Ручной пулемет рпд. Александр афанасьев
ЗиУ-682 (также ЗиУ-9 ) - советский и российский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок. Аббревиатура ЗиУ происходит от полного названия завода-изготовителя (Ордена Трудового Красного Знамени Троллейбусный Завод имени Урицкого ), расположенного в г. Энгельсе Саратовской области (в настоящее время [когда? ] ЗАО «Тролза»). Эта модель троллейбуса находилась в серийном производстве с 1972 года по 2015 год , пережив несколько модернизаций. Большой объём выпуска ЗиУ-9 позволил ему стать доминирующей моделью троллейбуса в Советском Союзе , начиная с конца 1970-х годов. Этот статус в значительной степени сохраняется и в современной [когда? ] России . В 1990-х годах на основе ЗиУ-9 другие производители троллейбусов, организованные преимущественно на базе ремонтных заводов, разработали свои варианты этой машины («клоны»). Всего было построено более 42 000 [ ] троллейбусов семейства ЗиУ-9 - самая массовая модель троллейбуса в мире [ ] .
Энциклопедичный YouTube
1 / 1
✪ LEGO Technic Trolleybus
Субтитры
Техническое устройство
ЗиУ-9 является высокопольным троллейбусом большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок. Его стальной сварной корпус монтируется на стальном каркасе, состоящем из трубчатой рамы сложной пространственной формы, поперечных ферм и продольных лонжеронов . Корпус имеет три двери - одну узкую в носовой оконечности и две широкие - в середине и кормовой оконечности. Двери ширмовые, открываются и закрываются автоматически из кабины водителя посредством электропривода (с 1990 г. - пневмопривода).
Система управления током через тяговый электродвигатель (ТЭД) - реостатная автоматическая косвенная (групповой контроллер). Все коммутации силовых цепей из пускотормозных сопротивлений и ТЭД выполняются служебным низковольтным электромотором . Пускотормозные сопротивления ограничивают ток через ТЭД, таким образом управляя скоростью его вращения и развиваемым им крутящим моментом. ЗиУ-9 оснащён мотор-генератором для преобразования входного постоянного напряжения 550 в низковольтное служебное 24 В. Это преобразование является очень простым - электромотор на 550 В вращает соосный с ним генератор постоянного тока на 24 В. Недостатком такого решения является постоянный шум от работающего мотор-генератора. Однако хорошая смазка и центровка мотор-генератора позволяют понизить шум до терпимого уровня. Помимо этого, мотор-генератор оснащён вентилятором, служащим для более эффективного охлаждения пуско-тормозных реостатов . Низковольтная система включает в себя упоминавшийся выше групповой контроллер, наружное и внутреннее освещение и сигнализацию, приводы дверей и две аккумуляторные батареи . Благодаря разделению уровней напряжений резко уменьшается опасность поражения пассажиров и водителя электрическим током. Всё электрооборудование внутри пассажирского салона и кабины водителя работает от безопасного напряжения 24 В. Силовые 550-вольтовые цепи и агрегаты изначально расположены под полом. Однако низкая электробезопасность подобного решения привела к тому, что в ходе модернизаций оборудование было перенесено на крышу троллейбуса, а также в шкаф за спиной водителя. В ходе капитально-восстановительного ремонта троллейбусов предыдущих выпусков в условиях депо или ремонтных заводов высоковольтное оборудование также часто выносится на крышу.
Тормозная система ЗиУ-9 включает в себя электродинамический, стояночный и пневматический тормоз . Для обеспечения работы последнего машина оснащена пневмокомпрессором .
История развития
ЗиУ-9
Первый прототип ЗиУ-9 был построен в 1966 году. По сравнению со своим предшественником ЗиУ-5 , троллейбус ЗиУ-9 имеет более вместительный, лёгкий и технологичный сварной стальной корпус вместо клёпаного алюминиевого, а также пневматическую подвеску колёс без рессор. Кузов троллейбуса трёхдверный (с узкой передней дверью), имел бо́льшую площадь остекления по сравнению с ЗиУ-5. В рулевом управлении применён гидроусилитель. Система управления тяговым двигателем - реостатно-контакторная .
ЗиУ-9А
ЗИУ-9А - опытная модификация с уширенным до 2680 мм кузовом. Единственный опытный образец изготовлен в 1968 году.
ЗиУ-682Б
ЗиУ-682В (В00/В0А)
ЗиУ-682Г
К концу 1980-х гг. отдельные элементы конструкции троллейбуса, выпускавшегося на тот момент уже почти 20 лет, значительно устарели. Поэтому одновременно с запуском в серию последних модификаций ЗиУ-682В готовилась к производству более глубокая модернизация данной модели троллейбуса, которая получила обозначение ЗиУ-682Г . Опытные экземпляры ЗиУ-682Г были выпущены ещё в 1988 году, а с 1 февраля 1991 г. завод полностью перешёл на их серийное производство.
В дополнение к изменениям, уже внедрённым ранее на моделях ЗиУ-682В0A и ЗиУ-682В0B, модель ЗиУ-682Г получила следующие отличия. Спереди, под лобовым стеклом, размещена решётка воздухозаборника. Изменилось расположение окон с форточками вдоль правого борта. Значительной перепланировке подвергся пассажирский салон троллейбуса. Большая часть сидений вдоль левого борта кузова заменена с двухрядных на однорядные, что позволило увеличить число мест для стоящих пассажиров. Изменилась конструкция самих сидений и их поручней. Большие изменения претерпела кабина водителя. Перегородка за спиной водителя, ранее имевшая овальное окно, стала глухой. Расширена сдвижная дверь в водительскую кабину. В самой кабине изменена компоновка приборной панели, которая стала изготавливаться из чёрного пластика. Ушёл в прошлое неэргономичный пульт управления троллейбусом справа от приборной панели, состоящий из двух длинных рядов одинаковых тумблеров. Управление внешними световыми приборами было перенесено на рулевую колонку. На выделенном щитке справа остались только управление дверьми, выключатель стеклоочистителей и аварийная сигнализация. Остальные переключатели перенесены на новый пульт управления троллейбусом, расположенный слева от водителя, около бокового окна. Изменена конструкция ходовой и тормозной педалей, управление при этом приблизилось к автомобильному.
С другой стороны, ЗиУ-682Г, поставляемые в провинциальные города в 1993-2000 гг., по сравнению с предыдущей моделью ЗиУ-682В имели существенно облегчённые несущие элементы рамной составляющей несущего корпуса (по всей видимости, с целью снижения стоимости). В результате в тяжёлых условиях эксплуатации (например, в Нижнем Новгороде) за 5 лет эти конструктивные элементы полностью корродировали до трухи, пробиваемой несильным ударом отвёртки.
На базе ЗиУ-682Г-012 началась дальнейшая модернизация троллейбуса, проводимая преимущественно по заказу Мосгортранса (поскольку большинство прочих российских городов к тому моменту оказались неплатёжеспособными) и разделённая на несколько этапов. Для питания низковольтного оборудования вместо генератора 63.3701 и вспомогательного двигателя ДК-661Б был установлен малошумный статический преобразователь. Была улучшена гидроизоляция и заземление. Троллейбус стал обладать более высокой антикоррозионной защитой. Ряд узлов стал выполняться из алюминия, нержавеющей стали и стеклопластика. Параллельно с ЗиУ-682Г-012, в 1998 году начался выпуск переходной модификации ЗиУ-682Г-014 (ЗиУ-682Г0E ), на которой вместо старых диванов в салоне были установлены индивидуальные мягкие сиденья. Данная модификация также оборудовалась статическим преобразователем.
ЗиУ-682Г-016, 017 и 018
В результате продолжения работ по модернизации троллейбуса в том же 1998 году появилась модификация ЗиУ-682Г-016 (ЗиУ-682Г0M ), ставшая базовой моделью. Наружная обшивка бортов кузова стала выполняться из цельнотянутого оцинкованного стального листа, что улучшило внешний вид троллейбуса и повысило его коррозионную стойкость. Створки дверей стали подвергаться дополнительной антикоррозионной обработке специальным составом. Проведена большая работа по повышению электробезопасности троллейбуса: применено диэлектрическое покрытие штанг токоприёмника, установлены ограничители хода штанг, улучшена изоляция подножек, в кабине водителя установлен индикатор токов утечки, усовершенствована конструкция бортовых люков и герметизация бортовых отсеков, изменена конструкция отопителя. Также на троллейбусе применена система блокировки хода при открытых дверях.
Ещё в середине 1990-х годов стало очевидным, что расположение электрооборудования под полом пассажирского салона троллейбуса не удовлетворяет современным требованиям электробезопасности, поскольку не защищает его от влаги, противогололёдных реагентов и многого другого, а также не позволяет ехать по луже, если её глубина превышает десять сантиметров. Тогда же в 1995 году была спроектирована модель ЗиУ-52642 , представляющая собой существенную модернизацию ЗиУ-682Г с выносом части электрооборудования на крышу троллейбуса и другими изменениями. Однако по ряду причин модель в серию не пошла.
Первой серийной модификацией с выносом части электрооборудования на крышу стала ЗиУ-682Г-017 (ЗиУ-682Г0H ), запущенная в производство в 2000 году. В отличие от опытного ЗиУ-52642, оборудованного ТИСУ , модификация ЗиУ-682Г-017 осталась оборудованной классической, неэкономичной и необеспечивающей приемлемую плавность хода реостатно-контакторной системой управления , комплектом электрооборудования завода «Динамо», обычными ширмовыми дверьми. Некоторые изменения претерпел салон, в частности, были установлены плафоны освещения улчшенной формы. С 2002 года по желанию заказчика троллейбус стал выпускаться в варианте с изменённым внешним видом кабины (для этого применена стеклопластиковая накладка).
Последней серийной модификацией базовой модели ЗиУ-682Г-016 стала ЗиУ-682Г-018 (ЗиУ-682Г0P ), производившаяся с 2001 года. В ней воплощены все прошлые достижения модернизации этой модели троллейбусов, за исключением выноса электрооборудования на крышу. Шумный мотор-генератор, питающий НВЦ, был заменён современным статическим преобразователем напряжения. С 2005 года по желанию заказчика на эту модель возможно установить панорамное лобовое стекло, стеклопластиковые накладки и фальш-борты на крыше от 016.02.
