Дальность стрельбы рпг 7. Универсальное прицельное приспособление
В предвоенные годы военно-транспортная авиация как объединение ВВС еще не существовала . Отсутствовали и специализированные военно-транспортные самолеты. Для выполнения специфических задач в довоенное время и в годы войны применялись самолеты бомбардировщики ТБ-1 , ТБ-3 , Ил-4 (ДБ-3) , Ли-2 , По-2 , ПР-5 и др., пассажирские и грузовые самолеты ГВФ Г-1 , Г-2 , ПС-84 (Ли-2) , ПС-89 , С-47 (американского производства, поставлявшийся в СССР по ленд-лизу) и др. В 1941-1945 гг. они использовались для высадки воздушных десантов, перевозок личного состава и вооружения Сухопутных войск, доставки боеприпасов, продовольствия и других грузов из тыла страны к фронту, эвакуации раненых и больных.
В 1941-1945 гг. советская авиация использовалась для высадки воздушных десантов в тылу врага, перевозок личного состава и вооружения, эвакуации раненых, снабжения партизанских отрядов.
В начале войны часть военно-транспортных задач возлагалась на соединения тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 из состава авиации дальнего действия, а весной 1942 года было создано первое транспортно-десантное соединение , оснащенное самолетами Ли-2 и DC-3 . В ВТА были мобилизованы и пассажирские самолеты ПС-40 , ПС-41 , ПС-7 и ПС-9 . В ходе войны были созданы и запущены в серийное производство новые военно-транспортные самолеты Як-6 и Ще-2 , предельно простые и технологичные, в максимальной степени отвечающие условиям производства военного времени. Продолжался и серийный выпуск самого массового отечественного ВТС 1940-х годов - Ли-2 (всего за годы Великой Отечественной войны ВВС было передано 1214 самолетов этого типа) . Велась постройка и десантных планеров А-7 , Г-11 , КЦ-20 и БДП-2 . Однако в годы войны планеры не нашли в советских вооруженных силах широкого применения.
О роли авиации как воздушного транспорта в годы войны свидетельствует тот факт, что всего для выполнения транспортно-десантных задач фронтовые части ГВФ, авиация дальнего действия, фронтовая авиация и авиационные дивизии особого назначения совершили свыше 1,7 млн. самолето-вылетов , или более трети (31,4% ) от общего количества самолето-вылетов нашей авиации в те годы.
Транспортная авиация в определенных условиях являлась единственным средством обеспечения жизнедеятельности в осажденных и блокированных городах и поддержания боеспособности находящихся в них войск.
За массовый героизм и высокое мастерство, проявленные в боях во время Великой Отечественной войны, отличившиеся части и соединения преобразованы в гвардейские и награждены боевыми орденами. Полки и дивизии получили почетные наименования . В послевоенные годы прославленные части и соединения составили основу, костяк военно-транспортной авиации.
За годы Великой Отечественной войны 10 авиаторов , воевавших в частях транспортной авиации, удостоены звания Героя Советского Союза . Всего, с учетом бомбардировочных и штурмовых полков, вошедших в состав ВТА после войны, в частях и соединениях служило 89 Героев Советского Союза . Среди них: Б.А. Лахтин , Б.Г. Лунц , Г.А. Таран , Т.К. Гаврилов , А.Д. Каспаров , Н.А. Покачалов , И.Д. Козлов , Г.А. Тараненко , В.Г. Локатош , Н.А. Опрышко . В составе ВТА послевоенную службу продолжали дважды Герои Советского Союза В.С. Ефремов , Е.М. Кунгурцев , В.И. Мыхлик .
