Cât cântărește PPSh-ul cu cartușe? Familiar pentru toată lumea, de la tineri la bătrâni
Kozhedub Ivan Nikitich: La cele 62 de avioane germane doborâte oficial de I.N. Kozhedub în timpul Marelui Război Patriotic, ar trebui să adăugăm 2 luptători americani doborâți de el chiar la sfârșitul războiului. În aprilie 1945, Kozhedub a alungat o pereche de luptători germani dintr-un B-17 american cu un baraj, dar a fost atacat de luptători de acoperire care au deschis focul de la distanță lungă. Cu o răsturnare peste aripă, Kozhedub a atacat rapid mașina exterioară. A început să fumeze și a coborât spre trupele noastre (pilotul acestei mașini a sărit în curând cu o parașută și a aterizat în siguranță).A doua fotografie este avionul său. - La-7 I.N. Kozhedub, al 176-lea GvIAP, primăvara 1945)
2. Pokryshkin Alexander Ivanovich: Pe 24 mai, Pokryshkin a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Până atunci, doborase deja 25 de avioane inamice. Trei luni mai târziu, a primit o a doua stea de aur. În timpul luptei cu Luftwaffe în sudul Ucrainei, Pokryshkin a creat încă 18 Junkers, inclusiv două avioane de recunoaștere la mare altitudine. În noiembrie 1943, folosind tancuri de aruncare, a vânat Ju.52 care operau pe comunicații aeriene peste Marea Neagră. Peste patru zboruri în condiții meteorologice variabile, pilotul sovietic a trimis cinci avioane de transport cu trei motoare la fund.
În mai 1944, Pokryshkin a fost numit comandant al Diviziei a 9-a Gărzii Aeriene, dar, în ciuda poziției sale înalte, nu a oprit misiunile de luptă, obținând alte șapte victorii până la sfârșitul anului. Activitățile de luptă ale celui mai faimos as al URSS s-au încheiat la Berlin. În total, în anii de război, a făcut 650 de ieșiri, a condus 156 de bătălii aeriene, a doborât 59 de avioane inamice personal și 6 în grup. (în imaginea de mai jos este avionul lui)
3.
Gulaev Nikolai Dmitrievich: În total, în timpul războiului, maiorul Gulaev a efectuat 240 de misiuni de luptă, în 69 de bătălii aeriene a doborât personal 57 și 3 avioane inamice într-un grup. „Productivitatea” sa, 4 ieșiri pe doborât, a devenit una dintre cele mai ridicate din aviația de luptă sovietică.
4.
Evstigneev Kirill Alekseevich: În total, în anii de război a făcut aproximativ 300 de misiuni de luptă, a condus peste 120 de bătălii aeriene, a doborât 52 personal și 3 avioane inamice ca parte a unui grup. „Pilotul este un silex”, așa a vorbit despre el Ivan Kozhedub, care a servit o vreme cu Evstigneev în același regiment.
5.
Glinka Dmitry Borisovich: După aproape șase luni de vacanță, studiu și reaprovizionare, piloții celui de-al 100-lea GIAP au luat parte la operațiunea de la Iași. La începutul lunii mai, într-o bătălie în care 12 Cobra au atacat aproximativ cincizeci de avioane Yu-87, Glinka a doborât trei bombardiere, iar în doar o săptămână de luptă aici a distrus 6 avioane inamice.
În timp ce zbura cu un Li-2, a avut un accident: avionul a lovit vârful unui munte. Ceea ce l-a salvat pe el și pe tovarășii săi a fost că se aflau în spatele mașinii - dormeau pe huse de avioane. Toți ceilalți pasageri și echipajul au fost uciși. În urma accidentului, acesta a fost grav rănit: a rămas inconștient de câteva zile. A fost externat din spital două luni mai târziu și în timpul operațiunii Lvov-Sandomierz a reușit să distrugă 9. mașini germane. În luptele pentru Berlin, a doborât 3 avioane într-o singură zi și a câștigat ultima sa victorie pe 18 aprilie 1945, la o distanță de față, de la 30 de metri, împușcând un FV-190.
În total, în timpul războiului a efectuat aproximativ 300 de ieșiri, 100 de bătălii aeriene și a doborât personal 50 de avioane inamice, 9 dintre ele în Yak-1, restul în Airacobra.
Asii Luftwaffe
La sugestia unor autori occidentali, acceptați cu atenție de compilatorii autohtoni, așii germani sunt considerați cei mai eficienți piloți de luptă ai celui de-al Doilea Război Mondial și, în consecință, din istorie, care au obținut un succes fabulos în luptele aeriene. Doar așii Germaniei naziste și aliații lor japonezi sunt creditați cu conturi câștigătoare care conțin mai mult de o sută de avioane. Dar dacă japonezii au un singur astfel de pilot - au luptat cu americanii, atunci germanii au până la 102 piloți care „au câștigat” peste 100 de victorii în aer. Majoritatea piloților germani, cu excepția celor paisprezece: Heinrich Baer, Hans-Joachim Marseille, Joachim Münchenberg, Walter Oesau, Werner Mölders, Werner Schroer, Kurt Büligen, Hans Hahn, Adolf Galland, Egon Mayer, Joseph Wurmheller și Joseph Priller, precum și piloții de noapte Hans-Wolfgang Schnaufer și Helmut Lent, au obținut cea mai mare parte a „victoriilor” lor, desigur, pe Frontul de Est, iar doi dintre ei - Erich Hartmann și Gerhard Barkhorn - au înregistrat peste 300 de victorii.
Numărul total de victorii aeriene obținute de peste 30 de mii de piloți de luptă germani și aliații lor este descris matematic de legea numerelor mari, mai precis, „curba Gauss”. Dacă construim această curbă numai pe baza rezultatelor primei sute dintre cei mai buni luptători germani (aliatii Germaniei nu vor mai fi incluși acolo) cu un număr total cunoscut de piloți, atunci numărul de victorii pe care le revendică va depăși 300-350 de mii. , care este de patru până la cinci ori mai mult număr victorii declarate chiar de germani - 70 de mii doborâți și catastrofal (până la pierderea oricărei obiectivități) depășește estimarea istoricilor treji, neangajați din punct de vedere politic - 51 de mii doborâți în bătălii aeriene, dintre care 32 de mii pe Frontul de Est. Astfel, coeficientul de fiabilitate al victoriilor așilor germani este în intervalul 0,15-0,2.
Ordinea victoriilor pentru așii germani a fost dictată de conducerea politică a Germaniei naziste, intensificată pe măsură ce Wehrmacht-ul s-a prăbușit, nu a cerut oficial confirmare și nu a tolerat revizuirile adoptate în Armata Roșie. Toată „acuratețea” și „obiectivitatea” pretențiilor germane pentru victorii, menționate atât de persistent în lucrările unor „cercetători”, destul de ciudat, ridicate și publicate activ pe teritoriul Rusiei, se rezumă de fapt la completarea coloanelor lungi. și chestionare standard așezate cu gust, iar scrierea, chiar dacă caligrafică, chiar dacă în font gotic, nu are nicio legătură cu victoriile aeriene.
Luftwaffe ași cu peste 100 de victorii înregistrate
Erich HARTMAN (Erich Alfred Bubi Hartmann) - primul as al Luftwaffe din al Doilea Război Mondial, 352 de victorii, colonel, Germania.
Erich Hartmann s-a născut la 19 aprilie 1922 la Weissach din Württenberg. Tatăl său este Alfred Erich Hartmann, mama sa este Elisabeth Wilhelmina Machtholf. Copilăria cu fratele mai mic petrecut în China, unde tatăl său, sub patronajul vărului său, consulul german la Shanghai, lucra ca medic. În 1929, speriați de evenimentele revoluționare din China, Hartmanii s-au întors în patria lor.
Din 1936, E. Hartman a zburat cu planoare într-un club de aviație sub îndrumarea mamei sale, pilot sportiv. La 14 ani a primit diploma de pilot de planor. A pilotat avioane de la vârsta de 16 ani. Din 1940, s-a antrenat la regimentul 10 de antrenament Luftwaffe din Neukurn, lângă Königsberg, apoi la a 2-a școală de zbor din suburbia berlineză Gatow.
După ce a absolvit cu succes școala de aviație, Hartman a fost trimis la Zerbst - la 2nd Fighter Aviation School. În noiembrie 1941, Hartmann a zburat pentru prima dată cu 109 Messerschmitt, luptătorul cu care și-a încheiat cariera de zbor distinsă.
E. Hartman a început activitatea de luptă în august 1942, ca parte a Escadrilei 52 de Luptă, care a luptat în Caucaz.
Hartman a fost norocos. Al 52-lea a fost cea mai bună escadrilă germană de pe Frontul de Est. Cei mai buni piloți germani au luptat în ea - Hrabak și von Bonin, Graf și Krupinski, Barkhorn și Rall...
Erich Hartmann era un bărbat de înălțime medie, cu păr blond bogat și ochi albaștri strălucitori. Caracterul său este vesel și fără întrebări, cu un bun simț al umorului, abilități evidente de zbor, cea mai înaltă artă tragerile aeriene, perseverența, curajul personal și noblețea i-au impresionat pe noii camarazi.
Pe 14 octombrie 1942, Hartman a plecat în prima sa misiune de luptă în zona Grozny. În timpul acestui zbor, Hartman a făcut aproape toate greșelile pe care le poate face un tânăr pilot de luptă: s-a desprins de aripiul său și nu a putut să-și îndeplinească ordinele, a deschis focul asupra avioanelor, a intrat în zona de foc, și-a pierdut orientarea și a aterizat. „pe burtă” la 30 km distanță de aerodromul tău.
Hartman, în vârstă de 20 de ani, a obținut prima sa victorie pe 5 noiembrie 1942, doborând un Il-2 cu un singur loc. În timpul atacului aeronavei de atac sovietice, vânătorul lui Hartman a fost grav avariat, dar pilotul a reușit din nou să aterizeze aeronava avariată pe „burta” în stepă. Avionul nu a putut fi restaurat și a fost anulat. Hartman însuși imediat „s-a îmbolnăvit de febră” și a fost internat la spital.
Următoarea victorie a lui Hartman a fost înregistrată abia pe 27 ianuarie 1943. Victoria a fost înregistrată asupra MiG-1. Nu a fost MiG-1, care a fost produs și livrat trupelor înainte de război într-o serie mică de 77 de vehicule, dar există o mulțime de astfel de „supraexpuneri” în documentele germane. Hartman zboară un wingman cu Dammers, Grislavski, Zwerneman. De la fiecare dintre acești piloți puternici ia ceva nou, adăugându-și potențialul tactic și de zbor. La cererea sergentului major Rossmann, Hartman devine aripa lui V. Krupinski, un remarcabil as al Luftwaffe (197 „victorii”, locul 15 cel mai bun), remarcat, după cum părea multora, prin necumpătare și încăpățânare.
Krupinski a fost cel care l-a poreclit pe Hartman Bubi, în engleză „Baby” - baby, o poreclă care a rămas cu el pentru totdeauna.
Hartmann a finalizat 1.425 de Einsatze și a luat parte la 800 de Rabarbars în timpul carierei sale. Cele 352 de victorii ale sale au inclus multe misiuni cu mai multe ucideri de avioane inamice într-o singură zi, cea mai bună a sa fiind șase avioane sovietice doborâte la 24 august 1944. Acesta a inclus trei Pe-2, doi Iac și un Airacobra. Aceeași zi s-a dovedit a fi cea mai bună zi a sa cu 11 victorii în două misiuni de luptă, în timpul celei de-a doua misiuni devenind prima persoană din istorie care a doborât 300 de avioane în lupte de câini.
Hartman a luptat în cer nu numai împotriva aeronavelor sovietice. Pe cerul României, la comenzile lui Bf 109, a întâlnit și piloți americani. Hartman are câteva zile în contul său când a raportat mai multe victorii deodată: pe 7 iulie - vreo 7 doborâți (2 Il-2 și 5 La-5), pe 1, 4 și 5 august - vreo 5, iar pe 7 august. - din nou vreo 7 deodată (2 Pe-2, 2 La-5, 3 Yak-1). 30 ianuarie 1944 - vreo 6 doborâți; 1 februarie - aproximativ 5; 2 martie - imediat după ora 10; 5 mai pe la 6; 7 mai pe la 6; 1 iunie aproximativ 6; 4 iunie - aproximativ 7 Yak-9; 5 iunie pe la 6; 6 iunie - aproximativ 5; 24 iunie - aproximativ 5 Mustang-uri; Pe 28 august, a „doborât” 11 Airacobras într-o zi (recordul zilnic al lui Hartman); 27 - 5 octombrie; 22 - 6 noiembrie; 23 - 5 noiembrie; 4 aprilie 1945 - din nou 5 victorii.
După o duzină de „victorii” „câștigate” pe 2 martie 1944, E. Hartmann, împreună cu el locotenentul șef W. Krupinski, Hauptmann J. Wiese și G. Barkhorn au fost chemați la Führer de la Berghof pentru a prezenta premii. Locotenentul E. Hartman, care până la acel moment însemnase 202 „doborât” avioane sovietice, a fost distins cu Frunzele de Stejar Crucii Cavalerului.