ЗиУ-682Г-016.02 и ЗиУ-682Г-016.03
С сентября 2009 года в связи с окончанием лицензии на производство выпуск троллейбусов ЗиУ-682Г016.02 и ЗиУ-682Г016.03 прекращён.
ЗиУ-682Г-016.04 и ЗиУ-682Г-016.05
Троллейбусные поезда ЗиУ-9 (ЗиУ-682)
Специальные модификации
Кроме основной линии развития, на базе ЗиУ-9 выпускались некоторые специальные модификации.
На базе троллейбуса ЗиУ-682В выпускалась так называемая «горная» модификация - ЗиУ-682В1 . Её основными отличиями были двигатель ДК-211 мощностью 150 кВт и измененная система торможения. Это позволяло троллейбусу преодолевать подъёмы с уклоном до 12%, в то время как базовая модель была рассчитана на преодоление подъёмов с уклоном до 8%.
Троллейбус ЗиУ-682Г1 представляет собой «горную» модификацию модернизированного ЗиУ-682Г, оснащённую двигателем ДК-211 повышенной мощности.
Троллейбус ЗиУ-682ГС -- «северный» вариант ЗиУ-682Г, предназначенный для районов Урала, Сибири и Дальнего Востока.
Модель ЗиУ-682ГН - «учебная» модификацию ЗиУ-682Г с расширенной кабиной водителя, предназначенной для размещения дополнительного места водителя-инструктора. Также машина имеет дополнительную педаль тормоза. Дверь из кабины водителя в салон располагается посредине перегородки, для входа и выхода пассажиров предназначены только средняя и задняя двери.
Троллейбусы ЗиУ-682ГК есть мелкосерийная модификацию ЗиУ-682Г-018, отличающуюся улучшенным салоном, тонированными стёклами, форточками в каждом окне салона. На некоторых троллейбусах установлены электронные маршрутоуказатели.
Троллейбусы ЗиУ-682ГП0 - мелкосерийная модификация ЗиУ-682Г-016, внешне отличающуюся стеклопластиковой обшивкой передней части троллейбуса с надписью-эмблемой «Trolza» вместо эмблемы Завода им. Урицкого и широким маршрутоуказателем, этот маршрутоуказатель аналогичен модели ЗиУ-682Г-016.02. Дизайн передней части данного троллейбуса аналогичен модели Тролза-5264.01 «Столица» .
Также существовали экспортные модификации троллейбусов семейства ЗиУ-9. Например, праворульный троллейбус, предназначавшийся для Индии.
Родственные модели
На базе троллейбуса ЗиУ-9 ещё в 1978 году был построен первый прототип четырёхдверного сочленённого троллейбуса ЗиУ-10 (ЗиУ-683). К сожалению, освоение производства данной модели, потребность в которой остро испытывали многие города СССР, растянулась на долгие годы. Только в 1986 году было освоено мелкосерийное производство сочленённого троллейбуса модели ЗиУ-683Б, оборудованной ТИСУ .
В 1995 году был спроектирован троллейбус, представляющий собой результат глубокой модернизации ЗиУ-682Г. Данная модель получила обозначение ЗиУ-52642 (в 1997 году выпущена модификация ЗиУ-52642-20). Большая часть электрооборудования была вынесена из-под пола на крышу троллейбуса, вместо неэкономичной реостатно-контакторной системы управления была установлена тиристорно-импульсная система управления (ТИСУ), увеличена мощность двигателя. Троллейбус оснастили задними мостами фирмы RABA, импортным водительским креслом. Внешне, помимо шкафов с электрооборудованием на крыше, троллейбус отличался от обычных ЗиУ-682Г новыми поворотно-сдвижными дверьми, тонированными стёклами, форточками в каждом окне салона. В пассажирском салоне были установлены раздельные сиденья с подлокотниками оригинальной конструкции. Данный троллейбус даже победил в тендере на поставку подвижного состава в ряд российских городов с помощью кредита Международного банка реконструкции и развития, проведённый в 1997 году, что давало шансы на выпуск партии более чем из ста машин. Однако по ряду причин проект был сорван.
В кооперации с АЭК «Динамо» и концерном Siemens AG была спроектирована ещё более революционная модель ЗиУ-52643 , оснащённая ТИСУ и статическим преобразователем. Модель также не была запущена в серию.
В 2000 году была спроектирована и выпущена партия троллейбусов новой модели Тролза-5264.01 «Столица» , оборудованных традиционной реостатно-контакторной системой управления, но при этом имеющих существенно переработанный кузов, интерьер пассажирского салона и кабины водителя.
Клоны, выпускаемые другими предприятиями
После распада СССР новые троллейбусы данной модели поступали в бывшие союзные республики: на Украину (1992-1996, 2002-2004, 2006-2008, 2013 годы), в Белоруссию (1993-1995, 2002 годы), Молдавию (1992-1994 годы), Приднестровье (1992-2008 годы), Армению (1993 год), Казахстан (1991-1998, а также 2001-2002 годы), Киргизию (1993-1994, 2001, 2003, 2010, 2011, 2013 годы), Узбекистан (1992, 1995-1998 годы), Абхазию (2001, 2004, 2010 годы), а также в Монголию (1990-е годы) и Югославию (2000 год). В Грузию в 2002 году пришла партия реэкспортных ЗиУ-9 из Афин, а в некоторые города России - из Венгрии и Сербии .
В 2007 году два троллейбуса ЗиУ-682Г-016(012)П были отправлены в Аддис-Абебу (Эфиопия), где 10 января 2008 года планировалось открытие первого троллейбусного маршрута . Дальнейшая их судьба неизвестна.
Модификации экспортных вариантов ЗиУ-9:
До настоящего времени [когда? ] троллейбусы ЗиУ-9 продолжают эксплуатироваться в городах Мендоса и
Полное число выпущенных ЗиУ-5 превышает 16 000 машин. Это позволило ЗиУ-5 занять доминирующее положение среди работавших в СССР того времени моделей троллейбусов. Последние ЗиУ-5 были отставлены от работы с пассажирами в середине-конце 1980-х годов (точная дата варьирует от города к городу). Одними из последних городов СССР, где работали ЗиУ-5 (поздние модификации ЗИУ-5Г и ЗИУ-5Д), стали:
Местные ремонтные заводы позволяли дольше, чем в других местах, поддерживать в форме последние троллейбусы этой марки, таким образом их срок службы вместо положенных 14 лет продлевался до 16-17 лет. Один из последних ЗиУ-5, реально работавший, а не находящийся в музее, сгорел в Харькове весной 2005 года . Это была лаборатория контактной сети. Небольшое число сохранившихся ходовых ЗиУ-5 в 1990-е и 2000-е годы стали музейными экспонатами.
История создания
Некоторые улучшения были реализованы конструкторами ЗиУ на малосерийных экспериментальных троллейбусах ТБУ-1 . Однако затем было решено попытаться устранить все проблемы разом, используя самые современные на тот момент технологии. Помимо большого вместительного корпуса обтекаемой формы предполагалось внедрить новую автоматическую реостатно-контакторную систему управления (РКСУ) для оптимизации процессов пуска-торможения троллейбуса и упрощения работы водителя (для вождения МТБ-82 требовался значительный опыт управления машиной, причём новичок легко мог сжечь её пускотормозные сопротивления). С целью повышения электробезопасности и обеспечения работы РКСУ становилось необходимым разделение электрических цепей на силовые высоковольтные и служебные низковольтные. К 1959 году заводское конструкторское бюро закончило проектные работы, и на опытном производстве ЗиУ был построен первый прототип такой машины под заводским индексом ЗиУ-5. Новый троллейбус получил все упоминавшиеся выше новшества, экспериментальную рекуперативную тормозную систему (от которой отказались впоследствии) и был направлен на испытания, которые успешно выдержал - его рекомендовали к серийному производству.
Производство
Серийный выпуск ЗиУ-5 начался в 1959 году после успешных испытаний прототипа. Крупная партия (до 200 единиц) была отправлена в московское троллейбусное депо № 2 для широкомасштабных испытаний в реальных условиях пассажирской эксплуатации. По результатам этих испытаний при активном участии работников депо завод имени Урицкого и производитель электрооборудования, московский завод «Динамо», устранили наиболее явные изъяны новой конструкции. С 1961 года ЗиУ-5 полностью заместил на сборочных линиях предыдущую модель троллейбуса МТБ-82 . В процессе производства в конструкцию ЗиУ-5 неоднократно вносились изменения (см. раздел ), однако основные элементы конструкции машины были неизменны в течение всего периода выпуска.
На базе ЗиУ-5 была предпринята попытка построить машину среднего класса для замены в будущем всё ещё многочисленных тогда троллейбусов этого класса марки МТБ-82. Был построен прототип ЗиУ-7 с очень высокой степенью унификации по узлам и агрегатам с ЗиУ-5; в технической литературе того времени его даже заранее называли наиболее распространённым в СССР, наряду с ЗиУ-5 и МТБ-82. Однако ЗиУ-7 так и не вышел из стадии опытных образцов, а основные работы развернулись по проектированию нового троллейбуса, призванного заменить в производстве сам ЗиУ-5.
Модификации
Основными модификациями троллейбуса ЗиУ-5 являются:
- ЗиУ-5 образца 1959 года с пневмоприводом дверей, составными лобовыми стёклами и тремя задними окнами;
- ЗиУ-5 образца 1960 года (1960-1966) с электроприводом дверей, усиленным кузовом, цельными лобовыми стёклами и одним задним окном; как и предыдущая модификация, с передним и задним мостом от грузового автомобиля МАЗ/КРАЗ.
- ЗиУ-5Г (1966-1968) внесены небольшие технические и технологические улучшения, машины этой модификации легко отличимы по «скворечнику» - небольшому заднему окошку-фонарю маршрутоуказателя;
- ЗиУ-5Е (1966-1969) трехдверный вариант.
- ЗиУ-5Д (1968-1972) задний мост заменён с отечественного на венгерский «RABA-018.80».
Также на форумах электротранспортной тематики иногда встречаются упоминания других модификаций ЗиУ-5, однако в технической литературе 1960-1970-х гг. описываются только вышеупомянутые четыре, притом первые две в списке являются в известной степени условными - они не имеют официальных обозначений, но достаточно сильно отличаются как по внешнему виду, так и по своему оборудованию. Существование прочих модификаций машины вполне возможно, так как в закрытой для публичного доступа технической документации ЗиУ опытные варианты ЗиУ-5 вполне могли иметь своё обозначение.
