Co je słoń morski? Słoń morski jest gigantem mórz północnych i południowych
Ludzie, gdy jest ich dużo - jak na teście
W tej masie nie można się odwrócić
Wciąga ludzi w jedno miejsce
Wrzuca do innego
Oleg Elnikow
Z
Budowie metra w Leningradzie stale towarzyszyły problemy.
Należą do nich kolizje z wodami gruntowymi i trudnymi glebami oraz wypadki, które uniemożliwiły budowę całych stacji. Wydłużono etapy, zamknięto ruch, a budowa stała się bardziej skomplikowana.
W 1954 r. podczas budowy pierwszego etapu metra w Awtowie doszło do zmywania. Wody rzeki Krasnenka przedostały się do dołu. Przełom eliminowano za pomocą zamrażania solankowego.
Pierwsza poważna kolizja z wodami gruntowymi w rejonie stacji Płoszczad Mużestwa i Leśnoj miała miejsce podczas budowy sceny w 1974 roku.
Warunkiem przyszłego wypadku była przyspieszona budowa głębokiego etapu kolejowego na XXV Zjazd Partii. Tunele pomiędzy stacjami „Lesnaya” i „Ploshchad Muzhestva” (pierwszy jest 14 metrów niższy od drugiego) o długości 450 metrów musiały przechodzić przez miąższość czwartorzędowych osadów nasyconych wodą i piasków wodonośnych o ciśnieniu wody kilka atmosfer.
Uznano wówczas, że obejście tego poziomu wodonośnego jest niemożliwe, tłumacząc to faktem, że występuje tu warstwa piasku więcej mocy. Nagląca była także potrzeba otwarcia pierwszej w kraju i na świecie jednosklepowej stacji głębokiej – „Placu Odwagi”.
8 kwietnia 1974 około godziny 16:30 w trakcie zaawansowanego wiercenia studnie poszukiwawcze W dolnym tunelu odkryto niezamarzniętą skałę, z której wydobywała się woda. Ruchome piaski na głębokości 90 metrów odkryto znacznie wcześniej, ale nie udało się ich zamrozić. Twarz zaczęła napełniać się wodą przez pojawiające się pęknięcia. Wkrótce górny tunel (nie połączony bezpośrednio z przodkiem) zaczął się zapełniać. Zawory awaryjne nie mogły zostać całkowicie zamknięte ze względu na szybkie przedostawanie się ruchomych piasków. Tunele zostały zalane na kilometr, a znaczna część masywu lodowego została odmrożona.
Na Placu Odwagi i przyległych autostradach miejskich utworzyły się dziury, a ściany domów i konstrukcje naziemne popękały. Ślady tego zdarzenia noszą dwa budynki produkcyjne NPO „Aurora”, którą widać z ulicy Politechnicznej: część tych budynków się zawaliła, zdecydowano się ich nie burzyć, a jedynie uszczelnić podłogi od strony ulicy. Przedostawanie się ruchomych piasków do tuneli metra zatrzymano poprzez budowę bariery w pobliżu stacji metra Leśnaja. Aby zapobiec zniszczeniom na powierzchni, wyrobiska zostały zalane – do tuneli awaryjnych wpompowano wodę wodociągową.
Wielokrotną penetrację przeprowadzono przy użyciu ultraniskich temperatur (stosowano ciekły azot o temperaturze wrzenia minus 196 stopni).
Ziemia była zamarznięta. Eliminując skutki erozji, uwolniono od 6 do 8 tysięcy ton (według różnych źródeł) ciekłego azotu. Na obszarze ruchomych piasków działało 15 stacji zamrażania, wywiercono 2000 specjalnych studni, a długość rurociągów osiągnęła 350 kilometrów.
A wszystko z powodu pośpiechu sowieckich budowniczych i chęci dotarcia na czas na następną rocznicę.
Za 12 lat nakręcony zostanie nawet film „Przełom” o tej historii, w którym reżysera Metrostroya gra sędziwy Oleg Bykov. Film oparty jest na prawdziwych wydarzeniach i nawet sposób usunięcia wypadku jest ten sam – zamrożenie tuneli ciekłym azotem. Był to pierwszy taki przypadek w praktyce światowej. Zatem bajki, że zamrażanie było starannie ukryte przed obywatelami, są mitem.
Przez cały okres funkcjonowania serwisu, duża liczba woda - około 60 metrów sześciennych dziennie.
Udało nam się uporać z katastrofą do początków lutego 1995 roku. A potem ruchome piaski stały się bardziej aktywne, a przepływ wody gwałtownie wzrósł. Od lutego obsługa żądała zmniejszenia prędkości pociągów, a od piątkowego wieczoru do poniedziałkowego rozpoczęcia kursu tunele były generalnie zamknięte z powodu pracy.
4 grudnia na scenę wdarło się około 18 metrów sześciennych mieszanki wodno-piaskowej... rozpoczęła się walka o uratowanie sceny. Ale tuneli nie udało się uratować: w nocy z 5 na 6 grudnia sztab reagowania kryzysowego podjął decyzję o zalaniu dwukilometrowego odcinka między Leśną a Płoszczadem Mużestwą.
Ostatnim zastosowaniem tunelu było przeprawienie kilku pociągów ze stacji Siewiernoje do Awtowa. Pociągi ciągnęła lokomotywa silnikowa – ze względów bezpieczeństwa usunięto napięcie z szyny jezdnej. Do stacji Nevskoye pojechało kilka pociągów, ale koleją.
Ponownie tunele napełniono wodą wodociągową pod ciśnieniem, aby zapobiec osadzaniu się osadów powierzchnia ziemi w rejonie Placu Odwagi i zniszczenie pobliskich budynków.
W czasie zawieszenia ruchu zmieniono organizację komunikacji miejskiej: na zlecenie A. A. Sobczaka zorganizowano bezpłatną linię autobusową (nr 80); Trasa tramwajowa nr 32 została znacznie skrócona i przydzielono jej nr 38. Za stacją Leśna do 14 lutego 1996 r. odrestaurowano rampę zwrotną, która działała do 1975 r., kiedy to stacja była stacją końcową.
Dopiero 21 listopada 2001 r. do kopalni opuszczono tarczę tunelową Victoria. I dzięki ostrożnej operacji zaczęto omijać erozję nowym tunelem.
Pracownicy metra pracujący nad wyeliminowaniem erozji zostali zmuszeni do przejścia przez odcinek awaryjny, zamarznięci do bardzo niskich temperatur. Na przodzie kopalni temperatura spadła do minus 50 stopni. Pracownicy budowy metra pracowali w filcowych butach i kilku parach spodni.
Zaawansowana tarcza włoska nie poradziła sobie z naszymi glebami. W marcu 2002 roku tarcza Victoria opadła pół metra w tunelu, a włosko-szwedzki wykonawca nie dotrzymał terminu prac.
Musieliśmy go naprawić i wprowadzić zmiany konstrukcyjne w tarczy. Wezwano nurków, którzy pracowali pod ciśnieniem większym niż 5 atmosfer.
Spieszyliśmy się. Zakończenie budowy planowano do 300-lecia Petersburga (od czasów sowieckich niewiele się zmieniło), ale przywrócenie ruchu tranzytowego na 1. linii trwało o rok dłużej.
26 czerwca 2004 r. prezydent Rosji W.W. Putin uroczyście otworzył teren, osobiście przejeżdżając tunelem dawnej erozji specjalnym pociągiem składającym się z dwóch wagonów. Nasz prezydent lubi podejmować ryzyko. To były dopiero pierwsze jaskółki... lot z żurawiami syberyjskimi był jeszcze przed nami.
Likwidacja „erozji” pochłonęła znaczne środki z budżetów federalnych i miejskich i faktycznie na kilka lat spowolniła rozwój petersburskiego metra (według niektórych źródeł całkowity koszt prac wyniósł ponad 145 mln dolarów) z czego połowa została wniesiona przez budżet federalny, druga połowa miasta).
Nowy tunel nazywa się „gąsienicą”: ma gumowe przeguby i może oscylować z gruntem. Chcesz poczuć się jak jedzenie w żołądku gąsienicy? Witamy w środowisku akademickim)))
Mieszkam niedaleko Akademiczeskiej, 5 minut spacerem od dworca i pamiętam radość z podróżowania minibusami i autobusami zamiast metrem. Niewiele jest przyjemnych rzeczy w tych wspomnieniach.
Na pamiątkę tych wydarzeń znajduje się pamiątkowy żeton metra.
Obecnie wśród miłośników sportów ekstremalnych za szczególnie szykowną uważa się pływanie w kopalni (na pierwszym zdjęciu). Napisz jak tam pływać
Informacje i zdjęcie (C) z różne miejsca Internet
4 lipca 2016 r
Z pewnością wszyscy mieszkańcy Petersburga znają tę historię, która miała miejsce przez wiele lat w ich mieście, ale ja dowiedziałem się o niej dopiero teraz i, co najważniejsze, jej szczegóły wydały mi się bardzo interesujące. Jest wiele dosłownie bohaterskich epizodów, w których „prosty robotnik” dosłownie uratował miasto przed dużymi problemami, a nawet tragedią.
