Российские разработки не имеющие аналогов в мире. Новейшее российское оружие, которому нет аналогов в мире
Когда курсанты автошкол впервые открывают Правила дорожного движения, им кажется, что все эти нюансы запомнить невозможно. Но в этом деле важна внимательность, терпение и, как ни странно, смекалка. Всем давно известно, что стишки, таблицы, рисунки, шутки запоминаются куда проще, чем длинные и скучные формулировки. Чтобы облегчить обучение настоящим и будущим курсантам, команда TAM.BY вместе с автошколой “АвтоДело Плюс” собрали простые запоминалки ПДД.
Правило №1. Сигналы регулировщика
Наверняка и водители, и пешеходы видели, как регулировщики показывают не только предписанные правилами сигналы, но и чуть ли не каждую машину лично провожают до нужного поворота. А все потому, что автомобилисты далеко не всегда помнят, что означают подаваемые регулировщиком знаки. Мы это исправим!
Формулировка в ПДД
Сигналы регулировщика имеют следующие значения:
36.1. руки вытянуты в стороны или опущены:
36.1.1. со стороны левого и правого бока разрешено: трамваю - движение прямо, другим транспортным средствам - движение прямо и направо, пешеходам - переходить проезжую часть дороги;
36.1.2. со стороны груди и спины: движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено;
36.2. правая рука вытянута вперед:
36.2.1. со стороны левого бока разрешено: трамваю - движение налево, другим транспортным средствам - движение во всех направлениях;
36.2.2. со стороны груди: всем транспортным средствам разрешено движение только направо;
36.2.3. со стороны правого бока и спины: движение всех транспортных средств запрещено, пешеходам разрешено переходить проезжую часть дороги за спиной регулировщика;
36.3. рука поднята вверх: движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях.
Как запомнить
Для запоминания знаков регулировщика существует простое стихотворение, знакомое многим.
Палка вверх устремлена - всем стоять велит она.
Если палка смотрит в рот - делай правый поворот.
Если палка смотрит вправо - ехать не имеешь права.
Если палка смотрит влево - куда хочешь, едешь смело.
“Голые” грудь и спина - для водителя стена.
Правило №2. Остаточная высота рисунка протектора
С помощью этой запоминалки можно раз и навсегда усвоить показатели минимальной остаточной величины рисунка протектора. Если она ниже, то к участию в дорожном движении транспортное средство не допускается.
Формулировка в ПДД
Шины легковых автомобилей имеют остаточную высоту рисунка протектора менее 1,6 мм, грузовых автомобилей - 1 мм, автобусов - 2 мм, мотоциклов и мопедов - 0,8 мм.
Как запомнить
Для запоминания воспользуемся небольшой таблицей и аббревиатурой МГЛА
- М
отоцикл (Мопед), Г
рузовой, Л
егковой, А
втобус.
Вид транспортного средства
Мотоцикл, мопед
Грузовой автомобиль
Легковой автомобиль
Остаточная высота рисунка протектора (мм)
Сразу понятно, что величина рисунка возрастает по нашей аббревиатуре МГЛА: от мотоцикла к автобусу. Теперь посмотрим на цифры. Чтобы их запомнить, нужно понять, что они увеличиваются через одну. И делают это ровно в два раза.
Получается, параметры легкового авто ровно в два раза больше, чем у мотоцикла. И такая же зависимость у высоты протектора автобуса и грузового авто.
Правило №3. Остановка и стоянка транспортного средства
Часто будущие водители путают запрещающие знаки стоянки и остановки транспортного средства. Они ведь, действительно, похожи. Чтобы такого больше не повторилось, давайте взглянем на эти знаки еще раз, но при этом включим воображение.
Правило №4. Знаки, повторяющиеся вне населенных пунктов
Формулировка в ПДД
Как запомнить
Главное, запомнить, как выглядят знаки. А дальше поможет небольшое стихотворение.
Две железки
Две воды
Дети
И рабы
Правило №5. Разделительная зона и полоса
Еще одна путаница возникает при определении разделительной зоны и разделительной полосы. На помощь снова приходит рифма.
Формулировка в ПДД
Разделительная зона - выделенный горизонтальной дорожной разметкой элемент дороги, разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения или остановки транспортных средств и пешеходов вне специально обозначенных мест.
Разделительная полоса - выделенный конструктивно элемент дороги, разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения или остановки транспортных средств и пешеходов вне специально оборудованных и обозначенных мест.
Как запомнить
Наша зона - без газона.
Полоса - коси, коса.
Правило №6. Запрещающие знаки, действие которых можно отменить
Формулировка в ПДД
3.31. Конец зоны всех ограничений.
Обозначение конца зоны действия следующих знаков: 3.16, 3.20.1–3.20.3, 3.22, 3.24.1, 3.24.2, 3.26–3.30
За этим перечнем цифр, скрываются запрещающие знаки. Запомнить их несложно.
Как запомнить
Итак. Знак “Конец зоны всех ограничений” отменяет действие следующих знаков:
Две машинки
все запрещающие знаки, на которых изображены две машины, а это знаки 3.16, 3.20.1–3.20.3, 3.22
Скорость
запрещающие знаки 3.24.1 и 3.24.2 «Ограничение максимальной скорости»
Звук
запрещающий знак
3.26 «Подача звукового сигнала запрещена»
Остановок синий круг
Правило №7. Расстояние предупреждающих знаков в и вне населенных пунктов
Предупреждающие знаки могут устанавливаться в населенных пунктах и вне их. От этого зависит расстояние между ними и ближайшим опасным участком дороги. Запомнить такую мелочь сложно, но можно.
Формулировка в ПДД
Знаки 1.1, 1.2, 1.5–1.30, 1.32–1.35 устанавливаются вне населенных пунктов на расстоянии от 150 до 300 метров, а в населенных пунктах - как правило, на расстоянии от 50 до 100 метров до начала опасного участка дороги.
Знаки 1.1, 1.2, 1.9, 1.10, 1.21, 1.23 повторяются вне населенных пунктов и устанавливаются на расстоянии от 20 до 50 метров до начала опасного участка дороги.
Как запомнить
Формулировка в ПДД
Мопед - механическое транспортное средство, приводимое в движение двигателем с рабочим объемом до 50 куб. сантиметров и имеющее максимальную конструктивную скорость движения, определенную его технической характеристикой, не более 50 км/ч. К мопедам приравниваются велосипеды с подвесным двигателем, мокики и другие механические транспортные средства с аналогичными характеристиками.