До последней крупносерийной модификации ЗиУ-5Д эмблема завода-изготовителя представляла собой большое хромированное декоративное украшение лобовой части троллейбуса, на ЗиУ-5Д она стала меньше по размеру и не хромировалась, а окрашивалась. На «лбу» поздних ЗиУ-5Д вместо «крыльев» появился ныне привычный кругляшок-«шайба» с наискосок расположенной надписью «ЗиУ». В этом виде эмблема перешла на следующую модель ЗиУ-9.
Оценка проекта
На момент своего появления ЗиУ-5 был воплощением самых передовых идей в троллейбусостроении - в его конструкции впервые в СССР были применены несущий кузов, автоматическая косвенная реостатно-контакторная система управления, разделение электрических цепей на высоко- и низковольтные части, многочисленные электрические устройства вместо ручных или пневматических аналогов на предыдущих моделях троллейбусов. Особое внимание было уделено комфорту пассажиров и эргономике рабочего места водителя. Широкий кузов ЗиУ-5 позволил разместить двухрядные сиденья по обоим бортам машины и оставить между ними достаточно широкий проход. Задняя накопительная площадка была очень просторной для размещения крупногабаритного багажа пассажиров, широкие двери по сравнению с очень узкими на МТБ-82 многократно ускорили процесс посадки-высадки. Большая площадь остекления способствовала удобству наблюдения из пассажирского салона и кабины водителя за окружающей обстановкой. Все эти принципы, положенные в основу при проектировании ЗиУ-5, оказались очень удачными и перешли в другие конструкции троллейбусов ЗиУ, выпускаемых вплоть до настоящего времени [когда? ] .
После устранения «детских болезней» ЗиУ-5 зарекомендовал себя вполне удобным в эксплуатации троллейбусом. Однако эта машина (наряду со многими другими) пострадала от главной тенденции советского транспортного машиностроения 1960-х гг. - стремления максимально увеличить и удешевить выпуск продукции даже в ущерб надёжности. Кроме того, обильное применение новшеств на первых порах приводило к существенным трудностям в освоении ЗиУ-5. В результате по сравнению с подвижным составом сталинской эпохи резко упал срок эксплуатации и не было стимула бороться за сохранность техники - предприятия гарантированно получали новые машины по плану благодаря большому объёму их выпуска. Как следствие, среди работников предприятий возросло наплевательское отношение к вверенной им технике, что ещё более сокращало срок её службы.
Применительно к ЗиУ-5 это привело к тому, что к концу 1960-х годов он перестал рассматриваться как современный троллейбус, и ЗиУ начал разработку новой машины. В 1971 году был построен её прототип, ставший впоследствии самым массовым троллейбусом мира ЗиУ-9 . Кроме трёхдверного стального кузова «гранёного» дизайна с дополнительной ступенью пневмоподвешивания, у ЗиУ-9 не было никаких существенных новшеств в конструкции и оборудовании по сравнению с ЗиУ-5. Таким образом, по своему идейному уровню (несущий кузов, коллекторный тяговый электродвигатель, реостатно-контакторная система управления, высокий пол) ЗиУ-5 вполне соответствует выпускавшейся до начала 2010-х годов на АО «Тролза» модели ЗиУ-682Г-016-02, являющейся перелицованным ЗиУ-9. Резюмируя все эти факты, можно сказать, что представленные впервые на ЗиУ-5 технические решения надолго пережили саму эту машину и остались востребованными вплоть на российском рынке троллейбусной продукции до начала 21-го века, несмотря на громадный рывок во всех компонентах у зарубежных производителей троллейбусов. Однако относительная нетребовательность к квалификации персонала и дешевизна концепции, впервые представленной на ЗиУ-5, сделали абсолютно неконкурентоспособными на российском рынке любые более продвинутые технические решения. [ ]
Описание конструкции
Кузов
Кузов ЗиУ-5 представлял собой сварной остов из гнутых профилей различных толщины и сечения, обшитый алюминиевыми кузовными панелями, которые приклёпывались к несущим конструкциям каркаса кузова. Изнутри кузов обшивался отделочной фанерой, для улучшения эстетического восприятия пассажирами ряд металлических деталей (поручни, ручки, оконные элементы) хромировался. На машинах первых серий в салоне также устанавливались часы (однотипные с использовавшимся в автобусах ЗИЛ-127). Дощатый пол настилался на профили рамной составляющей каркаса и покрывался резиновым покрытием. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. В ЗиУ-5 ставились мягкие сиденья диванного (на пружинах) типа. В процессе производства несколько менялось внутреннее оформление элементов пассажирского салона - перестали устанавливаться салонные часы (с ЗиУ 5Д), хромированные поручни заменили на анодированные ; на машинах позднего выпуска поручни стали делать в поливиниловой оплётке, отделочную фанеру заменили на пластик. В технической литературе того времени эти решения считались передовыми, позволяющими повысить электробезопасность пассажиров и удобство уборки салона. В реальности такие изменения были вызваны стремлением максимально удешевить и убыстрить производство, избавившись от сложных технологических операций по хромированию или анодированию металлических деталей и пропитки фанеры с её выгибанием вдоль сложных неплоских поверхностей.
Кузов имеет два дверных портала в своих оконечностях, в которых устанавливаются ширмовые двери. С внутренней стороны кузова над дверными порталами установлены коробки для приводов открытия и закрытия дверей. Изначально эти приводы были пневматическими, однако уже на первой крупносерийной модификации ЗиУ-5 их заменили на чисто электрические.
Снаружи кузов троллейбуса на заводе окрашивался автоэмалями по одной из типовых схем:
- борта и юбка вишнёвые, верх белый;
- верх и борт светло-голубые, юбка красная;
- верх и борт светло-серые, либо белые, юбка синяя, либо темно-красная;
- верх и борт жёлтые, юбка и подоконная полоса красные с «галстуком» на лобовой оконечности машины (окраска нижегородского музейного ЗиУ-5);
- верх белый, борт и юбка зеленовато-голубого оттенка (окраска музейного ЗиУ-5 в Санкт-Петербурге).
Стремление к экономии времени и материалов негативно отражалось на надёжности кузова ЗиУ-5. В ходе эксплуатации не раз возникали трещины на наиболее нагруженных элементах рамной составляющей каркаса кузова. В некоторых троллейбусных хозяйствах (например, в Горьком и Краснодаре) на заднюю площадку троллейбусов ЗиУ-5 устанавливали дополнительные сиденья, чтобы снизить нагрузку на несущие элементы остова. Марка стали , использованная в профилях каркаса, также имела одну негативную особенность - она теряла прочностные свойства при термическом воздействии. В результате при заваривании трещины в раме машины в окрестностях сварного шва скоро появлялись другие трещины вторичного характера, вызванные деградацией материала от нагрева при сварке. Как правило, следствием этого был ещё один перелом несущих конструкций, после чего машина становилась непригодной к перевозке пассажиров и списывалась. Сочетание в конструкции кузова разнородных металлов - алюминия и железа в составе стали приводило к электрохимической коррозии металла с более высоким электрохимическим потенциалом в ряду Бекетова , то есть алюминия. Хотя этот фактор не играл основной роли в общей картине, он служил «удачным дополнением» ко всем вышеперечисленным обстоятельствам. Итогом был относительно недолгий срок службы всего троллейбуса в целом: например, в троллейбусном депо № 1 г. Горького средняя продолжительность эксплуатации ЗиУ-5 составляла 11-12 лет, причём машины списывались именно из-за плохого состояния кузова.
Мосты
ЗиУ-5 является двухосным троллейбусом, у которого ведущими колёсами являются задние, а передние служат для задания и смены направления движения. Колёса, полуоси, элементы тормозных механизмов и подвески собраны в отдельный конструктивный узел - так называемый мост. Оба моста подвешиваются к несущему кузову ЗиУ-5 на полуэллиптических листовых рессорах . Передний и задний мосты существенно различаются по конструкции, так как, помимо общих функций, они выполняют свои специфические задачи. Передний мост является менее массивным и сложным по устройству, чем задний; он содержит в себе механизм поворота колёс. Задний мост состоит из массивной балки, прикрывающей полуоси колёс, главной передачи и дифференциала , передающих крутящий момент с карданного вала от тягового двигателя на полуоси колёс.
Пневмооборудование
Троллейбус ЗиУ-5 оснащался набором пневматического оборудования для обеспечения работы воздушного тормоза машины. Оно включало в себя компрессор , приводимый в действие вспомогательным электромотором, воздушный фильтр для очистки забортного воздуха , резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, механический клапан аварийного стравливания при отказе регулятора давления, главную магистраль и пневмоприводы барабанных тормозов на обоих мостах троллейбуса. Также, для облегчения управления троллейбусом, рулевое управление снабжалось пневмоусилителем.
Электрооборудование
Электрооборудование троллейбуса ЗиУ-5 подразделяется на силовую высоковольтную цепь напряжением 550 В и вспомогательные низковольтные цепи напряжением 24 В. Силовая высоковольтная цепь получает питание напрямую от двухпроводной троллейбусной контактной сети посредством подвижных штанг-токосъёмников. В состав высоковольтной цепи входят:
- тяговый электродвигатель (ТЭД) смешанного возбуждения ДК-207А;
- пускотормозные сопротивления ;
- контакторы группового реостатного контроллера;
- контроллер водителя (реверс (задний ход) тягового электродвигателя)
- радиореактор для подавления помех радиоприёму;
- мотор-генератор для выработки низковольтного напряжения 24В;
- мотор-компрессор пневмосистемы машины.
Низковольтная 24-вольтовая цепь получает питание от постоянно включённого мотор-генератора. В случае пропадания напряжения в контактной сети, отрыва от неё штанг или на стоянке с опущенными штангами её работоспособность поддерживается двумя аккумуляторными батареями. В отличие от автобуса, троллейбус ЗиУ-5 не имеет стартёра, а его низковольтная и высоковольтная цепи электрически полностью развязаны между собой, поэтому движение ЗиУ-5 за счёт запасённой в аккумуляторах энергии является невозможным. В низковольтную подсистему входят следующие цепи:
- наружнего освещения и внутреннего освещения кабины водителя;
- световой и звуковой сигнализации;
- обогрева пассажирского салона, привода дверей и стеклоочистителей;
- управления групповым реостатным контроллером;
- контрольно-измерительных приборов;
- точки радиотрансляции.
