Состоит на вооружении.
В окрестностях Праги есть весьма любопытный музей, который называется Letecké muzeum, проще говоря, музей авиации. Примечательно и то, что вход в него свободный, и то, что практически все экспонаты выглядят так, как и положено выглядеть экспонатам - ухоженными и отреставрированными. Я не буду рассуждать о том, как относятся к старой военной технике в России, я просто покажу фото. Так как снимков получилось много, придется разбить рассказ на две части. Условно - в первой пойдет речь об авиации до 1950-го года, во второй - после этого момента. Кроме того, информацию о некоторых летательных аппаратах пришлось собирать из разных источников, а иногда практически по крупицам. В итоге получилась почти энциклопедическая статья, на которую я потратил два дня. Если вам лень читать описания воздушных машин, можете пролистывать текст и лишь смотреть фото. Но мне лично в процессе сбора сведений становилось все интереснее, так как часть экспонатов имеют довольно-таки богатую историю и редкое происхождение. Так что, надеюсь, кому-то эти данные пригодятся.
1. Двухместный учебно-тренировочный самолет Morane Saulnier MS-230 ET-2, Франция, 1932 г. Самолет, кроме учебно-тренировочных, выполнял многие другие задачи, включавшие связь, наблюдение, стрелковую подготовку, буксировку мишеней и планеров, а также высший пилотаж. У модели на снимке серийный номер 1077. Экспонат в 1988 году обменяли на другую машину у французского коллекционера, а в 1998 — 1999 годах провели капитальный ремонт
2. SPAD SVIIC.1, Франция. Первые самолеты компании SPAD были не очень удачными. Пока в мае 1916 года на испытания не вышел одноместный истребитель SPAD S.VII cо 150-сильным мотором Hispano-Suiza — первая по-настоящему успешная модель истребителя. Только во Франции было выпущено свыше 3 500 машин всех модификации, в России — около сотни.
3. Самолет De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Великобритания, 1931 г. Получил достаточно широкое распространение. Кроме Великобритании он выпускался в Канаде, Норвегии, Португалии и Швеции, всего было построено 8868 машин разных модификаций. В ВВС Великобритании самолет использовался до 1952 года. После списания многие экземпляры продали в аэроклубы и частным лицам.
По оценкам на сегодняшний день сохранилось около 250 самолетов этого типа. У самолета на фото серийный номер 4613, данная модель была изготовлена компанией Morris Motors Ltd и поступила в резерв британских ВВС в 1944 году. В 1946 — 1968 годах самолет использовался в голландской авиационной школе, а в 1971 году был продан в ФРГ в авиационный музей. Самолет находился в плохом техническом состоянии и в 1988 — 1990 его отремонтировали. Сейчас, как видно, он является часть экспозиции авиамузея в Праге.
4. Самолет Aero Ae-10 , Чехословакия, 1919 г. Военно-тренировочный биплан, оснащенный двигателем Mersedes. На борт одновременно поднимались два студента и преподаватель.
5. А это - нет, вовсе не самолет. Эта малютка - тренажер. Симулятор Link D.2 Trainer, также известен как "Blue box", его производили с начала 30-ых до начала 50-ых годов.
6. Такие тренажеры приобрели известность во Вторую Мировую Войну, тогда их использовали в качестве ключевых экспериментальных учебных симуляторов.
7. Noorduyn Harvard Mk. IIB, США, 1937 г. Изначально эти самолеты предназначались для коммерческих перевозок, и до 40-го года было продано всего 17 таких машин. Но Вторая Мировая война, как известно, многим дала путевку в жизнь. После ее начала последовали крупные военные заказы.
8. Самолет со ставшим почти родным наименованием - "Кукурузник". Но это прозвище он получил позднее. А в далеком 1929 году это - учебный самолет ПО-2 (У-2). Во время войны, кстати, использовался в качестве ночного бомбардировщика
9. Раз уж мы затронули военную тему: военно-транспортный самолет ЛИ-2, СССР, 1942 г.
10. Рядом с ним компактно расположился истребитель ЛА-7, СССР 1943 г.
12. Ну а этот самолет вряд ли нуждается в представлениях. Штурмовик ИЛ-2М3 1942 года выпуска.
14. И его потенциальный соперник - Истребитель Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» - "ласточка". Первый в мире серийный реактивный самолет.
15. Почему потенциальный? Потому что карьера этой модели так и не задалась. Он имел все шансы в один момент перечеркнуть все технические достижения союзников. По многим характеристикам новая машина превосходила традиционные самолёты. Её скорость — более 800 км/ч — на 150—300 км/ч превышала скорость самых быстрых истребителей.
16. Но массовые поставки все откладывались. Затем Гитлер посчитал, что эта модель будет успешна в качестве бомбардировщика. Руководства люфтваффе ослушалось, и продолжило уже взятую технологическую линию. Когда Гитлер узнал об этом, разразился скандал. В итоге самолет вновь отправили на доработку. До самого конца войны эти самолёты не имели успеха ни как бомбардировщики, ни как истребители.
17. А это Zlin Z-381, Чехословакия, 1945 г. Mодернизированная версия тренировочного самолета времен Второй
Мировой войны - Bucker BU.181A Bestmann.
18. Истребитель Avia S-199 (чешская версия самолета Messerschmitt Bf 109G / К), 1946 г. После Второй Мировой войны на территории Чехословакии осталось большое количество планеров самолетов Messerschmitt Bf 109G, и завод Avia переработал их. Первый полет чехословацкого варианта «Мессершмитта» состоялся 25 апреля 1947 года. Всего в Чехословакии было выпущено 450 истребителей Avia S-199.
В апреле 1948 года, несмотря на запрет ООН поставок оружия в Палестину и еще до образования государства Израиль, чехословацкое правительство продало 25 самолетов Avia S-199 израильским агентам. Первый чехословацкий истребитель оказался в Израиле 20 мая 1948 года, а уже 29 мая чехословацкие самолеты впервые приняли участие в бою. Израильские Avia S-199 применялись для штурмовки арабских войск, они сбивали египетские, сирийские и иракские самолеты в воздушных боях, в том числе и значительно превосходящие по техническим характеристикам английские «Спитфайры».
В чехословацких ВВС самолеты служили до замены в середине 50-х годов на истребители МиГ-15. Представленный на фото истребитель Avia S-199 воссоздан в первой половине 80-х годов 20-ого века. Значительная часть деталей планера была взята на авиационной свалке в городе Оломоуц, другая часть - с самолета с серийным номером 178. Самолет имеет раскраску и опознавательные знаки военного учебного центра 50-х годов прошлого века.
19. Еще одна переделка. Двухместная версия Avia S-199 - одномоторного поршневого истребителя-низкоплана, стоявшего на вооружении ВВС Чехословакии и Израиля после Второй мировой войны. Использовался в качестве истребителя,
истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика. Является послевоенной модификаций «Мессершмитта» Bf.109,
разработанной в Чехословакии.
Представленный на фото самолет с серийным номером 565 был обнаружен в 1966 году в школьном дворе, в 1967 - 1968 годах прошел капитальный ремонт на фирме «Авиа», а с 1972 года находится в коллекции авиационного музея в Праге. Окраска и опознавательные знаки машины соответствуют применявшимся в конце 40-х - начале 50-х годов на машинах Военной Авиационной Академии в Моравии. Кроме изготовленного в Чехословакии после Второй Мировой войны Avia CS-199, в мире других экземпляров Messerschmitt Bf.109G-12 не сохранилось.
20. ZK Kubat - это вовсе не крыло Икара. Хотя, на фоне всех этих грозных боевых машин такая конструкция выглядит немного необычно. Но, как выяснилось, героизма у ее пилотов было ничуть не меньше, чем у тех, то управлял истребителями и участвовал в воздушных боях. К сожалению, "гугл" практически не располагает информацией об этой авиаразработке. Из того, что мне удалось узнать вне поисковиков, стало ясно, что аппарат пользовался популярностью у любителей и спортсменов во время фашистской оккупации в 1941-1942 гг. Такие полеты были запрещены и строго карались, однако, как видно, это не останавливало любителей парить над землей.