В марте-апреле 1946 года была создана военно-транспортная авиация как авиационное объединение в составе Воздушно-десантных войск - Десантно-транспортная авиация ВДВ. В ее состав вошли пять авиационных дивизий ВВС на самолетах
В 1935 году государственная комиссия, которую возглавлял А. Н. Туполев, через компанию ««Амторг Трейдинг Корпорейшин» приобрела в США самолеты Douglas DC-2. После всесторонних испытаний, которые были произведены ЦАГИ, 21 марта 1936 года Советом труда и обороны было принято решение о покупке лицензии на производство данной машины в СССР. Летом 1936 года в США прибыла специальная комиссия, которой руководил лично начальник ЦАГИ Н. М. Харламов. Комиссия выбрала для покупки более совершенную версию самолета – DC-3. 17 июня стороны подписали совместный договор с компанией Douglas на общую сумму в 340 000 рублей и сроком на 3 года. Предметом данного договора стало не только приобретение лицензии и готового экземпляра, но и стажировка советских специалистов на американских предприятиях компании Douglas. В рамках данного договора в 1937-1938 годах СССР приобрел в США еще около 18 самолетов DC-3.
Параллельно с приобретением самолетов DC-3 СССР купил и лицензию на сборку его модификации DC-3-196, которая была освоена на заводе № 84 им. В.П. Чкалова в подмосковных Химках, самолет получил название ПС-84 (Пассажирский самолет завода № 84). Начиная с середины 1938 года, на отечественных предприятиях началось внедрение и серийное производство данного самолета. С сентября 1942 года он обрел свое второе имя Ли-2, по имени главного инженера завода Бориса Павловича Лисунова, который руководил проектом его внедрения.
Военно-транспортный самолет Ли-2
В апреле 1941 года завод в Химках выпустил свой 100-й самолет ПС-84, к началу Великой Отечественной войны «Аэрофлот» имел в своем распоряжении 72 самолета ПС-84, еще 49 машин числились в ВВС, а 5 находились на флоте. Первоначально экипаж пассажирской версии машины состоял из 5 человек: 2-х пилотов, бортмеханика, бортрадиста и стюардессы, которую называли буфетчицей. Сразу после начала войны все ПС-84 были собраны в специальные авиагруппы ГВФ, которые занимались поддержкой боевых операций. На 25 июня в них насчитывалось уже 68 ПС-84 и DC-3. С начала войны завод по производству данных самолетов был эвакуирован в Ташкент, где уже через 1 месяц на 30% восстановил производство самолетов, выпуская в основном его военно-транспортный вариант. С июля 1941 года все «дугласы» начали получать оборонительное вооружение. Всего за годы войны Ташкентский авиазавод выпустил 2258 самолетов Ли-2.
Конструкция самолета была цельнометаллической с полотняной обшивкой элеронов и рулей. При адаптации его производства успешно была решена довольно сложная задача – пересчет в метрические меры всех размеров и толщин используемых материалов, с тщательным пересчетом всех элементов конструкции по советским нормам прочности, приведение к ГОСТам. После проведения данной работы масса самолета слегка возросла, но безопасность удалось повысить. Переводом размеров с дюймов на миллиметры и переработкой чертежей применительно к отечественной технологии руководил В. М. Мясищев. Гражданская версия самолета имела 21 пассажирское место. При адаптации пассажирский салон и кабина были несколько перекомпонованы, были спроектированы амортизационные стойки, рассчитанные на большую нагрузку, колеса были заменены на отечественные.
Силовая установка самолета включала в себя 2 двигателя М-62ИР, обладавших взлетной мощностью в 1000 л.с. каждый. Максимальная мощность моторов на высоте 1500 м. составляла 840 л.с. Данный двигатель можно было назвать «двоюродным братом» американского мотора Райт «Циклон» SGR-1820-G2. Оба эти мотора были продуктом совершенствования исходного SR-1820-F3, который выпускался отечественной промышленностью под маркой М-25. На самолете использовались винты изменяемого шага типа ВИШ-21.