внутреннее освещение пассажирского салона.
Такое разделение электрооборудования продиктовано двумя обстоятельствами. Первым из них является повышение безопасности пассажиров и водителя от поражения электрическим током путём выноса всех высоковольтных систем вне салона и кабины водителя. Необходимые для работы и удобства пассажиров функции оборудования троллейбуса (освещение, привод дверей и т. п.) выполняют низковольтные устройства, практически безопасные для людей в случае нарушения изоляции проводки. Вторым фактором является экономия электроэнергии - использование высоковольтного напряжения для питания принципиально низковольтных устройств требует включения в цепь ограничительных резисторов, которые бесцельно рассеивают мощность и значительно снижают КПД устройства в целом.
Главными узлами электрооборудования ЗиУ-5 являются тяговый электродвигатель ДК-207А мощностью 95 кВт и система управления проходящим через него электрическим током . Двигатель ДК-207А является электромотором постоянного тока коллекторного типа со смешанным возбуждением, когда обмотка возбуждения состоит из двух катушек, одна из которых включена последовательно с якорем, а вторая - параллельно . Это позволяет использовать преимущества обоих типов возбуждения в одном двигателе.
Система управления током через ТЭД реостатно-контакторная (РКСУ) автоматическая косвенная (т. н. групповой реостатный контроллер, ГрК). Все коммутации силовых цепей из пускотормозных сопротивлений и ТЭД выполняются служебным низковольтным электромотором. Пускотормозные сопротивления ограничивают ток через ТЭД, таким образом управляется скорость его вращения и развиваемый им крутящий момент . В режиме торможения РКСУ формирует отключенную от контактной сети замкнутую цепь из ТЭД (работающего в режиме генератора постоянного тока) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора ТЭД противонаправленные магнитные потоки , приводящие к возникновению механического момента силы , стремящегося остановить вращение ротора. Таким образом, реализуется электродинамическое торможение троллейбуса. В самой первой модификации ЗиУ-5 присутствовала возможность рекуперативного торможения, когда электроэнергия, вырабатываемая ТЭД при замедлении, не рассеивалась впустую на тормозных сопротивлениях, а отдавалась обратно в контактную сеть и могла быть использована другими машинами на линии. Однако в серийных машинах возможность рекуперативного торможения убрали.
Важным узлом электрооборудования ЗиУ-5 является мотор-генератор для преобразования входного постоянного напряжения 550 В в низковольтное служебное 24 В. Это преобразование является очень простым - электромотор на 550 В вращает соосный с ним генератор на 24 В. Однако недостатком является постоянный шум от работающего мотор-генератора. С другой стороны, хорошая смазка и центровка мотор-генератора позволяют понизить шум до терпимого уровня.
Тормозная система
Троллейбус ЗиУ-5 оснащался тремя типами тормозов - электродинамическим, пневматическим и стояночным . Последние два по своей сути являются приводами колодочно-барабанного тормозного механизма на обоих мостах машины. При торможении и остановке они работали в следующей последовательности: сначала троллейбус тормозился электродинамически, его кинетическая энергия трансформировалась в ТЭД в электрическую и рассеивалась в виде тепла на пускотормозных сопротивлениях. При малых скоростях электродинамическое торможение теряло свою эффективность и троллейбус дотормаживался колодочно-барабанным тормозом - колодки прижимались пневмоприводом к тормозному барабану, и за счёт силы трения оставшаяся часть кинетической энергии переходила в тепловую, нагревая барабан и колодки. Остановившийся троллейбус фиксировался на месте ручным стояночным тормозом. В случае экстренного торможения все три типа тормозов могли быть использованы одновременно. Тормозной путь пустого троллейбуса на ровной горизонтальной сухой площадке со скорости 30 км/ч составлял 4,42 м. Для гружёного троллейбуса при тех же условиях он практически удваивался - 8,65 м.
Где можно увидеть
Линейных ЗиУ-5, работающих с пассажирами, в пространстве бывшего СССР давно уже не осталось. Однако несколько машин этого типа было отреставрировано энтузиастами истории транспорта, зачастую из «раздетых» корпусов. Музейные ходовые ЗиУ-5 имеются в Санкт-Петербурге , Москве (см. Музей пассажирского транспорта Москвы), Минске , Нижнем Новгороде (Нижегородский музей трамваев) и в Сентендре (пригород Будапешта). Несамоходные троллейбусы-памятники ЗиУ-5 существуют ещё в нескольких российских городах и на территории завода-изготовителя в городе Энгельсе. Московский ЗиУ-5 находится на закрытой территории одного из троллейбусных депо города, но довольно часто участвует в парадах ретро-техники. Санкт-петербургский ЗиУ-5Г может быть арендован всеми желающими для экскурсий и прогулок по городу. Нижегородский ЗиУ-5Д стоит на хорошо видном месте на экспозиционной музейной площадке на территории городского трамвайного депо № 1, но близкий доступ к нему ограничен - необходимо заранее получить разрешение у начальника депо. Чаще всего оно выдаётся организованным группам туристов. На линию он выходит гораздо реже, чем его собратья в Москве и Санкт-Петербурге. Минский ЗиУ-5 выпуска 1972 г. стоит под открытым небом на территории троллейбусного парка № 2, участвовал только в парадах ретро-техники в 2002-2004 гг.
- В 2012 году воронежскими троллейбусниками в Белгороде был куплен кузов троллейбуса ЗиУ-5Г, который был восстановлен, и находится на территории троллейбусного депо в качестве несамоходного памятника.
- До мая 2013 года в Казани можно было увидеть подстанцию из Зиу-5 №236.
- В ноябре 2013 года в депо Тулы был перевезен для восстановления троллейбус ЗиУ-5 №43. В сентябре 2014 года, во внешне восстановленном состоянии, он установлен на разворотном кольце у депо.
- В 2013 году в Кирове был восстановлен до ходового состояния троллейбус ЗиУ-5 №193. Периодически он участвует в различных праздничных мероприятиях.
- И. С. Ефремов, В. М. Кобозев . Механическое оборудование троллейбусов. - М.: «Транспорт», 1978.
- Д. И. Перкис . Учебное пособие для слесарей по ремонту троллейбусов. - М.: «Стройиздат», 1966.
История создания
Некоторые улучшения были реализованы конструкторами ЗиУ на малосерийных экспериментальных троллейбусах ТБУ-1. Однако затем было решено попытаться устранить все проблемы разом, используя самые современные на тот момент технологии. Помимо большого вместительного корпуса обтекаемой формы предполагалось внедрить новую автоматическую реостатно-контакторную систему управления (РКСУ) для оптимизации процессов пуска-торможения троллейбуса и упрощения работы водителя (для вождения МТБ-82 требовался значительный опыт управления машиной, причём новичок легко мог сжечь её пускотормозные сопротивления). С целью повышения электробезопасности и обеспечения работы РКСУ становилось необходимым разделение электрических цепей на силовые высоковольтные и служебные низковольтные. К 1959 году заводское конструкторское бюро закончило проектные работы, и на опытном производстве ЗиУ был построен первый прототип такой машины под заводским индексом ЗиУ-5. Новый троллейбус получил все упоминавшиеся выше новшества, экспериментальную рекуперативную тормозную систему (от которой отказались впоследствии) и был направлен на испытания, которые успешно выдержал - его рекомендовали к серийному производству.
Производство
Троллейбус ЗиУ-5 в нижегородском музее горэлектротранспорта
Серийный выпуск ЗиУ-5 начался в 1959 году после успешных испытаний прототипа . Крупная партия (до 200 единиц) была отправлена в московское троллейбусное депо № 2 для широкомасштабных испытаний в реальных условиях пассажирской эксплуатации. По результатам этих испытаний при активном участии работников депо завод имени Урицкого и производитель электрооборудования, московский завод «Динамо», устранили наиболее явные изъяны новой конструкции. С 1961 года ЗиУ-5 полностью заместил на сборочных линиях предыдущую модель троллейбуса МТБ-82 . В процессе производства в конструкцию ЗиУ-5 неоднократно вносились изменения, см. раздел , однако основные элементы конструкции машины были неизменны в течение всего периода выпуска.
На базе ЗиУ-5 была предпринята попытка построить машину среднего класса для замены в будущем всё ещё многочисленных тогда троллейбусов этого класса марки МТБ-82. Был построен прототип ЗиУ-7 с очень высокой степенью унификации по узлам и агрегатам с ЗиУ-5; в технической литературе того времени его даже заранее называли наиболее распространённым в СССР, наряду с ЗиУ-5 и МТБ-82. Однако ЗиУ-7 так и не вышел из стадии опытных образцов, а основные работы развернулись по проектированию нового троллейбуса, призванного заменить в производстве сам ЗиУ-5.
Описание конструкции
Кузов
Интерьер ЗиУ-5. Вид в кормовую оконечность пассажирского салона
Кузов ЗиУ-5 представлял собой сварной остов из гнутых профилей различных толщины и сечения, обшитый алюминиевыми кузовными панелями, которые приклёпывались к несущим конструкциям каркаса кузова. Изнутри кузов обшивался отделочной фанерой, для улучшения эстетического восприятия пассажирами ряд металлических деталей (поручни, ручки, оконные элементы) хромировался. На машинах первых серий в салоне также устанавливались часы . Дощатый пол настилался на профили рамной составляющей каркаса и покрывался резиновым покрытием. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. В ЗиУ-5 ставились мягкие сиденья диванного (на пружинах) типа. В процессе производства несколько менялось внутреннее оформление элементов пассажирского салона - перестали устанавливаться салонные часы, хромированные поручни заменили на анодированные; на машинах позднего выпуска поручни стали делать в поливиниловой оплётке, отделочную фанеру заменили на пластик. В технической литературе того времени эти решения считались передовыми, позволяющими повысить электробезопасность пассажиров и удобство уборки салона. В реальности такие изменения были вызваны стремлением максимально удешевить и убыстрить производство, избавившись от сложных технологических операций по хромированию или анодированию металлических деталей и пропитки фанеры с её выгибанием вдоль сложных неплоских поверхностей.
Кузов имеет два дверных портала в своих оконечностях, в которых устанавливаются ширмовые двери. С внутренней стороны кузова над дверными порталами установлены коробки для приводов открытия и закрытия дверей. Изначально эти приводы были пневматическими, однако уже на первой крупносерийной модификации ЗиУ-5 их заменили на чисто электрические.