Как запомнить
Мопед полста не превышает,
Он и с движком велосипед,
Его и мокик называет
Коротким именем мопед.
Правило №9. Использование противотуманных фар
Еще одна мелочь, о которой многие забывают, - правила использования противотуманных фар. В некоторых случаях они могут быть использованы только вместе с ближним или дальним светом фар, в некоторых - разницы нет.
Формулировка в ПДД
165. Противотуманные фары на транспортном средстве могут использоваться водителем:
165.1. в темное время суток и (или) при недостаточной видимости дороги совместно с ближним или дальним светом фар;
Как запомнить
Запомнить можно при помощи простых аббревиатур. ТВ — ТВ, НВ — НВ : Т емное В ремя суток — Т олько В месте, Н едостаточная В идимость — Н е В ажно.
Правило №10. Буксируемое и буксирующее
Эти два слова настолько похожи, что при сдаче теории курсанты долго думают, какое из значений приписывается каждому из них. Так, кто же кого тянет?
Как запомнить
Запомнить поможет визуализация. В слове “буксирующее” есть буква Щ , а у нее есть “хвостик”, за который можно зацепить трос. Значит, буксирующее транспортное средство тянет.
Слово “буксируемое” заканчивается буквами “емое”. Их можно интерпретировать, как возглас “Е-МОЕ!”, который издает расстроенный водитель во время поломки. Значит, буксируемое транспортное средство то, которое тянут.
Надеемся, наши полезные находки помогут вам с легкостью пройти, как минимум, теоретическую часть экзаменов в ГАИ. Удачи и ровных дорог!
УНП 191219972ООО «Автодело плюс»
Оригинал взят у astlena в
Оригинал взят у yuri_shap2015 в Следы ПОТОПА на Севере Европейской части России
Предположение о том, что на удалении нескольких сотен лет тому назад, с Севера на Европейскую часть России, пришла «Большая вода», которая, скорее всего, смыла предыдущую высокоразвитую культуру и цивилизацию нашей страны, косвенно подтверждается многими доказательствами.
Большинство из них, являются известными, историческим фактами, однако интерпретируются и датируются они не всегда правильно, а точнее практически всегда, искаженно. Приведу некоторые из них, и постараюсь указать настоящие причины их появления.
«Почему, если был потоп с Северного Ледовитого океана, то Санкт-Петербург, не разрушен, а сохранил большинство «допотопных» зданий и сооружений, в отличии от других городов севера Европейской России?»
Ответом на данный вопрос является наличие высоких гор, на Северо-Западе Скандинавского полуострова, а именно в Норвегии и Швеции.
Вот как они выглядят "в живую"
Взято отсюда:
http://www.visitnorway.com/ru/what-to-do/attractions-culture/nature-attractions-in-norway/mountain-guide/the-mountains/
«Сведения о норвежских горах
Примерно 44% материковой территории Норвегии занимают горы и высокогорные плато.
В Норвегии любой холм выше дерева можно назвать горой. Это благодаря тому, что Норвегия расположена высоко над уровнем моря. Южная Норвегия находится на высоте примерно 1 200 метров над уровнем моря, а северная часть страны - еще выше.
Самая высокая гора Норвегии - Галхёпигген (2 469 метров над уровнем моря). Вершину горы впервые покорили в 1850 году трое местных жителей. В летний сезон на пике горы Галхёпигген открыт небольшой ларек…..»
Именно горы Скандинавского полуострова «прикрыли» от разрушительного потока Северо-Запад России. Так как ударная волна вод Северного Ледовитого Океана рассеклась о высокогорное западное побережье Норвегии, и направила свою разрушительную силу вдоль побережья, на юг и на восток полуострова. Кстати именно благодаря Норвегии, в «войнах» 18-19-го веков, фигурирует Швеция. Скорее всего, она одна из немногих стран в Европе которая тогда меньше пострадала.
Затопление самого Петербурга, произошло водами достаточно неглубокого Балтийского моря в начальный период Катастрофы, и во «второй фазе», водой, которая пришла на континент в обход Скандинавского полуострова через «ворота», между Кольским полуостровом и Новой Землей с Баренцева и Белого Морей, и которая устремилась к Балтийскому, Черному и Каспийскому морям.
На карте хорошо видно, что на Северном побережье, самым восточным городом, сохранившим хоть какие-то старинные сооружения, является Архангельск. Частично сохранившийся на карте по той же причине что и Питер. Восточнее, до Уральских гор, либо каменная, либо Пустыня из озерно-болотной тундры. А на юг от побережья, ближайший город из Старых Городов появляется только через 700 км от побережья, когда сила ударной волны уменьшилась.
Побережье у Северного ледовитого океана зачищено до гранитного основания:
Берег Белого моря и окрестностей: взято отсюда:
http://ukhtoma.ru/history4.htm
Поверхность зачищена до основания. Всюду валуны.
Самые северные города возрастом более 200 лет - Вологда, Вятка (Киров), Пермь. Все остальные города севернее, это конец 19-го, или 20-й век.
Рассмотрим древний Архангельск повнимательнее:
Выдержки: «Вдоль берега самой крупной реки севера Северной Двины расположился уникальный старинный город Архангельск. Здесь планомерное строительство началось с 1794 года по плану, который был составлен правительством. В состав нового плана были включены и все старинные строения, которые были выполнены из древесины и камня. Новый план строительства подразумевал широкие улицы, которые должны были проходить в направлении, параллельном набережной Северной Двины….
…Старейшее здание нынешнего Архангельска - это Гостиный двор, стоящий у берега Северной Двины, около мыса Пур-Наволок, на котором и был основан в 1583 году город…
Центром Архангельска служил Гостиный двор, в камне построенный в 1668-84 годах. Это был один из крупнейших и старейших Гостиных дворов России. Строился Гостиный двор 16 лет, причем руководили строительством как русские, так и "немецкие" зодчие. Сооружение было огромным - вдоль Двины оно тянулось на 400 метров, то есть общий периметр приближался к 1,5км - это размер крупного кремля.
….концу 18 века остался только Русский гостиный двор, который был переоборудован в 1788 году под таможню. К началу ХХ века и от него осталась около половины - стена, выходящая к Двине и одна из боковых стен. ????