Hartman însuși a fost doborât de peste 10 ori. Practic, el „s-a confruntat cu epava avioanelor sovietice pe care le-a doborât” (o interpretare favorită a propriilor pierderi în Luftwaffe). Pe 20 august, „zburând deasupra Il-2 în flăcări”, a fost doborât din nou și a făcut o nouă aterizare de urgență în zona râului Doneț și a căzut în mâinile „asiaticilor” - soldaților sovietici. Prefăcând cu îndemânare rănirea și adorind vigilența soldaților nepăsători, Hartman a fugit, sărind din spatele semicamionului care îl transporta și s-a întors la oamenii săi în aceeași zi.
Ca simbol al separării forțate de iubita sa Ursula, Petch Hartman a pictat pe avionul său o inimă sângerândă străpunsă de o săgeată și a înscris sub carlingă un strigăt „indian”: „Karaya”.
Cititorii ziarelor germane îl cunoșteau drept „Diavolul Negru al Ucrainei” (porecla a fost inventată chiar de germani) și cu plăcere sau iritare (pe fundalul retragerii armatei germane) au citit despre isprăvile mereu noi ale acestei. pilot „promovat”.
În total, Hartman au fost înregistrate 1404 ieșiri, 825 bătălii aeriene, au fost numărate 352 victorii, dintre care 345 au fost avioane sovietice: 280 de vânătoare, 15 Il-2, 10 bombardiere bimotoare, restul - U-2 și R-5.
Hartman a fost rănit ușor de trei ori. Deoarece comandantul Escadrilei 1 a Escadrilei 52 de Luptă, care avea sediul pe un mic aerodrom de lângă Strakovnice în Cehoslovacia, la sfârșitul războiului, Hartman știa (a văzut unitățile sovietice înaintate ridicându-se spre cer) că Armata Roșie era pe cale să cucerească acest aerodrom. El a ordonat distrugerea aeronavei rămase și s-a îndreptat spre vest cu tot personalul său pentru a se preda armatei SUA. Dar până atunci a existat un acord între aliați, conform căruia toți germanii care părăsesc rușii ar trebui să fie transferați înapoi cu prima ocazie.
În mai 1945, maiorul Hartman a fost predat autorităților de ocupație sovietice. La proces, Hartmann a insistat asupra celor 352 de victorii ale sale, cu un respect emfatic, și și-a amintit sfidător pe camarazii săi și pe Fuhrer. Despre progresul acestui lucru proces a fost raportat lui Stalin, care a vorbit despre pilotul german cu dispreț satiric. Poziția încrezătoare în sine a lui Hartman i-a iritat, desigur, pe judecătorii sovietici (anul era 1945) și a fost condamnat la 25 de ani în lagăre. Pedeapsa conform legilor justiției sovietice a fost comutată, iar Hartman a fost condamnat la zece ani și jumătate în lagăre de prizonieri. A fost eliberat în 1955.
Revenit la soția sa din Germania de Vest, s-a întors imediat la aviație. A finalizat cu succes și rapid un curs de pregătire pe avioane cu reacție, iar de data aceasta profesorii săi au fost americani. Hartman a zburat cu avioanele F-86 Sabre și F-104 Starfighter. Ultima mașină în timpul funcționării active în Germania s-a dovedit a fi extrem de nereușită și a adus moartea Timp liniștit 115 piloți germani! Hartmann a vorbit dezaprobator și dur despre acest avion de luptă cu reacție (care a fost complet corect), a împiedicat adoptarea lui de către Germania și i-a deranjat relațiile atât cu comanda Bundes-Luftwaffe, cât și cu oficialii militari americani de rang înalt. A fost transferat în rezervă cu gradul de colonel în 1970.
După ce a fost transferat în rezervă, a lucrat ca pilot instructor în Hangelaer, lângă Bonn, și a evoluat în echipa de acrobație a lui Adolf Galland „Dolfo”. În 1980, s-a îmbolnăvit grav și a trebuit să se despartă de aviație.
Este interesant că comandantul șef al Forțelor Aeriene sovietice și apoi ruse, generalul de armată P. S. Deinekin, profitând de încălzire relatii Internationale la sfârșitul anilor 80 - începutul anilor 90, de mai multe ori și-a exprimat în mod persistent dorința de a se întâlni cu Hartmann, dar nu a găsit înțelegere reciprocă cu oficialii militari germani.
Colonelul Hartmann a fost distins cu Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar, Săbii și Diamante, Crucea de Fier clasa I și a II-a și Crucea Germană în Aur.
Gerhard Gerd Barkhorn, al doilea as al Luftwaffe (Germania) - 301 victorii aeriene.
Gerhard Barkhorn s-a născut la Königsberg, Prusia de Est, la 20 martie 1919. În 1937, Barkhorn a fost acceptat în Luftwaffe ca fanen-junker (grad de candidat ofițer) și și-a început pregătirea de zbor în martie 1938. După terminarea pregătirii de zbor, a fost selectat ca locotenent și la începutul anului 1940 acceptat în Escadrila 2 de Luptă „Richthofen”, cunoscută pentru vechile sale tradiții de luptă, formate în luptele din Primul Război Mondial.
Debutul în luptă al lui Gerhard Barkhorn în Bătălia Marii Britanii nu a avut succes. Nu a doborât nici un avion inamic, dar el însuși a lăsat de două ori o mașină în flăcări cu o parașută și o dată chiar peste Canalul Mânecii. Abia în timpul celui de-al 120-lea zbor (!), care a avut loc la 2 iulie 1941, Barkhorn a reușit să-și deschidă contul despre victoriile sale. Dar după aceea, succesele sale au căpătat o stabilitate de invidiat. A suta victorie i-a venit pe 19 decembrie 1942. În aceeași zi, Barkhorn a doborât 6 avioane, iar pe 20 iulie 1942 - 5. A doborât și 5 avioane înainte, pe 22 iunie 1942. Apoi, performanța pilotului a scăzut ușor - și a atins marca a două sute abia pe 30 noiembrie 1943.
Iată cum comentează Barkhorn acțiunile inamicului:
„Unii piloți ruși nici măcar nu s-au uitat în jur și s-au uitat rareori înapoi.
I-am doborât pe mulți care nici măcar nu știau că sunt acolo. Doar câțiva dintre aceștia se potriveau piloților europeni, restul nu aveau flexibilitatea necesară în lupta aeriană.”
Deși nu este precizat în mod explicit, din cele citite putem concluziona că Barkhorn a fost un maestru al atacurilor surpriză. Prefera atacurile în scufundare din direcția soarelui sau se apropia de jos din spatele cozii aeronavei inamice. În același timp, nu a evitat lupta clasică pe viraj, mai ales când și-a pilotat iubitul Me-109F, chiar și acea versiune care era echipată cu un singur tun de 15 mm. Dar nu toți rușii au cedat atât de ușor asul german: „Odată în 1943, am îndurat o luptă de patruzeci de minute cu un pilot rus încăpățânat și nu am putut obține niciun rezultat. Eram atât de udă de sudoare, de parcă tocmai aș fi ieșit din duș. Mă întreb dacă a fost la fel de greu pentru el ca și pentru mine. Rusul a zburat cu un LaGG-3 și amândoi am efectuat toate manevrele acrobatice imaginabile și de neconceput în aer. Nu am putut ajunge la el, iar el nu a putut ajunge la mine. Acest pilot aparținea unuia dintre regimentele aeriene de gardă, care a reunit cei mai buni ași sovietici.”
Trebuie remarcat faptul că lupta aeriana unu-la-unu care a durat patruzeci de minute a fost aproape un record. De obicei erau alți luptători în apropiere gata să intervină, sau în acele rare ocazii când două avioane inamice se întâlneau efectiv pe cer, unul dintre ei de obicei avea deja avantajul pe poziție. În bătălia descrisă mai sus, ambii piloți au luptat, evitând pozițiile nefavorabile pentru ei înșiși. Barkhorn se temea de acțiunile inamice (poate că experiența sa în luptă cu luptătorii RAF a avut o influență puternică aici), iar motivele pentru aceasta au fost următoarele: în primul rând, a obținut numeroasele sale victorii zburând mai multe ieșiri decât mulți alți experți; în al doilea rând, în timpul a 1.104 misiuni de luptă, cu 2.000 de ore de zbor, avionul său a fost doborât de nouă ori.
Pe 31 mai 1944, cu 273 de victorii în numele său, Barkhorn se întorcea pe aerodromul său după ce a finalizat o misiune de luptă. În acest zbor, a fost atacat de un Airacobra sovietic, a fost doborât și rănit piciorul drept. Se pare că pilotul care a doborât Barkhorn a fost remarcabilul as sovietic căpitanul F. F. Arkhipenko (30 de victorii personale și 14 de grup), mai târziu Erou al Uniunii Sovietice, care în acea zi a fost creditat cu victoria asupra Me-109 în a patra sa misiune de luptă. . Barkhorn, care făcea a șasea ieșire a zilei, a reușit să scape, dar a rămas fără acțiune timp de patru luni lungi. După revenirea în serviciu cu JG 52, și-a adus victoriile personale la 301, apoi a fost transferat pe Frontul de Vest și numit comandant al JG 6 Horst Wessel. De atunci, nu a mai avut succes în luptele aeriene. Curând înrolat în grupul de atac al lui Galland JV 44, Barkhorn a învățat să piloteze avioanele Me-262. Dar deja la a doua misiune de luptă, avionul a fost lovit, a pierdut forța, iar Barkhorn a fost grav rănit în timpul unei aterizări forțate.
În total, în timpul celui de-al doilea război mondial, maiorul G. Barkhorn a zburat în 1.104 misiuni de luptă.
Unii cercetători notează că Barkhorn era cu 5 cm mai înalt decât Hartmann (aproximativ 177 cm înălțime) și cu 7-10 kg mai greu.
Și-a numit mașina sa preferată Me-109 G-1 cu cele mai ușoare arme posibile: două MG-17 (7,92 mm) și una MG-151 (15 mm), preferând ușurința și, prin urmare, manevrabilitatea vehiculului său, în detrimentul puterea armelor sale.
După război, asul numărul 2 al Germaniei a revenit la zborul cu noile forțe aeriene vest-germane. La mijlocul anilor '60, în timp ce testa o aeronavă verticală cu decolare și aterizare, el „a căzut” și și-a prăbușit Kestrel. Când rănitul Barkhorn a fost scos încet și laborios din mașina accidentată, în ciuda rănilor grave, nu și-a pierdut simțul umorului și a mormăit cu forță: „Trei sute două...”
În 1975, G. Barkhorn s-a retras cu gradul de general-maior.
Iarna, într-o furtună de zăpadă, lângă Köln, pe 6 ianuarie 1983, Gerhard Barkhorn și soția sa au fost implicați într-un accident de mașină grav. Soția lui a murit imediat, iar el însuși a murit în spital două zile mai târziu - pe 8 ianuarie 1983.
A fost înmormântat în cimitirul de război Durnbach din Tegernsee, Bavaria Superioară.
Maiorul Luftwaffe G. Barkhorn a fost distins cu Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar și Săbii, Crucea de Fier clasa I și a II-a și Crucea Germană în Aur.
Gunter Rall - al treilea as al Luftwaffe, 275 de victorii.
Al treilea as al Luftwaffe în ceea ce privește numărul de victorii numărate este Gunther Rall - 275 de avioane inamice doborâte.
Rall a luptat împotriva Franței și Angliei în 1939–1940, apoi în România, Grecia și Creta în 1941. Din 1941 până în 1944 a luptat pe Frontul de Est. În 1944, s-a întors pe cerul Germaniei și a luptat împotriva aeronavelor Aliaților Occidentali. Toată experiența sa bogată de luptă a fost câștigată în urma a peste 800 de „răbarbars” (bătălii aeriene) desfășurate pe Me-109 cu diferite modificări - de la Bf 109 B-2 la Bf 109 G-14. Rall a fost grav rănit de trei ori și doborât de opt ori. Pe 28 noiembrie 1941, într-o luptă aeriană intensă, avionul său a fost atât de grav avariat încât în timpul unei aterizări de urgență pe burtă, mașina s-a prăbușit pur și simplu, iar Rall și-a rupt coloana vertebrală în trei locuri. Nu mai era nicio speranță pentru a reveni la serviciu. Dar, după zece luni de tratament în spital, unde și-a cunoscut viitoarea soție, a fost, în cele din urmă, restabilit sănătatea și a fost declarat apt pentru muncă de zbor. La sfârșitul lunii iulie 1942, Rall și-a luat din nou avionul în aer, iar pe 15 august a obținut cea de-a 50-a victorie asupra lui Kuban. Pe 22 septembrie 1942, el a obținut cea de-a 100-a victorie. Ulterior, Rall a luptat pentru Kuban, pentru Bulge Kursk, pentru Nipru și Zaporojie. În martie 1944, a depășit realizarea lui V. Novotny, creând 255 victorii aerieneși până la 20 august 1944, conducând lista așilor Luftwaffe. Pe 16 aprilie 1944, Rall a câștigat ultima sa victorie, a 273-a, pe Frontul de Est.