Na początku lat 70 Partia komunistyczna I rząd radziecki postawił przed Leningradem odpowiedzialne zadanie: do XXV Zjazdu KPZR konieczne było oddanie „kolebce rewolucji” i jej mieszkańcom aż pięciu nowych stacji metra. Budowniczowie metra nie wyobrażali sobie nawet, że staną przed bardzo złożonym problemem inżynieryjno-technicznym, którego rozwiązanie zajmie dziesięciolecia. Zalane tunele, ryzyko powstania zapadlisk na powierzchni ziemi, zniszczone budynki: na ich drodze stały ruchome piaski tak podstępne i bezlitosne, że o ich zdobyciu nakręcono rzadki radziecki film katastroficzny.
Proponuję dowiedzieć się więcej na ten temat...
W latach 60. i 70. w Leningradzie, jak w każdym innym duże miasto ZSRR prowadzono masową budowę mieszkań. Na obrzeżach sowieckich megamiast szybko wyrastały niekończące się panelowe obszary mieszkalne w imię dobrego celu – zapewnienia każdej rodzinie możliwości spotkania się z długo oczekiwanym atakiem komunizmu we własnym, osobnym mieszkaniu. Jak zwykle proces ten, wówczas pozytywny, był beznadziejnie opóźniony przez rozwój tego, co konieczne pełne istnienie infrastrukturę, w tym transportową. Każdego ranka i wieczoru szczęśliwi nowi osadnicy zmuszeni byli wciskać się do przeciążonych autobusów, trolejbusów i tramwajów, próbując najpierw dotrzeć do miejsca, w którym dokonali swojego wyczynu pracy, a następnie stamtąd wrócić do domu.
Najlepszym, choć i najdroższym sposobem radykalnego rozwiązania problemu „dowozu ludności z obszarów mieszkalnych do miejsc pracy” była budowa metra, co Leningrad z sukcesem realizuje od drugiej połowy lat czterdziestych XX wieku. Na początku lat 70. łączna długość linii z 27 stacjami wynosiła już 44 km. Tempa budowy metra nie udało się jednak spowolnić.
Większy
W 1971 roku miejscowi budowniczowie metra podjęli się kolejnego ambitnego zadania - budowy kolejnego etapu linii Kirow-Wyborg, która miała połączyć centrum Leningradu z szybko rozwijającymi się dzielnicami mieszkaniowymi historycznej dzielnicy Grażdanka na północy miasta. miasto. Miało tu powstać od razu pięć stacji i zgodnie z sowiecką tradycją miały one zostać ukończone do „daty”.
Aleja Obywatelska, lata 80-te
Niezwykle powszechną praktyką, odziedziczoną przez kraje poradzieckie, było bezzwłoczne dokończenie budowy ważnych obiektów w pamiętnym terminie, np. 7 listopada, 9 maja czy w kolejną rocznicę urodzin W. I. Lenina. Jeśli mówimy o roku rocznicowym, odpowiedzialność budowniczych i skala ich pracy wzrosła wielokrotnie. W takim połączeniu samo w sobie nie było nic złego, jednak w życiu chęć dotrzymania ściśle określonych terminów często prowadziła do typowego dla planowej gospodarki socjalistycznej pośpiechu i burzy, co czasami kończyło się smutno.
Termin budowy metra w Leningradzie wyznaczono na XXV Kongres KPZR, który odbył się w lutym - marcu 1976 r. W związku z tym pociągi na kontynuacji linii Kirow-Wyborg miały jechać w 1975 roku do wieżowców Grażdanki. Budowniczowie skutecznie poradzili sobie z tymi zobowiązaniami do czasu rozpoczęcia budowy tunelu pomiędzy stacjami Lesnaya i Ploshchad Muzhestva w samym środku nowego odcinka.
Trasa metra przecinała tu starożytną dolinę jednego z dopływów Newy. Tunele musiały przechodzić przez potężne ruchome piaski, które pozostały od niepamiętnych czasów, warstwę piasku nasyconą wodą i zdolną do upłynnienia, o szerokości 400-450 metrów. Wiadomo było, że wykopaliska w tym miejscu będą trudne. Eksperci jedynie nie docenili skali „daru”, jaki przygotowała dla nich natura.
Początkowo budowa szła dobrze. Wybudowano dwie stacje pierwszego odcinka: „Wyborska” i „Lesnaja”, a na pozostałych trzech trwała aktywna budowa. Jednak wiosną 1974 roku, podczas budowy tuneli komunikacyjnych pomiędzy przyszłymi stacjami Leśnaja i Płoszczad Mużeestwa, budowniczowie napotkali poważne trudności spowodowane koniecznością budowy tuneli przez koryto podziemnej rzeki.
Istnienie podziemnego strumienia na terenie budowy nie było niespodzianką. Budowniczowie metra regularnie spotykają się z ruchomymi piaskami i nauczyli się skutecznie sobie z nimi radzić, szczególnie w Leningradzie, który w zasadzie został zbudowany na glebach nasyconych wodą. Przewiercanie ich prowadzono przy wykorzystaniu opracowanej technologii zamrażania gruntu. Jego istota jest w skrócie następująca. Wzdłuż konturu przyszłości działa przez całą grubość ruchomych piasków w niewielkiej odległości więcej niż metr studnie są wiercone od siebie w wymaganej ilości. Rury są opuszczane do studni i pompowany jest do nich czynnik chłodniczy. Stopniowo w ciągu 40–60 dni wokół studni tworzą się cylindry zamarzniętej gleby, które z kolei łączą się ze sobą, tworząc jeden masyw, w którym następnie pracują górnicy.
Projekt budowlany został sporządzony z uwzględnieniem specjalne środki pokonać przeszkodę wodną. W szczególności planowano zamrozić glebę w niebezpiecznym miejscu na czas budowy i podjęcia dodatkowe środki do niezawodnej hydroizolacji tuneli. Zamrażanie gruntów niestabilnych hydrologicznie podczas budowy obiektów podziemnych jest dziś nadal powszechną praktyką. Błędem projektantów i budowniczych było niedoszacowanie skali procesów zachodzących pod ziemią. Dlatego też na pierwszym etapie budowy do zamrożenia gruntu wykorzystano konwencjonalne zamrażarki freonowe, które dały temperaturę zamarzniętej gleby na poziomie 10-12 stopni poniżej zera.
W celu zmniejszenia pola przekroju poprzecznego obszaru zamarzania gleby, a tym samym zmniejszenia całkowitej długości rurociągów czynnika chłodniczego i liczby stacji zamrażania, zdecydowano się na budowę tuneli destylacyjnych nie obok siebie, ale w dwóch poziomach - jeden nad drugim.
8 kwietnia 1974 r., rozpoczynając kolejne wykopy, zespół V.V. Skrypnikowa wykonał odwiert poszukiwawczy w zamarzniętej ścianie dolnego tunelu. Kiedy budowniczowie usunęli wiertło, z otworu nagle wytrysnęła woda. Po pewnym czasie powstała ściana lodowa pękła, a do wybudowanego już tunelu ze ściany zaczęła napływać mieszanina wody i piasku. Piechurzy z trudem zdołali się ewakuować. Szybkość emisji wynosiła około 200 metrów sześciennych na godzinę i w ciągu zaledwie kilku godzin prawie cały dolny tunel został zalany.
Ściana ta nie miała niezależnej komunikacji z powierzchnią; cała komunikacja przechodziła przez szybko zalewający dolny tunel i ludzie niemal zostali odcięci w górnej ścianie, gdzie zaczęła płynąć woda.
Aby uchronić pozostałą część linii przed zalaniem, na szczytach garbów przyspieszania i zwalniania stacji Leśna pospiesznie zbudowano dwie betonowe bramy o grubości 3 metrów każda. Tunele ratunkowe zostały zablokowane potężnymi betonowymi zatyczkami.
W wyniku przedostania się wody do tuneli podziemne zagłębienia wypełnione wcześniej tą wodą zostały oczyszczone i powstały rozległe puste przestrzenie. W wyniku osiadania gruntu na powierzchni utworzyło się owalne zagłębienie o wymiarach 400 na 200 metrów i głębokości 3 metrów. Na Politechnice podniósł się asfalt i pękły tory tramwajowe. W rezultacie kilka budynków niebezpiecznie się przechyliło, pojawiły się pęknięcia, a budynek administracyjny fabryki Czerwonego Października został zniszczony. Istniało ryzyko zniszczenia wieżowca Instytutu Handlu Radzieckiego, który stał tuż nad strefą erozji.
Aby zapobiec dalszym katastrofalnym wydarzeniom i panice, która wybuchła wśród ludności, wszystkie wyrobiska awaryjne zostały siłą zalane.
W międzyczasie projektanci stanęli przed pytaniem o możliwości usunięcia skutków awarii i kontynuacji budowy.
Po zlokalizowaniu miejsca wypadku pojawiło się pytanie dalsze działania na budowę tego miejsca. Rozważano dwa sposoby - albo rozpocząć budowę tuneli obejściowych na dotychczasowej trasie, ale powyżej lub poniżej przepływu metra, albo całkowicie ominąć niebezpieczny odcinek poprzez zmianę trasy linii (planowano budowę stacji na placu Swietłanowskiej z linią prowadzącą do placu Mużestwy wzdłuż Alei Miczurinskiego 2).