Оборонительное вооружение самолета состояло из 4-х пулеметов ШКАС, один из них был установлен неподвижно в носовом обтекателе перед кабиной пилотов, один – в башенной турельной установке (в дальнейшем был заменен на 12,7-мм пулемет УБТ) и по одному слева и справа на шкворневых установках в бортовых люках самолета. Обслуживанием верхней пулеметной установки занимался бортстрелок, шкворневые пулеметы обслуживались радистом и борттехником, которые в случае возникновения воздушной угрозы переходили в хвост самолета. Из курсового пулемета огонь вел сам командира корабля. Установленное вооружение «съедало» на разных высотах до 14-17 км/ч от максимальной скорости при равном взлетном весе. Также падала дальность полета до 2350 км. и ухудшалась скороподъемность – на высоту в 5 км. машина забиралась на 10 минут дольше. Обязательными стали и бронеспинки кресел экипажа.
Во время войны самолет часто использовался для разных задач – доставка всевозможных грузов к партизанам (загрузка до 2 000 кг.), регулярных полётов на перевозку л/с, парашютное десантирование. Данные самолеты знали и любили в войсках, всех их без исключения называли «Дугласами». В случае необходимости транспортный самолет легко превращался в десантный, для этого в его грузовой кабине ставили сиденья для 25-27 десантников в полном зимнем снаряжении и с . В транспортном варианте сидения просто складывались к бортам фюзеляжа и фиксировались с помощью ремней. Посадка в самолет десанта через 1 дверь занимала 80 с., через обе – 25-30 с. Для принудительного раскрытия парашютов в самолете имелись специальные крюки в кабине.
Не составляло особого труда переоборудовать самолет в санитарный вариант, на эти цели бортмеханику было достаточно 10 минут. В этом случае в грузовой кабине в 3 яруса устанавливалось 18 носилок – по 9 с каждого из бортов. Шесть носилок из первого яруса располагались непосредственно на полу и закреплялись на нем кожаными ремнями. Носилки второго яруса монтировались на разборных кронштейнах, а третьего с помощью складных кронштейнов и подвесок, заделанных в потолок. Помимо этого на откидных сидениях могли разместиться еще 2 легкораненых и 1 медработник.
С лета 1942 года выпускалась и бомбардировочная версия самолета. В этом случае под центропланом устанавливали держатели на 1000 кг. бомб, максимальный запас горючего увеличивался до 3 100 литров, а взлетный вес самолета достигал 11 500 кг, при довоенной норме в 10 900 кг. Нагрузка в 1 тонну бомб обеспечивала максимальную дальность полета, работая на «коротком плече» самолет мог взять значительно больше бомб, но вешать их было некуда. В таких случаях экипажи часто брали мелкие бомбы прямо в фюзеляж, откуда сбрасывали их через дверь руками. Основные бомбодержатели самолета были снабжены штатными электрическими бомбосбрасывателями, а также аварийными механическими. Прицеливание осуществлялось при помощи примитивного визира, который устанавливался у правого окна кабины. Чтобы в него посмотреть, надо было высунуть голову в окно.
Тактико-технические характеристик Ли-2:
Размеры: размах крыла – 19,66 м., длина – 29,98 м., высота по хвосту – 5,17 м.
Площадь крыла – 91,7 кв. м.
Масса самолета взлетная – 10 900 кг.
Тип двигателя – 2 М-62ИР, мощность каждого 1000 л.с.
Максимальная скорость – 320 км/ч.
Практическая дальность полета: 2500 км.
Практический потолок: 5 600 м.
Экипаж – 4 человека.
Полезная нагрузка: до 27 десантников или 18 носилок или до 2000 кг. груза.
Транспортный самолет Ще-2
К началу Великой Отечественной войны основу транспортной авиации ВВС РККА составляли воздушные корабли ТБ-3 (Г-2), а также легкие многоцелевые У-2 (По-2). При этом данные самолеты на порядок отличались по своей грузоподъемности – ТБ-3 мог перевезти от 2 000 до 4 000 кг груза, тогда как У-2 не больше 400 кг. В то же время легкого и экономичного самолета, которые бы мог использоваться для перевозки средних по массе грузов (до 1 200 кг) просто не существовало. Именно поэтому возникла потребность в проектировании самолета средней грузоподъемности, который обслуживал бы части действующей армии.