Fiind cel mai bun as german al vremii, a fost numit comandant al II-lea de către Goering. / JG 11, care făcea parte din apărarea aeriană Reich și înarmat cu noua modificare „109” - G-5. Apărând Berlinul în 1944 de raidurile britanice și americane, Rall a intrat de mai multe ori în luptă cu avioanele forțelor aeriene americane. Într-o zi, „Thunderbolts” și-a prins strâns avionul deasupra capitalei celui de-al Treilea Reich, stricându-i controlul, iar una dintre exploziile trase în carlingă a fost întreruptă. deget mare pe mana dreapta. Rall a fost șocat de ochi, dar a revenit la serviciu câteva săptămâni mai târziu. În decembrie 1944, a condus școala de pregătire pentru comandanții de luptă Luftwaffe. În ianuarie 1945, maiorul G. Rall a fost numit comandantul Grupului 300 de Luptători (JG 300), înarmat cu FV-190D, dar nu a mai câștigat victorii. Era greu de imaginat o victorie asupra Reichului - avioanele doborâte au căzut peste teritoriul german și abia atunci au primit confirmarea. Nu este deloc ca în stepele Don sau Kuban, unde un raport de victorie, o confirmare de la un aripi și o declarație pe mai multe formulare tipărite a fost suficient.
În timpul carierei sale de luptă, maiorul Rall a zburat în 621 de misiuni de luptă și a înregistrat 275 de avioane „doborâte”, dintre care doar trei au fost doborâte deasupra Reichului.
După război, când a fost creat unul nou armata germană- Bundeswehr, G. Rall, care nu se considera altceva decât un pilot militar, s-a alăturat Bundes-Luftwaffe. Aici a revenit imediat la munca de zbor și a stăpânit F-84 Thunderjet și mai multe modificări ale F-86 Sabre. Îndemânarea maiorului și apoi a Oberst-locotenentului Rall a fost foarte apreciată de experții militari americani. La sfârșitul anilor 50 a fost numit în Bundes-Luftwaffe Art. un inspector care supraveghează recalificarea piloților germani pentru noul vânător supersonic F-104 Starfighter. Recalificarea a fost finalizată cu succes. În septembrie 1966, G. Rall a primit gradul de general de brigadă, iar un an mai târziu - general-maior. În acel moment, Rall conducea divizia de luptă a Bundes-Luftwaffe. La sfârșitul anilor 1980, generalul locotenent Rall a fost demis din Bundes-Luftwaffe din funcția de inspector general.
G. Rall a venit de mai multe ori în Rusia și a comunicat cu așii sovietici. Eroului Uniunii Sovietice, generalul-maior de aviație G. A. Baevsky, care știa bine limba germanași a comunicat cu Rall la un spectacol de avioane din Kubinka, această comunicare a făcut o impresie pozitivă. Georgy Arturovici a considerat că poziția personală a lui Rall este destul de modestă, inclusiv în ceea ce privește contul său de trei cifre și, ca interlocutor, era o persoană interesantă, care înțelegea profund preocupările și nevoile piloților și aviației.
Günther Rall a murit pe 4 octombrie 2009. Generalul locotenent G. Rall a fost distins cu Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar si Sabii, Crucea de Fier clasa I si a II-a, Crucea Germana in aur; Marea Cruce Federală a Vrednicului cu Steaua (cruce de gradul VI din gradele VIII); Ordinul Legiunii Worth (SUA).
Adolf GALLAND - organizator remarcabil al Luftwaffe, înregistrând 104 victorii pe frontul de vest, general-locotenent.
Bând burghez în obiceiurile și acțiunile sale rafinate, era versatil și un om curajos, un pilot și tactician excepțional de talentat, a fost favorizat Lideri politiciși cea mai înaltă autoritate dintre piloții germani și totuși și-au lăsat amprenta strălucitoare în istoria războaielor mondiale din secolul al XX-lea.
Adolf Galland s-a născut în familia unui manager din orașul Westerholt (acum în granițele orașului Duisburg) la 19 martie 1912. Galland, ca și Marsilia, avea rădăcini franceze: strămoșii săi hughenoți au fugit din Franța în secolul al XVIII-lea și s-au stabilit pe moșia contelui von Westerholt. Galland era al doilea cel mai mare dintre cei patru frați ai săi. Creșterea în familie s-a bazat pe principii religioase stricte, în timp ce severitatea tatălui a înmuiat semnificativ mama. CU primii ani Adolf a devenit vânător, prinzând primul său trofeu - un iepure de câmp - la vârsta de 6 ani. Infatuare timpurie Succesele de vânătoare și vânătoare au fost, de asemenea, caracteristice unor alți piloți de luptă remarcabili, în special A.V. Vorozheikin și E.G. Pepelyaev, care au găsit în vânătoare nu numai divertisment, ci și un ajutor semnificativ pentru dieta lor slabă. Desigur, abilitățile de vânătoare dobândite - capacitatea de a ascunde, de a trage cu precizie, de a urmări parfumul - au avut un efect benefic asupra formării caracterului și a tacticii viitorilor ași.
Pe lângă vânătoare, tânărul energic Galland era interesat activ de tehnologie. Acest interes l-a condus la școala de planor din Gelsenkirchen în 1927. Absolvența de la școala de planorism, capacitatea dobândită de a se înălța, de a căuta și de a selecta curenții de aer a fost foarte util viitorului pilot. În 1932, după absolvirea liceului, Adolf Galland a intrat la Școala Germană de Transport Aerian din Braunschweig, pe care a absolvit-o în 1933. La scurt timp după absolvirea școlii, Galland a primit o invitație la cursuri de scurtă durată pentru piloți militari, secrete în Germania la acea vreme. După finalizarea cursurilor, Galland a fost trimis în Italia pentru un stagiu. Din toamna lui 1934, Galland a zburat ca copilot pe pasagerul Junkers G-24. În februarie 1934, Galland a fost înrolat în armată, în octombrie i s-a acordat gradul de locotenent și trimis în serviciul de instructor în Schleichsheim. Când a fost anunțată crearea Luftwaffe pe 1 martie 1935, Galland a fost transferat în Grupul 2 al Escadrilei 1 de Luptă. Posedând un aparat vestibular excelent și abilități vasomotorii impecabile, a devenit rapid un excelent pilot acrobatic. În acei ani, a suferit mai multe accidente care aproape că l-au costat viața. Numai persistența excepțională și uneori viclenia i-au permis lui Galland să rămână în aviație.
În 1937, a fost trimis în Spania, unde a zburat 187 de misiuni de atac într-un biplan Xe-51B. Nu a avut victorii aeriene. Pentru bătăliile din Spania a fost distins cu Crucea Spaniolă Germană în aur cu săbii și diamante.
În noiembrie 1938, la întoarcerea din Spania, Galland a devenit comandant al JG433, reechipat cu Me-109, dar înainte de izbucnirea ostilităților în Polonia a fost trimis într-un alt grup înarmat cu biplane XSh-123. În Polonia, Galland a zburat în 87 de misiuni de luptă și a primit gradul de căpitan.
Pe 12 mai 1940, căpitanul Galland a câștigat primele victorii, doborând trei uragane britanice simultan pe Me-109. Până la 6 iunie 1940, când a fost numit comandantul Grupului 3 al Escadrilei 26 de luptă (III./JG 26), Galland a avut 12 victorii în numele său. Pe 22 mai a doborât primul Spitfire. La 17 august 1940, la o întâlnire de la moșia Karinhalle a lui Goering, maiorul Galland a fost numit comandant al escadrilei 26. La 7 septembrie 1940, a luat parte la un raid masiv al Luftwaffe asupra Londrei, format din 648 de luptători, acoperind 625 de bombardiere. Pentru Me-109, acesta a fost un zbor aproape la raza maximă; peste două duzini de Messerschmitt la întoarcere, peste Calais, au rămas fără combustibil, iar avioanele lor au căzut în apă. Galland a avut și probleme cu combustibilul, dar mașina lui a fost salvată de priceperea pilotului de planor care stătea în ea, care a ajuns pe coasta franceză.
Pe 25 septembrie 1940, Galland a fost chemat la Berlin, unde Hitler ia oferit a treia frunze de stejar la Crucea Cavalerului. Galland, în cuvintele sale, i-a cerut Fuhrer-ului să nu „scădeze demnitatea piloților britanici”. În mod neașteptat, Hitler a fost imediat de acord cu el, spunând că regretă că Anglia și Germania nu au acționat împreună ca aliați. Galland a căzut în mâinile jurnaliștilor germani și a devenit rapid una dintre cele mai „promovate” figuri din Germania.
Adolf Galland era un fumător pasionat de trabucuri, consumând până la douăzeci de trabucuri zilnic. Chiar și Mickey Mouse, care a împodobit invariabil părțile laterale ale tuturor vehiculelor sale de luptă, a fost în mod invariabil înfățișat cu un trabuc în gură. În cabina luptătorului său se aflau o brichetă și un suport pentru trabucuri.
În seara zilei de 30 octombrie, după ce a declarat distrugerea a două Spitfires, Galland a obținut cea de-a 50-a victorie. Pe 17 noiembrie, după ce a doborât trei uragane peste Calais, Galland a ocupat primul loc printre așii Luftwaffe cu 56 de victorii. După ce a revendicat a 50-a victorie, Galland a fost promovat la gradul de locotenent colonel. Om creativ, a propus mai multe inovații tactice, care au fost ulterior adoptate de majoritatea armatelor lumii. Astfel, el a considerat cea mai de succes opțiune pentru escortarea bombardierelor, în ciuda protestelor „bombardianților”, a fi o „vânătoare” gratuită de-a lungul rutei lor de zbor. O altă inovație a lui a fost folosirea unei unități aeriene de cartier general, cu un comandant și cei mai experimentați piloți.
După 19 mai 1941, când Hess a zburat în Anglia, raidurile pe insulă au încetat practic.
La 21 iunie 1941, cu o zi înainte de atacul asupra Uniunii Sovietice, Messerschmitt-ul lui Galland, care se uitase la Spitfire pe care îl doborâse, a fost doborât într-un atac frontal de sus de un alt Spitfire. Galland a fost rănit în lateral și în braț. Cu greu a reușit să deschidă baldachinul blocat, să desprindă parașuta de pe stâlpul antenei și să aterizeze relativ în siguranță. Este interesant că în aceeași zi, în jurul orei 12.40, Me-109 al lui Galland a fost deja doborât de britanici, iar aceștia l-au prăbușit „pe burtă” în zona Calais.
Când Galland a fost dus la spital în seara aceleiași zile, a sosit o telegramă de la Hitler, care spunea că locotenent-colonelul Galland a fost primul din Wehrmacht care a primit săbiile Crucii Cavalerului și un ordin care conținea interzicerea lui Galland. participarea la misiuni de luptă. Galland a făcut tot posibilul și imposibilul pentru a ocoli acest ordin. Pe 7 august 1941, locotenent-colonelul Galland a obținut cea de-a 75-a victorie. Pe 18 noiembrie și-a anunțat următoarea victorie, deja a 96-a. La 28 noiembrie 1941, după moartea lui Mölders, Goering l-a numit pe Galland în postul de inspector al avioanelor de luptă al Luftwaffe și i s-a acordat gradul de colonel.
Pe 28 ianuarie 1942, Hitler i-a dăruit lui Galland diamantele pentru Crucea sa de cavaler cu săbii. El a devenit al doilea beneficiar al acestui premiu cel mai înalt din Germania nazistă. La 19 decembrie 1942 i s-a conferit gradul de general-maior.
Pe 22 mai 1943, Galland a zburat pentru prima dată cu Me-262 și a fost uimit de capacitățile emergente ale turbojetului. A insistat să fie rapid utilizare în luptă această aeronavă, asigurând că o escadrilă de Me-262 este egală ca putere cu 10 cele obișnuite.
Odată cu includerea aeronavelor americane în războiul aerian și înfrângerea în bătălia de la Kursk, poziția Germaniei a devenit disperată. La 15 iunie 1943, Galland, în ciuda obiecțiilor puternice, a fost numit comandant avioane de vânătoare grupa „Sicilia”. Au încercat să salveze situația din sudul Italiei cu energia și talentul lui Galland. Dar pe 16 iulie, aproximativ o sută de bombardiere americane au atacat aerodromul Vibo Valentia și au distrus avioanele de luptă Luftwaffe. Galland, după ce a predat comanda, s-a întors la Berlin.
Soarta Germaniei a fost pecetluită și nici dăruirea celor mai buni piloți germani, nici talentul designerilor remarcabili nu l-au putut salva.
Galland a fost unul dintre cei mai talentați și sensibili generali ai Luftwaffe. A încercat să nu-și expună subordonații la riscuri nejustificate și a evaluat cu sobru situația în curs de dezvoltare. Datorită experienței acumulate, Galland a reușit să evite pierderi majore în escadrila care i-a fost încredințată. Pilot și comandant remarcabil, Galland avea un talent rar pentru a analiza toate trăsăturile strategice și tactice ale unei situații.