Снаружи кузов троллейбуса на заводе окрашивался автоэмалями по одной из типовых схем:
- борта и юбка вишнёвые, верх белый;
- верх и борт светло-голубые, юбка красная;
- верх и борт жёлтые, юбка и подоконная полоса красные с «галстуком» на лобовой оконечности машины (окраска нижегородского музейного ЗиУ-5);
- верх белый, борт и юбка зеленовато-голубого оттенка (окраска музейного ЗиУ-5 в Санкт-Петербурге).
Стремление к экономии времени и материалов негативно отражалось на надёжности кузова ЗиУ-5. В ходе эксплуатации не раз возникали трещины на наиболее нагруженных элементах рамной составляющей каркаса кузова. В некоторых троллейбусных хозяйствах (например, в Горьком) и Краснодаре на заднюю площадку троллейбусов ЗиУ-5 устанавливали дополнительные сиденья, чтобы снизить нагрузку на несущие элементы остова. Марка стали , использованная в профилях каркаса, также имела одну негативную особенность - она теряла прочностные свойства при термическом воздействии. В результате при заваривании трещины в раме машины в окрестностях сварного шва скоро появлялись другие трещины вторичного характера, вызванные деградацией материала от нагрева при сварке. Как правило, следствием этого был ещё один перелом несущих конструкций, после чего машина становилась непригодной к перевозке пассажиров и списывалась. Сочетание в конструкции кузова разнородных металлов - алюминия и железа в составе стали приводило к электрохимической коррозии металла с более высоким электрохимическим потенциалом в ряду Бекетова, то есть алюминия. Хотя этот фактор не играл основной роли в общей картине, он служил «удачным дополнением» ко всем вышеперечисленным обстоятельствам. Итогом был относительно недолгий срок службы всего троллейбуса в целом: например, в троллейбусном депо № 1 г. Горького средняя продолжительность эксплуатации ЗиУ-5 составляла 11-12 лет, причём машины списывались именно из-за плохого состояния кузова.
Мосты
Задний мост троллейбуса ЗиУ-5
ЗиУ-5 является двухосным троллейбусом, у которого ведущими колёсами являются задние, а передние служат для задания и смены направления движения. Колёса, полуоси, элементы тормозных механизмов и подвески собраны в отдельный конструктивный узел - так называемый мост. Оба моста подвешиваются к несущему кузову ЗиУ-5 на полуэллиптических листовых рессорах . Передний и задний мосты существенно различаются по конструкции, так как, помимо общих функций, они выполняют свои специфические задачи. Передний мост является менее массивным и сложным по устройству, чем задний; он содержит в себе механизм поворота колёс. Задний мост состоит из массивной балки, прикрывающей полуоси колёс и дифференциал , передающий крутящий момент с карданного вала от тягового двигателя на полуоси колёс.
Пневмооборудование
Пневмоусилитель руля троллейбуса ЗиУ-5
Троллейбус ЗиУ-5 оснащался набором пневматического оборудования для обеспечения работы воздушного тормоза машины. Оно включало в себя компрессор , приводимый в действие вспомогательным электромотором, воздушный фильтр для очистки забортного воздуха , резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, механический клапан аварийного стравливания при отказе регулятора давления, главную магистраль и пневмоприводы барабанных тормозов на обоих мостах троллейбуса. Также, для облегчения управления троллейбусом, рулевое управление снабжалось пневмоусилителем.
Электрооборудование
Электрооборудование троллейбуса ЗиУ-5 подразделяется на силовую высоковольтную цепь напряжением 550 В и вспомогательные низковольтные цепи напряжением 24 В. Силовая высоковольтная цепь получает питание напрямую от двухпроводной троллейбусной контактной сети посредством подвижных штанг-токосъёмников. В состав высоковольтной цепи входят:
- тяговый электродвигатель (ТЭД) смешанного возбуждения ДК-207А;
- пускотормозные сопротивления ;
- контакторы группового реостатного контроллера;
- контроллер водителя (реверс тягового электродвигателя)
- радиореактор для подавления помех радиоприёму;
- мотор-генератор для выработки низковольтного напряжения 24В;
- мотор-компрессор пневмосистемы машины;
- внутреннее освещение пассажирского салона.
Низковольтная 24-вольтовая цепь получает питание от постоянно включённого мотор-генератора. В случае пропадания напряжения в контактной сети, отрыва от неё штанг или на стоянке с опущенными штангами её работоспособность поддерживается двумя аккумуляторными батареями. В отличие от автобуса, троллейбус ЗиУ-5 не имеет стартёра, а его низковольтная и высоковольтная цепи электрически полностью развязаны между собой, поэтому движение ЗиУ-5 за счёт запасённой в аккумуляторах энергии является невозможным. В низковольтную подсистему входят следующие цепи:
- наружнего освещения и внутреннего освещения кабины водителя;
- световой и звуковой сигнализации;
- обогрева пассажирского салона, привода дверей и стеклоочистителей;
- управления групповым реостатным контроллером;
- контрольно-измерительных приборов;
- точки радиотрансляции.
Такое разделение электрооборудования продиктовано двумя обстоятельствами. Первым из них является повышение безопасности пассажиров и водителя от ударов электрическим током путём выноса всех высоковольтных систем вне салона и кабины водителя. Необходимые для работы и удобства пассажиров функции оборудования троллейбуса (освещение, привод дверей и т. п.) выполняют низковольтные устройства, практически безопасные для людей в случае нарушения изоляции проводки. Вторым фактором является экономия электроэнергии - использование высоковольтного напряжения для питания принципиально низковольтных устройств требует включения в цепь ограничительных резисторов, которые бесцельно рассеивают мощность и значительно снижают КПД устройства в целом.
Тяговый электродвигатель ДК-207А троллейбуса ЗиУ-5
Главными узлами электрооборудования ЗиУ-5 являются тяговый электродвигатель ДК-207А мощностью 95 кВт и система управления проходящим через него электрическим током . Двигатель ДК-207А является электромотором коллекторного типа и смешанного возбуждения, когда обмотка возбуждения состоит из двух цепей, одна из которых включена последовательно с роторной цепью, а вторая - параллельно. Это позволяет использовать преимущества обоих типов возбуждения в одном двигателе.
Система управления током через ТЭД реостатно-контакторная (РКСУ) автоматическая косвенная (т. н. групповой реостатный контроллер, ГрК). Все коммутации силовых цепей из пускотормозных сопротивлений и ТЭД выполняются служебным низковольтным электромотором. Пускотормозные сопротивления ограничивают ток через ТЭД, таким образом управляется скорость его вращения и развиваемый им крутящий момент . В режиме торможения РКСУ формирует отключенную от контактной сети замкнутую цепь из ТЭД (работающего в режиме генератора электроэнергии) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора ТЭД противонаправленные магнитные потоки , приводящие к возникновению механического момента силы , стремящегося остановить вращение ротора. Таким образом, реализуется электродинамическое торможение троллейбуса. В самой первой модификации ЗиУ-5 присутствовала возможность рекуперативного торможения, когда электроэнергия, вырабатываемая ТЭД при замедлении, не рассеивалась впустую на тормозных сопротивлениях, а отдавалась обратно в контактную сеть и могла быть использована другими машинами на линии. Однако в серийных машинах возможность рекуперативного торможения убрали.
Мотор-генератор троллейбуса ЗиУ-5
Важным узлом электрооборудования ЗиУ-5 является мотор-генератор для преобразования входного постоянного напряжения 550 В в низковольтное служебное 24 В. Это преобразование является очень простым - электромотор на 550 В вращает соосный с ним генератор на 24 В. Однако недостатком является постоянный шум от работающего мотор-генератора. С другой стороны, хорошая смазка и центровка мотор-генератора позволяют понизить шум до терпимого уровня.
Тормозная система
Троллейбус ЗиУ-5 оснащался тремя типами тормозов - электродинамическим, пневматическим и ручным стояночным механическим. Последние два по своей сути являются приводами колодочно-барабанного тормозного механизма на обоих мостах машины. При торможении и остановке они работали в следующей последовательности: сначала троллейбус тормозился электродинамически, его кинетическая энергия трансформировалась в ТЭД в электрическую и рассеивалась в виде тепла на пускотормозных сопротивлениях. При малых скоростях электродинамическое торможение теряло свою эффективность и троллейбус дотормаживался колодочно-барабанным тормозом - колодки прижимались пневмоприводом к тормозному барабану, и за счёт силы трения оставшаяся часть кинетической энергии переходила в тепловую, нагревая барабан и колодки. Остановившийся троллейбус фиксировался на месте ручным стояночным тормозом. В случае экстренного торможения все три типа тормозов могли быть использованы одновременно. Тормозной путь пустого троллейбуса на ровной горизонтальной сухой площадке со скорости 30 км/ч составлял 4,42 м. Для гружёного троллейбуса при тех же условиях он практически удваивался - 8,65 м.
Большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно производившийся с по 1972 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области (после распада СССР - АО «Тролза »). Названием машины является аббревиатура полного названия завода-производителя, которая также служила и его торговой маркой до переименования предприятия.
Полное число выпущенных ЗиУ-5 превышает 16 000 машин. Это позволило ЗиУ-5 занять доминирующее положение среди работавших в СССР того времени моделей троллейбусов. Последние ЗиУ-5 были отставлены от работы с пассажирами в середине-конце 1980-х годов (точная дата варьирует от города к городу). Одними из последних городов СССР, где работали ЗиУ-5 (поздние модификации ЗИУ-5Г и ЗИУ-5Д), стали:
Местные ремонтные заводы позволяли дольше, чем в других местах, поддерживать в форме последние троллейбусы этой марки, таким образом их срок службы вместо положенных 14 лет продлевался до 16-17 лет. Один из последних ЗиУ-5, реально работавший, а не находящийся в музее, сгорел в Харькове весной 2005 года . Это была лаборатория контактной сети. Небольшое число сохранившихся ходовых ЗиУ-5 в 1990-е и 2000-е годы стали музейными экспонатами.
