testare. În URSS, al 132-lea BAP a fost înarmat cu astfel de aeronave în aprilie 1943, dar nu au participat la ostilități.
„Madhen fur Allen” - „o fată pentru toate” sau „o servitoare a tuturor meseriilor” - așa a fost poreclit Heinkel He-111 în Luftwaffe. Într-adevăr, acest avion a arătat abilitate uimitoare adaptarea la condițiile de luptă în schimbare. Începând a doua razboi mondial Ca principal bombardier de zi al Luftwaffe, a fost folosit cu succes și ca bombardier de noapte, bombardier torpilă, strat de mine, vânător de trenuri și transportator de rachete. Odată cu aceasta, a devenit unul dintre principalele tipuri de aeronave de transport. Fiind aproximativ egală în datele de zbor cu cea britanică, era superioară primului dintre ele în ceea ce privește echipamentele de comunicații și navigație, inferior „britanicilor” în ceea ce privește capacitatea de transport și eficacitatea armelor defensive.