Plac Odwagi w Leningradzie
Budowa trasy poniżej strefy erozji wymagałaby budowy dwóch schodów ruchomych i dodatkowych podziemnych przedsionków umożliwiających przejście z jednego biegu na drugi. Stacje Lesnaya i Ploshchad Muzhestvo byłyby niezwykle głębokie. Ponadto opcja ta komplikowałaby połączenie tego odcinka z sąsiednimi odcinkami linii.
Budowa odcinka powyżej strefy erozji wiązałaby się z koniecznością tworzenia się na powierzchni szerokie pasmo alienacji, co przy gęstej zabudowie miejskiej wymagałoby wyburzenia dużej liczby budynków i przeniesienia na dużą skalę sieci użyteczności publicznej.
Poza tym obie te propozycje miały jeszcze jedną, bardzo poważną jak na tamte czasy wadę – budowy nie udałoby się ukończyć w obecnym planie pięcioletnim, ponadto stacje nie zostałyby oddane do użytku do początku XXV Kongresu KPZR. Dlatego wybrano trzecią - najbardziej oryginalną i, jak się później okazało, najbardziej nieudaną opcję rozwiązania problemu.
Projekt stacji „Płoszczad Mużestwa”
Zdecydowano o kontynuowaniu budowy na dotychczasowej trasie z wykorzystaniem już zalanych tuneli. I pozbyć się zakłóceń z zewnątrz wody gruntowe, zdecydował się na głębokie zamrożenie gleby ciekłym azotem. Jest oczywiste, że realizacja takiego projektu stała się możliwa dopiero w warunkach absurdalnej gospodarki socjalistycznej. Koszt przeprowadzenia prac w ten sposób był kolosalny, a niezawodność techniczna rozwiązania już wtedy budziła poważne wątpliwości.
Do zdarzenia doszło, gdy na drodze górników niespodziewanie pojawiły się niezamarznięte ruchome piaski. Najprawdopodobniej przyczyną tego było przedostanie się czynnika chłodniczego poza odwiert i tym samym zasolenie sąsiedniej gleby, co doprowadziło do obniżenia temperatury zamarzania. Aby tego później uniknąć, zdecydowano się zastosować inną technologię - ciekły azot, który zapewnił głębsze zamrożenie.
W celu wypełnienia efemerycznych zobowiązań wobec partii i rządu oraz nieuniknionego oddania przez Kongres KPZR nowego odcinka metra w bieżącym planie pięcioletnim, cały przemysł i Rolnictwo kraje te były przez pewien czas praktycznie pozbawione ciekłego azotu. Prawie cały jego wolumen, wyprodukowany na terenie rozległego Związku Radzieckiego (w sumie 8 000 ton), został wysłany do Leningradu, gdzie przy jego pomocy, ogromnym kosztem, ostatecznie pokonano nieszczęsne ruchome piaski. Przez co najmniej, tak mi się wydawało.
A z całego kraju do Leningradu przyjeżdżały pociągi ze zbiornikami ciekłego azotu (temperatura wrzenia - minus 185 stopni). Łącznie dostarczono i wpompowano pod ziemię ponad 8 tys. ton skroplonego gazu. Po częściowym zamarznięciu ustał dopływ nowych porcji wody i piasku na miejsce pęknięcia, dzięki czemu możliwe stało się udrożnienie zalanych tuneli. Następnie gleba została „zamrożona” i w takich, jak się wówczas wydawało warunkach, pomyślnie zakończył się nieszczęsny etap.
Na szczególną uwagę zasługuje fakt, że w czasie eksploatacji tuneli nie planowano trwałego „przemarznięcia” gruntu. Takie ciągłe zamrażanie spowodowałoby, że eksploatacja sceny byłaby tak kosztowna i nieefektywna, że nawet w tamtych czasach nie było o tym mowy. W tunelach przechodzących przez strefę erozji zapewniono wystarczająco mocną hydroizolację, która oprócz rur obejmowała wielowarstwowy „płaszcz” betonowy wykonany ze specjalnych gatunków betonu. Dodatkowo ściany dolnego tunelu wyłożono pomalowaną na czerwono blachą stalową, pokrywającą kable komunikacyjne i rurociągi. W rezultacie powstał swoisty pomnik bohaterstwa budowniczych metra.
31 maja 1975 r. z 2,5-letnim opóźnieniem otwarto ruch na odcinku Plac Lenina – Leśna. 31 grudnia tego samego roku otwarto oddział Leśna – Akademiczeska, który obejmował również odcinek zerodowany. Wtedy wydawało się, że wszystkie problemy mamy już za sobą. Otwarcie odcinka Akademiczeska - Komsomolskaja (obecnie Dewiatkino) nastąpiło dopiero w 1979 roku.
Ale natura zebrała swoje żniwo 20 lat później.
Drugie mycie
Podczas resuscytacji tuneli awaryjnych zastosowano nową, trójwarstwową konstrukcję wykładziny, aby zapewnić bardziej niezawodną hydroizolację w obszarze ruchomych piasków. Warstwę zewnętrzną stykającą się z gruntem wykonano z rur żeliwnych, warstwę wewnętrzną wykonano ze spawanych blach stalowych o grubości 6-8 milimetrów. Przestrzeń pomiędzy nimi wypełniono betonem. W 1974 roku sądzono, że taka konstrukcja wystarczy, aby tunele na tym odcinku były całkowicie szczelne.
Doświadczenie operacyjne pokazało, że były dobrze uszczelnione już w pierwszych latach swojego istnienia. Rozmrożenie zamarzniętej gleby doprowadziło do nierównomiernego osiadania tuneli. Ponadto doświadczyły ekstremalnych obciążeń gleby (ich głębokość czasami przekraczała 110 metrów) i samych ruchomych piasków. Poza tym układ pionowy okazał się w tych warunkach wyjątkowo nieudany. Przejeżdżające pociągi powodowały wibracje, a osiadanie górnego tunelu na dolny nasilało się.
Połączenie obciążeń statycznych i dynamicznych oraz niewystarczająca sztywność tuneli doprowadziła do naruszenia szczelności zewnętrznej warstwy rur żeliwnych. Szczeliny między nimi otworzyły się, a do środka zaczęła wpadać woda i piasek. Przez pęknięcia w betonie przedostał się do samego tunelu, podczas gdy masa gleby nadal osiadała. Sytuacja stała się krytyczna wiosną 1995 r.
Wiosną 1995 roku sytuacja na odcinku Leśna – Płoszczad Mużestwa ponownie się skomplikowała. Napływ wody i piasku do tuneli gwałtownie wzrósł. Hydroizolacja zainstalowana dwadzieścia lat temu nie dała sobie rady. Mieszanka wody i piasku, niczym papier ścierny, ścierała najmniejsze pęknięcia w ścianach i łukach tuneli. Sytuację pogorszyła ogromna presja na ściany zewnętrzne tunele, gdyż głębokość odcinka w niektórych miejscach przekraczała 110 metrów. Ponadto zaczęły wpływać szkodliwe konsekwencje wieloletniego błędu projektowego - budowy tuneli na dwóch poziomach. Teraz oprócz potężnych obciążeń statycznych (ogromne ciśnienie wody i piasku) dodano także obciążenia dynamiczne – pod wpływem przejeżdżających pociągów górny tunel zaczął się zapadać i „spadać” do dolnego.
Osiadanie tuneli i przedostawanie się do nich wody następowało przez całe dwadzieścia lat eksploatacji. Wartości ilościowe tych czynników były jednak niewielkie i nie przekraczały wartości dopuszczalnych technologicznie przewidzianych w projekcie. Tym samym osiadanie tuneli utrzymywało się w granicach 5-25 mm rocznie, co jest w zasadzie normalne i objawia się na wielu odcinkach wielu przejść metra. Powszechne jest również przedostawanie się wód gruntowych do tuneli. Jednak w maju 1995 roku sytuacja uległa zmianie. W ciągu zaledwie jednego miesiąca tunele zapadły się o 35 mm, a górny tunel zapadał się szybciej. Przepływ wody wzrósł tak bardzo, że pompy tunelowe, które wcześniej włączały się tylko na noc, teraz pracowały całą dobę i nie miały już czasu na jej wypompowanie. Pomiędzy szynami płynął brudny, rwący strumień. Wkrótce woda zaczęła zalewać same szyny, pociągi przejeżdżały przez ogromną kałużę, a realne zagrożenie erozja płótna. Woda kapała z dachu tunelu i czasami górnymi kanałami wentylacyjnymi samochodów zaczynała przedostawać się do środka, opryskując pasażerów...
Metropolita próbował walczyć z niespodziewaną i straszliwą plagą. W nocnym oknie technologicznym było już wystarczająco dużo czasu na wykonanie prac, dlatego musieliśmy zamknąć scenę na weekend. Początkowo zamknięcia te deklarowano jako tymczasowe i jednorazowe, jednak latem sytuacja się pogorszyła i wprowadzono na stałe specjalny tryb pracy linii na odcinku awaryjnym. Przeprawa przestała obowiązywać nie tylko w weekendy, ale także od godziny 22:00 w dni powszednie. Ponadto w tunelu dolnym (z Leśnej) pociągi kursowały po godzinie 22.00 zgodnie z rozkładem wywieszonym na stacjach, natomiast w tunelu górnym ruch ustał całkowicie. Ekipy naprawcze wzmocniły ściany i łuki tuneli, podtorze szynowe, wyeliminowały pęknięcia, przez które przedostała się woda oraz wzmocniły hydroizolację. Na tunel założono metalową „koszulę”, a w szczelinę wpompowano beton. Przez całe lato i jesień 1995 r. sytuacja była nadal pod kontrolą. Zniekształcanie tunelu rozpoczęło się, gdy ruchome piaski zaczęły wypychać wybrzuszenia w ścianach tunelu o wysokości do 20 cm i średnicy 80 cm, które zostały już zmniejszone dzięki wzmocnieniu pancerza.