В общем как видно, пострадал, но устоял…
Думаю при желании можно найти тысячи примеров, особенно на Севере, где есть не вписывающиеся в окружающее историческое пространство памятники, возрастом более 2-х - 3-х сотен лет. А также при желании найти следы прохождения в недавнем прошлом «Большой разрушительной воды»
Есть ли ещё на северо западе России что-то, что может быть подтверждением катастрофы?
Давайте рассмотрим другие районы Северо-Западного региона, например Псковскую область.
Сам город Псков ещё в конце 19-го века, обладал остатками старинных зданий и сооружений, пережившие сильные разрушения:
А в Псковской области есть города, название которых, для достаточно равнинной территории, вызывает вопросы:
Вот, например, названия некоторых городов:
Город Остров
Остров — город, районный центр в Псковской области.
Был основан как крепость в 1341 году. Бывший уездный город Псковской губернии. Население — 20 423 человек (2013 год).
"Точная дата основания города Острова не известна. Предполагается, что он существовал уже в XIII веке.
Остров был не только крупным пригородом Пскова, но и важным пограничным форпостом на юге Псковской земли...."
"Предположительно, крепость первоначально была деревянной и к середине XIV века уже не могла сдерживать усиливающийся натиск Ливонского ордена. Тогда псковичи приняли меры по укреплению Острова: на низком островке, образуемом рекой Великой и протокой Слобожихой, была построена каменная крепость из серого известняка, которая являлась крупнейшим по тому времени военно-оборонительным сооружением Древней Руси.
Форма крепости соответствовала рельефу занятого ею участка: cтены окружали наиболее возвышенную часть острова, отделенную от остальной части рвом. Оборонную мощь усиливали пять башен, главный въезд в крепость располагался в северо-западной части, имел захаб. Кроме главных ворот в крепости были еще небольшие дополнительные ворота - "временные".
Помимо четырехугольной (Никольской) башни, на углах крепости были три других, круглых. Нижняя угольная находилась на северо-восточном углу крепости. Другие две назывались Верхними наугольными башнями. Своеобразно было организовано водоснабжение крепости: в восточной части крепости, вблизи от Верхних башен, проходил канал, названный речкой Ропотухой, в ее русле стоял колодец.
Далее, как мне кажется, достаточно ВАЖНОЕ:
"В начале XVIII века Остров потерял своё прежнее оборонное значение. С 1719 года он стал уездным городом Псковской провинции, а с 1777 года — Псковской губернии. 15 декабря 1778 года Екатериной II был утвержден план города Острова, а указом от 28 мая 1781 года городу присвоен герб...."
Т.е. «город» «материализовался» достоверно только в 1781-м году… И название свое он получил благодаря крепости, которая располагалась на острове? Простите, но тогда каждая первая крепость так строилась, но другие города так не назывались, может дело было в другом?
Посмотрите, пожалуйста, на спутниковую карту города ОСТРОВ, в масштабе 800 метров. Вы видите остров? Я нет. А обилие водоемов и рельеф о чем говорят? Что когда-то эти озера могли быть единым водоемом, и город действительно мог быть ОСТРОВОМ, среди большого водоема. И если так было «всегда», то как была организована логистика? По воде? Почему в официальном прошлом об этой особенности ни слова?
Мне кажется, что город Остров, в недавнем прошлом был действительно островом, но видно так было не всегда и не долго….
Другие населенные пункты Псковской области:
Город Дно
Впервые деревни Дно Большое и Донце Меньшое Шелонской пятины Новгородской земли упоминаются в писцовых книгах в начале XV века. С середины XVI века деревня Донце Меньшое уже нигде не упоминается, существуют две версии — или она запустела после эпидемии чумы, свирепствовавшей в 1550 году, или соединилась с Дном Большим….
Церковь Михаила Архангела стоит в городе Дно на возвышении в конце улицы Советской, при проезжей дороге Дно-Новгород в окружении старых тополей, на берегу небольшой речки Судонки.
Церковь построена в 1821 году генерал-майором Лождуровым в ознаменование победы и памяти погибших в войне 1812 года.
И все же, почему такое название?
Опять Спутниковая карта нам в помощь: город Дно, находится на ярко выраженной песчаной долине, которая вполне возможно была дном не очень глубокого пересохшего водоема, (возможно, что там были и остатки предыдущего поселения, оказавшегося «На дне»), оставившим после пересыхания плодородный слой. Кстати немного восточнее есть ещё один населенный пункт с названием «Острова».
Кстати, лет 5 назад, будучи в Псковской области, недалеко от границы с Прибалтийским государством, и оборонительных линий (название сейчас не помню) увидел очень странное поселение, - с десяток домов, со старым Храмом, располагавшееся на холме высотой порядка 20-30 метров и в диаметре плоской вершины не более 100-150 метров. Первое что меня поразило - это очень крутой (градусов 50) склон на вершину этого поселения, а также то, что склон был со всех сторон…. Холм представляет из себя усеченный конус. Любой утрамбованный снег или гололед, делал невозможным подъем на вершину холма, даже пешком. Зачем и почему понадобилось делать поселение на этой вершине и как образовался такой «остров» - не очень понятно, если исключить в недавнем прошлом движение воды, и её длительное нахождение вокруг….
Недостаточно, скажут скептики.
Давайте рассмотрим Озера Псковской области:
Особенностью ВСЕХ озер Псковской области, является их многометровый слой ила-сапропеля. При достаточно бедной растительности области, и достаточно равнинном ландшафте, вопрос: откуда его там скопилось миллиарды тонн. Длительное присутствие ледника не увеличивает органические остатки в водоемах. Из этой же серии обилие болот.
Цитата: …Следовательно, главной причиной массового заболачивания водоемов в начале послеледникового времени на территории валдайского оледенения, в том числе и Псковской области, следует считать спуск озер реками.
Существенную роль в заболачивании водоемов играет накопление донных осадков. С первых дней жизни в озерах идет непрерывное их накопление. Минеральные и органические вещества поступают с водосборов, при разрушении берегов, выпадают химические и органические осадки из самих озерных вод. В среднем за год в водоеме отлагается слой толщиной 1-2 мм. За тысячу лет, следовательно, образуется слой в 1-2 м.
…Сапропель образуется в результате работы микроорганизмов, которые очищают воду от всяких примесей. Отдельные их разновидности работают даже при отсутствии кислорода, в самой грязной воде. Это серобактерии и нитчатые бактерии. Они разлагают органические остатки и выделяют сероводород и метан.