21. Avia Ba-122 - еще один спортивный аппарат, Чехословакия, 1936 г. В 1930-х годах один из лучших самолетов для высшего пилотажа. Являлся новой машиной почти во всех отношениях, хотя разрабатывался на основе BH-22. В.122 успешно показал себя на соревнованиях по высшему пилотажу. Команда из трех известных пилотов заняла второе и третье места в соревнованиях, проводившихся одновременно с Олимпийскими играми 1936 года в Берлине.
22. Letov LF-107 Lunak, чешский пилотажный планер, хорошо зарекомендовал себя за свои пилотажные характеристики. Первый полет прототипа состоялся 25 июня 1948 г. Серийное производство на поток так и не было поставлено, завод был переориентирован на производство МиГ-15, МиГ-19 и МиГ-21Ф. Таким образом было выпущено только 75 машин этой модели. Планеры Lunak были очень популярны в Чехословакии, т.к. позволяли совершать полный набор пилотажных фигур. Их называли "истребителями без двигателя". По некоторым данным, в настоящее время в воздух все еще поднимаются девять таких самолетов.
23. Mraz M-1C Sokol. Этот самолет был спроектирован известным авиаконструктором Зденеком Рубличем еще в годы немецкой оккупации Словакии и запущен в серийное производство в 1946 г. По сути являлся развитием легкого учебно тренировочночного самолета Mraz Zobor, разработанного в 1941 году. Неблагозвучное казалось бы название читается как "Мраж".
На самолете было совершено несколько дальных перелетов, в частности трансафриканский Прага-Кейптаун в 1947 г. и беспосадочный Брно-Алтай (4765 км), при котором был установлен рекорд дальности для самолетов массой до 1000кг. "Соколы" поставлялись на экспорт, причем не только в социалистические страны, но и в Великобританию, Францию и Финляндию.
24. Самолет-амфибия Saunders Roe A.19 Cloud , Великобритания 1930 г. Он хоть и стоит сейчас грустно без крыльев, но по-прежнему внушает своими размерами.
25. Еще один гигант - военно-транспортный самолет Aero C-3а (чешская версия немецкого Siebel Si 204). В Чехословакии не сохранились целые самолеты типа Aero C-3. Авиамузей с 1976 года собирал отдельные сохранившиеся части самолетов этого типа, а в 2000 году обнаружил сравнительно хорошо сохранившийся планер типа SNCAC NC-702 Martinet во Франции. Только после этого появилась возможность реконструкции самолета Aero C-3A военной модификации, который изображен на фото. Она была завершена в 2004 году.
26. Отдельного внимания заслуживает экспозиция чешской авиа-техники.
Aero A-12, Чехословакия, 1923 г. Изначально проектировался как разведывательный биплан. Каркас крыльев - деревянный, фюзеляж был сварен из труб. Летные характеристики А-12 были очень хорошими, машина получилась управляемой, стабильной и достаточно быстрой. Самолет на фото — реплика с оригинальным двигателем и воздушным винтом.
Шесть самолетов А-12 принимали участие в гонке в 1924 году, где завоевали первое и второе место в категории А и В и первые три места в категории C. На A-12 в 1924 году были установлены ряд международных и национальных рекордов, в основном в скорости с нагрузкой на дальности 100 и 200 км.
27. Letov S-20, Чехословакия, 1925 г. Этот истребитель был разработан инженером Алоизом Смолеком в 1925 году. Он представлял собой биплан, оборудованный двигателем Skoda HS 8 Fb мощностью 300 л.с. и вооруженный двумя 7.7-мм пулеметами Lewis. После успешных испытаний ВВС Чехословакии заказали 105 экземпляров S.20. Кроме того, еще 10 машин были закуплены ВВС Литвы. На фото - единственный уцелевший экземпляр в мире.
28. Aero Ab-11. A.11 был построен в Чехословакии в период между Первой и Второй мировыми войнами. Главной конструктивной особенностью А.11 была возможность установки различных типов двигателя без значительных структурных переделок. Это стало одной из причин многолетнего успешного использования самолетов данного типа. Всего существовало не менее 22-х вариантов машины.
А.11 был маневренным, прочным и надежным самолетом. Благодаря этим качествам, он выпускался в больших, по тем временам, количествах. Всего было построено более 440 машин в разных вариантах. А.11 установил ряд рекордов, включая рекорд Чехии по продолжительности полета (13 часов 15 минут), установленный 13 сентября 1925 года. Тогда же Aero А.11 занял три первых места в состязаниях на Авиационный приз президента Чехии.
В 1926 году А.11 совершил демонстрационный полет протяженностью 15 000 км по двадцати трем странам Европы, Северной Африки и Малой Азии. А в 1927 году построенный для Финляндии А.11, управляемый пилотом фирмы "Аего" Новаком, в течение 45 минут 225 раз совершил петлю. Модификация "Ab-11" обозначала бамбардировщик.
29. Так чешские летчики, судя по всему, отдыхали в перерывах между установлением очередных полетных рекордов.
30. Aero A-18C, Чехословакия, 1924 г. Этот истребитель-биплан сконструировали в 20-ые годы. Aero A-18C -
специально модифицированный гоночный вариант, участвовал в соревнования Чешского аэро-клуба. Казалось бы - малютка, а развивал скорость до 275 км/ч.
31. Aero Ap-32. Проектирование А-32 началось в 1925 году, то есть, незадолго после окончания Первой Мировой войны, что наложило отпечаток на внешний облик самолёта. В 1928 году А-32 был официально принят на вооружение ВВС Чехословакии.
Немцам, оккупировавшим часть Чехословакии во время Второй Мировой войны, досталось несколько таких самолетов-разведчиков. Не долго думая, они быстро разделались с древними бипланами, как негодными к применению. Пять А-32 досталось в 1939 году ВВС Словакии. Они вошли в состав 12 letka и продолжали использоваться как учебные самолёты. Три из них были уничтожены 24 марта при налете венгерской авиации на аэродром Весь. Совсем иначе повели себя финны. Финской закупочной комиссии А-32 понравился и в 1929 году они сделали заказ на 16 самолётов.
32. Letov S-218. Чехословакия, 1926. Это модернизированный Letov S-18, к получению нового порядкового номера привела полная реконструкция фюзеляжа. Вскоре этой моделью заинтересовались ВВС Финляндии. В 1930-1931 годах финны получили первую партию из 10 таких самолетов. Вскоре в Финляндии построили еще несколько десятков самолетов по лицензии. Один из таких хранится в финском музее авиации в Вантаа.
33. Aero Ae-45, Чехословакия, 1947 г. Один из первых чешских самолетов, построенных после Второй
Мировой войны. Свой первый полет прототип Aero 45 совершил в июле 1947 года. Серийный самолет впервые
показали публике в Великобритании в 1949 году, где машина, развившая скорость 262 км/ч, завоевала приз
Нортона-Гриффитса.
Ae-45 заполучил золотую медаль, так как первым пересек пустыню Сахара. Данная модель,
полностью оснащенная необходимым радиооборудованием, измерительными и навигационными приборами, была
приспособлена и для ночных полетов. В обычной жизни самолет использовали в гражданских целях, таких
как перевозка пострадавших, или просто как аэротакси.
34. Letov S-2, можно сказать, первый камень в фундаменте чешского авиастроения. S.A., вскоре переименованный в Sm-1 ("Смолик"), был полностью деревянным бипланом. Самолет был вооружен пулеметами: у первого пилота был стационарный синхронизированный пулемет Виккерс, а у наблюдателя мобильный сдвоенный пулемет Льюис.
У наблюдателя также была фотокамера и радиотелеграф. В основном Sm-1 применялся как разведчик и легкий
бомбардировщик - он мог нести две 50 кг бомбы и 12 бомб по 10 кг. Несмотря на свои недостатки "Смолик" для
молодой Чехословацкой авиационной промышленности имел жизненно важное значение. Он был доказательством того,
что Чехословакия в состоянии самостоятельно обеспечить себя самолетами и не зависеть от поставок из Франции.
S-2 был первым военным самолетом Чехословакии, который совершил полет за границу.
35. Aero A-10, Чехословакия, 1922 г. Это один из первых самолетов собственной конструкции компании Aero Tovarna
Letadel Dr Kabes. И к тому же этот шестиместный биплан получил известность как первый коммерческий самолет,
построенный в Чехословакии.
36. Несмотря на его угловатые формы, в фюзеляже размещался удобный салон для пяти пассажиров, позади него был багажный отсек. Силовая установка состояла из шестицилиндровых рядных двигателей Майбах (Maybach), большое количество которых было оставлено немцами в Чехословакии по окончании Первой мировой войны.