W nocy z 3 na 4 grudnia do dolnego tunelu przedarły się potężne ruchome piaski. Cała ciężka praca Ostatnie miesiące poszedł do kanalizacji. Ścieżki były podmyte, poziom wody podnosił się co godzinę, a w tunelu lała ulewa. Ostatecznie wstrzymano ruch pasażerski na tym odcinku. Tunel nie został jednak całkowicie zalany i pozostała nadzieja na odnalezienie rozwiązanie inżynieryjne, które zatrzymałyby przepływ wody, osuszyły i wzmocniły tunele. W międzyczasie rozpoczęto pospieszną budowę zapór betonowych na obu końcach odcinka awaryjnego.
Jednak po kilku dniach dzienne osiadanie górnego tunelu gwałtownie wzrosło. Mimo że ruch pociągów praktycznie ustał, to teraz „obniżył się” o 30-40 mm nie w ciągu roku jak dwadzieścia lat wcześniej i nie w miesiącu jak pół roku temu, ale w ciągu kilku godzin. Jedynym rozwiązaniem, które mogłoby zatrzymać osiadanie górnego tunelu i choć częściowo uratować scenę, było natychmiastowe zalanie dolnego tunelu w celu wyrównania ciśnień na jego zewnętrzne i wewnętrzne ściany. Po zakończeniu budowy tam tunel został zalany.
Korek betonowy
Teraz w metrze pozostało tylko jedno połączenie kolejowe z pięcioma północnymi stacjami linii Kirovsko-Wyborg i zajezdnią elektryczną Severnoye - górnym tunelem. Ale oni też nie mogli go powstrzymać. Dwa dni po zalaniu dolnego tunelu już na powierzchni rozpoczęły się ruchy i osiadanie gruntu. Podniósł się poziom wody w studniach komunikacji miejskiej. Wśród ludności sąsiadującej z miejscem wypadku wybuchła lekka panika. Całkiem możliwe, że wszystkie te zjawiska były jedynie konsekwencją zalania dolnego tunelu i sytuacja hydrologiczna wkrótce wróci do normy, jednak władze miasta nie chciały już podejmować ryzyka. W nocy z 15 na 16 grudnia przez górny tunel przeprowadzono ostatnie pociągi, które miały pracować na odciętym odcinku linii. Szyna jezdna była już rozłączona, wagony ciągnęła lokomotywa. Po przejeździe pociągów rozebrano tory w rejonie śluz hydraulicznych, zabetonowano kanały kablowe, zamknięto i uszczelniono bramy oraz rozpoczęto pompowanie do tunelu. woda z kranu. W tym samym czasie na końcach tunelu wzniesiono korki betonowe, podobne do tych, które wykonano już w tunelu dolnym. Odcinek Leśna – Płoszczad Mozhestwa przestał istnieć.
W dniu, w którym zapadła decyzja o zalaniu tuneli, okazało się, że prawie wszystkie pociągi pozostały na północnym krańcu linii, w stacji zlokalizowanej w Murino. Dyrekcja metra pilnie wezwała kierowców, aby przeprawili pociągi na inną część linii. Godziny i minuty liczyły się, dlatego zwróciliśmy się jedynie do doświadczonych kierowców z północnych regionów, którzy musieli bardzo szybko dotrzeć na miejsce zdarzenia. 8 pociągów wycofanych spoza granicy erozji regularnie przewoziło pasażerów przez te 9 lat z „Prospektu Veteranov” do „Lesnej” i z powrotem.
W czasie walki z ruchomymi piaskami pociągi tej linii kursowały jedynie do stacji Plac Lenina i z Akademiczeskiej do Dewatkina. Teraz główne zadanie było przywrócenie ruchu z „placu Lenina” na „Lesną” i z „placu Mużestwy” na „Akademiczeską”. Stacja Leśna była kiedyś stacją końcową i posiadała kamery na rampie, które następnie zdemontowano. Teraz trzeba było je odnowić. Na stacji Ploshchad Muzhestva konieczne było skorzystanie z pomieszczeń biurowych, aby przedrzeć się przez tunel łączący dla ruchu pociągów. Ruch na stacji Ploshchad Muzhestva został otwarty 26 grudnia. Obrót w Leśnej – 14 lutego Następny rok. Między stacjami Lesnaya i Ploshchad Muzhestva uruchomiono bezpłatny autobus (N 80).
Zaraz po utracie trasy rozpoczęła się dyskusja na temat sposobów jej przywrócenia. Zorganizowano konkurs pt Najlepszym sposobem odbudowa linii. Konkurs, co dziwne, wygrał ten sam Lengiprotrans, który już dwukrotnie oferował nie najlepsze rozwiązania techniczne na budowę tego etapu, co doprowadziło do obecnej smutnej sytuacji. Obecnie proponuje się budowę nowych tuneli bocznych i 20 metrów nad tunelami awaryjnymi.
Ze względu na brak producenci krajowi sprzętu tunelowego przeznaczonego do pracy w warunkach dużego parcia skał i drążenia w gruntach silnie nawodnionych, słabo stabilnych oraz doświadczenia w prowadzeniu takich prac, ogłoszono konkurs wśród firm zagranicznych na budowę dwóch tuneli destylacyjnych o długości około 800 metrów każdy.
Specjaliści firmy Lenmetrrogiprotrans przygotowali szereg projektów rekultywacji zniszczonego terenu, obejmujących głównie budowę tuneli obejściowych. Spośród proponowanych opcji wyeliminowania wypadku wybrano projekt budowy nowych tuneli z udziałem włoskiej firmy Impregilo NCC (gwarancja została udzielona na 20 lat, czyli nie jest długo, ponieważ pierwszy tunel wytrzymał prawie tyle samo Ilość czasu). Tarcza tunelowa Victoria rozpoczęła budowę nowej trasy w odległości około 200 metrów od starej trasy i 20 metrów wyżej.
Przy usuwaniu „erozji” pojawiły się trudności z finansowaniem. „Erozja” okazała się narzędziem walka polityczna, obietnice wyeliminowania problemu składali wszyscy - od deputowanych wszystkich szczebli po gubernatora Petersburga (V. A. Jakowlew). Nowy gubernator(V.I. Matvienko) wyznaczył termin: koniec czerwca 2004 r. i przeprowadzono usuwanie skutków erozji. Warto jednak zaznaczyć, że do czasu objęcia urzędu gubernatora większość zakończono prace mające na celu usunięcie erozji i przywrócenie ruchu pociągów metra.
26 czerwca 2004 roku nowym odcinkiem przejechał pierwszy pociąg z pasażerami. Wydawało się, że wszystko, erozja została wyeliminowana, ale pojawił się kolejny problem - około godziny 23:00 pociąg za bardzo „otarł” szynę jezdną, w wyniku czego około 50 metrów szyny jezdnej zostało dosłownie wyrwanych z korzeniami . Ruch pociągów ponownie został wstrzymany, ale tym razem tylko do rana.
Likwidacja „erozji” odebrała znaczne środki budżetowi federalnemu i miejskiemu i faktycznie na kilka lat spowolniła rozwój petersburskiego metra. Według niektórych raportów całkowity koszt prac wyniósł ponad 145 milionów dolarów, z czego połowę pokrył budżet federalny, drugą połowę miasto.
Nowy tunel nazywa się „gąsienicą”: ma gumowe przeguby i może oscylować z gruntem.
Inne wypłukiwania
1. W 1950 r. pod placem Wosstanija ruchome piaski zostały zatrzymane przez wysokie ciśnienie.
2. W 1954 r. skutki katastrofy podczas budowy Awtowa usunięto metodą zamrażania solankowego.
3. Z powodu zalania tunelu na Puszkinskiej w 1956 r., wejście na stację zostało ukończone po uroczystym uruchomieniu.
4. W 1958 r. na drodze tunelu do Czernyszewskiej pojawił się rozlew Koweńskiego, starożytna odnoga Newy.
5. Osiadanie podczas budowy stacji Newski Prospekt w latach 60. doprowadziło do wyburzenia, a następnie przebudowy kilku budynków.
6. Pomiędzy „Elizarovską” a „Łomonosowką” w trakcie budowy do tunelu przedostały się ruchome piaski składające się z mieszaniny wody i piasku.
Nowe ruchome piaski
Petersburg, nauczony gorzkimi doświadczeniami 1995 roku, po niemal dziesięcioletniej przerwie zaczął poważniej traktować ruchome piaski. Więcej pieniędzy przeznaczono na zamrożenie gleb. Zatrzymano ruchome piaski, które powstały w 1998 i 1999 r. na odcinkach „Plac Aleksandra Newskiego” - „Elizarovskaya” i „Primorskaya” - „Vasileostrovskaya”.