….Нечерноземная зона богата озерами и реками, в которых имеются большие запасы сапропеля. Особенно много их в Тверской, Московской, Владимирской, Костромской, Новгородской, Псковской областях. Наиболее чистый сапропель находится в местах, где водится рыба, есть водоросли, цветковые растения, ракообразные….
Обращаю Ваше внимание, что озера и болота области постепенно пересыхают. Причем за последний век, очень существенно. Скорость пересыхания говорит о сотнях, но никак не тысячах лет с момента их образования.
И главное это СТРАШНЫЙ бич земледельцев Северо-Запада - валуны и камни на полях и огородах:
Ещё в 19-м веке камни на полях Северо запада, делали практически невозможной обработку земли, т.к. из-за них ломались СХ инструменты (плуги, косы, бороны).
Геология Почв области:
Есть оказывается такой термин «Завалуненность почв». Что про это нам говорит официальная наука?:
Завалуненность почв:
На завалуненных пахотных и сенокосных угодьях (рис. 39) затруднено применение машин и сельскохозяйственных орудий, возможны частые поломки их; невозможна работа на повышенных скоростях; ухудшается качество всех работ (вспашка, уборка и др.), а оставляемая вокруг крупных валунов необработанная почва служит рассадником сорняков.[ ...]
Наиболее завалуненные пахотные угодья встречаются в северо-западных районах европейской части зоны (Ленинградская, Псковская, Новгородская области, Карельская АССР). В Нечерноземной зоне европейской части СССР завалуненные почвы занимают около 14 млн га.[ ...]
В пашне очень важно оценить состояние поверхности. Нужно отметить цвет ее, выровненность, трещиноватость, завалуненность, наличие глыб и крупных комьев, корки, промоин, гребней и другие особенности. Этим показателям дают также количественную характеристику. Например, если на поверхности пашни камни занимают не более 10 % площади, отмечается слабая каменистость, при 10—20 % — средняя, а при 20—40 %—сильная каменистость (по А. П. Петрову). При описании отмечают величину и объем камней, а также положение их в почве (камни, лежащие на поверхности, полускрытые и скрытые в толще почвы).[ ...]
Очистка почвы от камней. В почвах, особенно северных районов таежно-лесной зоны, много каменных валунов, оставленных ледниками в древние периоды оледенений суши (Карелия, Псковская, Новгородская, Ленинградская и другие области). Для того чтобы заниматься на таких полях земледелием или использовать территории под сенокосы, необходимо проводить уборку камней.[ ...]
Камни в Псковской области
Похоже, на северо-Западе России, катаклизмы случались периодически, вот как историки описывают прошлое края:
…. исследования свидетельствуют, что собственно производство железа и изделий из него на территории Псковской области началось еще в конце II тысячелетия до н. э. Следы его в виде железных шлаков были обнаружены на берегу оз. Узмень недалеко от Усвят. Однако культура оставивших эти шлаки людей - образ жизни, форма глиняной посуды - относилась к кругу культур эпохи бронзы. Основные источники сырья для производства бронзы располагались за тысячи километров от них, зато залежи болотной железной руды находятся здесь буквально под ногами — по берегам многочисленных озер и болот. Добыча ее не требует больших затрат человеческого труда. Технические же характеристики железа, безусловно, выигрывают по сравнению с бронзой. Однако говорить о широком внедрении железа в жизнь древнего населения Псковского края не приходится вплоть до первых веков нашей эры.
Сейчас нам остается только гадать о причинах изменений, произошедших в жизни местного населения в начале I тысячелетия до н. э. Тогда на смену располагавшимся на низких берегах озер поселениям узменьской культуры пришли памятники так называемой днепродвинской культуры. Этот период знаменуется очередным повышением уровня воды в Балтийском море и во всех впадающих в него водоемах. Климат стал более влажным и холодным. Приспосабливаясь к новым условиям, люди вынуждены были переселиться на высокие моренные холмы, многие из которых оказались значительно удалены от заселенных ранее берегов послеледниковых озер. Из обихода исчезла богато орнаментированная глиняная посуда эпохи бронзы. Утратили свое значение орудия, изготавливавшиеся из кремня. Основным материалом для их производства вплоть до рубежа эры стала кость и, возможно, дерево. Правда, для этого времени известны немногочисленные находки изделий из железа и бронзы. Из металла изготавливались главным образом украшения, хотя большинство из них были привозными. Главными занятиями обитателей высоких холмов были охота и лесное скотоводство. Они обеспечивали все главные потребности человека: пищу, одежду, поделочный материал для орудий и украшений. Пищу готовили в очень грубых, неказистых на вид глиняных горшках. Деревянные жилища, располагавшиеся на верхней площадке заселенного холма, обогревались с помощью открытых очагов.
Неизвестно ни одного захоронения, которое можно было бы связать с ранним железным веком. Мы до сих пор так и не узнали, как они хоронили своих мертвецов. Можно только догадываться о применявшихся транспортных средствах, покрое одежды и многих других подробностях жизни в ту эпоху….
И такая ситуация не только в Псковской области….
Таким образом, подтверждения о том, что Европейская часть России, в недавнем прошлом пережила серьезный катаклизм, связанный с водой, есть повсеместно, и не только в виде разрушенных строений, занесенных поселений. Он есть практически на каждом шагу. Только нужно захотеть открыть глаза и УВИДЕТЬ.
Транспортное средство будущего из далекого прошлого June 21st, 2014
Dynasphere - уникальный проект и попытка изменить представления общества о конструкции личного транспорта. Как для своего времени проект - просто невероятный, но еще больше впечатляет период его появления. Транспорт «Dynasphere» разработал Доктор Пёрвс (J.A. Purves), который называл суть концепции «сферическим передвижением». Он открыто заявлял, что его проект внесёт революцию в транспортный дизайн, но в итоге ничего не получилось. Однако уже за идею Доктора Пёрвса можно похвалить.
Давайте узнаем про него подробнее + видео под катом …
В далеком 1932 году доктор Джон Арчибальд Первес (John Archibald Purves) изобрел необычное и для того и для сегодняшнего времени транспортное средство, получившее название Dynasphere. Dynasphere — это трехметровое стальное колесо, весом около 450 килограмм, которое, по задумке конструктора, предназначалось для использования в качестве личного транспорта, в качестве замены легковым автомобилям.