Энциклопедичный YouTube
1 / 1
✪ Колеса Страны Советов. Часть 7
Субтитры
История создания
Некоторые улучшения были реализованы конструкторами ЗиУ на малосерийных экспериментальных троллейбусах ТБУ-1 . Однако затем было решено попытаться устранить все проблемы разом, используя самые современные на тот момент технологии. Помимо большого вместительного корпуса обтекаемой формы предполагалось внедрить новую автоматическую реостатно-контакторную систему управления (РКСУ) для оптимизации процессов пуска-торможения троллейбуса и упрощения работы водителя (для вождения МТБ-82 требовался значительный опыт управления машиной, причём новичок легко мог сжечь её пускотормозные сопротивления). С целью повышения электробезопасности и обеспечения работы РКСУ становилось необходимым разделение электрических цепей на силовые высоковольтные и служебные низковольтные. К 1959 году заводское конструкторское бюро закончило проектные работы, и на опытном производстве ЗиУ был построен первый прототип такой машины под заводским индексом ЗиУ-5. Новый троллейбус получил все упоминавшиеся выше новшества, экспериментальную рекуперативную тормозную систему (от которой отказались впоследствии) и был направлен на испытания, которые успешно выдержал - его рекомендовали к серийному производству.
Производство
Серийный выпуск ЗиУ-5 начался в 1959 году после успешных испытаний прототипа. Крупная партия (до 200 единиц) была отправлена в московское троллейбусное депо № 2 для широкомасштабных испытаний в реальных условиях пассажирской эксплуатации. По результатам этих испытаний при активном участии работников депо завод имени Урицкого и производитель электрооборудования, московский завод «Динамо», устранили наиболее явные изъяны новой конструкции. С 1961 года ЗиУ-5 полностью заместил на сборочных линиях предыдущую модель троллейбуса МТБ-82 . В процессе производства в конструкцию ЗиУ-5 неоднократно вносились изменения (см. раздел ), однако основные элементы конструкции машины были неизменны в течение всего периода выпуска.
На базе ЗиУ-5 была предпринята попытка построить машину среднего класса для замены в будущем всё ещё многочисленных тогда троллейбусов этого класса марки МТБ-82. Был построен прототип ЗиУ-7 с очень высокой степенью унификации по узлам и агрегатам с ЗиУ-5; в технической литературе того времени его даже заранее называли наиболее распространённым в СССР, наряду с ЗиУ-5 и МТБ-82. Однако ЗиУ-7 так и не вышел из стадии опытных образцов, а основные работы развернулись по проектированию нового троллейбуса, призванного заменить в производстве сам ЗиУ-5.
Модификации
Основными модификациями троллейбуса ЗиУ-5 являются:
- ЗиУ-5 образца 1959 года с пневмоприводом дверей, составными лобовыми стёклами и тремя задними окнами;
- ЗиУ-5 образца 1960 года (1960-1966) с электроприводом дверей, усиленным кузовом, цельными лобовыми стёклами и одним задним окном; как и предыдущая модификация, с передним и задним мостом от грузового автомобиля МАЗ/КРАЗ.
- ЗиУ-5Г (1966-1968) внесены небольшие технические и технологические улучшения, машины этой модификации легко отличимы по «скворечнику» - небольшому заднему окошку-фонарю маршрутоуказателя;
- ЗиУ-5Е (он же ЗиУ-7 ) (1966-1969) трехдверный вариант.
- ЗиУ-5Д (1968-1972) задний мост заменён с отечественного на венгерский «RABA-018.80».
Также на форумах электротранспортной тематики иногда встречаются упоминания других модификаций ЗиУ-5, однако в технической литературе 1960-1970-х гг. описываются только вышеупомянутые четыре, притом первые две в списке являются в известной степени условными - они не имеют официальных обозначений, но достаточно сильно отличаются как по внешнему виду, так и по своему оборудованию. Существование прочих модификаций машины вполне возможно, так как в закрытой для публичного доступа технической документации ЗиУ опытные варианты ЗиУ-5 вполне могли иметь своё обозначение.
До последней крупносерийной модификации ЗиУ-5Д эмблема завода-изготовителя представляла собой большое хромированное декоративное украшение лобовой части троллейбуса, на ЗиУ-5Д она стала меньше по размеру и не хромировалась, а окрашивалась. На «лбу» поздних ЗиУ-5Д вместо «крыльев» появился ныне привычный кругляшок-«шайба» с наискосок расположенной надписью «ЗиУ». В этом виде эмблема перешла на следующую модель ЗиУ-9.
Оценка проекта
На момент своего появления ЗиУ-5 был воплощением самых передовых идей в троллейбусостроении - в его конструкции впервые в СССР были применены несущий кузов, автоматическая косвенная реостатно-контакторная система управления, разделение электрических цепей на высоко- и низковольтные части, многочисленные электрические устройства вместо ручных или пневматических аналогов на предыдущих моделях троллейбусов. Особое внимание было уделено комфорту пассажиров и эргономике рабочего места водителя. Широкий кузов ЗиУ-5 позволил разместить двухрядные сиденья по обоим бортам машины и оставить между ними достаточно широкий проход. Задняя накопительная площадка была очень просторной для размещения крупногабаритного багажа пассажиров, широкие двери по сравнению с очень узкими на МТБ-82 многократно ускорили процесс посадки-высадки. Большая площадь остекления способствовала удобству наблюдения из пассажирского салона и кабины водителя за окружающей обстановкой. Все эти принципы, положенные в основу при проектировании ЗиУ-5, оказались очень удачными и перешли в другие конструкции троллейбусов ЗиУ, выпускаемых вплоть до настоящего времени [когда? ] .
После устранения «детских болезней» ЗиУ-5 зарекомендовал себя вполне удобным в эксплуатации троллейбусом. Однако эта машина (наряду со многими другими) пострадала от главной тенденции советского транспортного машиностроения 1960-х гг. - стремления максимально увеличить и удешевить выпуск продукции даже в ущерб надёжности. Кроме того, обильное применение новшеств на первых порах приводило к существенным трудностям в освоении ЗиУ-5. В результате по сравнению с подвижным составом сталинской эпохи резко упал срок эксплуатации и не было стимула бороться за сохранность техники - предприятия гарантированно получали новые машины по плану благодаря большому объёму их выпуска. Как следствие, среди работников предприятий возросло наплевательское отношение к вверенной им технике, что ещё более сокращало срок её службы.
Применительно к ЗиУ-5 это привело к тому, что к концу 1960-х годов он перестал рассматриваться как современный троллейбус, и ЗиУ начал разработку новой машины. В 1971 году был построен её прототип, ставший впоследствии самым массовым троллейбусом мира ЗиУ-9 . Кроме трёхдверного стального кузова «гранёного» дизайна с дополнительной ступенью пневмоподвешивания, у ЗиУ-9 не было никаких существенных новшеств в конструкции и оборудовании по сравнению с ЗиУ-5. Таким образом, по своему идейному уровню (несущий кузов, коллекторный тяговый электродвигатель, реостатно-контакторная система управления, высокий пол) ЗиУ-5 вполне соответствует выпускаемой сейчас [когда? ] на АО «Тролза» модели ЗиУ-682Г-016-02, являющейся перелицованным ЗиУ-9. Резюмируя [ ] все эти факты, можно сказать, что представленные впервые на ЗиУ-5 технические решения надолго пережили саму эту машину и остались востребованными вплоть до настоящего [когда? ] времени на российском рынке троллейбусной продукции, несмотря на громадный рывок во всех компонентах у зарубежных производителей троллейбусов. Однако относительная нетребовательность к квалификации персонала и дешевизна концепции, впервые представленной на ЗиУ-5, сделали абсолютно неконкурентоспособными на российском рынке любые более продвинутые технические решения. [ ]
Описание конструкции
Кузов
Кузов ЗиУ-5 представлял собой сварной остов из гнутых профилей различных толщины и сечения, обшитый алюминиевыми кузовными панелями, которые приклёпывались к несущим конструкциям каркаса кузова. Изнутри кузов обшивался отделочной фанерой, для улучшения эстетического восприятия пассажирами ряд металлических деталей (поручни, ручки, оконные элементы) хромировался. На машинах первых серий в салоне также устанавливались часы (однотипные с использовавшимся в автобусах ЗИЛ-127). Дощатый пол настилался на профили рамной составляющей каркаса и покрывался резиновым покрытием. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. В ЗиУ-5 ставились мягкие сиденья диванного (на пружинах) типа. В процессе производства несколько менялось внутреннее оформление элементов пассажирского салона - перестали устанавливаться салонные часы (с ЗиУ 5Д), хромированные поручни заменили на анодированные ; на машинах позднего выпуска поручни стали делать в поливиниловой оплётке, отделочную фанеру заменили на пластик. В технической литературе того времени эти решения считались передовыми, позволяющими повысить электробезопасность пассажиров и удобство уборки салона. В реальности такие изменения были вызваны стремлением максимально удешевить и убыстрить производство, избавившись от сложных технологических операций по хромированию или анодированию металлических деталей и пропитки фанеры с её выгибанием вдоль сложных неплоских поверхностей.
Кузов имеет два дверных портала в своих оконечностях, в которых устанавливаются ширмовые двери. С внутренней стороны кузова над дверными порталами установлены коробки для приводов открытия и закрытия дверей. Изначально эти приводы были пневматическими, однако уже на первой крупносерийной модификации ЗиУ-5 их заменили на чисто электрические.
Снаружи кузов троллейбуса на заводе окрашивался автоэмалями по одной из типовых схем:
- борта и юбка вишнёвые, верх белый;
- верх и борт светло-голубые, юбка красная;
- верх и борт светло-серые, либо белые, юбка синяя, либо темно-красная;
- верх и борт жёлтые, юбка и подоконная полоса красные с «галстуком» на лобовой оконечности машины (окраска нижегородского музейного ЗиУ-5);
- верх белый, борт и юбка зеленовато-голубого оттенка (окраска музейного ЗиУ-5 в Санкт-Петербурге).