Решением возникшей проблемы по собственной инициативе занялась группа инженеров, возглавляемая Алексеем Яковлевичем Щербаковым. В 1941 году Щербаков был директором и одновременно с этим главным конструктором авиаремонтного завода, на котором производился не только ремонт самолетов, но и было налажено производство специальных крыльевых контейнеров для перевозки небольших грузов, которые устанавливались на самолеты Р-5 и У-2, а также плоскостей истребителей. До этого Щербаков много лет проработал в КБ, именно он первым в СССР создал герметичные кабины, которые испытывались на серийных машинах И-15, И-15бис, И-153, Ла-5, МиГ-1, Як-7Б, а также большой серии опытных машин.
В 1941 году А. Я. Щербаков выступил с предложением о создании специального транспортного самолета, который был бы предназначен для транспортировки средних грузов. Первоначально интерес к такому проекту проявила лишь морская авиация. Осенью 1941 года началась разработка самолета, и уже в начале февраля 1942 года первый опытный экземпляр транспортника поднялся в воздух. Самолет получил обозначение ТС-1, что означало транспортный самолет – первый.
ТС-1 представлял собой подкосный моноплан, конструкция которого в основном была деревянной. Расположение крыла было верхним. Самолет имел двухкилевое оперение и двухколесное неубирающееся шасси. На опытном экземпляре стояли 2 двигателя М-11Д мощностью по 115 л.с. ТС-1 был предназначен для транспортировки любых авиадвигателей (звездообразных и рядных), крыльев, узлов самолетов и другой боевой техники, небольших противотанковых орудий, а также прочих негабаритных грузов с массой до 1 тонны. При этом самолет мог совершать посадки на площадки ограниченных размеров. Данный вид перевозок был очень важен в условиях ведения войны, когда срочный ремонт боевых самолетов приходилось проводить прямо на аэродромах в полевых условиях.
В августе 1943 года летные испытания нового самолета были окончены, и Наркомат авиапромышленности рекомендовал его к серийному производству под обозначением Ще-2. Выпуск начали в октябре, а головная машина серии была готова к лету 1944 года, всего было построено 567 экземпляров данного самолета. Транспортник Ще-2 был доступен и прост в эксплуатации даже для среднеквалифицированного персонала. При этом мощности двух двигателей по 115 л.с. было явно недостаточно для транспортировки 1 тонны груза. В сущности Ще-2 был мотопланером с нереализованными возможностями полноценного самолета. Ситуации могли бы поправить авиадвигатели мощностью в 150-200 л.с., но такие моторы в СССР серийно не производились.
Фронтовые летчики негативно отнеслись к данной машине. Про Ще-2, который имел характерный внешний вид, даже была придумана остроумная загадка: «Нос Ли-2, хвост Пе-2, моторы У-2, летит едва». Не смотря на это, Ще-2 отличался высокой экономичностью и мог через большую дверь в левом борту принять до 1 тонны полезного груза. Чаще всего он использовался для задач по оперативному обеспечению всеми необходимыми запчастями и комплектующими, ремонтируемых на аэродромах самолетов. В зависимости от обстановки и поставленных задач Ще-2 использовался как грузовой (1 000 кг), транспортный (до 16 человек), санитарный (до 9 носилок). Также машина использовалась для обучения экипажей бомбардировщиков и подготовки парашютистов (до 9 десантников).
Тактико-технические характеристик Ще-2:
Размеры: размах крыла – 20,48 м., длина – 14,27 м., высота – 3,8 м.
Площадь крыла – 63,9 кв. м.
Масса самолета взлетная – 3 400 кг.
Тип двигателя – 2 М-11Д, мощность каждого 115 л.с.
Максимальная скорость – 160 км/ч.
Практическая дальность полета: 850 км.
Практический потолок: 2 400 м.
Экипаж – 2 человека.
Полезная нагрузка: до 16 человек или 9 десантников или 9 носилок или 1000 кг. груза.