Транспортное средство Dynasphere было изготовлено в нескольких экземплярах двух типов. Первым вариантом был одноместный вариант, приводимый в движение 2.5-сильным бензиновым двигателем, который позволял этому огромному колесу разгоняться до скорости в 40 км/ч (25 миль в час). Так же был изготовлен одноместный вариант Dynasphere, приводимый в движение электрическим двигателем. Единственный пассажир, по совместительству и водитель, размещался внутри этого колеса на специальной платформе, где располагался еще и двигатель, скользившей по внутренне поверхности. Для совершения поворотов водителю приходилось отклоняться вправо или влево, смещая центр тяжести всего агрегата и молясь, что бы на пути не встретилось никаких препятствий
Вторым вариантом Dynasphere был двухместный вариант, приводимый в движение уже 6-сильным бензиновым двигателем, а платформа, на которой размещался водитель, пассажир и двигатель, была оборудована подвеской с регулируемым углом наклона относительно колеса, что позволяло управлять направлением движения Dynasphere как в автомобиле — поворотом рулевого колеса. Доктор Первес разработал еще несколько вариантов Dynasphere, Dynasphere 5 и Dynasphere 8, которые могли перевозить пять и восемь человек соответственно.
Глядя на снимки и название «Dynasphere» можно задаться вопросом, почему в названии аппарата, напоминающего по форме кольцо или бублик, появилось слово «сфера»? Оказывается, внешняя поверхность Dynasphere представляет собой часть сферы, то, что можно получить, если параллельно обрубить стороны шара относительно его центра. С помощью этой уловки доктору Первесу удалось победить основной недостаток моноциклов — их неустойчивость.
Если малость углубиться в историю, то можно узреть, что за период, начиная с 1867 года и заканчивая нынешним деньком, было записанно и патентовано около 40 главных проектов моноциклов, тс с одним колесом. Некие конструкции были так «гениальны» в техническом плане, что их реализация не представляется вероятной и на сегодня. И только немногим конструкциям моноциклов было предначертано реализоваться в действительности. Одним из таких моноциклов, воплощенных в «железе» стал моноцикл Эдисона-Путона (Edison-Puton Monowheel), который был построен в Париже в 1910 году.
Естественно, что главной неувязкой для моноциклов является его устойчивость. В неких современных конструкциях употребляются гироскопические стабилизаторы, которые работают, выскажемся так, не прекрасно. Отмечу, что конструкторы моноциклов Dynasphere и RIOT Wheel решили эту делему довольно легко, увеличив площадь колеса. Но я считаю, что пока моноцикл не будет обустроен умственной системой балансировки, езда на нем в любом случае будет сродни цирковому трюку, с большой вероятностью происхождения злосчастного варианта.
Но, вернемся к нашей основной теме. Моноцикл Эдисона-Путона был восстановлен германцем Фердинандом Шленкером (Ferdinand Schlenker) и в текущее время находится в стопроцентно работоспособном состоянии. Его единственное колесо приводится в движение двигателем внутреннего сгорания De Dion, объемом 150 кубических см и мощностью 3.5 лошадиных силы.
Главным местом «прописки» моноцикла Эдисона-Путона является музей Auto & Technik Museum в Зинсхайме, Германия, но довольно нередко этот необыкновенный механизм показывается и на других мероприятиях, например, совершенно не так давно он учавствовал в театрализованном представлении Cholmondeley Pageant of Power в Англии. Отмечу, что конструкция этого моноцикла столетний давности пользуется популярностью в наше время. И некие умельцы смогли фактически повторить ее, но, естественно, на более современном и «продвинутом» технологическом уровне. В этом можно убедиться, просмотрев видеоклип, приведенный малость ниже.
А вообще очень подробно про моноциклы мы уже с вами разговаривали вот тут - или вот А вот самое последнее -
Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - Средства передвижения - вероятно, одно из древнейших открытий человечества - появились до строительства жилищ и развития сельского хозяйства. И в каменном веке людям приходилось переносить поклажу в руках, на спине, на голове; возможно, носилки, волокуши и катки для перевозки тяжестей появились гораздо раньше 10-го тыс. до н.э. (обычно принятой датировки).1.Первым средством передвижения человека по воде были, вероятно, стволы деревьев. Свыше 20 тыс. лет назад люди научились вязать плоты и строить простейшие каяки, каноэ и долбленки.
2.Египетские лодки известны за 2500 лет до н.э. Широкий веретенообразный корпус делали из акации. Лодка управлялась двумя кормовыми веслами.
Волокуши - вероятно, первое сухопутное средство для перевозки тяжестей. Ими пользовались индейцы Северной Америки. Волокушу тянули человеку, собака или лошадь и она тащилась по земле.
Колесница на гробнице в Фивах (около 1500 лет до н. э.). Упряжь египтян очень несовершенна. В колесницу впрягали несколько лошадей. Колеса состояли из обычной ступицы и обода, скрепленных спицами.
Первый аэростат пролетел в 1783 г. в окрестностях Парижа 40 км меньше чем за 2 ч. На борту находились Жак Шарль и М. Робер. Шар был похож на современные аэро-статы с гондолой внизу.
Дирижабль Анри Жиффара мог лететь со скоростью 8 км/ч с помощью винта с приводом от паровой машины. В 1852 г. состоялся первый его полет из Парижа в Трапп. Развитие дирижаблей приостановилось из-за отсутствия подходящих двигателей.
Передвижение по воде и рельсам
Древнейшим транспортным средством следует считать примитивные лодки. Вы-долбленные из древесного ствола лодки появились около 20 тыс. лет назад. Видимо, в то же время в различных частях света люди научились вязать плоты из местных материалов.
Плоты до сих пор вяжут тем же способом из камыша, бревен, пучков трав и других материалов. Для улучшения плавучести к ним привязывали надувные кожаные мешки и бочонки. Позже начали строить каркасные лодки, в некоторых случаях обтягивая их кожей или древесной корой (жители Австралии и Азии предпочитали кору эвкалипта).
Около 5 тыс. лет назад появились первые каналы; вначале они соединяли близко расположенные русла рек; затем судоходные каналы строились для переброски людей и грузов на значительные расстояния. Со временем каналы покрыли Англию и континентальную Европу сетью транспортных артерий - особенно важных, так как дороги были плохие. В 1770-1840 гг. с каналами в этих странах практически не могли соперничать другие транспортные средства: это был медленный, но дешевый способ перевозки промышленных товаров.
По каналам можно было доставлять очень тяжелые грузы с минимальной затратой энергии. Ни один из видов сухопутного транспорта не мог соревноваться с баржей вплоть до появления рельсовых дорог.