Стремление к экономии времени и материалов негативно отражалось на надёжности кузова ЗиУ-5. В ходе эксплуатации не раз возникали трещины на наиболее нагруженных элементах рамной составляющей каркаса кузова. В некоторых троллейбусных хозяйствах (например, в Горьком и Краснодаре) на заднюю площадку троллейбусов ЗиУ-5 устанавливали дополнительные сиденья, чтобы снизить нагрузку на несущие элементы остова. Марка стали , использованная в профилях каркаса, также имела одну негативную особенность - она теряла прочностные свойства при термическом воздействии. В результате при заваривании трещины в раме машины в окрестностях сварного шва скоро появлялись другие трещины вторичного характера, вызванные деградацией материала от нагрева при сварке. Как правило, следствием этого был ещё один перелом несущих конструкций, после чего машина становилась непригодной к перевозке пассажиров и списывалась. Сочетание в конструкции кузова разнородных металлов - алюминия и железа в составе стали приводило к электрохимической коррозии металла с более высоким электрохимическим потенциалом в ряду Бекетова , то есть алюминия. Хотя этот фактор не играл основной роли в общей картине, он служил «удачным дополнением» ко всем вышеперечисленным обстоятельствам. Итогом был относительно недолгий срок службы всего троллейбуса в целом: например, в троллейбусном депо № 1 г. Горького средняя продолжительность эксплуатации ЗиУ-5 составляла 11-12 лет, причём машины списывались именно из-за плохого состояния кузова.
Мосты
ЗиУ-5 является двухосным троллейбусом, у которого ведущими колёсами являются задние, а передние служат для задания и смены направления движения. Колёса, полуоси, элементы тормозных механизмов и подвески собраны в отдельный конструктивный узел - так называемый мост. Оба моста подвешиваются к несущему кузову ЗиУ-5 на полуэллиптических листовых рессорах . Передний и задний мосты существенно различаются по конструкции, так как, помимо общих функций, они выполняют свои специфические задачи. Передний мост является менее массивным и сложным по устройству, чем задний; он содержит в себе механизм поворота колёс. Задний мост состоит из массивной балки, прикрывающей полуоси колёс, главной передачи и дифференциала , передающих крутящий момент с карданного вала от тягового двигателя на полуоси колёс.
Пневмооборудование
Троллейбус ЗиУ-5 оснащался набором пневматического оборудования для обеспечения работы воздушного тормоза машины. Оно включало в себя компрессор , приводимый в действие вспомогательным электромотором, воздушный фильтр для очистки забортного воздуха , резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, механический клапан аварийного стравливания при отказе регулятора давления, главную магистраль и пневмоприводы барабанных тормозов на обоих мостах троллейбуса. Также, для облегчения управления троллейбусом, рулевое управление снабжалось пневмоусилителем.
Электрооборудование
Электрооборудование троллейбуса ЗиУ-5 подразделяется на силовую высоковольтную цепь напряжением 550 В и вспомогательные низковольтные цепи напряжением 24 В. Силовая высоковольтная цепь получает питание напрямую от двухпроводной троллейбусной контактной сети посредством подвижных штанг-токосъёмников. В состав высоковольтной цепи входят:
- тяговый электродвигатель (ТЭД) смешанного возбуждения ДК-207А;
- пускотормозные сопротивления ;
- контакторы группового реостатного контроллера;
- контроллер водителя (реверс (задний ход) тягового электродвигателя)
- радиореактор для подавления помех радиоприёму;
- мотор-генератор для выработки низковольтного напряжения 24В;
- мотор-компрессор пневмосистемы машины.
Низковольтная 24-вольтовая цепь получает питание от постоянно включённого мотор-генератора. В случае пропадания напряжения в контактной сети, отрыва от неё штанг или на стоянке с опущенными штангами её работоспособность поддерживается двумя аккумуляторными батареями. В отличие от автобуса, троллейбус ЗиУ-5 не имеет стартёра, а его низковольтная и высоковольтная цепи электрически полностью развязаны между собой, поэтому движение ЗиУ-5 за счёт запасённой в аккумуляторах энергии является невозможным. В низковольтную подсистему входят следующие цепи:
- наружнего освещения и внутреннего освещения кабины водителя;
- световой и звуковой сигнализации;
- обогрева пассажирского салона, привода дверей и стеклоочистителей;
- управления групповым реостатным контроллером;
- контрольно-измерительных приборов;
- точки радиотрансляции.
внутреннее освещение пассажирского салона.
Такое разделение электрооборудования продиктовано двумя обстоятельствами. Первым из них является повышение безопасности пассажиров и водителя от поражения электрическим током путём выноса всех высоковольтных систем вне салона и кабины водителя. Необходимые для работы и удобства пассажиров функции оборудования троллейбуса (освещение, привод дверей и т. п.) выполняют низковольтные устройства, практически безопасные для людей в случае нарушения изоляции проводки. Вторым фактором является экономия электроэнергии - использование высоковольтного напряжения для питания принципиально низковольтных устройств требует включения в цепь ограничительных резисторов, которые бесцельно рассеивают мощность и значительно снижают. Это позволяет использовать преимущества обоих типов возбуждения в одном двигателе.
Система управления током через ТЭД реостатно-контакторная (РКСУ) автоматическая косвенная (т. н. групповой реостатный контроллер, ГрК). Все коммутации силовых цепей из пускотормозных сопротивлений и ТЭД выполняются служебным низковольтным электромотором. Пускотормозные сопротивления ограничивают ток через ТЭД, таким образом управляется скорость его вращения и развиваемый им крутящий момент . В режиме торможения РКСУ формирует отключенную от контактной сети замкнутую цепь из ТЭД (работающего в режиме генератора постоянного тока) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора ТЭД противонаправленные магнитные потоки , приводящие к возникновению механического момента силы , стремящегося остановить вращение ротора. Таким образом, реализуется электродинамическое торможение троллейбуса. В самой первой модификации ЗиУ-5 присутствовала возможность рекуперативного торможения, когда электроэнергия, вырабатываемая ТЭД при замедлении, не рассеивалась впустую на тормозных сопротивлениях, а отдавалась обратно в контактную сеть и могла быть использована другими машинами на линии. Однако в серийных машинах возможность рекуперативного торможения убрали.
Важным узлом электрооборудования ЗиУ-5 является мотор-генератор для преобразования входного постоянного напряжения 550 В в низковольтное служебное 24 В. Это преобразование является очень простым - электромотор на 550 В вращает соосный с ним генератор на 24 В. Однако недостатком является постоянный шум от работающего мотор-генератора. С другой стороны, хорошая смазка и центровка мотор-генератора позволяют понизить шум до терпимого уровня.
Тормозная система
Троллейбус ЗиУ-5 оснащался тремя типами тормозов - электродинамическим, пневматическим и стояночным . Последние два по своей сути являются приводами колодочно-барабанного тормозного механизма на обоих мостах машины. При торможении и остановке они работали в следующей последовательности: сначала троллейбус тормозился электродинамически, его кинетическая энергия трансформировалась в ТЭД в электрическую и рассеивалась в виде тепла на пускотормозных сопротивлениях. При малых скоростях электродинамическое торможение теряло свою эффективность и троллейбус дотормаживался колодочно-барабанным тормозом - колодки прижимались пневмоприводом к тормозному барабану, и за счёт силы трения оставшаяся часть кинетической энергии переходила в тепловую, нагревая барабан и колодки. Остановившийся троллейбус фиксировался на месте ручным стояночным тормозом. В случае экстренного торможения все три типа тормозов могли быть использованы одновременно. Тормозной путь пустого троллейбуса на ровной горизонтальной сухой площадке со скорости 30 км/ч составлял 4,42 м. Для гружёного троллейбуса при тех же условиях он практически удваивался - 8,65 м.
Где можно увидеть
Линейных ЗиУ-5, работающих с пассажирами, в пространстве бывшего СССР давно уже не осталось. Однако несколько машин этого типа было отреставрировано энтузиастами истории транспорта, зачастую из «раздетых» корпусов. Музейные ходовые ЗиУ-5 имеются в Санкт-Петербурге , Москве (см. Музей пассажирского транспорта Москвы), Минске , Нижнем Новгороде и в Сентендре (пригород Будапешта). Несамоходные троллейбусы-памятники ЗиУ-5 существуют ещё в нескольких российских городах и на территории завода-изготовителя в городе Энгельсе. Московский ЗиУ-5 находится на закрытой территории одного из троллейбусных депо города, но довольно часто участвует в парадах ретро-техники. Санкт-петербургский ЗиУ-5Г может быть арендован всеми желающими для экскурсий и прогулок по городу. Нижегородский ЗиУ-5Д стоит на хорошо видном месте на экспозиционной музейной площадке на территории городского трамвайного депо № 1, но близкий доступ к нему ограничен - необходимо заранее получить разрешение у начальника депо. Чаще всего оно выдаётся организованным группам туристов. На линию он выходит гораздо реже, чем его собратья в Москве и Санкт-Петербурге. Минский ЗиУ-5 выпуска 1972 г. стоит под открытым небом на территории троллейбусного парка № 2, участвовал только в парадах ретро-техники в 2002-2004 гг.
В 2012 году воронежскими троллейбусниками в Белгороде был куплен кузов троллейбуса ЗиУ-5Г, который был восстановлен, и находится на территории троллейбусного депо в качестве несамоходного памятника.
До мая 2013 года в Казани можно было увидеть подстанцию из Зиу-5 №236.
В ноябре 2013 года в депо Тулы был перевезен для восстановления троллейбус ЗиУ-5 №43. В сентябре 2014 года, во внешне восстановленном, состоянии он установлен на разворотном кольце у депо.
В 2013 году в Кирове был восстановлен троллейбус ЗиУ-5 №193. Сейчас [когда?
Раздел обновляется ежедневно. Всегда свежие версии самых лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы . Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов. Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом , весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта. Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD. Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке .
При слове "троллейбус" у всех жителей б.СССР (кроме жителей Киева, Крыма и некоторых городов Западной Украины), да и не только их, в голове всплывает именно эта машина.
ЗиУ-682. Самая массовая модель в мире - более 45 тысяч троллейбусов в различных версиях и модификациях. Конструкторские решения, определившие транспортную "моду" на многие десятилетия вперёд. Разработки на грани примитивности, однако проверенные временем как самые оптимальные - ремонтопригодные и живучие.
Как же создавался самый массовый троллейбус всех времён и народов?
ЗиУ-682 (Зиу-9) – советский, а позже и российский троллейбус большой вместимости. Серийно производится в г. Энгельс на Заводе имени Урицкого («ТролЗа») с 1972 года. За более чем 40 лет серийного выпуска создано несколько десятков модификаций, адаптированных для работы в различных условиях. Всего выпущено более 45 тысяч троллейбусов ЗиУ-682, а технические решения легли в основу других моделей троллейбусов (АКСМ-101, Нижтролл и др). Троллейбусы ЗиУ-682 работают без преувеличения по всему миру – от Южной Америки до Европы, Азии и Дальнего Востока.