38. Война есть война, но она придала новый импульс в развитии авиастроения. И советскому, в том числе.
Справа МиГ-19 (1953 г.), слева - Як-23. В Советском Союзе Як-23 не нашел широкого применения. Одним из крупнейших зарубежных владельцев Як-23 стала Польша. Также были планы выпуска Як-23 и в Чехословакии на предприятии "Руде Летов", но они остались нереализованными. Объемы поставок этих самолетов из СССР были небольшими. Первые 12 машин прибыли в контейнерах на аэродром Млада в конце 1950ых годов, впоследствии к ним добавилось еще девять истребителей этого типа.
39. МиГ-15УТИ-П, советский реактивный двухместный учебно-тренировочный самолёт, созданный на базе истребителя МиГ-15. Разработан в конце 40-ых гг. "Википедия" рассказывает, что учебный МиГ-15 с литерой "П" был двух видов "СТ-7" и "СТ-8". Первый проект предназначался для подготовки операторов РЛС и пилотов перехватчиков. Для этого
переоборудовали два серийных МиГа, один из которых потерпел аварию в 1953 г. В конечном итоге испытания были завершены с неудовлетворительными результатами.
В рамках второго проекта и вовсе - разрабатывался только один самолет, он проходил испытания в 1955 г. Но проект развития также не получил. Если это так, и подпись под экспонатом соответствует истине, то на фото весьма редкий экземпляр.
40. Он же справа. Слева - МиГ-17Ф.
41. Gloster Meteor F.Mk.8 «Метеор» (Англия, 1944 г.) - единственный реактивный истребитель союзников, принявший участие во Второй Мировой войне. Первый боевой вылет истребителей «Метеор» состоялся 27 июля 1944 года, а первая крылатая ракета была уничтожена пилотами 616-й эскадрильи 4 августа. Всего «Метеоры» за время войны уничтожили 14 «Фау-1». С апреля 1945 года английские реактивные истребители участвовали в боевых действиях в континентальной Европе, но ни одного воздушного боя с немецкими реактивными Ме 262 они не провели. Не участвовали «Метеоры» и в атаках на поршневые немецкие самолеты. Они занимались только штурмовкой наземных целей.
Первым воздушным противником английских истребителей, кстати, стали советские МиГ-15 в небе Кореи. Всего было построено около 4 тысяч самолетов всех модификаций. До сегодняшнего дня сохранилось довольно много «Метеоров».
Представленный на снимке самолет Gloster Meteor F. Mk.8 с серийным номером EG247 был выпущен Avions Fairey Company из комплектующих, поставленных Gloster Company. Он состоял на вооружении 1-ого истребительного авиакрыла бельгийских ВВС, а затем служил буксировщиком целей. В 1965 году самолет был продан, а пять лет спустя его владелец J. Leemans передал его в бельгийский авиационный музей в Брюсселе. Машина затем несколько раз использовалась в рекламных целях и как источник запчастей для восстановления других самолетов. В марте 1989 года чешский авиамузей приобрел его путем обмена. Самолет был отремонтирован в 1992 году, а в 1998 году был оснащен оружием и на машину была нанесена окраска времен его службы в 4-й эскадрилье 1-ого истребительного крыла развернутого на авиабазе Bevekom. Последний ремонт истребителя Gloster Meteor F. Mk.8 был проведен в 2009 году.
42. Lockheed T-33 T-Bird, двухместный самолет, предназначенный для переподготовки пилотов с винтовых на реактивные самолеты.
43. Закончу эту часть я, пожалуй, не совсем обычной моделью. Это Mignet HM-14 Pou du ciel.
В начале 30-х годов конструктор Анри Минье начал разработку своего детища - самолета "Летающая блоха" (Pou du ciel). Основные его концепции были описаны в так называемой "формуле Минье". Окончательный вариант - HM-14 Pou du ciel поднялся в воздух 10 сентября 1933 года. Самолет был оборудован мотоциклетным двигателем Aubier et Dunne мощностью 25 л.с. HM-14 стал почти наверняка первым аэропланом, постройка которого была по силам практически каждому любителю. Его сборка стояла около 350 долларов.
Вскоре во многих странах Европы, особенно во Франции, СССР, Германии, Италии, Скандинавии и Великобритании, десятки авиалюбителей начали строительство собственных самолетов. Но после ряда катастроф во Франции был наложен запрет на постройку и эксплуатацию "Блохи".
Сегодня мебельная фабрика, перепрофилированная Анри Минье в авиастроительное предприятие, под маркой Mignet выпускает как готовые самолёты, так и КИТ наборы с тандемной схемой. Маркировка моделей самолётов начинается с индекса HM. На протяжении многих лет энтузиасты продолжают строить свои собственные самолёты, изменяя оригинальную конструкцию. Французские любители проводят ежегодные соревнования в июне каждого года.
Во второй части я постараюсь рассказать о самолетах послевоенной конструкции. Также помещу инструкции, как добраться до музея.
Работы по созданию за границей боевых вертолётов нового поколения шли довольно активно. Так в 1972 году в Соединенных Штатах проводился конкурс на создание опытных вертолётов Макдоннелл-Дуглас YAH-64 и Белл YAH-63. Это подвигло МВЗ им. М.Л. Миля приступить к разработке современного вертолёта с новыми характеристиками обзорно-прицельной системы, оснащенным высокоточным оружием и имеющим большую дальность действия. Отталкиваясь от опыта применения винтокрылых машин Ми-24 и Ми-8, конструкторы применили перспективную концепцию в разработке нового аппарата. При этом очень важным было выгодное сочетание хороших эксплуатационных и лётных характеристик при минимальном техническом риске, и, одновременно, оптимальное соотношение «стоимость-эффективность».
Практически машина предназначалась в качестве сопровождения вертолётного десанта, борца с вертолётами
противника и
, а также для поддержки
войск
на поле боя. Вертолёт
должен быть оснащён пушками калибра 30 мм и ПТУР комплексами «Штурм», назначенная боевая нагрузка составляла 12 000 кг, экипаж из оператора и летчика и максимальная скорость 380 - 420 км/ч.
Внимание было уделено разнообразным схемам компоновки, среди которых наиболее перспективным явился проект вертолёта двухвинтовой поперечной схемы с толкающим винтом, позволяющим развивать большую скорость, а также возможность катапультирования экипажа. Изготовленный макет подобного винтокрыла показ значительную сложность конструкции и технический риск создания. В конце концов пришли к стандартной одновинтовой схеме как на Ми-24.
Проектированием винтокрылого аппарата, получившего обозначение Ми-28, занимались ЦИАМ и ВИАМ, НИИАС и ГНИКИ ВВС, ЦКБ «Сокол» и Раменским ПКБ, ЦАГИ, ЛИИ и другие. Руководителями были заместитель главного конструктора А. Н. Иванов и главный конструктор М. В. Вайнберг. 16 декабря получено Постановление Совета Министров СССР о разработке вертолетов Ми-28 и В-80 (двухвинтовой соосной схемы ОКБ Н. И. Камова) на конкурсной основе.
Началом обширной работы над Ми-28 был 1980 год, когда решили изготовить 2 экспериментальные машины; 10.11.1982 совершён первый полёт Ми-28 (штурман-испытатель В. В. Цыганков и летчик-испытатель Г. Р. Карапетян), после чего вертолёт был передан на государственные испытания, проводившиеся в ГНИКИ ВВС.
По своим габаритам новый аппарат меньше Ми-24, однако больше вертолёта «Апач» (АН-64).
Экипаж, как и у Ми-24, состоял из 2 человек: штурмана-оператора в передней кабине, обеспечивающего поиск, обнаружение, распознавание и уничтожение малоразмерных целей на предельных дальностях с применением управляемого высокоточного оружия и пушечной установки, и летчика в задней кабине, обеспечивающего пилотирование вертолета и использование неуправляемого оружия . В отличие от западных боевых винтокрылых аппаратов в фюзеляже Ми-28 имеется свободный объем, в котором могут разместиться 2-3 человека, если будет необходимо эвакуировать экипаж подбитого самолета или вертолета.