Sub comanda lui Galland, Luftwaffe a desfășurat una dintre cele mai strălucite operațiuni de asigurare a acoperirii aeriene pentru nave, cu numele de cod „Thunderstrike”. O escadrilă de luptă sub comanda directă a lui Galland a acoperit ieșirea din încercuire din aer. Cuirasate germane Scharnhorst și Gneisenau, precum și crucișătorul greu Prinz Eugen. După ce a efectuat cu succes operațiunea, Luftwaffe și flota au distrus 30 de avioane britanice, pierzând 7 avioane. Galland a numit această operațiune „cea mai bună oră” a carierei sale.
În toamna lui 1943 - primăvara lui 1944, Galland a zburat în secret peste 10 misiuni de luptă pe FV-190 A-6, creând două bombardiere americane. La 1 decembrie 1944, lui Galland i s-a acordat gradul de general locotenent.
După eșecul Operațiunii Bodenplatte, când s-au pierdut aproximativ 300 de avioane de luptă Luftwaffe, cu prețul a 144 de avioane britanice și 84 americane, Goering l-a înlăturat pe Galland din postul său de inspector al avioanelor de vânătoare la 12 ianuarie 1945. Acest lucru a provocat așa-numita revoltă a luptătorilor. Drept urmare, câțiva ași germani au fost retrogradați, iar Galland a intrat în jos arest la domiciliu. Dar în curând a sunat un sonerie în casa lui Galland: adjutantul lui Hitler von Belof i-a spus: „Fuhrer-ul încă te iubește, general Galland”.
În condițiile unei apărări în dezintegrare, generalul locotenent Galland a fost instruit să formeze un nou grup de luptă din cei mai buni ași ai Germaniei și să lupte cu bombardierele inamice pe Me-262. Grupul a primit numele semi-mistic JV44 (44 ca jumătate din numărul 88, care desemna numărul grupului care a luptat cu succes în Spania) și a intrat în luptă la începutul lui aprilie 1945. Ca parte a JV44, Galland a obținut 6 victorii, a fost doborât (aterizat peste pistă) și rănit pe 25 aprilie 1945.
În total, generalul locotenent Galland a zburat în 425 de misiuni de luptă și a obținut 104 victorii.
La 1 mai 1945, Galland și piloții săi s-au predat americanilor. În 1946–1947, Galland a fost recrutat de americani pentru a lucra în departamentul istoric al Forțelor Aeriene Americane din Europa. Mai târziu, în anii 60, Galland a ținut prelegeri în Statele Unite despre acțiunile aviației germane. În primăvara anului 1947, Galland a fost eliberat din captivitate. Galland a petrecut această perioadă dificilă pentru mulți germani pe moșia vechiului său admirator, văduva baroneasă von Donner. A împărțit-o între treburile casnice, vin, trabucuri și vânătoare, ceea ce era ilegal la acea vreme.
În timpul proceselor de la Nürnberg, când apărătorii lui Goering au întocmit un document lung și, încercând să-l semneze de la figurile de frunte ale Luftwaffe, l-au adus lui Galland, el a citit cu atenție ziarul și apoi a rupt-o hotărât de sus în jos.
„Personal salut acest proces, deoarece acesta este singurul mod în care putem afla cine este responsabil pentru toate acestea”, ar fi spus Galland la acea vreme.
În 1948, s-a întâlnit cu vechea lui cunoștință - designerul german de avioane Kurt Tank, care a creat avioanele de luptă Focke-Wulf și, poate, cel mai bun luptător cu piston din istorie - Ta-152. Tank era pe cale să navigheze spre Argentina, unde îl aștepta un mare contract și l-a invitat pe Galland să meargă cu el. El a fost de acord și, după ce a primit o invitație de la însuși președintele Juan Peron, a plecat în curând. Argentina, ca și Statele Unite, a ieșit din război incredibil de bogată. Galland a primit un contract de trei ani pentru reorganizarea Forțelor Aeriene Argentinei sub conducerea comandantului șef argentinian Juan Fabri. Flexibilul Galland a reușit să găsească contactul deplin cu argentinienii și a transmis cu bucurie cunoștințe celor fără experiență de luptă piloți și comandanții lor. În Argentina, Galland a zburat aproape în fiecare zi cu fiecare tip de avion pe care l-a văzut acolo, păstrându-și forma de zbor. Curând, baroneasa von Donner și copiii ei au venit la Galland. În Argentina, Galland a început să lucreze la o carte de memorii, numită mai târziu The First and the Last. Câțiva ani mai târziu, baroana a părăsit Galland și Argentina când s-a implicat cu Sylvinia von Donhoff. În februarie 1954, Adolf și Sylvinia s-au căsătorit. Pentru Galland, care avea deja 42 de ani la acea vreme, aceasta a fost prima sa căsătorie. În 1955, Galland a părăsit Argentina și a concurat la competiții de aviație din Italia, unde a ocupat un loc al doilea onorabil. În Germania, ministrul Apărării l-a invitat pe Galland să preia postul de inspector - comandant al aeronavei de luptă BundesLuftwaffe. Galland a cerut timp să se gândească la asta. În acest moment, a avut loc o schimbare de putere în Germania, pro-americanul Franz Josef Strauss a devenit ministru al Apărării, care l-a numit în funcția de inspector pe generalul Kummhuber, un vechi inamic al lui Galland.
Galland s-a mutat la Bonn și a intrat în afaceri. A divorțat de Sylvinia von Donhoff și s-a căsătorit cu tânăra sa secretară, Hannelise Ladwein. Curând, Galland a avut copii - un fiu și trei ani mai târziu o fiică.
Toată viața, până la vârsta de 75 de ani, Galland a zburat activ. Când a dispărut pentru el aviaţia militară, s-a trezit în aviația cu motoare ușoare și sport. Pe măsură ce Galland a crescut, a dedicat din ce în ce mai mult timp întâlnirilor cu vechii săi camarazi, cu veteranii. Autoritatea sa printre piloții germani din toate timpurile a fost excepțională: a fost lider onorific al mai multor societăți de aviație, președinte al Asociației Piloților de Luptă Germani și membru a zeci de cluburi de zbor. În 1969, Galland a văzut și a „atacat” pilotul spectaculos Heidi Horn, care în același timp era șeful unei companii de succes și a început o „luptă” conform tuturor regulilor. El a divorțat curând de soția sa, iar Heidi, incapabil să reziste „atacurilor amețitoare ale bătrânului as”, a acceptat să se căsătorească cu Galland, în vârstă de 72 de ani.
Adolf Galland, unul dintre cei șapte piloți de luptă germani care au primit crucea cavalerului cu frunze de stejar, săbii și diamante, precum și toate premiile inferioare cerute de statut.
Otto Bruno Kittel - Luftwaffe as No. 4, 267 victorii, Germania.
Acest pilot de luptă remarcabil nu semăna, să zicem, cu arogantul și plin de farmec Hans Philipp, adică nu corespundea deloc cu imaginea unui pilot as creat de Ministerul de Propagande al Reich-ului german. Un bărbat scund, tăcut și modest, cu o ușoară bâlbâială.
S-a născut la Kronsdorf (acum Korunov în Republica Cehă) în Sudeți, apoi în Austro-Ungaria, la 21 februarie 1917. Rețineți că la 17 februarie 1917 s-a născut remarcabilul as sovietic K. A. Evstigneev.
În 1939, Kittel a fost acceptat în Luftwaffe și în curând a fost repartizat în Escadrila 54 (JG 54).
Kitel și-a anunțat primele victorii pe 22 iunie 1941, dar în comparație cu alți experți Luftwaffe, începutul său a fost modest. Până la sfârșitul anului 1941, a obținut doar 17 victorii. La început, Kittel a arătat abilități slabe de tragere în aer. Apoi, camarazii săi seniori i-au preluat pregătirea: Hannes Trauloft, Hans Philipp, Walter Nowotny și alți piloți ai grupului aerian Green Heart. Nu s-au dat bătuți până nu le-a fost răsplătită răbdarea. Până în 1943, Kittel a căpătat un ochi și cu o consistență de invidiat a început să înregistreze victorii asupra aeronavelor sovietice una după alta. Cea de-a 39-a victorie, câștigată la 19 februarie 1943, a fost cea de-a 4000-a victorie revendicată de piloții Escadrilei 54 în timpul războiului.
Când sub lovituri zdrobitoare armata Rosie trupele germane au început să se întoarcă înapoi în vest, jurnaliştii germani au găsit o sursă de inspiraţie în pilotul modest, dar excepţional de talentat, locotenentul Otto Kittel. Până la jumătatea lui februarie 1945, numele său nu a părăsit paginile periodicelor germane și apare regulat în cronicile militare.
Pe 15 martie 1943, după a 47-a victorie, Kittel a fost doborât și a aterizat la 60 km de linia frontului. În trei zile, fără mâncare și fără foc, a parcurs această distanță (traversând lacul Ilmen noaptea) și s-a întors la unitatea sa. Kittel a primit Crucea Germană în aur și gradul de sergent-major șef. La 6 octombrie 1943, Oberfeldwebel Kittel a primit Crucea de Cavaler, a primit butoniere de ofițer, curele de umăr și întreaga Escadrilă a 2-a a Grupului 54 de Luptă sub comanda sa. Ulterior, a fost promovat locotenent-șef și i s-au distins Frunzele de stejar, iar apoi Săbiile pentru crucea cavalerului, care, ca în majoritatea celorlalte cazuri, i-au fost prezentate de către Fuhrer. Din noiembrie 1943 până în ianuarie 1944 a fost instructor la școala de zbor Luftwaffe din Biarritz, Franța. În martie 1944, s-a întors în escadrila sa, pe frontul rusesc. Succesele nu i-au mers în capul lui Kittel: până la sfârșitul vieții, a rămas o persoană modestă, muncitoare și modestă.
Din toamna anului 1944, escadrila lui Kittel a luptat în „buzunarul” Curland din vestul Letoniei. La 14 februarie 1945, în cea de-a 583-a misiune de luptă, a atacat un grup Il-2, dar a fost doborât, probabil din tunuri. În acea zi, victoriile asupra FV-190 au fost înregistrate de piloții care au pilotat Il-2 - comandantul adjunct de escadrilă al regimentului aerian de atac 806, locotenentul V. Karaman și locotenentul Regimentului 502 Aer de Gardă, V. Komendat.
Până la moartea sa, Otto Kittel a avut 267 de victorii (dintre care 94 au fost IL-2) și a fost al patrulea pe lista celor mai de succes ași ai aerului din Germania și cel mai de succes pilot care a luptat pe avionul de luptă FV-190. .
Căpitanului Kittel a fost distins cu Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar și Săbii, Crucea de Fier clasa I și a II-a și Crucea Germană în Aur.
Walter Nowi Novotny - Asul Luftwaffe nr. 5, 258 de victorii.
Deși maiorul Walter Nowotny este considerat al cincilea cel mai mare as al Luftwaffe la ucideri, el a fost cel mai faimos as al celui de-al Doilea Război Mondial în timpul războiului. Novotny s-a clasat alături de Galland, Mölders și Graf în popularitate în străinătate, numele său a fost unul dintre puținele care au devenit cunoscute în spatele primelor linii în timpul războiului și a fost discutat de publicul aliat, la fel cum a fost cu Boelcke, Udet și Richthofen în timpul războiului. în timpul Primului Război Mondial.
Novotny s-a bucurat de faimă și respect printre piloții germani ca niciun alt pilot. Cu tot curajul și obsesia din aer, era fermecător și persoana prietenoasa pe pământ.
Walter Nowotny s-a născut în nordul Austriei, în orașul Gmünd, la 7 decembrie 1920. Tatăl său era muncitor feroviar, cei doi frați ai săi erau ofițeri Wehrmacht. Unul dintre ei a fost ucis la Stalingrad.
Walter Nowotny a crescut cu un talent excepțional plan sportiv: a câștigat alergare, aruncarea suliței și competiții sportive. S-a alăturat Luftwaffe în 1939 la vârsta de 18 ani și a urmat școala de piloți de vânătoare din Schwechat, lângă Viena. La fel ca Otto Kittel, a fost repartizat la JG54 și a zburat în zeci de misiuni de luptă înainte de a reuși să depășească emoția tulburătoare și febrilă și să dobândească „scrierea de mână a unui luptător”.
Pe 19 iulie 1941, el a câștigat primele victorii pe cer asupra insulei Ezel din Golful Riga, înregistrând trei „doborâte” luptător sovietic I-153. În același timp, Novotny a aflat și cealaltă față a monedei, când un pilot rus priceput și hotărât l-a doborât și l-a trimis „să bea apă”. Era deja noapte când Novotny a vâslit cu o plută de cauciuc până la țărm.