Kadr z filmu „Przełom”
P.S. Jeść Film fabularny„Przełom” opiera się na prawdziwe wydarzenie 1974, kiedy woda wdarła się do budowanego tunelu metra w Leningradzie, w wyniku czego w mieście rozpoczęły się awarie. Tamtejsze wydarzenia są dramatyzowane w porównaniu z rzeczywistymi, ale ostateczny efekt jest ten sam: zarówno wiosną 1974 r., jak i zimą 1995 r. budowniczowie metra okazali się bohaterami, którzy uratowali miasto przed nieprzewidywalną zagładą.
źródła
Głęboki bieg Tunele pomiędzy stacjami „Lesnaya” i „Ploshchad Muzhestva” (pierwszy jest 14 metrów niższy od drugiego) o długości 450 metrów miały przechodzić przez miąższość czwartorzędowych osadów nasyconych wodą i piasków wodonośnych przy ciśnieniu wody kilku atmosfer. Uznano wówczas, że opłynięcie tego poziomu wodonośnego jest niemożliwe, tłumacząc to gruba warstwa piasku. Terminy napięła się także koniecznością otwarcia pierwszej w kraju jednosklepowej stacji głębokiej - „Plac Odwagi”.
Podczas początkowego przejścia odcinka ruchomych piasków (przed awarią) stosowano standardowy sprzęt kriogeniczny – przed osłonę pompowano schłodzony roztwór wodno-solny. Ziemia zamarzła i tarcza minęła ten obszar.
Po wypadku, aby szybko przedostać się przez ruchome piaski, zastosowano technologię zamrażania gleby kosztownym sprzętem kriogenicznym.
Aby zmniejszyć liczbę odwiertów, które trzeba było wiercić, liczbę rur potrzebnych do zamrożenia gleby i objętość zamarzania, inżynierowie Lenmetrostroy zaproponowali opcję ułożenia tuneli jeden nad drugim.Mimo że to znacznie zmniejszono liczbę wymaganych studni i rur, niektórzy eksperci uważają, że pogorszyło to sytuację.
Podczas usuwania skutków erozji uwolniono od 6 do 8 tysięcy ton (według różnych źródeł) ciekłego azotu, na obszarze ruchomych piasków działało 15 stacji zamrażających, wywiercono 2000 specjalnych studni, a długość rurociągów osiągnęła 350 kilometrów .
Przełom
Ruchome piaski ponownie wypłukują tunele
Przez całą eksploatację obiektu do tuneli poprzez drenaż przedostawała się duża ilość cieczy – około 60 metrów sześciennych dziennie.
Od początku lutego 1995 r. gwałtownie wzrosło zaopatrzenie w wodę. Od lutego obsługa żądała zmniejszenia prędkości pociągów, a od piątkowego wieczoru do poniedziałkowego rozpoczęcia kursu tunele były generalnie zamknięte z powodu pracy.
Sześć miesięcy wysiłków nie przyniosło oczekiwanych rezultatów i 2 grudnia 1995 r. w petersburskiej gazecie Wiedomosti ukazała się następująca informacja:
„Tu i ówdzie w grubym metalu pokrywającym pierścienie rur wewnątrz tuneli pojawiły się pęknięcia. Wypłynęła woda i piasek. Ta mieszanina, podobnie jak papier ścierny, zniszczyła metal. Kiedy pociągi znalazły się „po kolana” w wodzie, a na szybkie ekspresy spadł „prysznic”, menadżerowie metra zadzwonili... Instalatorzy wkręcili w tory ponad dwa tysiące dwumetrowych kotew. korpus górnego tunelu, który stał się rodzajem okuć. Następnie mieszankę betonową pompowano za blachę stalową zszytą kotwami. Do jesieni naprawiono 60 metrów najniebezpieczniejszego odcinka górnego tunelu, którym kursują pociągi z Ploschad Muzhestva do Lesnaya. Czując sprzeciw, żywioły spadły na dolny tunel. Mechanicy najwyraźniej nie mieli czasu na budowę umocnień ochronnych... 4 grudnia na scenę wpadło około 18 metrów sześciennych mieszanki wodno-piaskowej.”
Zalanie tuneli
Tuneli nie udało się uratować: w nocy z 5 na 6 grudnia sztab reagowania kryzysowego podjął decyzję o zalaniu dwukilometrowego odcinka „Lesnaya” - „Ploshchad Muzhestva”. Ostatnim użyciem tunelu był transport kilku pociągi ze stacji Siewiernoje do Awtowa Pociągi ciągnięto lokomotywą motorową - ze względów bezpieczeństwa odłączono napięcie od szyny jezdnej Kilka pociągów trafiło do stacji Newskoje, ale koleją.
Gazeta Sankt Petersburg Wiedomosti donosiła:
Po raz kolejny tunele wypełniono wodą wodociągową pod ciśnieniem, aby zapobiec osadzaniu się powierzchni ziemi w rejonie Placu Odwagi i zniszczeniu pobliskich budynków.
W czasie zawieszenia ruchu zmieniono organizację komunikacji miejskiej: na zlecenie A. A. Sobczaka zorganizowano bezpłatną linię autobusową (nr 80); Trasa tramwajowa nr 32 została znacznie skrócona i przydzielono jej nr 38. Za stacją Leśna do 14 lutego 1996 r. odrestaurowano rampę odwracalną, która działała do 1975 r., kiedy to stacja była stacją końcową. Stacja Mużestwa była ślepą uliczką, korzystała tylko z jednego toru, tunel łączący pierwszy z drugim torem znajdował się na północ od stacji, czyli w stronę stacji Politechniczeskaja, przy czym należy zauważyć, że istniała luka dla rampę powrotną, gdyż planowano, że ta konkretna stacja miała być stacją końcową. Dlatego zjazd został zbudowany znacznie szybciej niż zjazd do Lesnoy. Ruch na kongresie został otwarty 26 grudnia.
Mimo wprowadzenia bezpłatnej linii autobusowej nie udało się na całego w celu zastąpienia zalanego odcinka, przez co znacznie wzrosło obciążenie niektórych rodzajów transportu naziemnego, a także na stacjach metra linii Moskwa-Piotrograd „Prospekt Proswieszczenia”, „Ozerki” i „Pionerskaja”. Ten ostatni nawet pracował specjalny reżim w godzinach szczytu porannego i wieczornego: rano – tylko na wejście, wieczorem – na wyjście.
Na północnym odcinku linii Kirovsko-Wyborg kursowały tylko dwa pociągi, które jechały ze stacji Dewiatkino do stacji Płoszczad Mużestwa i tam odjeżdżały z tego samego toru, którym przyjechały, i wracały. Pociągi kursowały zgodnie z rozkładem, ze średnimi przerwami 10-15 minut w ciągu dnia i 15-20 minut wieczorem po godzinach szczytu; rozkład jazdy wisiał na każdej stacji metra w strefie odcięcia.
Nowa konstrukcja
Specjaliści firmy Lenmetrrogiprotrans przygotowali szereg projektów rewitalizacji terenu awaryjnego, obejmujących głównie budowę tuneli obejściowych. Spośród proponowanych opcji wyeliminowania wypadku wybrano projekt budowy nowych tuneli z udziałem włoskiej firmy Impregilo NCC (gwarancja została udzielona na 20 lat, czyli niewiele, bo prawie pierwszy tunel wytrzymał tyle samo czasu) Tarcza drążąca tunele Victoria rozpoczęła budowę nowej trasy w odległości około 200 metrów od starej trasy i 20 metrów nad poziomem morza To.
Przy eliminowaniu „erozji” pojawiły się trudności z finansowaniem. „Erozja” okazała się narzędziem walki politycznej, obietnice wyeliminowania problemu składali wszyscy – od deputowanych wszystkich szczebli po gubernatora Petersburga (V. A. Jakowlew) Nowemu gubernatorowi (V. I. Matwienko) wyznaczono termin: koniec czerwca 2004 r. i przeprowadzono likwidację skutków erozji. Należy jednak zauważyć, że do czasu objęcia urzędu gubernatora większość prac mających na celu usunięcie erozji i przywrócenie ruchu pociągów metra została już zakończona.
Likwidacja „erozji” odebrała znaczne środki budżetowi federalnemu i miejskiemu i faktycznie na kilka lat spowolniła rozwój petersburskiego metra. (Według niektórych źródeł całkowity koszt prac wyniósł ponad 145 milionów dolarów, z czego połowę pokrył budżet federalny, drugą połowę miasto.)
Nowy tunel nazywa się „gąsienicą”: ma gumowe przeguby i może oscylować z gruntem.
Obszar „erozji” znajduje się pod stałe monitorowanie, nie ma przesłanek do obaw, że gdzieś w metrze może dojść do sytuacji podobnej do tej, która miała miejsce na kierunku Kirow-Wyborg w 1995 r., zdaniem pracowników metra.
Chronologia budowy
- 21 listopada 2001 r. do kopalni opuszczono tarczę tunelową Victoria.
- W lutym rozpoczęły się wykopaliska.
- W marcu (?) 2002 roku tarcza Victoria osiadła pół metra w tunelu, a włosko-szwedzki wykonawca – konsorcjum firm Impregilo i NCC – został ukarany ogromnymi karami, oddanie tunelu do użytku z okazji 300-lecia miasta zostało budzić duże wątpliwości.