Для увеличения живучести машины применялось не только бронирование отдельных агрегатов и кабины экипажа, но и конструктивно-компоновочные решения, дающие возможность взаимного экранирования агрегатов и протекцию более важных агрегатов менее важными, чтобы при их разрушении не происходили фатальные нарушения за время, достаточное для выполнения миссии и возвращения на базу; широко использовалось дублирование наиболее важных сторон.
« дверки« у Ми-28Н и AH-64D Apache Longbow
Внедрение элементов катапультирования экипажа было признано нецелесообразным, поскольку значительная часть полетов производится на малых высотах, поэтому был применен ряд решений, позволяющих экипажу выжить, не покидая вертолет , при аварийном приземлении со скоростями и перегрузками, значительно превышающими нормальные.
Значительно внимание уделялось усовершенствованию эксплуатационных свойств, для чего было уменьшено число точек смазки благодаря использованию эластомерных и тканевых подшипников, внедрены встроенные элементы автоматизированного контроля и облегчен доступ к силовой установке и отсекам оборудования. В конечном счёте общая трудоемкость обслуживания в сравнении с аппаратами Ми-24 снизилась в 3 раза, а по некоторым агрегатам и системам — в 9 раз. Предусмотрена возможность быстрого перебазирования вертолетов с помощью военно-транспортных самолетов Ил-76 и Ан-22 при минимальной разборке (удаляются лишь лопасти рулевого и несущего винтов), позволяющей собрать машину в течение 1 часа. Проектиррование Ми-28Н возглавили заместители главного конструктора В. А. Стекольников и В. А. Щербина.
Из-за недофинансирования дальнейшие исследования Ми-28 затормозились. Только в январе 1988 года экспериментальная винтокрылая машина Ми-28А, имеющая всё оборудование и системы и высотные двигатели ТВЗ-117ВМА, поднялась в воздух. Уже в мае 1988 года Ми-28А показывали в Париже на авиакосмическом салоне, а в дальнейшем и на других выставках. В 1991 г. начал проходить испытания второй экспериментальный Ми-28А, а в 1993 г. 2 вертолета Ми-28А с отличием завершили в полном объеме летные испытания, в которых было показано, что данная машина, обладая большим статическим и практическим потолком, и мощным вооружением, способна с большой эффективностью применяться в частях специального назначения и для борьбы с террористами, скрывающимися в труднодоступных местах, для уничтожения их оборонительных укреплений и техники. Во время испытаний 6 мая 1993 г. летчик-испытатель Г.Р. Карапетян впервые выполнил на Ми-28А «петлю Нестерова», а через несколько дней - «бочку».
В 1994 г. Ростовское вертолетостроительное производственное объединение «Роствертол» начало подготовку серийного производства вертолетов Ми-28 для армейской авиации России, где они станут основными боевыми вертолетами.
Вертолет Ми-28А, спроектированный в 80-х годах, снабжён
и оборудования для применения в дневных и ограниченно-сложных метеоусловиях. Поэтому в 90-х годах в МВЗ им. М. Л. Миля под руководством генерального конструктора М. В. Вайнберга в сотрудничестве с Раменским приборостроительным конструкторским бюро (РПКБ главный конструктор Г. И. Джанджгава) была создана глубоко модернизированная модификация Ми-28Н (ночной) с интегрированным комплексом бортового оборудования и
, обеспечивающим круглосуточное боевое применение в сложных метеоусловиях и на предельно малых высотах (5-15 м). Это достигается использованием в составе комплекса БРЛО и его обзорно-прицельных систем тепловизионных каналов, надвтулочной РАС миллиметрового диапазона, очков ночного видения, лазерных дальномеров, системы экстремальной навигации с использованием физических полей земли и ряда других систем.
Первый опытный вертолет Ми-28Н был построен в августе 1996 г. и совершил первый полет 14 ноября 1997 г. (летчик-испытатель В.В. Юдин и штурман С. В. Никулин), а с 30 апреля 1997 г. начал проходить заводские летные испытания. Внешне Ми-28Н отличался от Ми-28А установленной в сферическом обтекателе надвтулочной РАС, разработанной в ЦКБ «Алмаз» и позволяющей вертолету обнаруживать наземные и воздушные цели, прячась за укрытиями и в складках местности. В дополнение к комплекту вооружения вертолета Ми-28А вертолет Ми-28Н будет вооружен сверхзвуковыми УР «Игла» «воздух-воздух» с модернизированные тепловыми головками самоведения.
В 1983 г. на базе вертолета Ми-28 начались исследования проекта нового вертолета Ми-40, или вертолетной боевой машины пехоты (ВБМ~ предлагаемой для замены боевого вертолета Ми-24. а в 1992 г. была продолжена ее разработка. В новом вертолете предлагалось использовать динамическую систему вертолета Ми-28 (несущий и рулевой винты, силовая установка, трансмиссия и система управления), но новый фюзеляж с бронированными двухместной кабиной экипажа и грузовой кабиной для восьми десантников или восьми раненых на носилках. Вертолет предполагалось оснастить круглосуточным и всепогодным прицельно-пилотажно-навигационным комплексом с надвтулочной РЛС и усовершенствованным вооружением, включающим НАР, ПТУР с УР «воздух-воздух», а также подвижной пушечной установкой калибра 23 мм в носовой части и подвижной пулеметной установкой 12,7 мм за десантной кабиной для защиты задней полусферы. Был построен макет вертолета Ми-40, который по летно-техническим характеристикам приближался к Ми-28, однако разработка его не была завершена из-за ограниченного финансирования.
На базе Ми-28 в 1995 г. по предложению генерального конструктора М. В. Вайнберга была начата разработка перспективного пассажирского вертолета Ми-58 в соответствии с требованиями российских норм летной годности и американских FAR-29. Вертолет должен был иметь динамические системы вертолета Ми-28 и новый фюзеляж с комфортабельной кабиной для размещения 19 пассажиров, а в грузовом варианте для перевозки различных грузов, для чего был предусмотрен задний грузовой люк. Разработка вертолета также не была завершена.
Ми-28НЭ - экспортный вариант боевого вертолета круглосуточного и всепогодного действия, является развитием боевого вертолета Ми-28А с новым интегрированным комплексом бортового оборудования, обеспечивающим пилотирование со следованием рельефу местности в ручном и автоматическом режиме, поиск, обнаружение и распознавание целей и управление вооружением. Комплекс вооружения и оборудования на Ми-28НЭ такой же как и на Ми-35М, дополнительно установлен надвтулочная РЛС кругового обзора. Впервые демонстрировался на МАКС-2001. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя ГТД, трехопорным шасси и вспомогательным крылом.
Фюзеляж цельнометаллический, полумонококовош конструкции с широким использованием КМ, имеет значительно меньшие размеры, чем у вертолета Ми-24. В носовой части размещена двухместная кабина экипажа с отдельными кабинами штурмана-оператора и летчика, сиденья которых расположены уступом, как на Ми-24. Кабина экипажа образована плоскими поверхностями и полностью бронирована с использованием облегченной комбинированной брони с керамическими плитками и малобликующего броневого остекления, выдерживающей прямое попадание снарядов калибром до 23 мм в лобовые стекла и до 12,7 мм в боковые. Поврежденные керамические плитки брони могут заменяться при эксплуатации, Между кабинами штурмана-оператора и летчика имеется бронированная перегородка. Система спасения малых высотах включает энергопоглощающие кресла, снабженные системой притяга для придания необходимой изготовочной позы при ударе о землю; на больших высотах экипаж может покинуть вертолет с помощью парашютов через боковые двери, открывающиеся влево у штурмана-оператора и вправо - у летчика. В центральной части фюзеляжа предусмотрен специальный технический отсек, имеющий свободный объем, что позволяет обслуживать БРЭО в непогоду. В случае необходимости в отсеке могут разместиться два -три человека, доступ в отсек осуществляется через люк с левого борта.
Крыло размахом 4,88 м, среднерасположенное, с отрицательным поперечным V, имеет кессоновую конструкцию из алюминиевых сплавов, носок крыла и хвостовая часть изготовлены из КМ. Крыло оснащено четырьмя универсальными балочными держателями ДБ-34 для подвески вооружения и ПТБ и встроенными лебедками для их подъема. На концах крыла установлены обтекатели с контейнерами для кассет пассивных помех.