Источники информации:
-http://www.airpages.ru/ru/li2.shtml
-http://www.airwar.ru/enc/cww2/li2.html
-http://www.luxavia.ru/item/105
-http://ru.wikipedia.org
В России продолжаются работы по созданию нового тяжелого военно-транспортного самолета, который должен прийти на смену проверенным, но уже довольно устаревшим машинам Ил-76 , Ан-22 и Ан-124 «Руслан» . Проект получил условное название ПАК ТА, что расшифровывается как «Перспективный авиационный комплекс транспортной авиации». В настоящее время он находится на начальном этапе, конструкторы и военные определяют внешний облик и характеристики будущих самолетов, поэтому информации о новой машине (или семействе машин) пока мало и она довольно противоречива.
Новый транспортный самолет пришелся бы очень кстати не только военным. Одна из крупнейших российских транспортных компаний «Волга-Днепр» в 2018 году заявила о планах покупки 20 американских грузовых самолетов Boeing 747-8F . Сумма этой сделки исчисляется миллиардами долларов. Вероятно, что российские перевозчики отдали предпочтение отечественному транспортному самолету, если бы он существовал в природе.
Военно-транспортная авиация: современное состояние
В настоящее время транспортная авиация вооруженных сил РФ имеет четыре типа самолетов, основным отличием которых является их грузоподъемность. Это легкие транспортные самолеты (Ан-26) с полезной нагрузкой 6 тонн, средние (Ан-12 , грузоподъёмность 20 тонн), тяжелые (Ил-76, нагрузка до 60 тонн) и сверхтяжелые самолеты, к которым относится Ан-124 «Руслан», способный брать на борт нагрузку в 120 тонн. Общее количество транспортных машин, состоящих на вооружении российской армии, около 250 единиц.
Кроме вооруженных сил, свою транспортную авиацию имеет и МЧС России. В ее состав входят Ил-76 и Ан-74 .
Наиболее массовым военно-транспортным самолетом российской армии (около 100 единиц) является Ил-76 различных модификаций. В 2012 году появилась модификация самолета Ил-76МД-90А, с более экономичными двигателями и современным бортовым оборудованием.
В Советском Союзе основным конструкторским бюро, которое занималось разработкой транспортных машин, являлось киевское ОКБ имени Антонова. Львиная доля транспортных самолетов, которые сегодня используются и в армии, и на «гражданке», разработана конструкторами этого бюро. После распада СССР для этого авиастроительного предприятия начались нелегкие часы. «Антонов» и сегодня занимается разработкой и строительством авиационной техники, однако количество выпускаемых самолетов уменьшилось в разы.
Давно прекращено серийное производство гордости советского авиапрома — сверхтяжелых самолетов Ан-124 «Руслан», а ресурс машин, которые используются сегодня, постепенно исчерпывается. В августе 2018 года ГП «Антонов» запретила российским предприятиям самостоятельно проводить техническое обслуживание Ан-124. Это может привести к тому, что российские самолеты просто не будут выпускать за пределы страны.
За годы, прошедшие с момента распада СССР, российские и украинские власти неоднократно пытались реанимировать былую кооперацию в авиастроительной области, однако большинство этих попыток так и остались нереализованными. Нынешняя ситуация в отношениях между двумя странами, вероятно, поставит жирный крест на сотрудничестве в этой области.
А как обстоят дела с транспортной авиацией у вероятных противников?
США имеет самый большой в мире флот транспортных самолетов, он насчитывает более 400 машин нескольких типов. Во многом это позволяет американской армии проводить масштабные операции за многие тысячи километров от своих границ. Основными транспортными самолетами ВВС США (и всего блока НАТО) являются C-130 Hercules (грузоподъемность 19 тонн) и C-17 Globemaster III (может поднимать до 80 т грузов) и C-5 Galaxy (до 120 тонн груза).
В настоящее время европейцы и американцы считают разработку и серийное производство транспортных машин с грузоподъемностью выше ста тонн дорогой и ненужной экзотикой, хотя при этом не стесняются нанимать «Русланы» для перевозки военных и гражданских грузов.
Российские перспективные проекты
В 2014 году были озвучены планы Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ относительно реализации программы ПАК ТА. Характеристики нового транспортного самолета для российской армии, мягко говоря, удивили.