- 11 kwietnia 2002 r. wstrzymano prace związane z drążeniem tunelu.
- Czerwcowa wizyta w pracach komisji rządowej Państwowej Komisji Budownictwa
- 26 czerwca rząd włoski na posiedzeniu rozpatrzył kwestię niezadowalającego wykonywania prac przez firmę Impregilo w Petersburgu i powołano kuratora rządowego – firmę Rocksoil (Włochy).
- Lipiec 2002 Rosyjskie Stowarzyszenie Tunelowe zakończyło analizę poprawionej części dokumentacji projektowej i wydało pozytywną opinię (zmiany były wymagane po incydencie kwietniowym). Konsorcjum wprowadza zmiany w konstrukcji tarczy i ją udoskonala.
- Sierpień Kompleks drążenia tuneli po zatrzymaniu w kwietniu i modernizacji przechodzi próby próbne.
- 4 września testy ponownie przerwano.
- 20 września testy ostatecznie się zakończyły.
- 6 grudnia kompleks tuneli z dużą prędkością natrafił na „solidne formacje podziemne” (według niektórych źródeł - kolektor betonowy, według innych - głazy epoka lodowcowa). W rezultacie duża liczba drążeń tuneli została przerwana. W rezultacie konieczne było wezwanie francuskich nurków, którzy musieli pracować pod ciśnieniem większym niż 5 atmosfer. Prace trzeba było przerwać na kilka miesięcy.
- Styczeń (?) zakończenie remontu i wznowienie wykopów.
- 5 maja Tunel został ukończony w jednym kierunku. Remont Victorii i przygotowanie do kopania drugiego tunelu.
- 27 sierpnia rozpoczęto prace związane z wykopaniem tunelu powrotnego ze stacji Płoszczad Mużeestwa do stacji Leśnaja.
- 27 listopada 2003 zakończono prace związane z drążeniem tunelu.
- 26 maja 2004 roku przez nowy odcinek przejechał pierwszy pociąg testowy.
- 5 czerwca stacje Wyborska i Leśna były zamknięte.
- 12 czerwca zamknięto stacje na północ od „rozmycia”.
- Pracownicy metra pracujący nad wyeliminowaniem erozji byli zmuszeni przejść przez odcinek awaryjny zamarznięty do bardzo niskich temperatur. Na przodzie kopalni temperatura spadła do minus 50 stopni. Pracownicy budowy metra pracowali w filcowych butach i kilku parach spodni.
- Kiedy nad domami przy Placu Odwagi wisiała realna groźba zagłady, nastroje mieszkańców często podsycała prasa. Tym samym cała Rosja znalazła się w trudnej sytuacji z powodu zalania ulicy Politechnicznej wodą w wyniku pęknięcia rurociągu, w wyniku którego uderzyła w przejeżdżającą ciężarówkę. Kiedy woda z rury zaczęła zalewać powierzchnię erozji, ludzie myśleli o podziemnej katastrofie.
- Po zawaleniu się części budynków w wyniku erozji można było zobaczyć na ulicy mężczyznę oferującego pokaźne pieniądze śmiałkowi, który miał wejść do jego zniszczonego biura i wyjąć pewną walizkę [ źródło nieokreślone 149 dni]
- Tarcza tunelowa „Victoria” została stworzona specjalnie dla tego projektu: Podobne tunele nie będą już budowane. Dlatego chcieli go gdzieś zainstalować jako pomnik ( kontrowersyjne stwierdzenie według innych źródeł „Victoria” działała już wcześniej. Do tego zadania został po prostu zmodernizowany).
- Osłona tunelowa Victoria była o 0,5 m szersza niż standardowe osłony tunelowe, dlatego eksperci mieli wątpliwości co do niezawodności powstałego tunelu.
- Projekt „zamrażania” ruchomych piasków opracował GIPH (Leningrad, Instytut Państwowy chemia stosowana). Na podstawie wyników pomyślnej realizacji odcinka ratunkowego jego pracownicy mieli otrzymać nagrody. Jednak kierownictwo GIPH niegrzecznie odmówiło dalszej współpracy z Metrostroy. Sporządzone listy nagród zostały anulowane. [ źródło nieokreślone 149 dni]
- Do dziś w parku Akademii Leśnej można zobaczyć pozostałości rur, którymi pompowano ciekły azot.
- W trakcie operacji, ze względu na to, że pary azotu są cięższe od powietrza, przeprowadzono ewakuację lokalni mieszkańcy. Za pomocą specjalnych instalacji wypuszczono nadmiar gazu na wysokość 100 m.
- W Petersburgu, ku pamięci „Razmywa”, nie będą już kursowały linie autobusowe nr 80 i 100. Od grudnia między stacjami metra „Płoszczad Mużestwa” i „Płoszczad Lenina – 2” kursował bezpłatny autobus nr 80 1995 do lutego 1996 oraz „Płoszczad Mużestwa” i „Lesnaja” od lutego 1996 r., a ostatni symboliczny lot odbył 29 czerwca 2004 r. Autobus nr 100 (również bezpłatny) kursował w grudniu 1995 r. pomiędzy Grażdanskim Prospektem a Placem Lenina – 2 stacje metra oraz od 12 do 20 czerwca 2004 r. pomiędzy stacją Ruchi a Placem Lenina – 2 stacje metra.
Wody gruntowe w metrze w Petersburgu
- - na budowę stacji Płoszczad Wosstanija do zwalczania wód gruntowych na terenie dawnego koryta rzeki
Plan:
- Wstęp
- 1 Lokalizacja
- 2 Przełom
- 3 Podsumowanie
- 4
Ruchome piaski ponownie wypłukują tunele
- 4.1 Zalanie tuneli
- 5
Nowa konstrukcja
- 5.1 Chronologia budowy
- 6 Interesujące fakty
- 7 Wody gruntowe w metrze w Petersburgu Notatki
Wstęp
Erozja w metrze w Petersburgu- wypadek na odcinku pomiędzy stacjami Lesnaya i Ploshchad Muzhestva, który nastąpił w wyniku niszczycielskiego oddziaływania ruchomych piasków na tunele.
Tunele destylacyjne opadły krytycznie, więc trzeba je było zamknąć i zalać. Ruch pasażerski na tym odcinku został wstrzymany od 2 grudnia 1995 r. do 25 czerwca 2004 r. – momentu oddania do eksploatacji po wybudowaniu nowych tuneli obejściowych.
1. Lokalizacja
Warunkiem wypadku była przyspieszona budowa głębokiego etapu kolejowego na XXV Zjazd Partii. Tunele pomiędzy stacjami „Lesnaya” i „Ploshchad Muzhestva” (pierwszy jest 14 metrów niższy od drugiego) o długości 450 metrów musiały przechodzić przez miąższość czwartorzędowych osadów nasyconych wodą i piasków wodonośnych o ciśnieniu wody kilka atmosfer. Uznano wówczas, że obejście tego poziomu wodonośnego jest niemożliwe, tłumacząc to faktem, że warstwa piasku jest tu bardzo gruba. Terminy napięła także konieczność otwarcia pierwszej w kraju jednosklepowej stacji głębokiej – „Placu Odwagi”.
Podczas początkowego przejścia odcinka ruchomych piasków (przed awarią) stosowano standardowy sprzęt kriogeniczny – przed osłonę pompowano schłodzony roztwór wodno-solny. Ziemia zamarzła i tarcza minęła ten obszar.
Po wypadku, aby szybko przedostać się przez ruchome piaski, zastosowano technologię zamrażania gleby kosztownym sprzętem kriogenicznym.
Aby zmniejszyć liczbę odwiertów, które trzeba było wiercić, liczbę rur potrzebnych do zamrożenia gleby i objętość zamarzania, inżynierowie Lenmetrostroy zaproponowali opcję ułożenia tuneli jeden nad drugim. Chociaż znacznie zmniejszyło to liczbę wymaganych studni i rur, niektórzy eksperci uważają, że pogorszyło to sytuację.
Eliminując skutki erozji, uwolniono od 6 do 8 tysięcy ton (według różnych źródeł) ciekłego azotu. Na obszarze ruchomych piasków działało 15 stacji zamrażania, wywiercono 2000 specjalnych studni, a długość rurociągów osiągnęła 350 kilometrów.
2. Przełom
8 kwietnia 1974 roku około godziny 16:30 podczas wiercenia zaawansowanych studni poszukiwawczych w tunelu dolnym natrafiono na niezamarzniętą skałę, z której wypływała woda. Ruchome piaski na głębokości 90 metrów odkryto znacznie wcześniej, ale nie udało się ich zamrozić. Twarz zaczęła napełniać się wodą przez pojawiające się pęknięcia. Wkrótce górny tunel (nie połączony bezpośrednio z przodkiem) zaczął się zapełniać. Ze względu na szybkie przedostawanie się ruchomych piasków nie udało się całkowicie zamknąć zaworów awaryjnych, ale udało się uratować wszystkich ludzi. Tunele zostały zalane na kilometr, a znaczna część masywu lodowego została odmrożona.