Шасси трехопорное, с хвостовым колесом, неубирающееся, главные опоры рычажного типа имеют двухкамерные гидропневматические амортизаторы с увеличенным ходом, обеспечивающие снижение перегрузок при ударе о землю с вертикальной скоростью 12 м/с до уровня, который физиологически может переноситься экипажем. Колеса главных опор имеют размер 720х 320 мм и давление 5,4 кг/см 2 , хвостовое колесо - 480х 200 мм, самоориентирующееся. Колея шасси 2,29 м, база шасси 11м.
Несущий винт пятилопастный, такого диаметра, как на Ми-24, но с новыми стеклопластиковыми лопастями, имеющими профили с увеличенной кривизной, создающие большую подъемную силу. Лопасти прямоугольной формы в плане, хорда лопасти 0,67 м. Концевые части лопастей имеют стреловидность по передней кромке, на последних модификациях концы лопастей отогнуты вниз. Лопасти имеют стеклопластиковый лонжерон, изготовленный методом спиральной намотки на станках с ЧПУ, к которому присоединены стеклопластиковые секции с сотовым заполнителем. Вдоль носка лопасти проходит противоэрозионная титановая накладка с электрической противообледенительной системой. Титановая втулка несущего винта имеет сферические эластомерные шарниры и торсионы. Агрегаты несущей системы не требуют смазки при эксплуатации.
Рулевой винт диаметром 3,84 м четырехлопастный, образован двумя двухлопастными модулями, установленными под углом 45° для увеличения КПД и уменьшения уровня шума. Лопасти прямоугольной формы в плане из стеклопластика, хорда лопасти 0,24м.
Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной ТВЗ-117ВМА Санкт-Петербургского научно-производственного объединения им. В. Климова (главный конструктор С. П. Изотов) с взлетной мощностью по 1620 кВт/ 2200 л. с., установленных в отдельных гондолах по бокам главного редуктора и снабженных модернизированной электронной системой регулирования. Вспомогательная силовая установка - ГТД АИ-9В, расположенный за редуктором несущего винта сверху фюзеляжа, обеспечивает запуск двигателей и привод систем при неработающих двигателях. Воздухозаборники ГТД снабжены пылезащитными устройствами, а сопла охлаждаются потоком воздуха, поступающего через воздухозаборники по бокам мотогондол и смешиваемого с потоком газов ГТД для уменьшения ИК излучения.
Топливо содержится в мягких топливных баках общей емкостью - 1900 л с латексным самозатягивающимся протектором. Для перегоночных полетов возможна установка подвесных топливных баков. Трансмиссия включает главный редуктор ВР-28, два угловых редуктора УР-28 и редуктор рулевого винта с валом привода.
Система управления бустерная, с четырьмя комбинированными рулевыми приводами на главном редукторе. Предполагается разработка электродистанционной системы управления. Управление вертолетом максимально скомплексировано: в кабине летчика размещены органы управления полетом, в кабине штурмана-оператора - управление вооружением. Гидравлическая система состоит из двух независимых систем для питания комбинированных рулевых приводов и гидродемпферов. Электрическая система переменного тока с напряжением 208 В питается от двух генераторов с приводом от главного редуктора.
Оборудование. В состав БРЭО вертолета Ми-28Н входят:
РАС миллиметрового диапазона с круговым и секторным обзором, размещенная в обтекателе над втулкой несущего винта и используемая для навигации и прицеливания;
Тепловизионная станция переднего обзора с лазерным дальномером, размещенная в носовом обтекателе и обеспечивающая выдачу летчику индикации закабинного пространства, сориентированного с положением головы летчика, на индикаторе нашлемной системы и на жидкокристаллических индикаторах на приборной доске;
Многофункциональная стабилизированная оптико-электронная станция оператора, включающая прямой оптический канал с широким и узким полями зрения (с трехкратным и 13-кратным увеличением, телевизионный и тепловизионный каналы, лазерный дальномер-указатель и канал управления ПТУР «Атака», все каналы стабилизированы с высокой точностью на едином зеркале и имеют широкую зону обзора ±110° по азимуту и + 13° - 40° углу места:
Нашлемная система целеуказания, индикатор и очки ночного видения;
Система электронной индикации на цветных жидкокристаллических дисплеях, выдающих картографическую информацию и трехмерное синтезированное изображение местности;
Инерциальная и спутниковая навигационные системы, а также система навигации по физическим полям земли;
Комплекс средств связи, обеспечивающих двухсторонний обмен информацией о целях между вертолетами и воздушными и наземными командными пунктами.
БРЭО интегрировано в установленный на вертолете прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК-28, созданный РПКБ и обеспечивающий поиск, обнаружение и распознавание целей, прицельную стрельбу и бомбометание, автоматическое пилотирование вертолета по заданной траектории со стабилизацией высоты и неподвижным висением, а также непрерывное определение местоположения.
Вертолет оснащен системой предупреждения об облучении РАС и лазерными целеуказателями, системой постановки помех РАС и УР с ИК и радиолокационными ГСН и контейнерами с кассетами для отстрела ложных целей для защиты от ракет с ИК ГСН.
Вооружение состоит из несъемной подвижной пушечной установки НППУ-2-с мощной пушкой 2А42 калибром 30 мм с углами отклонения по азимуту ±110° и по возвышению от +13° до - 40°, размещенной под фюзеляжем. Боезапас пушки в 250 снарядов размещается в двух ящиках с селективной двухсторонней подачей.
На двух внешних балочных держателях подвешиваются на двух пусковых установках до 16 сверхзвуковых ПТУР 9М120 комплекса «Атака-В» или 9М114 комплекса «Штурм-В» с радиокомандной системой наведения, предназначенных для поражения наземных целей и низколетящих нескоростных воздушных целей. На двух внутренних балочных держателях подвешиваются - два блока Б8-В20 по 20 НАР С-8 или Б-13Л по 5 НАР С-13, предусматривается подвеска пушечных контейнеров УПК-23/250 с пушкой ГШ-23Л или контейнеров мелких грузов КМГУ-2 с минами и авиабомбами малого калибра, авиабомб калибром 250 или 500 кг и зажигательных баков ЗБ-500. Возможно использование пусковых установок для подвески восьми сверхзвуковых УР «воздух-воздух» «Игла» или тяжелых НАР С-45.
УР комплекса «Атака» могут применяться селективно в зависимости от вида цели и отличаются высокой помехозащищенностью. Управляемые ракеты комплекса «Атака-В» с радиокомандной системой наведения имеют три варианта:
С тандемной кумулятивной боевой частью (б. ч.) для поражения бронированной техники, оснащенной динамической защитой, с толщиной брони 300 - 500 мм на дальностях 800 - 6000 м;
С фугасной б. ч. с объемно-детонирующим зарядом;
Со стержневой б. ч. для поражения воздушных целей.
Евгений Ружицкий. Боевой вертолет Ми-28 / Российские вертолеты, 2005 год
Фотографии с сайта: www.malchish.org
К тому же он способен уничтожать надводные и наземные цели. Кроме этого важной функцией вертолета является непосредственная возможность перевозить специальные грузы или живую военную силу с корабля на сушу и наоборот. Ка-29 размещались на БДК (до четырех вертолетов). Первыми из них стали «Александр Николаев», «Иван Рогов», а также «Митрофан Москаленко». У них на носу или на корме были сконструированы специальные вертолетные площадки. Вертолет демонстрировал высокие характеристики.
История создания
С 1970-х годов у ВМФ СССР появилась необходимость в росте военного потенциала. Поэтому была поставлена задача — спроектировать вертолет широкого применения. ОКБ Камова в 1973 году приступило к разработке транспортно-боевого Ка-29. За новый проект отвечал С. Фомин, заместитель главного конструктора. Помощником у него был конструктор Г. Данилочкин. Руководил программой работ С. Михеев, главный конструктор ОКБ.
В документах данный вертолет именовался «изделием 502», непосредственно в войсках − Ка-29. Для упрощения работ за основу был взят противолодочный Ка-27, который послужил определенным прототипом. Это позволило осуществить первый полет уже в 1976 году. Пилотировал вертолет летчик-испытатель Е. Ларюшин. Серийное производство вертолета началось на Кумертауском авиационном заводе в 1979-м году после завершения государственных испытаний.
Тактико-технические характеристики
Ка-29 имеет следующие характеристики:
- Экипаж – 2 человека.
- Диаметр главного винта составляет 15,9 м.
- Высота — 5,44 м.
- Длина — 12,25 м.
- Ширина — 3,8 м.
- Масса взлетная нормальная составляет 11000 кг.