Согласно озвученной информации, ПАК ТА будет иметь сверхзвуковую скорость (около 2000 км/ч), дальность полета не менее 7 тыс. километров и грузоподъемность до 200 тонн. До 2024 года вооруженные силы России должны получить не менее 80 подобных монстров. По замыслу разработчиков, этот воздушный флот будет способен в кратчайшие сроки доставить в любую точку земного шара бронированный кулак из 400 (!!!) суперсовременных танков Армата и другой бронетехники, созданной на ее основе.
ПАК ТА будет иметь палубу с несколькими уровнями, а также возможность десантировать любую технику.
Подобные характеристики выглядят не слишком реалистично: сверхзвуковой летательный аппарат такой грузоподъемности (и размера) должен потреблять огромное количество топлива, для него подойдут только специальные взлетно-посадочные полосы. Кроме того, технические сложности, которые непременно возникнут перед создателями подобного самолета, вряд ли по плечу современной российской авиапромышленности, а стоимость производства и обслуживания подобных машин будут запредельными.
Кроме вышеупомянутого проекта, в отечественных СМИ с завидной регулярностью появляются материалы о других перспективных транспортных самолетах, которые также называют ПАК ТА.
В первую очередь речь идет об ильюшинских машинах Ил-106 и ПТС «Ермак».
Ил-106 – это довольно старый ильюшинский проект, разработка которого началась еще в середине 80-х. Тогда был объявлен конкурс на создание нового транспортного самолета, который бы заменил Ил-76. Свои предложения представили ОКБ Туполева, Ильюшина и Антонова, ильюшинский проект был признан победителем. Новый самолет получил обозначение Ил-106, его планировали закончить до 1995 года, а в 1997 году запустить в серию. По понятным причинам этого так и не случилось.
Согласно проекту, Ил-106 имел грузоподъемность до 100 тонн, был выполнен по классической аэродинамической схеме и мог перевозить грузы на расстояние в 5 тыс. км. Новый самолет планировали оснастить передней и задней грузовыми рампами.
О том, что новый ПАК ТА – это не что иное, как доработанный Ил-106, в 2018 году агентству ТАСС заявил генеральный конструктор «Ильюшина» Николай Таликов. Вероятно, что старая советская разработка послужит основой для нового транспортного самолета. Появилась информация, что новая машина будет оснащена самым мощным российским гражданским авиационным двигателем НК-93. Есть информация, что в 2018 году началось эскизное проектирование ПАК ТА.
Еще одной машиной, о которой часто говорят при упоминании ПАК ТА, является ПТС «Ермак». Это также проект ОКБ имени Ильюшина, первое упоминание о котором появилось в 2013 году. Новая машина будет иметь характеристики, сходные с Ил-106: грузоподъемность до 100 тонн, нормальную аэродинамическую схему. Работы над созданием «Ермака» планируют начать в 2018 году. Серийное производство машины ожидается к 2024 году.
Вероятно, что основой для создания «Ермака» станут наработки по самолету Ил-106.
Для успешной реализации сложного проекта по созданию современного сверхтяжелого транспортного самолета будет создана новая корпорация: кроме ОАО «Ил» в нее войдет «ЭМЗ им. В.М. Мясищева» и «ОАК – Транспортные самолеты», а также два крупнейших российских авиазавода – Ульяновский и Воронежский (ВАСО).
Ссылки на предыдущие части посещения музея - внизу.
Ил-12Т - 10 красный - Россия (СССР) - ВВС /1948/
Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Эксплуатировался в ВВС до января 1959 года. 17 февраля 1959 совершил последний полет в Монино (летчик Сапрыкин) и передан в музей ВВС. Ил-12 (по кодификации НАТО: Coach — «Тренер») — пассажирский (транспортный) самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости. По конструкции - цельнометаллический двухмоторный низкоплан традиционной компоновки с поршневыми двигателями и трехопорным шасси с носовым колесом. Первый полёт выполнен 15 августа 1945 года под командованием лётчика-испытателя Владимира Коккинаки. Ил-12 заменил Ли-2 и DC-3 на авиалиниях СССР. Позднее на его базе был создан более совершенный Ил-14.