Na Placu Odwagi i przyległych autostradach miejskich utworzyły się dziury, a ściany domów i konstrukcje naziemne popękały. Ślady tego zdarzenia noszą w sobie dwa budynki produkcyjne Stowarzyszenia Badawczo-Produkcyjnego Aurora, które można zobaczyć od ulicy Politechnicznej: część tych budynków zawaliła się, postanowiono ich nie burzyć, a jedynie uszczelnić podłogi na ulicy strona. Przedostawanie się ruchomych piasków do tuneli metra zatrzymano poprzez budowę bariery w pobliżu stacji metra Leśnaja. Aby zapobiec zniszczeniom na powierzchni, wyrobiska zostały zalane – do tuneli awaryjnych wpompowano wodę wodociągową.
Wielokrotną penetrację przeprowadzono przy użyciu ultraniskich temperatur (stosowano ciekły azot o temperaturze wrzenia minus 196 stopni). Metodę tę zastosowano po raz pierwszy w praktyce światowej. Aby przezwyciężyć erozję, wszystkie rośliny dostarczały azot do Leningradu związek Radziecki go produkować. Umożliwiło to szybkie przeprowadzenie prac związanych z utworzeniem pomostu lodowo-gruntowego i zamrożeniem skały.
3. Podsumowanie
30 listopada 1975 r. tunele zostały zburzone. Konstrukcja tuneli jest niezwykła, podobnie jak sama erozja: miała ona niezwykłą wytrzymałość. Dziennikarz Yu Stvolinsky napisał w swoim artykule „Droga odwagi”:
2 grudnia na stacji Płoszczad Mużestwa odbyło się spotkanie poświęcone zakłóceniom. 31 grudnia 1975 roku z oceną doskonałą oddano do użytku cały odcinek od Placu Lenina do Akademiczeskiej. W tym czasie długość całej linii Kirów-Wyborg od Dachnoje do Akademiczeskiej była w przybliżeniu równa długości pierwszego rosyjskiego kolej żelazna pomiędzy Petersburgiem a Carskie Sioło.
4. Ruchome piaski ponownie zmywają tunele
Przez całą eksploatację obiektu do tuneli poprzez drenaż przedostawała się duża ilość cieczy – około 60 metrów sześciennych dziennie.
Od początku lutego 1995 r. gwałtownie wzrosło zaopatrzenie w wodę. Od lutego obsługa żądała zmniejszenia prędkości pociągów, a od piątkowego wieczoru do poniedziałkowego rozpoczęcia kursu tunele były generalnie zamknięte z powodu pracy.
Sześć miesięcy wysiłków nie przyniosło oczekiwanych rezultatów i 2 grudnia 1995 r. w petersburskiej gazecie Wiedomosti ukazała się następująca informacja:
„Tu i ówdzie w grubym metalu pokrywającym pierścienie rur wewnątrz tuneli pojawiły się pęknięcia. Wypłynęła woda i piasek. Ta mieszanina, podobnie jak papier ścierny, zniszczyła metal. Kiedy pociągi znalazły się „po kolana” w wodzie, a na szybkie ekspresy spadł „prysznic”, menadżerowie metra zadzwonili... Instalatorzy wkręcili w tory ponad dwa tysiące dwumetrowych kotew. korpus górnego tunelu, który stał się rodzajem okuć. Następnie mieszankę betonową pompowano za blachę stalową zszytą kotwami. Do jesieni naprawiono 60 metrów najniebezpieczniejszego odcinka górnego tunelu, którym kursują pociągi z Ploschad Muzhestva do Lesnaya. Czując sprzeciw, żywioły spadły na dolny tunel. Mechanicy najwyraźniej nie mieli czasu na budowę umocnień ochronnych... 4 grudnia na scenę wpadło około 18 metrów sześciennych mieszanki wodno-piaskowej.”
4.1. Zalanie tuneli
Tuneli nie udało się uratować: w nocy z 5 na 6 grudnia sztab reagowania kryzysowego podjął decyzję o zalaniu dwukilometrowego odcinka między Leśną a Płoszczadem Mużestwą. Ostatnim zastosowaniem tunelu było przeprawienie kilku pociągów ze stacji Siewiernoje do Awtowa. Pociągi ciągnęła lokomotywa silnikowa – ze względów bezpieczeństwa usunięto napięcie z szyny jezdnej. Do stacji Nevskoye pojechało kilka pociągów, ale koleją.
Gazeta Sankt Petersburg Wiedomosti donosiła:
Po raz kolejny tunele wypełniono wodą wodociągową pod ciśnieniem, aby zapobiec osadzaniu się powierzchni ziemi w rejonie Placu Odwagi i zniszczeniu pobliskich budynków.
W czasie zawieszenia ruchu zmieniono organizację komunikacji miejskiej: na zlecenie A. A. Sobczaka zorganizowano bezpłatną linię autobusową (nr 80); Trasa tramwajowa nr 32 została znacznie skrócona i przydzielono jej nr 38. Za stacją Leśna do 14 lutego 1996 r. odrestaurowano rampę odwracalną, która działała do 1975 r., kiedy to stacja była ostatnią. Stacja Ploshchad Muzhestva była ślepą uliczką, użytkowano tylko jeden tor, tunel łączący pierwszy z drugim torem znajdował się na północ od stacji, czyli w stronę stacji Politechniczeskaja, przy czym należy zaznaczyć, że był tam zgodnie z planem przewidziano miejsce na odwracalną rampę, że ta konkretna stacja powinna być ostatnią. Dlatego zjazd został zbudowany znacznie szybciej niż zjazd do Lesnoy. Ruch na kongresie został otwarty 26 grudnia.
Pomimo wprowadzenia bezpłatnej linii autobusowej nie był on w stanie w pełni zastąpić zalanego odcinka, co znacznie zwiększyło obciążenie niektórych rodzajów transportu naziemnego, a także na stacjach metra linii Moskwa-Piotrograd Prospekt Prosveshcheniya, Ozerki i Pionerskaya ”. W okresie erozji ten ostatni pracował nawet w specjalnym trybie w godzinach szczytu porannego i wieczornego: rano - tylko na wejście, wieczorem - na wyjście.
Na północnym odcinku linii Kirovsko-Wyborg kursowały tylko dwa pociągi, które jechały ze stacji Dewiatkino do stacji Płoszczad Mużestwa i tam odjeżdżały z tego samego toru, którym przyjechały, i wracały. Pociągi kursowały zgodnie z rozkładem, ze średnimi przerwami 10-15 minut w ciągu dnia i 15-20 minut wieczorem po godzinach szczytu; rozkład jazdy wisiał na każdej stacji metra w strefie odcięcia.
5. Nowa konstrukcja
Specjaliści firmy Lenmetrrogiprotrans przygotowali szereg projektów rekultywacji zniszczonego terenu, obejmujących głównie budowę tuneli obejściowych. Spośród proponowanych opcji usunięcia wypadku wybrano projekt budowy nowych tuneli z udziałem włoskiej firmy Impregilo NCC (gwarancja została udzielona na 20 lat, czyli niewiele, gdyż pierwszy tunel wytrzymał prawie tyle samo ). Tarcza drążąca tunele Victoria rozpoczęła budowę nowej trasy w odległości około 200 metrów od starej trasy i 20 metrów nad nią.
Przy usuwaniu „erozji” pojawiły się trudności z finansowaniem. „Erozja” okazała się narzędziem walki politycznej, obietnice wyeliminowania problemu składali wszyscy – od deputowanych wszystkich szczebli po gubernatora Petersburga (V. A. Jakowlewa). Nowy gubernator (V.I. Matvienko) wyznaczył termin: koniec czerwca 2004 roku i przeprowadzono usuwanie skutków erozji. Należy jednak zauważyć, że do czasu objęcia urzędu gubernatora większość prac mających na celu usunięcie erozji i przywrócenie ruchu pociągów metra została już zakończona.
Likwidacja „erozji” odebrała znaczne środki budżetowi federalnemu i miejskiemu i faktycznie na kilka lat spowolniła rozwój petersburskiego metra. (Według niektórych źródeł całkowity koszt prac wyniósł ponad 145 milionów dolarów, z czego połowę pokrył budżet federalny, drugą połowę miasto.)
Nowy tunel nazywa się „gąsienicą”: ma gumowe przeguby i może oscylować z gruntem.
Odcinek „erozja” jest pod stałym nadzorem, zdaniem pracowników metra nie ma powodów do obaw, że gdzieś w metrze może dojść do sytuacji podobnej do tej, która miała miejsce na kierunku Kirow-Wyborg w 1995 roku.
5.1. Chronologia budowy
- 21 listopada 2001 r. do kopalni opuszczono tarczę tunelową Victoria.
- W lutym 2002 r. rozpoczęły się wykopaliska.
- W marcu (?) 2002 roku tarcza Victoria osiadła pół metra w tunelu, a włosko-szwedzki wykonawca – konsorcjum firm Impregilo i NCC – został ukarany ogromnymi karami, oddanie tunelu do użytku z okazji 300-lecia miasta zostało budzić duże wątpliwości.
- 11 kwietnia 2002 r. wstrzymano prace związane z drążeniem tunelu.
- Czerwiec 2002 Wizyta w pracach komisji rządowej Państwowego Komitetu Budownictwa
- W dniu 26 czerwca 2002 roku na posiedzeniu rząd włoski rozpatrzył kwestię niezadowalającego wykonywania prac przez firmę Impregilo w St. Petersburgu i powołano kuratora rządowego - firmę Rocksoil (Włochy).