La 4 august 1942, după ce s-a reechipat cu Gustav (Me-109G-2), Novotny a primit imediat 4 avioane sovietice și o lună mai târziu a primit Crucea de Cavaler. La 25 octombrie 1942, V. Novotny a fost numit comandantul detașamentului 1 al grupului 1 al escadrilului 54 de luptă. Treptat, grupul a fost reechipat cu vehicule relativ noi - FV-190A și A-2. La 24 iunie 1943, a marcat cea de-a 120-a „doborâtă”, care a stat la baza acordării frunzelor de stejar Crucii Cavalerului. La 1 septembrie 1943, Novotny a marcat imediat 10 avioane sovietice „doborâte”. Aceasta este departe de limita pentru piloții Luftwaffe.
Emil Lang a completat formulare pentru până la 18 avioane sovietice doborâte într-o singură zi (la sfârșitul lunii octombrie 1943 în zona Kiev - un răspuns destul de așteptat de la un as german iritat la înfrângerea Wehrmacht-ului pe Nipru și Luftwaffe deasupra Niprului), iar Erich Rüdorfer „doborât”
13 avioane sovietice la 13 noiembrie 1943. Rețineți că pentru ași sovieticiși 4 avioane inamice doborâte într-o zi a fost o victorie extrem de rară, excepțională. Acest lucru vorbește doar despre un lucru - fiabilitatea victoriilor pe o parte și pe cealaltă: fiabilitatea calculată a victoriilor printre piloții sovietici este de 4-6 ori mai mare decât fiabilitatea „victoriilor” înregistrate de așii Luftwaffe.
În septembrie 1943, cu 207 „victorii”, locotenentul V. Novotny a devenit cel mai de succes pilot al Luftwaffe. Pe 10 octombrie 1943, el și-a marcat cea de-a 250-a „victorie”. A existat o adevărată isterie în presa germană de atunci despre asta. La 15 noiembrie 1943, Novotny a înregistrat ultima sa victorie, a 255-a, pe Frontul de Est.
Și-a continuat munca de luptă aproape un an mai târziu, deja pe Frontul de Vest, pe avionul cu reacție Me-262. La 8 noiembrie 1944, decolând în fruntea unui trio pentru a intercepta bombardiere americane, a doborât un luptător Liberator și un Mustang, care au devenit ultima sa victorie, cea de-a 257-a. Me-262 al lui Novotny a fost avariat și, la apropierea propriului aerodrom, a fost doborât fie de un Mustang, fie de focul propriei artilerii antiaeriene. Maiorul V. Novotny a murit.
Novi, așa cum îl numeau camarazii săi, a devenit o legendă a Luftwaffe în timpul vieții sale. A fost primul care a înregistrat 250 de victorii aeriene.
Novotny a devenit al optulea ofițer german care a primit Crucea de Cavaler cu frunze de stejar, săbii și diamante. De asemenea, i s-a distins Crucea de Fier clasa I și a II-a, Crucea Germană în aur; Ordinul Crucii Libertății (Finlanda), medalii.
Wilhelm "Willi" Batz - al șaselea as al Luftwaffe, 237 de victorii.
Butz s-a născut pe 21 mai 1916 la Bamberg. După pregătirea recruților și un examen medical meticulos, la 1 noiembrie 1935, a fost trimis la Luftwaffe.
După ce a terminat curs initial pregătindu-se ca pilot de luptă, Butz a fost transferat ca instructor la școala de zbor din Bad Eilbing. S-a remarcat prin neobosit și o adevărată pasiune pentru zbor. În total, în timpul pregătirii și serviciului său de instructor, a zburat 5240 de ore!
De la sfârșitul anului 1942 a slujit în unitatea de rezervă a JG52 2./ErgGr „Ost”. De la 1 februarie 1943 a ocupat funcţia de adjutant în II. /JG52. Prima aeronavă doborâtă - LaGG-3 - i-a fost înregistrată pe 11 martie 1943. În mai 1943 a fost numit comandant al 5./JG52. Butz a obținut un succes semnificativ numai în timpul bătăliei de la Kursk. Până la 9 septembrie 1943, i s-au creditat 20 de victorii, iar până la sfârșitul lunii noiembrie 1943 - alte 50.
Apoi, cariera lui Butz a mers la fel de bine și cariera unui celebru pilot de luptă pe frontul de est s-a dezvoltat adesea. În martie 1944, Butz a doborât cel de-al 101-lea avion al său. La sfârșitul lui mai 1944, în timpul a șapte misiuni de luptă, a doborât până la 15 avioane. Pe 26 martie 1944, Butz a primit Crucea de Cavaler, iar pe 20 iulie 1944, Frunzele de Stejar.
În iulie 1944, a luptat pentru România, unde a doborât un bombardier B-24 Liberator și două avioane de vânătoare P-51B Mustang. Până la sfârșitul anului 1944, Butz avea deja 224 de victorii aeriene. În 1945 a devenit comandantul II. /JG52. La 21 aprilie 1945 a fost premiat.
În total, în anii de război, Butz a efectuat 445 (conform altor surse - 451) ieșiri de luptă și a doborât 237 de avioane: 232 pe Frontul de Est și, modest, 5 pe Frontul de Vest, printre ultimele două cu patru motoare. bombardiere. A zburat cu aeronave Me-109G și Me-109K. În timpul bătăliilor, Butz a fost rănit de trei ori și doborât de patru ori.
A murit la Clinica Mauschendorf pe 11 septembrie 1988. Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar și Săbii (Nr. 145, 21.04.1945), Crucea Germană din aur, Crucea de Fier clasa I și II.
Hermann Graf - 212 victorii numărate oficial, al nouălea as Luftwaffe, colonel.
Hermann Graf s-a născut la Engen, lângă lacul Baden, la 24 octombrie 1912. Fiu de simplu fierar, din cauza originii și a educației slabe, nu a putut să facă un proces rapid și de succes. cariera militara. După ce a absolvit facultatea și a lucrat o vreme într-o lăcătușă, a intrat în serviciul birocratic într-un birou municipal. În acest caz, rolul principal l-a jucat faptul că Herman a fost un fotbalist excelent, iar primele raze de faimă l-au aurit ca atacant al echipei locale de fotbal. Herman și-a început călătoria către cer ca pilot de planor în 1932, iar în 1935 a fost acceptat în Luftwaffe. În 1936 a fost acceptat la școala de zbor din Karlsruhe și a absolvit pe 25 septembrie 1936. În mai 1938 și-a îmbunătățit calificările de pilot și, evitând să fie trimis la recalificare pe aeronave multimotor, cu gradul de subofițer, a insistat să fie repartizat la detașamentul II al JG51, înarmat cu Me- 109 luptători E-1.
Din cartea Voluntari străini în Wehrmacht. 1941-1945 autor Yurado Carlos CaballeroVoluntari baltici: Luftwaffe În iunie 1942, o unitate cunoscută sub numele de Escadrila de recunoaștere aviaţia navală„Bushmann” a început să recruteze voluntari estonieni în rândurile sale. Luna următoare a devenit Escadrila 15, 127 de recunoaștere a aviației navale.
autor Zefirov Mihail VadimoviciAces of Luftwaffe atac avioane Vederea reprodusă a aeronavei de atac Ju-87 - faimosul "Stuka" - scufundându-se la ținta sa cu un urlet teribil - de-a lungul multor ani a devenit deja un nume cunoscut, personificând puterea ofensivă a Luftwaffe. Așa a fost în practică. Efectiv
Din cartea lui Asa Luftwaffe. Cine este cine. Rezistență, putere, atenție autor Zefirov Mihail VadimoviciAșii aviației cu bombardieri Luftwaffe Cuvintele „rezistență” și „putere” din titlurile celor două capitole anterioare pot fi atribuite pe deplin acțiunilor aviației cu bombardieri Luftwaffe. Deși formal nu era strategic, echipajele sale trebuiau uneori să conducă
Din cartea „Șoimii lui Stalin” împotriva așilor Luftwaffe autor Bayevsky Georgy ArturoviciPrăbușirea Wehrmacht-ului și Luftwaffe Numărul de ieșiri de luptă de pe aerodromul Sprottau a fost semnificativ redus în comparație cu șederea noastră anterioară din februarie pe acest aerodrom. În aprilie, în loc de Il-2, însoțim noul avion de atac Il-10 cu mai multe
autorul Karashchuk AndreyVoluntari în Luftwaffe. În vara anului 1941, în timpul retragerii Armatei Roșii, tot materialul fostei Forțe Aeriene Estoniene a fost distrus sau dus la est. Doar patru monoplane RTO-4 fabricate în Estonia au rămas pe teritoriul Estoniei, care erau proprietatea
Din cartea Voluntarii estici în Wehrmacht, Poliție și SS autorul Karashchuk AndreyVoluntari în Luftwaffe. În timp ce în Estonia legiunea aeriană exista de fapt din 1941, în Letonia decizia de a crea o formațiune similară a fost luată abia în iulie 1943, când locotenent-colonelul Forțelor Aeriene letone J. Rusels a intrat în contact cu reprezentanții.
Oberbefehlshaber der Luftwaffe (ObdL), comandant șef forțelor aeriene Germania. Această postare i-a aparținut lui Herman
Din cartea The Greatest Air Aces of the 20th Century autor Bodrikhin Nikolay GeorgieviciAșii Luftwaffe La sugestia unor autori occidentali, acceptați cu atenție de compilatorii autohtoni, așii germani sunt considerați cei mai eficienți piloți de luptă ai celui de-al Doilea Război Mondial și, în consecință, în istorie, care au obținut rezultate fabuloase în bătăliile aeriene
Din carte Spectacol mare. Al doilea ochii lumii pilot francez autor Klosterman PierreUltima împingere a Luftwaffe la 1 ianuarie 1945. În acea zi, starea forțelor armate germane nu era complet clară. Când ofensiva de la Rundstedt a eșuat, naziștii, care au luat o poziție pe malul Rinului și au fost destul de zdrobiți trupele ruseîn Polonia și Cehoslovacia,
Din cartea „Poduri aeriene” ale celui de-al treilea Reich autor Zablotsky Alexander Nikolaevici„MATUSA” DE FIER A LUFTWAFFE ȘI A ALTOR... Principalul tip de aeronavă al aviației militare germane de transport a fost voluminosul și colțular, inestetic Ju-52/3m, cu trei motoare, mai cunoscut în Luftwaffe și Wehrmacht sub porecla „Auntie Yu”. Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial se părea
Din cartea Aviația Armatei Roșii autor Kozyrev Mihail Egorovici Din cartea Al Doilea Război Mondial pe mare și în aer. Motivele înfrângerii navale și forțelor aeriene Germania autor Marshall WilhelmLuftwaffe în războiul cu Rusia La începutul toamnei anului 1940, Luftwaffe a început un război aerian împotriva Angliei. În același timp, au început pregătirile pentru războiul cu Rusia. Chiar și în zilele în care au fost luate decizii cu privire la Rusia, a devenit evident că capacitatea de apărare a Angliei era mult mai mare și
Luftwaffe ași în al Doilea Război Mondial
Germania a avut, fără îndoială, cei mai buni piloți de vânătoare ai celui de-al Doilea Război Mondial. Atât în Est, cât și în Vest, experții Luftwaffe au doborât avioanele aliate cu mii.
În timpul Primului Război Mondial, ambele părți în război au avut piloți de luptă și ași. Isprăvile lor personale, precum cele ale cavalerilor, au oferit un contrast binevenit cu vărsarea de sânge fără nume din tranșee.
Cinci avioane inamice doborâte a fost pragul pentru acordarea statutului de as, deși scorurile piloților remarcabili au fost mult mai mari.
În Germania, contul personal al pilotului a fost solicitat de fiecare dată înainte de a primi râvnitul „Pour le Merite” – cel mai înalt premiu al Imperiului pentru vitejie, cunoscut și sub numele de „Blue Max”.
Pour le Merite - Blue Max cel mai înalt premiu al Imperiului pentru curaj
Acest premiu nu i-a adus gâtul lui Hermann Goering până în 1918, când a doborât peste 20 de avioane inamice. În total pentru primul razboi mondial 63 de piloți au primit Blue Max.
Hermann Goering pe gâtul lui Blue Max
Din 1939, Goering a introdus același sistem, când cei mai buni piloți ai lui Hitler au concurat pentru Crucea Cavalerului. Față de Primul Război Mondial, pragul a fost mărit de mai multe ori, iar problema acordării celor mai înalte categorii de Cruce de Cavaler a fost înaintată așilor Luftwaffe pentru realizări remarcabile victorioase. Treizeci și cinci de ași germani au doborât 150 sau mai multe avioane aliate, scorul total al primilor zece experți este de 2552 de avioane.
Crucile de cavaler ale celui de-al treilea Reich 1939
Avantajul tactic al așilor Luftwaffe
Luftwaffe a avut un avantaj față de oponenții săi datorită războiului civil spaniol. Legiunea Condor a inclus un număr semnificativ de viitori ași din rândurile de vârf, inclusiv Werner Mölders, care a doborât 14 avioane Republicii.
Practica de luptă din Spania a forțat Luftwaffe să respingă unele tactici din Primul Război Mondial și să dezvolte altele noi. Acest lucru a constituit un avantaj imens pentru Germania la începutul celui de-al Doilea Război Mondial.