Ил-76М - CCCP-86047 - Россия (СССР) - ВВС /1979/
С завода поставлен в 196 ВТАП (Тарту). Стоял в Монино как учебное пособие, после передан в музей. С самолётом имело место несколько авиационных инцидентов:
В 1979г: Спустя месяц в ночном полете по кругу б/т на взлете нажал на кнопку уборки шасси до отрыва самолета от ВПП. Посыпались искры от колес. Экипаж не понял что это было. После посадки лопнуло одно колесо, остальные 15 пневматиков были стесаны до последнего корда, но не лопнули. Техники с воодушевлением подняли самолет на козлы и всем полком меняли пневматики (только переучивались, потому дело было новое).Потом передали борт в Кедайняй.
В 1985 г. борт посадили в Казлу-Руда на брюхо (шасси забыли выпустить). Подняли борт на козлы, заменили пневматики и створки шасси, подлатали кабину, Потом передали борт в Паневежис.
В 1987 г. сосредоточившись на выходе точно в створ полосы, пилот упустил высоту и с просадкой прошелся по верхушкам небольшой рощи, росшей рядом с аэродромом. Увидев несущиеся навстречу деревья, летчик рывком прибавил обороты, двигатели взревели, но тяжелая машина брюхом уже вломилась в заросли. Растрепав деревья, самолет ушел вверх. Кто был летчик и по какой причине произошла просадка. Сильно были повреждены створки шасси, после случившегося самолет сажали не на базовый (Паневежис) а в Кедайняй, шасси выпускали аварийно.
Ил-76 (по кодификации НАТО: Candid — англ. искренний, прямой) — советский и российский тяжёлый военно-транспортный самолёт, разработанный ОКБ Ильюшина. Серийно производился в Узбекистане, на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова. Производство перенесено на ульяновский «Авиастар-СП».
Ан-8 - 10 зеленый - Россия (СССР) - ВВС /1959/
Имел бортовой номер 10 красный. Время налёта 3350 часов, совершил 3450 полетов. 20 мая 1976 года передан музею ВВС в Монино. Стоит за Тушкой
Ан-8 (по кодификации НАТО: Camp - «Лагерь») — военно-транспортный самолёт, разработанный в ОКБ им. О. К. Антонова. Предназначен для перевозки различных грузов, посадочного и парашютного десантирования ВДВ с придаваемой им техникой и вооружением, а также для перевозки раненых.
Ан-12 - 04 красный - Россия (СССР) - ВВС /1958/
Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Имел бортовой номер 04 голубой. Проходил заводские испытания до 13 сентября 1958 года (время налёта во время испытаний 32 часа 44 мин). Передан ВВС СССР. Эксплуатировался в ВВС СССР до января 1964 года. Время налёта 818 часов, совершил 562 полета. 10 января 1964 года передан в учебно-аэродромную базу ВВИА им. Н. Е. Жуковского, где использовался в качестве учебного пособия. 17 июля 1973 года передан музею ВВС в Монино. Нанесён бортовой номер 04 красный. Ан-12 (изделие «Т», по кодификации НАТО: Cub — "Новичок") — советский военно-транспортный самолёт.
Ан-22 - CCCP-09334 - Россия (СССР) - ВВС /1972/
Приписан к Иваново (2 аэ 81 ВТАП). Самолёт-лидер. 13 марта 1987 г. при отсутствии подсветки ВПП совершил грубую посадку в а/п Адис-Абеба. Был восстановлен, но дальнейшую эксплуатацию признали нецелесообразной. Передан в музей ВВС в Монино в 1987 г.
Ан-22 «Анте́й» («изделие 100», по кодификации НАТО: Cock — «Петух») — советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт. Первый советский широкофюзеляжный самолёт, самый большой в мире турбовинтовой самолёт. Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 68 экземпляров, включая два для прочностных испытаний.