- Lipiec 2002 Rosyjskie Stowarzyszenie Tunelowe zakończyło analizę poprawionej części dokumentacji projektowej i wydało pozytywną opinię (zmiany były wymagane po incydencie kwietniowym). Konsorcjum wprowadza zmiany w konstrukcji tarczy i ją udoskonala.
- Sierpień 2002 Zespół tuneli po zatrzymaniu w kwietniu i modernizacji przechodzi próby próbne.
- 4 września 2002 r. testy ponownie przerwano.
- Testy ostatecznie zakończono 20 września 2002 roku.
- 6 grudnia 2002 r. kompleks tuneli z dużą prędkością natrafił na „stałe formacje podziemne” (według niektórych źródeł - betonowy zbiornik, według innych - głazy z epoki lodowcowej). W rezultacie duża liczba drążeń tuneli została przerwana. W rezultacie konieczne było wezwanie francuskich nurków, którzy musieli pracować pod ciśnieniem większym niż 5 atmosfer. Prace trzeba było przerwać na kilka miesięcy.
- Styczeń (?) 2003 zakończenie remontu i wznowienie wykopów.
- 5 maja 2003 Tunel został ukończony w jednym kierunku. Remont Victorii i przygotowanie do kopania drugiego tunelu.
- W dniu 27 sierpnia 2003 r. rozpoczęto prace wykopaliskowe tunelu powrotnego ze stacji Ploshchad Muzhestva do stacji Lesnaya.
- 27 listopada 2003 zakończono prace związane z drążeniem tunelu.
- 26 maja 2004 roku przez nowy odcinek przejechał pierwszy pociąg testowy.
- 5 czerwca stacje Wyborska i Leśna były zamknięte.
- 12 czerwca zamknięto stacje na północ od „rozmycia”.
- 26 czerwca 2004 W 2009 roku prezydent Rosji W.W. Putin uroczyście otworzył teren, przejeżdżając tunelem dawnej erozji specjalnym pociągiem składającym się z dwóch wagonów. Jak obiecują budowniczowie metra, problem erozji został rozwiązany od co najmniej 50 lat. O godzinie 19:20 ruch pasażerski w rejonie awaryjnym został całkowicie przywrócony, a Razmiw przeszedł do historii.
6. Ciekawe fakty
- Pracownicy metra pracujący nad wyeliminowaniem erozji zostali zmuszeni do przejścia przez odcinek awaryjny, zamarznięci do bardzo niskich temperatur. Na przodzie kopalni temperatura spadła do minus 50 stopni. Pracownicy budowy metra pracowali w filcowych butach i kilku parach spodni.
- Kiedy nad domami przy Placu Odwagi wisiała realna groźba zagłady, nastroje mieszkańców często podsycała prasa. Tym samym cała Rosja znalazła się w trudnej sytuacji z powodu zalania ulicy Politechnicznej wodą w wyniku pęknięcia rurociągu, w wyniku którego uderzyła w przejeżdżającą ciężarówkę. Kiedy woda z rury zaczęła zalewać powierzchnię erozji, ludzie myśleli o podziemnej katastrofie.
- Tarcza tunelowa Victoria działała już wcześniej. Został po prostu zmodyfikowany do tego zadania.
- Osłona tunelowa Victoria była o 2 m szersza niż standardowe osłony tunelowe, dlatego eksperci obawiali się o niezawodność powstałego tunelu.
- Projekt „zamrożenia” ruchomych piasków opracował GIPH (Leningrad, Państwowy Instytut Chemii Stosowanej). Na podstawie wyników pomyślnej realizacji odcinka ratunkowego jego pracownicy mieli otrzymać nagrody. Jednak kierownictwo GIPH niegrzecznie odmówiło dalszej współpracy z Metrostroy. Sporządzone listy nagród zostały anulowane.
- Do dziś w parku Akademii Leśnej można zobaczyć pozostałości rur, którymi pompowano ciekły azot.
- W trakcie akcji, ze względu na to, że pary azotu są nieco lżejsze od powietrza, ewakuowano okolicznych mieszkańców. Za pomocą specjalnych instalacji wypuszczono nadmiar gazu na wysokość 100 m.
- Zaraz po usunięciu erozji w 2004 roku ogłoszono, że w Petersburgu nie będą już kursować linie autobusowe nr 80 i 100. Między stacjami metra „Płoszczad Mużestwa” i „Płoszczad Lenina – 2” od grudnia 1995 r. do lutego 1996 r. oraz „Płoszczad Mużestwa” i „Lesnaja” od lutego 1996 r., a ostatni symboliczny lot odbył 29 czerwca 2004 r. Autobus nr 100 (również bezpłatny) kursował w grudniu 1995 r. pomiędzy Grażdanskim Prospektem a Placem Lenina – 2 stacje metra oraz od 12 do 20 czerwca 2004 r. pomiędzy stacją Ruchi a Placem Lenina – 2 stacje metra. Mimo to 26 maja 2010 roku uruchomiono nową linię autobusową nr 100, łączącą Plac Kazański ze stacją metra Primorskaya, a 15 sierpnia 2010 roku linię autobusową nr 80 (ul. Żenia Jegorowa - stacja kolejowa„Piskarewka”).
- W 2011 roku na zlecenie osoby prywatnej wybito pamiątkowy żeton z okazji siódmej rocznicy renowacji tunelu pod nazwą „Zwycięstwo na odcinku „Razmyw”.
7. Wody gruntowe w metrze w Petersburgu
- 1950 - przy budowie stacji Ploshchad Vosstaniya do zwalczania wód gruntowych na terenie dawnego Kanału Ligowskiego po raz pierwszy w leningradzkim metrze zastosowano keson.
- 1954 - erozja podczas budowy pierwszego etapu metra Awtowo. Wody rzeki Krasnenka przedostały się do dołu. Eliminacja poprzez zamrożenie solanki. Stacja stała do 2005 r., w 2006 r. rozpoczęto remonty, które nie zostały jeszcze zakończone (w 2009 r. zakończono wymianę okładziny ścian torów).
- 1955 - podczas budowy pochyłego przejścia Puszkinskiej wypadła skała. W związku z likwidacją skutków stację oddano do użytku później niż pozostałe stacje miejsca startu.
- Podczas budowy odcinka „Plac Wosstanija” - „Plac Lenina” (oddany do użytku w 1958 r.) - Erozja Kowieńskiego, starożytna odnoga Newy w miejscu odcinka między „Placem Wosstani” a „Czernyszewską”.
- Projektując linię Moskwa-Piotrograd planowano stację na terenie Pola Marsowego, jednak z wyników rekonesansu wynikało, że nie tylko przepływała tam podziemna rzeka, co spowodowało Erozja Kowna, ale dodatkową przeszkodą było to, że dno Newy miało w tym miejscu zagłębienie. Postanowiono ominąć podziemną rzekę od dołu. Konsekwencją tej decyzji były słynne stoki 60-tysięczne (tzw. „kolejka górska”) i brak stacji metra w rejonie Pól Marsowych.
- 1974 - Erozja podczas budowy tuneli transportowych Leśna - Płoszczad Mużestwa.
- 1993 - Przenikanie wód gruntowych do tuneli na odcinku „Czernaja Reczka” - „Pionerskaja” przekroczyło dopuszczalne normy dzienne. Remont rozpoczął się i trwał dokładnie dziesięć lat. Przelatywał wyłącznie przez nocne okno, dlatego dopiero pierwsi pasażerowie zauważyli jego ślady.
- 1995 - Przełom istniejącego odcinka „Lesnaya” - „Plac Mużestwy”.
- Podczas eksploatacji tunelu Prospekt Prowieszczenija – elektrowni Wyborgskoje doszło do dużych wycieków. W tym obszarze nie ma podziemne rzeki, ale tunele przecinają podmokłe horyzonty, w pobliżu składowiska i tuneli znajduje się system rozległych jezior powstałych na terenie zalanej kopalni torfu. Problem ten, według oficjalnej wersji władz miasta, wpłynął na decyzję o terminie otwarcia stacji Parnas.
- Podczas budowy tunelu przejściowego z Dostojewskiej do Włodzimierskiej doszło do zdarzenia związanego z przedostaniem się wody do wyrobisk. Naprawa sytuacji zajęła niecały tydzień. W czasie zdarzenia ruch pociągów nie został wstrzymany, pociągi przejeżdżały przez stację w tranzycie z dozwoloną prędkością.
- 2008 - Wzrosła penetracja wód gruntowych do tuneli na odcinku Staraya Derevnya - Komendantsky Prospekt, który został zbudowany pod koniec lat osiemdziesiątych i oddany do użytku dopiero w kwietniu 2005 roku. Naprawa się rozpoczęła i jest prowadzona przez okno nocne.
- Duma Państwowa Rosji znosi prowizję za monitorowanie dochodów posłów Komisji Dochodowej
- Rosyjski Komitet Świętych Edukacji i Nauki Obwodu Kurskiego
- Lewicowi Demokraci kontra lewicowi liberałowie
- Batyszew Siergiej Jakowlew, bohater Związku Radzieckiego Co można powiedzieć o „przeciętnym” dowódcy batalionu piechoty