Первые примитивные рельсовые дороги использовались непосредственно на производстве. Металлические рельсы применялись в рудниках еще в средние века, но только к началу XIX в. они получили более широкое распространение. В 30-е гг. прошлого столетия стало ясно, что железнодорожное полотно следует унифицировать - так возник двухрельсовый путь с определенной шириной колеи и ребордами на внутренних обводах колес.
Как и каналы, рельсовая дорога позволила перемещать большие грузы с минимальным сопротивлением движению. Между этими видами транспорта была сильная конкуренция, обычно решавшаяся в пользу рельсовых дорог - они были дешевле, особенно в холмистой местности. Улучшение грунтовых дорог, которые еще в XVIII в. в Европе оставались хуже дорог, построенных римлянами, относится к тому же времени.
Передвижение по дорогам
Теоретически безрельсовые дороги предпочтительнее железных, так как их можно проложить всюду. Обходятся они дешевле, поэтому дорожная сеть может подойти почти к каждому промышленному предприятию и жилому дому, подняться в горы и спуститься в долины. Однако сопротивление движению по дороге зависит от давления колеса на дорогу и от ее состояния. На гладких рельсах можно допустить более высокое давление. Вплоть до конца XIX в. дороги изобиловали кочками, ухабами и выбоинами, что не только замедляло движение транспорта, но и служило причиной его поломок.
Средства передвижения с механическим приводом
Движение всех ранних транспортных средств обеспечивалось природными силами - ветром, течением воды, тягловой силой скота и мускульной силой человека. В начале XIX в. на железнодорожных локомотивах и судах появились паровые двигатели. Дорожный транспорт с механическим приводом приобрел значение после 1885 г., когда был изобретен двигатель внутреннего сгорания. Число автомобилей, как и велосипедов-экипажей с мускульным приводом, на удивление, быстро увеличивалось. Решающим но-вовведением для этих видов транспорта послужило изобретение пневматических шин. Замена гужевого транспорта автомобильным с резиновыми шинами вызвала к жизни строительство ровных дорог с твердым, не зависящим от погоды покрытием - как для передвижения в городах, так и для связи между ними.
Современная дорожная система сложная. Регулирование движения во многих случаях автоматизировано и включает ЭВМ, электронную связь и систему дисплеев, а также средства скорой технической или медицинской помощи.
Мореплавание также претерпело несколько преобразований. Одно время торговые суда приходилось вооружать для борьбы с пиратами. К 1800 г. многие типы грузовых судов уже приняли современную форму, и в последующие 100 лет они монополизировали межконтинентальные перевозки.
Новейшее средство передвижения - самолет - быстро вытеснило морские суда как средство дальних пассажирских сообщений.
Размеры нефтеналивных танкеров, сухогрузов и других грузовых судов возросли, что объясняется экономическими соображениями. Потеряла остроту и проблема скорости морских лайнеров- на коротких расстояниях суда на подводных крыльях и воздушной подушке двигаются вчетверо быстрее.
8.Судно на подводных крыльях В. Гранберга (1934) приводилось в движение двумя тандемно расположенными воздушными винтами. Оно опиралось на два поплавка и автоматически настраиваемое погруженное крыло.
Сайт Пифос - великие изобретения и открытия человечества. Здесь вы всегда сможете найти последние открытия во всех областях, открытия века, года.
Также на сайте вы сможете узнать историю многих изобретений, которые мы активно используем в быту.
На нашей планете много мест, которые либо не достаточно изучены, либо представляют собой сложные и странные сведения, явления, вокруг которых ведутся споры классической теории и нестандартных для современной науки версий. Вот одна из таких находок.
Окаменевшие следы колес, найденные в различных местах, в том числе в некоторых частях Турции и Испании, были оставлены тяжелыми вездеходами около 12-14 миллионов лет назад - так утверждает Александр Колтыпин, геолог и директор Исследовательского центра естествознания Московского Международного независимого эколого-политологического университета.
Это утверждение вызывает немалые споры, так как большинство археологов считают, что человеческая цивилизация существует на нашей планете всего несколько тысяч, а не миллионов лет. Согласиться с теорией этого ученого - значит признать, что еще до нас на Земле существовала доисторическая цивилизация, которая, возможно, была достаточно развитой, чтобы иметь такие транспортные средства.
Колесные колеи пересекают разломы, образовавшиеся в середине и в конце периода миоцена (примерно 12-14 миллионов лет назад). Определив возраст разломов, Колтыпин и предположил, что тяжелый транспорт неизвестной нам цивилизации ездил этими дорогами миллионы лет назад.
В то время земля была мокрой и мягкой как глина. Большие транспортные средства грузли в грязи, оставляя в ней глубокие колеи. Со временем, когда земля высохла, в ней остались рытвины разной глубины. Транспорт продолжал ездить проторенными дорогами уже по сухой земле, как утверждает Колтыпин, и не груз так глубоко.
Транспортные средства были такой же длины, как и современные автомобили, но шины были около 23 см в ширину.
По словам ученого, очень немногие труды по геологии и археологии содержат информацию об этих окаменелых следах машин. Но даже в этих редких упоминаниях, как правило, разъяснение сводится к тому, что следы были оставлены телегами, запряженными ослами или верблюдами.
«Я никогда не соглашусь с этими объяснениями,» написал ученый на своей странице в интернете. «Лично я всегда буду помнить … что в истории нашей планеты были и другие цивилизации, которые исчезли задолго до появления современного человека.»
Окаменевшие рытвины от колес во Фригийской долине, Турция. (Фото Александра Колтыпина)
Вот что они пишут: На большом каменном плато мы увидели явно искусственные образования - одинаковые следы от колес, которые десятками шли в одном направлении. Все следы парные, поэтому их правильнее назвать колеи. Как оказалось позднее, эти колеи хорошо видно на спутниковых снимках.
Рис 1. Спутниковый снимок одного из скоплений следов.
Рис 2. Одно из самых крупных скоплений - до 30 колей.
Колеи идут как по плоской и ровной части плато, так и по более сложному рельефу местности - переваливают холмы, проходят между ними и прямо по ним. Они пересекаются, иногда сходятся или расходятся.
Рис 3. Несколько следов сходятся вместе, чтобы снова разойтись через двадцать метров
Рис 4. “Еду как хочу”
Место, которое больше всего нас заинтересовало - колея, прошедшая между двух холмов. Следы колес в ней ничем не отличаются от десятков своих соседей, но именно в этом месте мы встречаем следы на стенках холмов, которые рассказывают нам много интересного о характеристиках транспортного средства, которое их оставило.