- Масса взлетная максимальная составляет 12000 кг.
- Тип двигателя – Климов 2 ГТД ТВ3-117ВК.
- Максимальная скорость вертолета составляет 280 км/ч.
- Крейсерская скорость составляет 235 км/ч.
- Практическая дальность составляет 460 км.
- Дальность перегонная составляет 740 км.
- Динамический потолок составляет 4300 м.
- Статический потолок составляет 3700 м.
- Полезная нагрузка составляет 4000 кг на подвеске либо 2000 кг груза в кабине, а также 6 сидячих раненых и 4 носилок или 16 солдат.
Вооружение
Вооружение вертолета составляет:
- 7.62-мм пулемет с боекомплектом на 1800 патронов.
- возможность установку 30-мм пушки А242 с боекомплектом на 250 патронов.
- Боевая нагрузка составляет 2000 кг, установленные на 4 узлах подвески. Вооружение включает: до 80 80-мм НУР, 2х 4 ПТУР Штурм, либо 2 напалмовых бака ЗБ-500, либо 2 контейнера с 23-мм пушкой с боекомплектом на 250 патронов.
Предназначение
Ка-29 предназначен для увеличения эффективности и мобильности десантных операций, проводимых на водных акваториях, а также уничтожения бронированных наземных и надводных целей. Кроме этого, вертолет должен обеспечивать перевозку грузов, а также подразделений десанта с корабля на берег, а также наоборот, оказывать огневую поддержку ночью и днем при разнообразных погодных условиях.
Особенности конструкции
- Экипаж вертолета включает штурмана-оператора и пилота, размещенные в кабине рядом, которая расширена на 500 мм по сравнению с Ка-27 и имеет бронезащиту от пуль 7, 62 мм. Также бронированными листами защищены насосы-регуляторы двигателей, общая масса бронезащиты доходит до 350 кг. Топливные баки для предотвращения взрыва заполнены пенополиуретаном, а их стенки включаю протектор с самозатягивающейся резиной, чтобы исключить утечку топлива.
- Для защиты от ракетной атаки с тепловыми головками самонаведения применяются кассеты для отстрела тепловых целей, станция оптико-электронных помех и экранно-выхлопные устройства двигателей.
- Вертолет имеет систему управления вооружением СУВ-252. На рабочем месте над приборной доской перед лобовым стеклом установлен прицел АСП-17ВК, чтобы применять НАР, пушки, а также оружия контейнерного типа. На месте штурмана-оператора есть ОНП (оптический наблюдательный прибор) для распознавания и обнаружения и наведения ПТУР. Пилот выполнение управление вертолетом использование неподвижных видов оружия. Штурману-оператору отведена роль вертолетовождения с применением навигационного комплекса, а также управляемого ракетного оружия, в том числе ведение огня из носового пулемета.
- Редуктор и несущая система, основная часть фюзеляжа, силовая установка, шасси, гидро -, энерго — и топливная системы, системы управления аппаратом, навигационный и пилотажный комплексы заимствованы у Ка-27. Установлены дополнительно радиостанции: «Эвкалипт» и приводная АРК-УД для связи с войсками.
- Вертолет Ка-29 включает два варианта использования: транспортный и боевой.
Описание
Модификации
Производство
Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение
На вооружении
Состоит на вооружении
Состоял на вооружении
Ка-29 (изделие 502, по классификации НАТО: Helix-B) - советский корабельный транспортно-боевой вертолёт, дальнейшее развитие вертолёта Ка-27.
Разработан в ОКБ им. Н. И. Камова в начале 1980-х годов и предназначен для десантирования с кораблей подразделений морской пехоты и их огневой поддержки, транспортировки различных грузов и др.
История
Повышение боевого потенциала морской пехоты в СССР планировалось осуществить за счет постройки новых больших десантных кораблей (БДК) и создания специального боевого вертолета, способного базироваться как на судах, так и на суше. К проектированию транспортно-боевого Ка-29 по заказу ВМФ ОКБ Камова приступило в 1973-м.
Необходимо отметить, что первый опыт проектирования транспортно-боевых вертолетов в интересах армейской авиации ОКБ приобрело в конце 1960-х в процессе конкурса, проводившегося министерством обороны. Тогда камовцы предложили на суд экспертов Ка-25Ф на лыжном шасси. Вооружение боевого аппарата включало 23-мм подвижную пушку с боекомплектом 400 патронов, шесть блоков НАР УБ-16, шесть ПТУР "Фаланга" и бомбы различного калибра. Проект получил одобрение институтов ВВС, однако окончательное решение заказчика все же склонилось в пользу другого участника конкурса - вертолета Ми-24.
Работы по конструированию и постройке опытного экземпляра Ка-29 на базе противолодочного Ка-27 возглавил заместитель главного конструктора С. Фомин, его помощником был ведущий конструктор Г. Данилочкин. Общее руководство программой работ осуществлял главный конструктор ОКБ С. Михеев. Первый полет на Ка-29 в июле 1976-го выполнил шеф-пилот фирмы заслуженный летчик - испытатель Е. Ларюшин. В 1979-м с положительными результатами завершились госиспытания вертолета и началось его серийное производство на Кумертауском авиационном производственном объединении.
Ка-29 предназначен для повышения мобильности и эффективности десантных операций на водных акваториях, уничтожения бронированных надводных и наземных целей. Кроме этого, он призван обеспечивать перевозку с корабля на берег и, наоборот, грузов и подразделений десанта, его огневую поддержку днем и ночью в простых и сложных погодных условиях. Его первыми носителями стали БДК "Иван Рогов", "Александр Николаев" и "Митрофан Москаленко". Каждый БДК брал на борт до четырех Ка-29 и имел по две вертолетные площадки на носу и на корме.
Ка-29 построен на базе боевого противолодочного Ка-27, серийное производство которого было развернуто также на Кумертауском авиационном производственном объединении. Несущая система и редуктор, силовая установка, основная часть фюзеляжа, шасси, системы управления аппаратом, гидро -, энерго - и топливная системы, пилотажный и навигационный комплексы заимствованы у вертолета Ка-27. Дополнительно установлены радиостанции: приводная АРК-УД и "Эвкалипт" для связи с сухопутными войсками.
Экипаж вертолета состоит из пилота и штурмана-оператора, которые размещаются рядом в кабине, расширенной по сравнению с Ка-27 на 500 мм и имеющей бронезащиту от пуль калибра 7, 62 мм. Бронированными листами на капотах защищены насосы-регуляторы двигателей ТВЗ-117ВМА. Общая масса бронезащиты составляет 350 кг. Для предотвращения взрыва топливные баки заполнены пенополиуретаном, а для исключения утечки топлива при простреле их стенки имеют протектор со слоем самозатягивающейся резины. Для защиты от ракет с тепловыми головками самонаведения предусмотрены экранно-выхлопные устройства двигателей, станция оптико-электронных помех и кассеты для отстрела ложных тепловых целей.
Вертолет оснащен системой управления вооружением СУВ-252. Перед лобовым стеклом над приборной доской на рабочем месте пилота установлен прицел АСП-17ВК для применения НАР, пушки и оружия контейнерного типа. На рабочем месте штурмана-оператора имеется оптический наблюдательный прибор (ОНП) для обнаружения и распознавания целей и наведения на них ПТУР. Пилот осуществляет управление вертолетом и применение неподвижных видов оружия. Штурман-оператор отвечает за вертолетовождение с использованием навигационного комплекса и применение управляемого ракетного оружия, а также ведет огонь из подвижного носового пулемета.
Ка-29 имеет два варианта применения: боевой и транспортный. В боевом варианте в состав вооружения машины входит управляемое и неуправляемое ракетное, стрелково-пушечное и бомбардировочное вооружение. Ракеты и оружие контейнерного типа размещены на четырех балочных держателях внешней подвески, имеющей ферменную конструкцию, консоли которой расположены симметрично на левом и правом бортах фюзеляжа. На левом борту вблизи центра масс аппарата неподвижно крепится пушка 2А42 калибра 30 мм.