Germania avea avionul de luptă Messerschmitt Me-109 de primă clasă, dar aeronavele aliate erau cel puțin la fel de bune, dar au rămas fidele tacticilor de dinainte de război din 1940. Escadrilele au continuat să zboare cu încăpățânare în formație apropiată de trei avioane, ceea ce a necesitat piloților să-și concentreze atenția și puterea pentru a menține clădirea. Au observat cerul în principal împotriva soarelui. Avioanele germane au zburat în perechi libere și în grupuri de patru cunoscute sub numele de roiuri (schwam).
Werner Mölders cu ofițerii 1939
Britanicii au copiat în cele din urmă această formațiune, numind-o „patru degete”, deoarece roiul era format din două perechi aranjate ca degetele unei mâini întinse.
Un număr semnificativ de piloți germani au obținut rezultate impresionante în luptele împotriva Marii Britanii. Numărul personal al lui Werner Mölders a fost de 13 avioane doborâte în timpul bătăliei Marii Britanii și alte 22 de avioane doborâte în Occident, înainte de a fi trimis în Rusia.
Werner Mölders a fost cel mai de succes as al Luftwaffe din Războiul Civil Spaniol. Primul care a primit Crucea de Cavaler cu Frunze de stejarși Swords, a avut 115 victorii și a murit în 1941.
Înmormântarea asului german Werner Mölders 1941, Reichsmarshal Goering urmează sicriul
După bătălia Marii Britanii, victoriile piloților Luftwaffe au devenit rare. O oportunitate a apărut în Africa de Nord și, începând din iunie 1941, în „cruciada anti-bolșevică” lansată în Est.
Maiorul Helmud Wikk a devenit cel mai de succes as când, în dimineața zilei de 28 noiembrie 1940, a adăugat un alt Spitfire doborât la numărul său. cont generalîn 56 de victorii. Dar recordul lui Wicca a fost depășit curând. Hauptmann Hans Joachim Marseille a doborât în cele din urmă 158 de avioane, 151 dintre ele peste Africa de Nord; a doborât odată 17 avioane RAF într-o singură zi!!! Pur și simplu nu pot să cred.
Helmud Wikk numărul de victorii ale asului german este în creștere august 1940 Bf-109E4
Hans Jochim Marseille a fost cel mai de succes pilot din Teatrul de Vest și a primit titlul de „Steaua Africii” de către presa nazistă.
Război aerian peste Reich.
Doi ani mai târziu, sarcina principală a Luftwaffe a devenit apărarea casei sale. britanic bombardiere grele atacat Reich-ul noaptea, bombardierele americane operau ziua. Noapte război aerian a dat naștere propriilor ași, iar doi dintre ei se puteau lăuda cu mai mult de o sută de victorii.
În primul rând, luptătorii au fost implicați în interceptări în timpul zilei, atacând fără escortă bombardiere americane. Dar bombardierele zburau în formație strânsă, astfel încât luptătorii puteau fi doborâți de un număr înfricoșător de mitraliere grele. Cu toate acestea, dacă a fost posibil să se separe bombardierul de formație, atunci acesta ar putea fi distrus cu mai puțin risc.
Rezultatele atacurilor au fost punctate oficial conform „sistemului de rezultate” german, arătând progresul pilotului către cele mai înalte premii pentru curaj. Distrugerea unui bombardier cu patru motoare valorează 3 puncte, iar separarea unuia de formație valorează 2 puncte. Un luptător inamic doborât valora 1 punct.
Cei care au marcat douăsprezece puncte au câștigat Crucea Germană în aur; pentru 40 de puncte a fost acordată Crucea de Cavaler.
Oberleutnantul Egon Mayer a fost primul care a doborât o sută de avioane pe cer Europa de Vest. El a descoperit că cel mai bun mod de a ataca o formație de bombardieri americani a fost să pătrundă în ei frontal, cu puțin denivelare. Doar câteva mitraliere bombardiere puteau trage în acea direcție, iar lovirea cabina unui bombardier era o modalitate sigură de a trimite avionul să se prăbușească la sol.
Dar viteza de apropiere a crescut teribil; pilotul de vânătoare a crescut cel mai bun scenariu o secundă să se îndepărteze din drum, altfel s-ar putea ciocni de ținta lui. În cele din urmă, USAF a adăugat o turelă de mitralieră înainte sub fuzelajul B-17-urilor sale, dar tactica lui Mayer a rămas în uz până la sfârșitul războiului.
Armamentul unor Focke-Wulf Fw-190 a fost mărit la șase tunuri de 20 mm, ceea ce le-a dat șansa de a distruge bombardierul la prima rulare. Dar, ca urmare, avioanele au devenit mai lente și mai puțin manevrabile, necesitând acoperire din partea luptătorilor americani cu un singur loc.
Utilizarea rachetelor aer-aer R4M nedirijate a creat o nouă tensiune între puterea de foc și performanța zborului.
Rețineți că o mică parte din piloți au reprezentat o mare parte a aeronavelor doborâte. Cel puțin 15 experți au doborât 20 de bombardiere americane cu patru motoare fiecare, iar trei ași au distrus mai mult de 30 de avioane fiecare.
Apariția Mustang-urilor P-51 americane peste Berlin a semnalat sfârșitul războiului, deși Goering nu le-a recunoscut existența, crezând că le poate alunga.
Luftwaffe ași în al Doilea Război Mondial
În 1944, mulți experți nu au norocul. Luptătorii aliați erau egali, dacă nu superiori, adversarilor lor germani și erau mult mai mulți.
Piloții aliați au fost trimiși în luptă după antrenament intensiv, în timp ce noii piloți Luftwaffe au intrat în luptă cu tot mai puțin antrenament. Piloții aliați au raportat o scădere constantă a nivelului mediu de calificare al adversarilor lor, deși implicarea unuia dintre experți a fost întotdeauna considerată o surpriză neașteptată. Cum ar fi apariția avionului Me-2b2.
Continuarea vizionării Asilor lui Goering pe diferite fronturi
...escadrila pentru destul perioadă scurtă 80 de piloți au pierdut timp,
dintre care 60 nu au doborât nicio aeronavă rusească
/Mike Speake „Așii Luftwaffe”/
Cortina de fier s-a prăbușit cu un vuiet asurzitor, și în mijloace mass media Rusia independentă a apărut o furtună de dezvăluiri ale miturilor sovietice. Tema Marelui Război Patriotic a devenit cea mai populară - cei neexperimentați om sovietic a fost șocat de rezultatele așilor germani - tancuri, submarine și, mai ales, piloți Luftwaffe.
De fapt, problema este aceasta: 104 piloți germani au un record de 100 sau mai multe avioane doborâte. Printre aceștia se numără Erich Hartmann (352 de victorii) și Gerhard Barkhorn (301), care au dat rezultate absolut fenomenale. Mai mult, Harmann și Barkhorn și-au câștigat toate victoriile pe Frontul de Est. Și nu au făcut excepție - Gunther Rall (275 de victorii), Otto Kittel (267), Walter Nowotny (258) - au luptat și ei pe frontul sovieto-german.
În același timp, cei mai buni 7 ași sovietici: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka au reușit să depășească ștacheta a 50 de avioane inamice doborâte. De exemplu, Erou de trei ori al Uniunii Sovietice Ivan Kozhedub a distrus 64 de avioane germane în bătălii aeriene (plus 2 Mustang-uri americane doborâte din greșeală). Alexander Pokryshkin este un pilot despre care, potrivit legendei, germanii au avertizat prin radio: „Akhtung! Pokryshkin in der luft!”, a acumulat „doar” 59 de victorii aeriene. Necunoscutul as român Constantin Contacuzino are aproximativ același număr de victorii (după diverse surse, de la 60 la 69). Un alt român, Alexandru Şerbănescu, a doborât 47 de avioane pe Frontul de Est (alte 8 victorii au rămas „neconfirmate”).
Situația este mult mai rea pentru anglo-saxoni. Cei mai buni ași au fost Marmaduke Pettle (aproximativ 50 de victorii, Africa de Sud) și Richard Bong (40 de victorii, SUA). În total, 19 piloți britanici și americani au reușit să doboare peste 30 de avioane inamice, în timp ce britanicii și americanii au luptat pe cei mai buni luptători din lume: inimitabilul P-51 Mustang, P-38 Lightning sau legendarul Supermarine Spitfire! Pe de altă parte, cel mai bun as al Royal Air Force nu a avut ocazia să lupte pe o aeronavă atât de minunată - Marmaduke Pettle a câștigat toate cele cincizeci de victorii ale sale, zburând mai întâi pe vechiul biplan Gladiator și apoi pe stângaciul Hurricane.
Pe acest fundal, rezultatele asilor de luptă finlandezi par complet paradoxale: Ilmari Yutilainen a doborât 94 de avioane, iar Hans Wind - 75.
Ce concluzie se poate trage din toate aceste cifre? Care este secretul performanței incredibile a luptătorilor Luftwaffe? Poate că nemții pur și simplu nu știau să numere?
Singurul lucru care poate fi afirmat cu un grad ridicat de încredere este că conturile tuturor așilor, fără excepție, sunt umflate. Lăudarea succeselor celor mai buni luptători este o practică standard a propagandei de stat, care prin definiție nu poate fi sinceră.
German Meresyev și „Stuka” lui
La fel de exemplu interesant Propun să luăm în considerare povestea incredibilă a pilotului de bombardier Hans-Ulrich Rudel. Acest as este mai puțin cunoscut decât legendarul Erich Hartmann. Rudel practic nu a participat la bătălii aeriene; nu-i vei găsi numele în listele celor mai buni luptători.
Rudel este renumit pentru că a zburat în 2.530 de misiuni de luptă. A pilotat bombardierul Junkers 87 și la sfârșitul războiului a preluat cârma Focke-Wulf 190. În timpul carierei sale de luptă, a distrus 519 tancuri, 150 de tunuri autopropulsate, 4 trenuri blindate, 800 de camioane și mașini, două crucișătoare, un distrugător și a avariat grav cuirasatul Marat. În aer a doborât două avioane de atac Il-2 și șapte avioane de vânătoare. El a aterizat pe teritoriul inamic de șase ori pentru a salva echipajele Junker-ilor doborâți. Uniunea Sovietică a plasat o recompensă de 100.000 de ruble pe capul lui Hans-Ulrich Rudel.
Doar un exemplu de fascist
A fost doborât de 32 de ori de focul de întoarcere de la sol. În cele din urmă, piciorul lui Rudel a fost rupt, dar pilotul a continuat să zboare în cârjă până la sfârșitul războiului. În 1948, a fugit în Argentina, unde s-a împrietenit cu dictatorul Peron și a organizat un club de alpinism. Am urcat pe cel mai înalt vârf din Anzi - Aconcagua (7 kilometri). În 1953 s-a întors în Europa și s-a stabilit în Elveția, continuând să vorbească prostii despre renașterea celui de-al Treilea Reich.
Fără îndoială, acest pilot extraordinar și controversat a fost un as dur. Dar orice persoană care este obișnuită să analizeze cu atenție evenimentele ar trebui să aibă unul întrebare importantă: Cum s-a stabilit că Rudel a distrus exact 519 tancuri?
Desigur, pe Junkers nu existau mitraliere sau camere fotografice. Maximul pe care l-au putut observa Rudel sau tunner-operatorul său radio: acoperirea unei coloane de vehicule blindate, adică. posibile avarii ale rezervoarelor. Viteza de recuperare a scufundării Yu-87 este mai mare de 600 km/h, suprasarcina poate ajunge la 5g, în astfel de condiții este imposibil să vezi cu exactitate ceva la sol.
Din 1943, Rudel a trecut la aeronava de atac antitanc Yu-87G. Caracteristicile acestui „laptezhnika” sunt pur și simplu dezgustătoare: max. viteza în zbor orizontal este de 370 km/h, viteza de urcare este de aproximativ 4 m/s. Aeronava principală au fost două tunuri VK37 (calibru 37 mm, cadență de foc 160 de cartușe/min), cu doar 12 (!) cartușe de muniție pe butoi. Pistoale puternice instalate în aripi, când trăgeau, au creat un moment de întoarcere mare și au zguduit aeronava ușoară atât de mult încât tragerea în rafale a fost inutilă - doar focuri de lunetist.
Iată un raport amuzant despre rezultatele testelor de teren tun de avion VYa-23: piloții regimentului 245 de aviație de asalt au efectuat 6 zboruri pe Il-2, cu consumul total 435 de obuze au obținut 46 de lovituri în coloana tancului (10,6%). Trebuie să presupunem că în condiții reale de luptă, sub foc antiaerien intens, rezultatele vor fi mult mai rele. Ce este un as german cu 24 de obuze la bordul unui Stuka!
În plus, lovirea unui tanc nu garantează înfrângerea acestuia. Proiectil perforator(685 grame, 770 m/s), tras din tunul VK37, a pătruns 25 mm de blindaj la un unghi de 30° față de normal. Când se folosește muniție de subcalibru, penetrarea armurii a crescut de 1,5 ori. De asemenea, datorită vitezei proprii a aeronavei, penetrarea blindajului în realitate a fost cu aproximativ 5 mm mai mare. Pe de altă parte, grosimea carenei blindate tancuri sovietice numai în unele proiecții era mai mică de 30-40 mm și era imposibil să visezi să lovești un KV, IS sau un pistol autopropulsat greu în frunte sau lateral.