Рис 5, 6. Глубокая колея между двумя холмами без следов застревания ТС.
На фотографиях хорошо видно, как сформированы обе стенки - они ровные, словно срезаны, а ширина их незначительно шире самой колеи.
По обоим стенкам идут симметричные блоки царапин, продавленные неким трапециевидным выступом, который находился с обеих сторон транспортного средства.
Рис 7. Царапины идут строго на одной высоте, образуя очень ровную прямую линию от начала до конца.
Рис 8. На фотографии сложно передать трапецеидальную форму царапин, но видна глубина и рельефность
Хотя на первый взгляд царапины кажутся довольно неопрятными, можно наблюдать два удивительных факта: каждая одиночная царапина прослеживается по всей длине стенки, а сам блок царапин целиком является крайне ровным по высоте также на всей длине.
Вскоре оказалось, что следы между двумя холмами были еще не самой интересной находкой - с ними могли посоперничать отпечатки, которые мы нашли около скопления колей, где порода, к сожалению, сохранилась гораздо хуже. Этой находкой стали прямоугольные отпечатки в камне, глубиной немного меньше остальных следов. Отпечатки были в непосредственной близости от колей.
Рис 9. Загадочные прямоугольники в непосредственной близости от колей.
Рис 10. Довольно глубокий (15 см) отпечаток колеи за ним.
Рис 11. На этом кадре след больше всего напоминает прямоугольный отпечаток.
Насчет этих прямоугольников сложно что-то сказать наверняка - порода значительно выветрилась, и определить, насколько они были ровными, невозможно. Рядом идут колеи, которые также значительно разрушены, а иногда уже полностью рассыпались, поверх нанесло земли и растет трава. Единственное что пришло в голову - это места, где с транспортных средств снимали груз и клали его рядом, а косвенное подтверждение этому - размеры прямоугольников полностью соответствовали максимальному размеру груза, который бы комфортно разместился на транспорте с такой шириной оси и толщиной колес, которая есть у всех колей.
После возвращения из Турции - первое чем мы начали заниматься, это поиск всех возможных сведений о найденных нами формациях, начав, конечно, с интернета.
В интернете нас ждало даже не разочарование… а крайнее удивление: во всей сети мы нашли только одну фотографию именно этих колей с подписью, что эти колеи прорезаны колесами Фригийских телег.
Были миллионы записей про каменные колеи на Мальте (сразу оговорюсь что мы имеем здесь дело с принципиально разными образованиями и сравнивать эти колеи с Мальтийскими просто бессмысленно).
Мы и наши коллеги нашли несколько материалов, посвященных этому району Анатолии, в том числе конкретно посвященные древним дорогам - и результат почти нулевой. Единственное, что можно узнать из этих этих работ - в этом районе были дороги, при этом не смотря на массу графического материала (включая памятники архитектуры, находящиеся на расстоянии 300-500 метров от ближайших колей), не было ни одной фотографии таких удивительных и сохранившихся следов.
Рис 12. Асланкая - один из самых известных монументов Фригийской долины. От него до ближайших следов не больше шестисот метров.
Получается, что ученые не знают про эти колеи? Или знают и по какой-то причине даже не удосуживаются приложить фотографии или хотя бы снимки со спутников к своим научным трудам, даже если эти труды напрямую связаны с дорогами… Но ведь мы нашли не дороги - эти следы не образуют дороги, мы находили их группы тут и там, эти группы часто идут перпендикулярно друг к другу!
В специальной программе мы исследовали спутниковые снимки охватывающие около шестисот квадратных километров (область 20х30 км) вокруг колей, найдя все видимые скопления - никакой системы не наметилось.
Увеличение области анализа привело к локализации участка, на котором можно найти следы: это полоса длинной около 65 километров и шириной до 5 километров - казалось бы, направление следов лежит перед нами, но сами следы почти никогда не шли в направлении самой полосы и даже наоборот - мы не можем говорить о длине 65 километров, судя по направлению колей нам проще говорить о такой огромной ширине.
Если об этом знают археологи, то не удивительно, что такие образования их не интересуют - ведь они никак не хотят укладываться в стандартную систему.
Пока одни искали статьи по археологии, другие изучали геологию. Удалось выяснить, что порода, в которой есть следы - вулканический туф миоценового периода (это значит что вулканическая активность в регионе закончилась более пяти миллионов лет назад).
Рис 13. Упрощенная геологическая карта исследуемой территории. Оранжевым выделена область в которой найдены агломерации следов. Все породы в районе исследований относятся к миоцену и представляют в основном пирокластические породы (туфы), известняковые породы и изредка граниты. Колеи, судя по всему, образованы только в туфах. Изучить карту можно тут (турецкий язык).
К этому моменту мы уже точно знали главный вопрос по нашей находке.
Что и когда смогло прокатать такие следы?
Для того, чтобы начать отвечать на этот вопрос, наверное, необходимо выписать возможные версии, а потом постепенно отбрасывать не стыкующиеся.
1. Природное (геологическое) происхождение.
2. Продавлено тяжелой техникой в последние сто лет, например во время одной из мировых войн.
3. Накатано фригийскими телегами несколько тысяч лет назад.
4. Прокатано в мягком, как глина, камне.
Разберемся со всеми версиями по порядку.
Версия 1. Природное происхождение
Этот вариант я выбрал не случайно - природное происхождение часто приписывают колеям на Мальте, да и в Турции мы часто наблюдали удивительной красоты и геометрии геологические формирования.
Достаточно посмотреть на агломерации колей из космоса, чтобы сомнений в техногенности не осталось, и конечно наше любимое место - между двух холмов - не оставляет сомнений в искусственном происхождении, прибавим к этому пересечения под острыми углами и прямоугольные следы от груза, и можно смело класть эту версию на полку.
Однако, чтобы быть честным, я упомяну одно наблюдение, которое могло бы пригодиться в этой версии: мы не нашли выраженных мест начала, конца колей, мест резкого разворота или движения задним ходом. Например даже в моей любимой колее между холмов нету ни намека на застревание транспорта, а на подъемах (или спусках, ведь направление определить почти невозможно) нету следов пробуксовки.
Версия 2. Современная тяжелая техника.
Эта версия стала одной из основных после того, как в открытых источниках не удалось найти нужной информации исторического и археологического характера.