1. Предыстория, разработка. Первые экземпляры ЗиУ-9А, ЗиУ-682Б.
В середине 1960-х годов стало ясно, что машины ЗиУ-5 уже морально и технически устарели. Старые двухдверные машины не справляются с пассажиропотоками. Проводились эксперименты по «врезанию» средней двери. так в 1966-1967 году появился ЗиУ-5Е, созданный в единственном опытном экземпляре.
В 1965 году на заводе имени Урицкого начата разработка нового троллейбуса – ЗиУ-9.
Первая машина ЗиУ-9 была построена в 1966 году. Новый троллейбус получил модный прямоугольный кузов. На крыше по правому борту располагались большие маршрутоуказатели.
Для улучшения обзора с места водителя, а так же уменьшения нагрузки на передний мост передняя дверь была сужена в два раза. Да и вообще - компоновка, принятая в этой машине, стала классикой.
Изначально троллейбус был белым с красными полосами, однако приблизительно в 1968 году был перекрашен по схеме «красный низ – белый верх». Тогда же были убраны некоторые "излишества" вроде маршрутоуказателей.
В 1968 году троллейбус поступил в Москву на испытания, где получил номер 5000. Троллейбус работал на 24 маршруте до начала 70-х годов. Появление новой техники на маршрутах столицы вызвало настоящий фурор у москвичей – настолько сильно новый троллейбус отличался от привычной техники.
В 1968 же году был выпущен ЗиУ-9А №5001. От последующих экземпляров, как и от первого, его отличала ширина кузова (2680мм). Троллейбус имел сходный с 5000 дизайн и испытывался на 24 маршруте Москвы.
Новый троллейбус получил принципиально новый «модный» прямоугольный кузов, широкую заднюю и среднюю двери и в два раза уже – переднюю. На задней площадке был создан большой накопитель, находящийся на уровне одной ступеньки ниже, чем пол в салоне. Понижение уровня пола осуществлялось с помощью наклонного пандуса (аналогично автобусам ЛиАЗ-677). Было применено множество новых технических решений, например пневматическая подвеска с использованием реактивных тяг вместо рессорной/пневморессорной.
на фото: Крайние справа - ЗиУ-9 образца 1966 (левее) и ЗиУ-9А образца 1968г. (правее). Хорошо видна разница в ширине (2500мм у ЗиУ-9 против 2680мм у ЗиУ-9А. Фото ~ 1968-1969гг.)
Троллейбусы ЗиУ-9 и ЗиУ-9А проходили испытания в Москве в 1968-1969 годах. По результатам испытаний был выбран ЗиУ-9 со стандартной шириной кузова, и в 1970 году было выпущено два троллейбуса ЗиУ-9, имевших кузов, который лёг в основу всех следующих моделей и модификаций ЗиУ-9.
По результатам испытаний в машину были внесены как внешние, так и внутренние изменения. По неподтверждённой информации, существовало ещё два опытных образца 1971г.в., внешне практически не отличавшихся от серийного ЗиУ-682Б.
Уже в 1972 году троллейбусы под индексом ЗиУ-682Б разошлись по всему СССР.
Основными недостатками модели считалась неудобная передняя дверь и сильный шум от мотор-генератора. Кроме того, осуждалась система отопления салона от горячего воздуха, поступающего из системы воздушного охлаждения блока пуско-тормозных реостатов. Если в середине салона было довольно тепло (а иногда металлические части буквально раскалялись), то на задней площадке температура была близка к уличной.
На новые троллейбусы устанавливались двигатели ДК-207, а с 1973 года – ДК210. Подвеска заднего моста была пневморессорной, переднего – пнематической с реактивными штангами.
Производство троллейбусов ЗиУ-682Б длилось всего три года – с 1972 по 1975 год.
За это время было произведено около 8 тысяч троллейбусов, поступавших в большинство городов СССР и даже в Хельсинки.
В 1974 году произошли первые внешние изменения – угловатые колёсные арки были заменены на скруглённые. Кроме того, с последних ЗиУ-682Б исчезли дополнительные задние красные фонари, устанавливавшиеся на уровне нижнего края основной светотехники, но находившиеся чуть ближе к центру кормы.
2. ЗиУ-682В
С незначительными доработками (в частности, замена передней подвески на пневморессорную) в 1975 году модель была заменена новой – ЗиУ-682В. При этом продолжилась заводская нумерация ЗиУ-682Б. Этой модели было суждено стать наиболее массовым троллейбусом; ЗиУ-682В и его модификации работают и по сей день во многих странах мира – от стран бывшего СССР до Аргентины и Греции.
Модификации ЗиУ-682В:
ЗиУ-682В (ХТИ 682В00)
Машины этой модификации выпускались в 1975-1989 годах. За время серийного выпуска они преображались несколько раз:
в 1978 году изменена конструкция подножек под лестницей на задней стенке
в 1978 году исчез 1-й люк в салоне и люк в кабине
в 1978 году появились штангоуловители
в 1980 году изменено расположение форточек (теперь они стали устанавливаться в каждом втором окне, а не в каждом)
в 1983 году изменены верхние габаритные огни (вместо «бровей» устанавливаются новые прямоугольные фонари), поднят уровень задней площадки
в 1985 году обновлена светотехника – вместо передних, задних и боковых «лодочек» установлены новые квадратные фонари.
ЗиУ-682В0А (ХТИ 682В012)
Эта модификация выпускалась в 1988-1990 годах. От машин ЗиУ-682В00 они отличались новым двигателем – ДК-213 мощностью 115кВт. Тогда же был убран динамик с перегородки кабины водителя.
В 1989 году на троллейбусы начал устанавливаться новый кожух радиореакторов – плоский с острыми краями. Тогда же был изменён гидроусилитель руля – теперь насос располагался ближе в левому борту, и заливка масла производилась с улицы, а не из кабины.
ЗиУ-682В0В (ХТИ 682В013)
Эти троллейбусы выпускались всего менее года – с середины 1990 по январь 1991 года. От машин ЗиУ-682В0А отличались пневмоприводом дверей.
ЗиУ-682В10 (ХТИ 682В10)
ЗиУ-682В1 (ХТИ 682В10) представляют собой «горную» версию ЗиУ-682В и оборудованы ТЭДом мощностью в 150кВт. Ещё одной отличительной особенностью ранних ЗиУ-682В1 является система торможения – в них 4 тормозных позиции. Это довольно часто приводило к ошибкам водителей, ведь в этих машинах левая педаль переключала ГРК на режим торможения, а уже правая переключала позиции. Позже управление тормозными позициями было перенесено на левую педаль. Единственное внешнее отличие этих машин – перед средней дверью находится дополнительный технологический люк для обслуживания и вентилирования дополнительного блока ПТР. В зависимости от года выпуска машины также получали разную светотехнику, уровень пола и т.п., причём эти изменения проводились параллельно на модели В** и В10. Несмотря на это, машины В10 не различались на В1А и В1В. Заводская нумерация велась в отдельной серии
(на фото - "горный" 682В1 образца 1985-1989гг.)
Существовали также более редкие модификации ЗиУ-682В: ЗиУ-682С, ЗиУ-682Ф, а также экспортные модификации.
ЗиУ-682С (ХТИ682С00) представляет собой «Северный» вариант ЗиУ-682В. Машина была создана в 1980 году и оборудована дополнительной теплоизоляцией и отопителями, двойными люками и стёклами, благодаря чему способна работать при температурах до -60 градусов. Заводская нумерация отдельная. Забавно, что одна из таких машин (зав.6, 1986г.в.) почему-то оказалась в Одессе..
Часть троллейбусов, экспортируемых в 70-80 годы за пределы СССР, имели отдельные обозначения модификаций:
ЗиУ-682УА (1980-1988) – Аргентина, Казахстан
ЗиУ-682УВ (1976-1987) – Венгрия
ЗиУ-682УП (1981-1986г.в.)- Польша, Болгария
ЗиУ-682УЮ/ЗиУ-682Ю10 (горный) (1979-1985) – Югославия
ЗиУ-682УГ – Греция
ЗиУ-682ТВ (1985) – Колумбия
На фото - ЗиУ-682УВ
Эти машины имели отличия от обычных – так, в троллейбусах для Греции сидения на надколёсных куполах располагались боком, в некоторых комплектациях отсутствовала перегородка кабины, устанавливалась изменённая светотехника и т.д.
(фото - ЗиУ-682УЮ)
А вот как выглядит салон ЗиУ-682, предназначенного для Греции. Черты родного советского трудяги узнаются не сразу - для Греции ставились другие форточки, вместо люков в потолке - вентиляторы. Сидения стоят согласно греческим стандартам
Более того, специально для Индии на заводе имени Урицкого собрали ЗиУ-682В, предназначенный для работы на дорогах с левосторонним движением.
ЗиУ-684 был оборудован тиристорно-импульсной системой управления. Было выпущено всего две машины в 1983 году, они работали в Москве, №№5839-5838, позже 1264-1265)до конца 1980-ых гг. Их судьба неизвестна. В этих троллейбусах были применены некоторые решения, использовавшиеся в дальнейшем при создании ЗиУ-682Г, например новые сидения и компоновка салона 2+1, при этом одиночые сидения для облегчения уборки пола крепились консольно. Был повыше уровень пола на задней площадке, таким образом пол стал ровным по всей длине салона.
Троллейбусы ЗиУ-682В были сняты с производства лишь 1 февраля 1991 года, уступив место более комфортной и современной, однако намного менее надёжной модификации ЗиУ-682Г00. За 25 лет серийного производства было выпущено около 37 тысяч машин ЗиУ-682В (так, в Харькове есть машина с серийным номером 00036767, это машина 879), и это бесспорный лидер производства, самый массовый троллейбус всех времён и народов.
О надёжности этих машин можно слагать легенды. Можете себе представить троллейбус вот в такой стихии?
И даже такие ямы нашему трудяге не преграда..
- Понятие высказывания. Виды высказываний. Высказывание (логика) Можно ли что-то изменять в цитируемом отрывке
- Что такое мировоззрение человека - его формы, виды и принципы формирования Мировоззрение в вк что написать
- Статусы про мировоззрение Мировоззрение вконтакте значения
- Статусы про мировоззрение Что значит мировоззрение в вк