În plus, spargerea armurii nu duce întotdeauna la distrugerea unui tanc. Trenurile cu vehicule blindate avariate au sosit în mod regulat în Tankograd și Nijni Tagil, care au fost rapid restaurate și trimise înapoi în față. Și reparațiile la rolele și șasiul deteriorate au fost efectuate chiar la fața locului. În acest moment, Hans-Ulrich Rudel și-a desenat o altă cruce pentru tancul „distrus”.
O altă întrebare pentru Rudel este legată de cele 2.530 de misiuni de luptă ale sale. Potrivit unor rapoarte, în escadrilele de bombardiere germane se obișnuia să se considere o misiune dificilă drept stimulent pentru mai multe misiuni de luptă. De exemplu, căpitanul capturat Helmut Putz, comandantul detașamentului 4 al grupului 2 al escadrilei 27 de bombardieri, a explicat următoarele în timpul interogatoriului: „... în condiții de luptă am reușit să fac 130-140 de ieșiri nocturne și o serie de ieșirile cu o misiune de luptă complexă au fost numărate față de mine, ca și altele, în 2-3 zboruri.” (protocol de interogatoriu din 17 iunie 1943). Deși este posibil ca Helmut Putz, fiind capturat, să fi mințit, încercând să-și reducă contribuția la atacurile asupra orașelor sovietice.
Hartmann împotriva tuturor
Există opinia că piloții asi și-au umplut conturile fără nicio restricție și au luptat „pe cont propriu”, fiind o excepție de la regulă. Iar munca principală pe front a fost efectuată de piloți semicalificați. Aceasta este o concepție greșită profundă: în sens general, nu există piloți „calificați în medie”. Există fie ași, fie prada lor.
De exemplu, să luăm legendarul regiment aerian Normandie-Niemen, care a luptat pe luptători Yak-3. Din cei 98 de piloți francezi, 60 nu au câștigat nicio victorie, dar cei 17 piloți „selectați” au doborât 200 de avioane germane în bătălii aeriene (în total, regimentul francez a condus 273 de avioane cu svastice în pământ).
O imagine similară a fost observată în a 8-a Armata Aeriană SUA, unde din 5.000 de piloți de vânătoare, 2.900 nu au obținut nicio victorie. Doar 318 persoane au înregistrat 5 sau mai multe avioane doborâte.
Istoricul american Mike Spike descrie același episod legat de acțiunile Luftwaffe pe frontul de est: „... escadrila a pierdut 80 de piloți într-o perioadă destul de scurtă de timp, dintre care 60 nu au doborât nicio aeronavă rusă”.
Așadar, am aflat că piloții asi sunt principala forță a Forțelor Aeriene. Dar întrebarea rămâne: care este motivul decalajului uriaș dintre performanța așilor Luftwaffe și piloții Coaliției Anti-Hitler? Chiar dacă am împărți incredibilele facturi germane în jumătate?
Una dintre legendele despre inconsecvența marilor conturi ale așilor germani este asociată cu un sistem neobișnuit de numărare a aeronavelor doborâte: după numărul de motoare. Avion de luptă cu un singur motor - un avion doborât. Bombardier cu patru motoare - patru avioane doborâte. Într-adevăr, pentru piloții care au luptat în Occident, a fost introdus un scor paralel, în care pentru distrugerea unei „Cetăți zburătoare” care zboară în formație de luptă, pilotului i s-au creditat 4 puncte, pentru un bombardier avariat care „a căzut” din formarea de lupta si a devenit prada usoara altor luptatori, pilotului i s-au acordat 3 puncte, deoarece el a făcut cea mai mare parte a muncii - străpungerea focului uraganului din „Fortărețele zburătoare” este mult mai dificilă decât doborârea unei singure aeronave avariate. Și așa mai departe: în funcție de gradul de participare a pilotului la distrugerea monstrului cu 4 motoare, i s-au acordat 1 sau 2 puncte. Ce s-a întâmplat mai departe cu aceste puncte de recompensă? Probabil că au fost cumva convertiți în Reichsmarks. Dar toate acestea nu au avut nicio legătură cu lista aeronavelor doborâte.
Cea mai prozaică explicație pentru fenomenul Luftwaffe: germanii nu aveau lipsă de ținte. Germania a luptat pe toate fronturile cu o superioritate numerică a inamicului. Germanii aveau 2 tipuri principale de luptători: Messerschmitt 109 (34 mii au fost produse din 1934 până în 1945) și Focke-Wulf 190 (13 mii versiuni de vânătoare și 6,5 mii de avioane de atac au fost produse) - un total de 48 mii de luptători.
În același timp, aproximativ 70 de mii de Yaks, Lavochkins, I-16 și MiG-3 au trecut prin Forțele Aeriene ale Armatei Roșii în anii de război (excluzând 10 mii de luptători livrați prin Lend-Lease).
În teatrul de operațiuni din Europa de Vest, luptătorii Luftwaffe au fost opus a aproximativ 20 de mii de Spitfires și 13 mii de uragane și furtuni (așa au servit în Royal Air Force din 1939 până în 1945). Câți luptători a mai primit Marea Britanie prin Lend-Lease?
Din 1943, luptătorii americani au apărut peste Europa - mii de Mustang-uri, P-38 și P-47 au arat cerul Reich-ului, escortând bombardiere strategiceîn timpul raidurilor. În 1944, în timpul debarcărilor din Normandia, aviația aliată avea o superioritate numerică de șase ori. „Dacă sunt avioane camuflate pe cer, este Royal Air Force, dacă sunt argintii, este US Air Force. Dacă nu există avioane pe cer, este Luftwaffe”, au glumit cu tristețe soldații germani. De unde ar putea piloții britanici și americani să obțină facturi mari în astfel de condiții?
Un alt exemplu - cea mai populară aeronavă de luptă din istoria aviației a fost aeronava de atac Il-2. În anii de război au fost produse 36.154 de avioane de atac, dintre care 33.920 de ilovi au intrat în armată. Până în mai 1945, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii includeau 3.585 Il-2 și Il-10, iar alte 200 Il-2 erau în aviația navală.
Într-un cuvânt, piloții Luftwaffe nu aveau nicio superputere. Toate realizările lor pot fi explicate doar prin faptul că erau multe avioane inamice în aer. Așii de luptă aliați, dimpotrivă, aveau nevoie de timp pentru a detecta inamicul - conform statisticilor, chiar și cei mai buni piloți sovietici au avut o medie de 1 bătălie aeriană la 8 ieșiri: pur și simplu nu puteau întâlni inamicul pe cer!
Într-o zi fără nori, de la o distanță de 5 km, un luptător al celui de-al Doilea Război Mondial este vizibil ca o muscă pe geamul unei ferestre din colțul îndepărtat al camerei. În absența radarului pe aeronave, lupta aeriană a fost mai mult o coincidență neașteptată decât un eveniment obișnuit.
Este mai obiectiv să numărăm numărul de avioane doborâte, ținând cont de numărul de ieșiri de luptă ale piloților. Privită din acest unghi, realizarea lui Erich Hartmann se estompează: 1.400 de misiuni de luptă, 825 de lupte aeriene și „doar” 352 de avioane doborâte. Walter Novotny are o cifră mult mai bună: 442 de ieşiri şi 258 de victorii.
Prietenii îl felicită pe Alexander Pokryshkin (extrema dreapta) pentru primirea celei de-a treia stele a Eroului Uniunii Sovietice
Este foarte interesant de urmărit cum și-au început cariera piloții asi. Legendarul Pokryshkin, în primele sale misiuni de luptă, a demonstrat abilitate acrobatică, îndrăzneală, intuiție de zbor și împușcare cu lunetist. Iar asul fenomenal Gerhard Barkhorn nu a obținut nicio victorie în primele sale 119 misiuni, dar el însuși a fost doborât de două ori! Deși există o părere că nici pentru Pokryshkin nu totul a mers bine: primul său avion doborât a fost Su-2 sovietic.
În orice caz, Pokryshkin are propriul său avantaj față de cei mai buni ași germani. Hartman a fost doborât de paisprezece ori. Barkhorn - de 9 ori. Pokryshkin nu a fost doborât niciodată! Un alt avantaj al eroului minune rus: a câștigat majoritatea victoriilor sale în 1943. În 1944-45. Pokryshkin a doborât doar 6 avioane germane, concentrându-se pe antrenarea personalului tânăr și gestionarea Diviziei a 9-a Aeriene de Gardă.
În concluzie, merită să spunem că nu ar trebui să vă fie atât de frică de facturile mari ale piloților Luftwaffe. Acest lucru, dimpotrivă, arată ce inamic formidabil a învins Uniunea Sovietică și de ce Victoria are o valoare atât de mare.
Asii Luftwaffe ai celui de-al Doilea Război Mondial
Filmul vorbește despre celebrii piloți asi germani: Erich Hartmann (352 de avioane inamice doborâte), Johan Steinhoff (176), Werner Mölders (115), Adolf Galland (103) și alții. Prezentat filmări rare interviuri cu Hartman și Galland, precum și știri inedite despre bătălii aeriene.
Ctrl introduce
Am observat osh Y bku Selectați text și faceți clic Ctrl+Enter
...escadrila a pierdut 80 de piloți într-o perioadă destul de scurtă de timp,
dintre care 60 nu au doborât nicio aeronavă rusească
/Mike Speake „Așii Luftwaffe”/
Cortina de fier s-a prăbușit cu un vuiet asurzitor și o furtună de dezvăluiri ale miturilor sovietice a apărut în mass-media Rusiei independente. Tema Marelui Război Patriotic a devenit cea mai populară - sovieticii fără experiență au fost șocați de rezultatele așilor germani - echipaje de tancuri, submarinieri și, mai ales, piloți Luftwaffe.
De fapt, problema este aceasta: 104 piloți germani au un record de 100 sau mai multe avioane doborâte. Printre aceștia se numără Erich Hartmann (352 de victorii) și Gerhard Barkhorn (301), care au dat rezultate absolut fenomenale. Mai mult, Harmann și Barkhorn și-au câștigat toate victoriile pe Frontul de Est. Și nu au făcut excepție - Gunther Rall (275 de victorii), Otto Kittel (267), Walter Nowotny (258) - au luptat și ei pe frontul sovieto-german.
În același timp, cei mai buni 7 ași sovietici: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka au reușit să depășească ștacheta a 50 de avioane inamice doborâte. De exemplu, Erou de trei ori al Uniunii Sovietice Ivan Kozhedub a distrus 64 de avioane germane în bătălii aeriene (plus 2 Mustang-uri americane doborâte din greșeală). Alexander Pokryshkin este un pilot despre care, potrivit legendei, germanii au avertizat prin radio: „Akhtung! Pokryshkin in der luft!”, a acumulat „doar” 59 de victorii aeriene. Necunoscutul as român Constantin Contacuzino are aproximativ același număr de victorii (după diverse surse, de la 60 la 69). Un alt român, Alexandru Şerbănescu, a doborât 47 de avioane pe Frontul de Est (alte 8 victorii au rămas „neconfirmate”).
Situația este mult mai rea pentru anglo-saxoni. Cei mai buni ași au fost Marmaduke Pettle (aproximativ 50 de victorii, Africa de Sud) și Richard Bong (40 de victorii, SUA). În total, 19 piloți britanici și americani au reușit să doboare peste 30 de avioane inamice, în timp ce britanicii și americanii au luptat pe cei mai buni luptători din lume: inimitabilul P-51 Mustang, P-38 Lightning sau legendarul Supermarine Spitfire! Pe de altă parte, cel mai bun as al Royal Air Force nu a avut ocazia să lupte pe o aeronavă atât de minunată - Marmaduke Pettle a câștigat toate cele cincizeci de victorii ale sale, zburând mai întâi pe vechiul biplan Gladiator și apoi pe stângaciul Hurricane.
Pe acest fundal, rezultatele asilor de luptă finlandezi par complet paradoxale: Ilmari Yutilainen a doborât 94 de avioane, iar Hans Wind - 75.
Ce concluzie se poate trage din toate aceste cifre? Care este secretul performanței incredibile a luptătorilor Luftwaffe? Poate că nemții pur și simplu nu știau să numere?
Singurul lucru care poate fi afirmat cu un grad ridicat de încredere este că conturile tuturor așilor, fără excepție, sunt umflate. Lăudarea succeselor celor mai buni luptători este o practică standard a propagandei de stat, care prin definiție nu poate fi sinceră.
German Meresyev și „Stuka” lui
Ca exemplu interesant, îmi propun să luăm în considerare povestea incredibilă a pilotului de bombardier Hans-Ulrich Rudel. Acest as este mai puțin cunoscut decât legendarul Erich Hartmann. Rudel practic nu a participat la bătălii aeriene; nu-i vei găsi numele în listele celor mai buni luptători.