В транспортном варианте в носовой части вертолета на подвижной установке размещается четырехствольный пулемет 9А622 калибра 7, 62 мм. В нерабочем положении пулемет скрыт в "амбразуре", закрытой подвижной створкой. Общий боекомплект к пулемету составляет 1800 патронов. В транспортной кабине размером 4, 52 х 1, 3 х 1, 29 м можно перевозить до 16 полностью экипированных десантников; четырех раненых на носилках; семь сидячих раненых с медицинским работником или до 2000 кг грузов. На внешней подвеске в этом варианте возможна транспортировка крупногабаритных грузов массой до 4000 кг. Ка-29 может быть оборудован спасательной лебедкой грузоподъемностью 300 кг.
Соосный Ка-29 имеет минимально возможные геометрические размеры. Для базирования на кораблях он оснащен системой складывания лопастей несущих винтов (НВ), а также специально спроектированным шасси для посадки (взлета) на качающуюся палубу. В сложенном (походном) положении лопасти НВ практически вписываются в габариты планера по длине, высоте и ширине. В связи с этим у Ка-29 отсутствуют проблемы с базированием на кораблях, освоенных вертолетом Ка-27 и его экспортным вариантом Ка-28.
Впервые ОКБ Камова предстояло создать боевой вертолет с комплексом вооружения для поражения не только морских, но и сухопутных целей. На Ка-29 согласно ТТЗ размещен комплекс вооружения, аналогичный комплексу боевого вертолета Ми-24В. Предстояло на деле доказать, что камовцы способны создать боевой вертолет, который может успешно решать боевые задачи огневой поддержки десанта. При равенстве у Ка-29 и Ми-24 взлетных масс, мощности силовой установки, практически одинаковом комплексе вооружения различий у боевых машин немало. Это наглядно представлено в сравнительной таблице их основных данных, размещенной в конце статьи.
Анализ данных показывает, что соосный Ка-29 превзошел специально спроектированный армейский боевой вертолет Ми-24 по ряду летных характеристик, в том числе по вертикальной перегрузке и статическому потолку. По совокупному поражающему эффекту пушка 2А42 вертолета Ка-29 оказалась на более высоком уровне по сравнению с крупнокалиберным пулеметом ЯКБ-12, 7 на Ми-24В.
В Афганистане у вертолетов Ми-24 из-за малой величины статического потолка возникли серьезные проблемы по выполнению взлетов и посадок в условиях высокогорья и при больших температурах воздуха. Чтобы частично компенсировать этот недостаток на вертолетах установили систему впрыска воды в двигатели ТВЗ-117 для кратковременного увеличения их мощности.
Простая техника пилотирования Ка-29 соосной схемы в сочетании с низким уровнем вибраций способствует достижению минимально возможных ошибок прицеливания пилота и величины начального рассеивания средств поражения при стрельбе из пушек и пусках НАР. Только соосная винтокрылая авиационная платформа позволила разместить и успешно применять лазерный дальномер с неподвижной осью визирования. На Ми-24 этого достичь не удалось и вынужденно пришлось использовать угломестный, значительно менее точный, способ измерения дальности до цели.
Все перечисленное в совокупности почти вдвое повысило точностные характеристики неподвижного оружия на Ка-29 по сравнению с их значениями на Ми-24.
Для непосвященных может показаться невероятным такое превосходство Ка-29 над Ми-24. Но это вполне объяснимо. На соосном вертолете вся мощность двигателей идет на вращение несущих винтов и создание подъемной силы. При этом реактивные моменты винтов взаимно уравновешены. Следовательно, прямые затраты мощности на компенсацию реактивных моментов отсутствуют. На одновинтовом вертолете часть мощности двигателей тратится на привод рулевого винта.
Эти затраты мощности достигают примерно 12 процентов. Они на Ми-24 не участвуют в создании силы тяги несущего винта и являются чистыми потерями. Только за счет этого, а также наличия бипланного положительного эффекта соосных винтов Ка-29 имеет КПД на 20-25 процентов выше, чем вертолет Ми-24. Можно продолжить перечисление, но и этого достаточно, чтобы понять физический смысл более высоких значений летных характеристик у Ка-29.
Сама природа соосной схемы несущих винтов обеспечила Ка-29 низкий уровень вибраций. Это достигается в результате суммирования колебаний верхнего и нижнего винтов таким образом, что максимумы амплитуд вибраций одного с некоторым сдвигом совпадают с минимумами другого. Кроме того, на соосном вертолете отсутствуют низкочастотные поперечные вибрации, приводящие к колебаниям головы летчика, которые на одновинтовом Ми-24 создает рулевой винт. Именно из-за этого на Ка-29 меньше ошибка в прицеливании.
Для винтокрылого штурмовика весьма важное значение приобретает тот факт, насколько сложен или прост аппарат с точки зрения техники пилотирования. На вертолете с простой техникой пилотирования выше безопасность боевого маневрирования, пилот может лучше управлять оружием и точнее поражать цели. Как соотносятся между собой одновинтовой Ми-24 и соосный вертолет Ка-29 по технике пилотирования, по-видимому, будет интересно для читателей.
На Ка-29 отклонение ручки управления вертолетом приводит к наклону двух автоматов перекоса (АП), жестко связанных между собой тягами, и циклическому изменению углов установки лопастей при вращении винтов подобно тому, как это происходит при отклонении одного АП на одновинтовом Ми-24. В результате суммарный вектор полных аэродинамических сил двух винтов отклоняется в заданном направлении и на необходимую величину. При этом реактивные моменты двух винтов взаимно уравновешены, а боковые проекции этих сил на верхнем и нижнем винтах равны по величине и противоположно направлены.
При отклонении педалей на соосном винтокрылом штурмовике происходит дифференциальное изменение шага верхнего и нижнего винтов, что приводит к появлению на них разности крутящих и реактивных моментов и, соответственно, управляющего путевого момента того или иного направления. Одновременно в нужном направлении отклоняются и рули направления вертикального хвостового оперения Ка-29. С помощью дифференциального механизма углы установки лопастей на одном винте увеличиваются, а на другом - уменьшаются на ту же самую величину. Суммарная тяга винтов при этом остается неизменной, что автоматически сохраняет высоту полета при маневрировании.
Отклонение педалей на одновинтовом Ми-24 приводит к изменению углов установки лопастей рулевого винта и к перераспределению мощности двигателей между несущим и рулевым винтами. Это, в свою очередь, изменяет частоту вращения винтов и тягу несущего винта, что неизбежно приводит к уменьшению или увеличению высоты полета в процессе маневрирования. Для сохранения высоты полета на Ми-24 в процессе разворота требуется вмешательство пилота в управление вертолетом с помощью рычага общего шага для соответствующего воздействия на углы установки лопастей несущего винта и режим работы двигателей.
В отличие от соосного Ка-29 на Ми-24 с рулевым винтом при выполнении разворотов происходит пространственная разбалансировка аппарата относительно всех трех осей, требующая координированных последовательных действий ручкой управления, педалями и рычагом общего шага. Данное принципиальное отличие существенно осложняет технику пилотирования одновинтового Ми-24 по сравнению с соосным Ка-29.
Уникальная способность соосных несущих винтов сохранять неизменной их суммарную тягу в процессе отклонения педалей и совершения разворотов при неизменной мощности двигателей обеспечивают боевому Ка-29 особое преимущество над Ми-24 при выполнении маневрирования на висении и малых скоростях полета, в том числе на предельно малых высотах. Это особенно существенно проявляется при высоких температурах воздуха, а также в горных условиях на значительных барометрических высотах. Маневренность Ка-29 в части выполнения педальных разворотов сохраняется от уровня моря до статического потолка 3700 м.
Одновинтовой Ми-24 с рулевым винтом на статическом потолке 2000 м способен только зависнуть без выполнения разворотов. Чтобы он мог на своем статическом потолке выполнять развороты с угловой скоростью вращения соосного Ка-29, его официально заявленный потолок должен быть уменьшен на 400-500 м. На данной высоте двигатели будут работать на режиме ниже взлетного, обеспечивая необходимый резерв мощности для вращения рулевого винта при разворотах. В случае отказа одного двигателя в полете соосный вертолет сохраняет ту же маневренность в части педальных разворотов, что и при двух работающих двигателях. Ми-24 с рулевым винтом это просто недоступно.
Отклонение рычага общего шага на соосном Ка-29 с помощью АП приводит к одновременному увеличению или уменьшению углов установки лопастей на одинаковую величину на обоих винтах. В результате воздействия системы автоматического регулирования работы двигателей на подачу топлива происходит необходимое изменение мощности силовой установки аппарата. Реактивные моменты винтов остаются уравновешенными, разбалансировки вертолета в пространстве не происходит.