Rudel este renumit pentru că a zburat în 2.530 de misiuni de luptă. A pilotat bombardierul Junkers 87 și la sfârșitul războiului a preluat cârma Focke-Wulf 190. În timpul carierei sale de luptă, a distrus 519 tancuri, 150 de tunuri autopropulsate, 4 trenuri blindate, 800 de camioane și mașini, două crucișătoare, un distrugător și a avariat grav cuirasatul Marat. În aer a doborât două avioane de atac Il-2 și șapte avioane de vânătoare. El a aterizat pe teritoriul inamic de șase ori pentru a salva echipajele Junker-ilor doborâți. Uniunea Sovietică a plasat o recompensă de 100.000 de ruble pe capul lui Hans-Ulrich Rudel.
Doar un exemplu de fascist
A fost doborât de 32 de ori de focul de întoarcere de la sol. În cele din urmă, piciorul lui Rudel a fost rupt, dar pilotul a continuat să zboare în cârjă până la sfârșitul războiului. În 1948, a fugit în Argentina, unde s-a împrietenit cu dictatorul Peron și a organizat un club de alpinism. Am urcat pe cel mai înalt vârf din Anzi - Aconcagua (7 kilometri). În 1953 s-a întors în Europa și s-a stabilit în Elveția, continuând să vorbească prostii despre renașterea celui de-al Treilea Reich.
Fără îndoială, acest pilot extraordinar și controversat a fost un as dur. Dar orice persoană obișnuită să analizeze cu atenție evenimentele ar trebui să aibă o întrebare importantă: cum s-a stabilit că Rudel a distrus exact 519 tancuri?
Desigur, pe Junkers nu existau mitraliere sau camere fotografice. Maximul pe care l-au putut observa Rudel sau tunner-operatorul său radio: acoperirea unei coloane de vehicule blindate, adică. posibile avarii ale rezervoarelor. Viteza de recuperare a scufundării Yu-87 este mai mare de 600 km/h, suprasarcina poate ajunge la 5g, în astfel de condiții este imposibil să vezi cu exactitate ceva la sol.
Din 1943, Rudel a trecut la aeronava de atac antitanc Yu-87G. Caracteristicile acestui „laptezhnika” sunt pur și simplu dezgustătoare: max. viteza în zbor orizontal este de 370 km/h, viteza de urcare este de aproximativ 4 m/s. Aeronava principală au fost două tunuri VK37 (calibru 37 mm, cadență de foc 160 de cartușe/min), cu doar 12 (!) cartușe de muniție pe butoi. Pistoale puternice instalate în aripi, când trăgeau, au creat un moment de întoarcere mare și au zguduit aeronava ușoară atât de mult încât tragerea în rafale a fost inutilă - doar focuri de lunetist.
Și iată un raport amuzant cu privire la rezultatele testelor pe teren ale tunului aeronavei VYa-23: în 6 zboruri pe Il-2, piloții regimentului 245 de aer de asalt, cu un consum total de 435 de obuze, au obținut 46 de lovituri în o coloană de rezervor (10,6%). Trebuie să presupunem că în condiții reale de luptă, sub foc antiaerien intens, rezultatele vor fi mult mai rele. Ce este un as german cu 24 de obuze la bordul unui Stuka!
În plus, lovirea unui tanc nu garantează înfrângerea acestuia. Un proiectil perforator (685 grame, 770 m/s), tras cu un tun VK37, a pătruns 25 mm de armură la un unghi de 30° față de normal. Când se folosește muniție de subcalibru, penetrarea armurii a crescut de 1,5 ori. De asemenea, datorită vitezei proprii a aeronavei, penetrarea blindajului în realitate a fost cu aproximativ 5 mm mai mare. Pe de altă parte, grosimea carenei blindate a tancurilor sovietice a fost mai mică de 30-40 mm numai în unele proiecții și era imposibil să visezi măcar să lovești un KV, IS sau un tun autopropulsat greu în frunte sau lateral. .
În plus, spargerea armurii nu duce întotdeauna la distrugerea unui tanc. Trenurile cu vehicule blindate avariate au sosit în mod regulat în Tankograd și Nijni Tagil, care au fost rapid restaurate și trimise înapoi în față. Și reparațiile la rolele și șasiul deteriorate au fost efectuate chiar la fața locului. În acest moment, Hans-Ulrich Rudel și-a desenat o altă cruce pentru tancul „distrus”.
O altă întrebare pentru Rudel este legată de cele 2.530 de misiuni de luptă ale sale. Potrivit unor rapoarte, în escadrilele de bombardiere germane se obișnuia să se considere o misiune dificilă drept stimulent pentru mai multe misiuni de luptă. De exemplu, căpitanul capturat Helmut Putz, comandantul detașamentului 4 al grupului 2 al escadrilei 27 de bombardieri, a explicat următoarele în timpul interogatoriului: „... în condiții de luptă am reușit să fac 130-140 de ieșiri nocturne și o serie de ieșirile cu o misiune de luptă complexă au fost numărate față de mine, ca și altele, în 2-3 zboruri.” (protocol de interogatoriu din 17 iunie 1943). Deși este posibil ca Helmut Putz, fiind capturat, să fi mințit, încercând să-și reducă contribuția la atacurile asupra orașelor sovietice.
Hartmann împotriva tuturor
Există opinia că piloții asi și-au umplut conturile fără nicio restricție și au luptat „pe cont propriu”, fiind o excepție de la regulă. Iar munca principală pe front a fost efectuată de piloți semicalificați. Aceasta este o concepție greșită profundă: în sens general, nu există piloți „calificați în medie”. Există fie ași, fie prada lor.
De exemplu, să luăm legendarul regiment aerian Normandie-Niemen, care a luptat pe luptători Yak-3. Din cei 98 de piloți francezi, 60 nu au câștigat nicio victorie, dar cei 17 piloți „selectați” au doborât 200 de avioane germane în bătălii aeriene (în total, regimentul francez a condus 273 de avioane cu svastice în pământ).
O imagine asemănătoare a fost observată în Forțele Aeriene a 8-a din SUA, unde din 5.000 de piloți de vânătoare, 2.900 nu au obținut nicio victorie. Doar 318 persoane au înregistrat 5 sau mai multe avioane doborâte.
Istoricul american Mike Spike descrie același episod legat de acțiunile Luftwaffe pe frontul de est: „... escadrila a pierdut 80 de piloți într-o perioadă destul de scurtă de timp, dintre care 60 nu au doborât nicio aeronavă rusă”.
Așadar, am aflat că piloții asi sunt principala forță a Forțelor Aeriene. Dar întrebarea rămâne: care este motivul decalajului uriaș dintre performanța așilor Luftwaffe și piloții Coaliției Anti-Hitler? Chiar dacă am împărți incredibilele facturi germane în jumătate?
Una dintre legendele despre inconsecvența marilor conturi ale așilor germani este asociată cu un sistem neobișnuit de numărare a aeronavelor doborâte: după numărul de motoare. Avion de luptă cu un singur motor - un avion doborât. Bombardier cu patru motoare - patru avioane doborâte. Într-adevăr, pentru piloții care au luptat în Occident, a fost introdus un scor paralel, în care pentru distrugerea unei „Cetăți zburătoare” care zboară în formație de luptă, pilotului i s-au creditat 4 puncte, pentru un bombardier avariat care „a căzut” din formarea de lupta si a devenit prada usoara altor luptatori, pilotului i s-au acordat 3 puncte, deoarece el a făcut cea mai mare parte a muncii - străpungerea focului uraganului din „Fortărețele zburătoare” este mult mai dificilă decât doborârea unei singure aeronave avariate. Și așa mai departe: în funcție de gradul de participare a pilotului la distrugerea monstrului cu 4 motoare, i s-au acordat 1 sau 2 puncte. Ce s-a întâmplat mai departe cu aceste puncte de recompensă? Probabil că au fost cumva convertiți în Reichsmarks. Dar toate acestea nu au avut nicio legătură cu lista aeronavelor doborâte.
Cea mai prozaică explicație pentru fenomenul Luftwaffe: germanii nu aveau lipsă de ținte. Germania a luptat pe toate fronturile cu o superioritate numerică a inamicului. Germanii aveau 2 tipuri principale de luptători: Messerschmitt 109 (34 mii au fost produse din 1934 până în 1945) și Focke-Wulf 190 (13 mii versiuni de vânătoare și 6,5 mii de avioane de atac au fost produse) - un total de 48 mii de luptători.
În același timp, aproximativ 70 de mii de Yaks, Lavochkins, I-16 și MiG-3 au trecut prin Forțele Aeriene ale Armatei Roșii în anii de război (excluzând 10 mii de luptători livrați prin Lend-Lease).
În teatrul de operațiuni din Europa de Vest, luptătorii Luftwaffe au fost opus a aproximativ 20 de mii de Spitfires și 13 mii de uragane și furtuni (așa au servit în Royal Air Force din 1939 până în 1945). Câți luptători a mai primit Marea Britanie prin Lend-Lease?
Din 1943, luptătorii americani au apărut peste Europa - mii de Mustang-uri, P-38 și P-47 au arat cerul Reich-ului, însoțind bombardierele strategice în timpul raidurilor. În 1944, în timpul debarcărilor din Normandia, aviația aliată avea o superioritate numerică de șase ori. „Dacă sunt avioane camuflate pe cer, este Royal Air Force, dacă sunt argintii, este US Air Force. Dacă nu există avioane pe cer, este Luftwaffe”, au glumit cu tristețe soldații germani. De unde ar putea piloții britanici și americani să obțină facturi mari în astfel de condiții?
Un alt exemplu - cea mai populară aeronavă de luptă din istoria aviației a fost aeronava de atac Il-2. În anii de război au fost produse 36.154 de avioane de atac, dintre care 33.920 de ilovi au intrat în armată. Până în mai 1945, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii includeau 3.585 Il-2 și Il-10, iar alte 200 Il-2 erau în aviația navală.
Într-un cuvânt, piloții Luftwaffe nu aveau nicio superputere. Toate realizările lor pot fi explicate doar prin faptul că erau multe avioane inamice în aer. Așii de luptă aliați, dimpotrivă, aveau nevoie de timp pentru a detecta inamicul - conform statisticilor, chiar și cei mai buni piloți sovietici au avut o medie de 1 bătălie aeriană la 8 ieșiri: pur și simplu nu puteau întâlni inamicul pe cer!
Într-o zi fără nori, de la o distanță de 5 km, un luptător al celui de-al Doilea Război Mondial este vizibil ca o muscă pe geamul unei ferestre din colțul îndepărtat al camerei. În absența radarului pe aeronave, lupta aeriană a fost mai mult o coincidență neașteptată decât un eveniment obișnuit.
Este mai obiectiv să numărăm numărul de avioane doborâte, ținând cont de numărul de ieșiri de luptă ale piloților. Privită din acest unghi, realizarea lui Erich Hartmann se estompează: 1.400 de misiuni de luptă, 825 de lupte aeriene și „doar” 352 de avioane doborâte. Walter Novotny are o cifră mult mai bună: 442 de ieşiri şi 258 de victorii.
Prietenii îl felicită pe Alexander Pokryshkin (extrema dreapta) pentru primirea celei de-a treia stele a Eroului Uniunii Sovietice
Este foarte interesant de urmărit cum și-au început cariera piloții asi. Legendarul Pokryshkin, în primele sale misiuni de luptă, a demonstrat abilitate acrobatică, îndrăzneală, intuiție de zbor și împușcare cu lunetist. Iar asul fenomenal Gerhard Barkhorn nu a obținut nicio victorie în primele sale 119 misiuni, dar el însuși a fost doborât de două ori! Deși există o părere că nici pentru Pokryshkin nu totul a mers bine: primul său avion doborât a fost Su-2 sovietic.
În orice caz, Pokryshkin are propriul său avantaj față de cei mai buni ași germani. Hartman a fost doborât de paisprezece ori. Barkhorn - de 9 ori. Pokryshkin nu a fost doborât niciodată! Un alt avantaj al eroului minune rus: a câștigat majoritatea victoriilor sale în 1943. În 1944-45. Pokryshkin a doborât doar 6 avioane germane, concentrându-se pe antrenarea personalului tânăr și gestionarea Diviziei a 9-a Aeriene de Gardă.
În concluzie, merită să spunem că nu ar trebui să vă fie atât de frică de facturile mari ale piloților Luftwaffe. Acest lucru, dimpotrivă, arată ce inamic formidabil a învins Uniunea Sovietică și de ce Victoria are o valoare atât de mare.
Asii Luftwaffe ai celui de-al Doilea Război Mondial
Filmul vorbește despre celebrii piloți asi germani: Erich Hartmann (352 de avioane inamice doborâte), Johan Steinhoff (176), Werner Mölders (115), Adolf Galland (103) și alții. Sunt prezentate filmări rare cu interviuri cu Hartman și Galland, precum și știri unice ale bătăliilor aeriene.
Ctrl introduce
Am observat osh Y bku Selectați text și faceți clic Ctrl+Enter