Совершенно иная картина наблюдается при отклонении данного рычага на Ми-24. Изменение тяги несущего винта приводит к увеличению или уменьшению его реактивного момента. Это, в свою очередь, требует отклонения педалей путевого управления для его парирования. Происходит разбалансировка вертолета относительно трех осей, требующая координированных отклонений всех рычагов управления. Представьте себе хотя бы мысленно, как сложно в этих условиях наложить неподвижную марку прицела на цель, то есть осуществить прицеливание корпусом вертолета.
Аэродинамически симметричный Ка-29 при выполнении боевого маневрирования на висении и перемещениях с малыми значениями скоростей менее зависим от ветра, чем Ми-24 с рулевым винтом. Ветер не накладывает дополнительных ограничений на выполнение педальных разворотов на соосной машине. Не менее важно это и для совершения взлетов и посадок на корабли в процессе их хода, когда над палубой образуется мощный турбулентный поток воздуха, а взлетно-посадочная площадка к тому же качается и перемещается в пространстве. Многолетний опыт эксплуатации вертолетов соосной схемы на кораблях СССР и России подтверждает их удивительную приспособленность успешно работать на границе бушующих морской и воздушной стихий.
В то же время практика летной эксплуатации одновинтовых вертолетов отмечает частое столкновение рулевых винтов с препятствиями (деревья, провода, строения и др.) и обслуживающим персоналом, что, как правило, приводит к тяжелым летным происшествиям с гибелью людей. Этому способствует несимметричность аэродинамической схемы вертолета с рулевым винтом, большая зависимость аэродинамических характеристик машины на малых скоростях поступательного движения от скорости и направления ветра.
Ка-29 первый из отечественных вертолетов оказался способным совершать педальный (плоский) разворот во всем диапазоне скоростей полета. Для Ми-24 это недопустимо по условиям прочности рулевого винта, трансмиссии и хвостовой балки. Такой боевой маневр, безусловно, обеспечивает Ка-29 превосходство над всеми боевыми отечественными и зарубежными вертолетами своего времени. Способность Ка-29 в кратчайшие время занять выгодную для атаки цели позицию с сохранением высоких точностных характеристик оружия - воплощенная мечта воздушного снайпера. Пилоты, имеющие опыт полетов на вертолетах обеих схем, прежде всего, отмечают у Ка-29 простоту пилотирования и послушность в управлении.
Ми-24 является выдающимся боевым вертолетом одновинтовой схемы. Он по всем параметрам превосходил боевой ударный вертолет США AH-1S "Кобра", который серийно выпускался с 1977 года. И не случайно за его создание конструкторы Московского вертолетного завода были удостоены Ленинской премии. Тем весомее достижение ОКБ Камова, создавшего боевой вертолет Ка-29. Опыт его постройки и испытаний позволил конструкторам фирмы "Камов" осознать свои способности по созданию боевого ударного вертолета нового поколения, превосходящего лучшие зарубежные образцы. Таким вертолетом стал одноместный штурмовик Ка-50 "Черная акула".
Описание
Основным внешним отличием Ка-29 от Ка-27 является расширенная носовая часть кабины с тремя плоскими стеклами вместо двух двойной кривизны у последнего.
Экипаж вертолёта - два человека: лётчик и штурман-оператор.
Вертолёт Ка-29 производится в двух основных вариантах: транспортном и боевом, и предназначен для десантирования с кораблей подразделений морской пехоты, перевозки грузов, военной техники на внешней подвеске, а также огневой поддержки морской пехоты, уничтожения живой силы, техники и береговых укреплений противника. Может быть использован для медицинской эвакуации, переброски личного состава, грузов с плавбаз и судов снабжения на боевые корабли.
В транспортном варианте вертолёт способен взять на борт 16 десантников с личным оружием, или 10 раненых, включая четырёх на носилках, или до 2000 кг груза в транспортной кабине, или до 4000 кг груза на внешней подвеске. На вертолёте может быть установлена лебёдка грузоподъёмностью до 300 кг.
В обоих вариантах вертолёт вооружён встроенной четырёхствольной подвижной пулемётной установкой 9А622 калибра 7,62 мм с боезапасом 1800 патронов, управляемой штурманом-оператором. Пулемёт установлен в носовой части фюзеляжа и имеет возможность поворота от 0° до −31° вниз, а также влево на 28° и вправо на 30°. В дополнение к пулемёту могут подвешиваться универсальные пушечные контейнеры УПК-23-250 с двухствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм и боезапасом 250 снарядов. Слева по борту может быть установлена неподвижная 30-мм пушка 2А42 с боекомплектом 250 патронов и лазерным дальномером, сопряжённым с авиационным стрелковым прицелом АСП-17ВК. Управляемое ракетное вооружение представлено противотанковым комплексом 9К113 «Штурм-В» (противотанковые управляемые ракеты 9М114 «Кокон» и 9М120 «Атака» - до 8 шт.) Неуправляемое ракетное вооружение - неуправляемыми авиационными ракетами типа С-5 калибра 57 мм в 2-4-х блоках УБ-32 - 64-128 шт. или С-8 калибра 80 мм в 2-4-х блоках Б-8В20А - 40-80 шт. Может нести и бомбовое вооружение в виде двух зажигательных баков типа 3Б-500. Подвеска вооружения на держатели вертолёта обеспечивается бортовой системой подъёма грузов - лебёдкой грузоподъёмностью до 500 кг.
Модификации
- Ка-252ТБ - прототип
- Ка-29 - серийный транспортно-боевой вертолёт
- Ка-29ВПНЦУ - вертолёт-целеуказатель
- Ка-31 (Ка-27РЛД ) - вертолёт ДРЛО
Производство
В 2012 году началась модернизация 10 транспортно-боевых вертолётов Ка-29, предназначенных для УДК типа «Мистраль». Модернизация заключается в установке современных вооружений и радиоэлектронной базы.
Лётно-технические характеристики
Технические характеристики
- Экипаж: 2 человека
- Пассажировместимость: 16 десантников с личным оружием или 10 раненых, включая четырёх на носилках
- Длина фюзеляжа: 12,25 м
- Ширина фюзеляжа: 3,8 м
- Диаметр несущих винтов: 15,9 м
- Высота: 5,44 м
- Масса:
- нормальная взлётная: 11000 кг
- максимальная взлётная: 11500 кг
- боевой нагрузки: 1850 кг
- груза в транспортной кабине: 2000 кг
- груза на внешней подвеске: 4000 кг
- Максимальная эксплуатационная перегрузка: 2,3 g
- Силовая установка: 2 х ТВаД ТВ3-117В
- мощность: 2 х 2200 л.с.
Лётные характеристики
- Крейсерская скорость: 235 км/ч
- Максимальная скорость в горизонтальном полёте: 280 км/ч
- Дальность полёта:
- практическая: 460 км
- перегоночная: 740 км
- Потолок:
- статический: 3700 м
- динамический: 4300 м
- Максимальная скороподъёмность: 15,5 м/с
Вооружение
- Стрелково-пушечное:
- встроенное: пулемёт 9-A-622 калибра 7,62 мм в подвижной установке с боезапасом 1800 патронов
- дополнительное: 2 × универсальные пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушкой ГШ-23Л и боезапасом 250 снарядов
- Точки подвески: 4
- Управляемые ракеты:
- ПТРК 9К113 «Штурм-В» с ПТУР 9М114 «Кокон» или 9М120 «Атака» (до 8 шт.)
- НАР:
- С-5 (до 128 шт.) в блоках УБ-32 (до 4-х) или С-8 (до 80 шт.) в блоках Б-8В20А (до 4-х)
- Бомбовое вооружение: 2 × ЗБ-500
На вооружении
Состоит на вооружении
- Авиация ВМФ России - 30 Ка-29 (БФ, СФ, ТОФ)
- Авиация Внутренних войск МВД России
Украина:
- Авиация ВМС Украины - 3 Ка-29, по состоянию на 2013 год. После распада СССР Украине досталось 4 Ка-29, которые состояли на вооружении 555-го инструкторско-исследовательского противолодочного смешанного авиаполка (Очаков). В 2011 году один Ка-29 был продан Экваториальной Гвинее.
Экваториальная Гвинея - 1 Ка-29 был куплен у Украины в 2011 году.