Туф - сравнительно мягкий камень, его прочность на сжатие составляет 100-200 кг/см2, что при расчете, исходя из контактного пятна колеса в 100 см2 даст нам необходимый вес минимум в 40-80 тонн веса (для состояния статус-кво) и гораздо большим весом для разрушения породы на такую глубину (к сожалению для расчета точного веса необходим расчет в области сопромата, среди нас специалистов не нашлось).
Предположим, что для продавливания нам потребуется всего 80 тонн, даже тогда необходимая нагрузка будет вдвое превышать нагрузку самого выносливого КАМАЗа - а у него уже 12 колес, которые заведомо шире наших колей, а задние - сдвоенные.
Если применить расчет по нагрузке на туф для КАМАЗа - получим 35 кг/см2, что в 3-6 раз меньше необходимой нагрузки для разрушения породы.
То есть, колесного транспортного средства с такой нагрузкой на дутых колесах, скорее всего, не существует.
Гусеничное транспортное средство исключается сразу по нескольким причинам:
Распределение веса на гусеницах идет гораздо равномернее чем на колесах - это как раз то свойство, которое дает танкам такую проходимость, но мы имеем глубокие колеи.
Зацепы на гусеницах оставляют на твердой поверхности характерные сколы - а мы не нашли никаких следов протектора.
При движении по дуге гусеничное средство немного разрушило бы стенку (и даже колею), противоположную направлению поворота - в нашем случае таких повреждений не было.
Самым главным доводом против версии о современном происхождении являются ровные и даже плавные линии колей - если бы колеи были продавлены тяжелейшим тягачом, то они бы раскрошились и потрескались (туф довольно хрупкий), от них откололись бы крупные куски, пересечения колей были бы разбиты и завалены обломками. Всего этого нет.
Версия 3. Фригийские телеги
Я думаю, что для любого историка или археолога эта версия не только самая логичная, но и аксиоматичная - ей просто не нужны подтверждения.
Логическая цепочка здесь действительно простая.
1) Нет сомнений что во Фригийской долине ездили телеги
2) Очевидно, что если по одному месту проехать очень много раз - образуется колея. Когда колея стала настолько глубокой, что по ней тяжело ехать, начинают ездить неподалеку от нее, постепенно укатывая новые и новые колеи.
1. С тем что телеги были - спору нет, в музеях остались фигурки и барельефы. Но ведь телеги ездят по дорогам - а те группы следов, что мы нашли, меньше всего заслуживают названия “дорога”.
Чем же характеризуются дороги?
Дороги имеют направление - В нашем случае не прослеживается единое направление “дороги” - на площадке в несколько квадратных километров мы имеем несколько агломераций, каждая из которых имеет довольно много колей. Агломерации не складываются в одну дорогу, а зачастую имеют различные направления.
Дороги делают оптимальными - они должны быть прямыми где это возможно, ровными, где можно найти ровное место, необходимо избегать резких подъемов и спусков.
Оптимальности в нашем случае очень мало - мы находили место, где соседние колеи идут под холмом, через холм, по его краю и рядом с ним, словно было абсолютно все равно, переваливать ли через лишний холм или нет, а прецедент с ездой между двух холмов, в котором был риск застрять между ними или просто разрушить конструкцию телеги вообще вопиющий - между тем в нескольких метрах идет несколько колей, которые обошли эту впадину.
Дороги ремонтируют - если выбрана оптимальная трасса, ее не бросят, если есть возможность ее использовать дальше. В нашем случае -
никаких следов ремонта не обнаружено. А ведь нет ничего проще, чем засыпать битым туфом слишком глубокую колею и продолжать ее использовать как новую. Битого туфа вокруг хватает, нужно только изобрести лопату или даже простую метлу.
В конце концов - дороги строят! Конечно, если перед нами каменное плато, строительство на нем не обязательно, но камень есть не везде. Там где порода переходит в грунт должна быть дорога - из плоских камней или брусчатки, из гальки или дерева.
Если уж телеги оставили глубокие следы в камне, да еще и десятки параллельных, то я даже не могу себе представить что бы стало с мягким грунтом, если бы на нем не было обустроенной дороги - скорее всего через короткое время ездить стало бы невозможно, телеги бы утопали в развороченном грунте и без строительства пришлось бы накатывать колеи параллельно не десятками, а тысячами.
Ни одного фрагмента строительства, ни одного места, которое могло бы претендовать на грунтовую дорогу древности, ничего за пределами туфа мы не нашли.
Подводя итоги: мы не нашли оптимальности в выборе места для колей, не нашли следов ремонта, не нашли следов строительства дорог, а главное не нашли основного свойства дороги - общего направления.
2. Сами характеристики колей не дают считать их прокатанными за многие годы!
Для начала разберемся с тем, как должны выглядеть колеи, которые прокатывают в камне телегой без амортизаторов (ведь никто не станет спорить что 2-4 тысячи лет назад амортизаторов не было?).
1) Конкретная колея должна иметь примерно равную глубину везде, где плотность породы примерно одинакова.
Если едешь по туфу, то в нем нету “сухого места” как в глине, он будет стираться более-менее равномерно, а зависимости будут скорее от угла наклона, чем от места.
2) Дно колеи не может быть ровным.
Вы, конечно, видели ямы на асфальтовых дорогах и наверняка замечали, что сначала образуется маленькая выбоина или даже трещина, потом день за днем она растет и углубляется, превращаясь в колдобину, и все это в то время, когда в метре от нее асфальт выглядит почти как новый.
Физика этого процесса очень проста - когда образуется выбоина, каждое колесо, которое в нее по падает - бьется о нее с силой значительно большей чем давление на ровный асфальт. Поверхность уже повреждена, а об нее непрерывно стучат колеса, что вызывает дальнейшее разрушение асфальта, которое в какой-то момент начинает нарастать экспоненциально.
Приостанавливается разрушение когда яма становится настолько глубокой, что по ней уже боятся проезжать, либо когда бравые дорожные работники сделают ямочный ремонт.
Именно такие процессы будут происходить в колее - как только в одном из следов колеи образуется первая колдобина - каждый раз, когда по ней будет проезжать колесо - оно будет биться о ее дно, при этом телега будет немного наклоняться в сторону следа, где образовалась колдобина. Чем больше колес проедет - тем глубже будет становится колдобина, тем шире станет в этом месте колея.
Итак - дно колеи должно со временем выглядеть как стиральная доска, а бортики топорщиться в разные стороны.
3) Перекрестки под острыми углами не могут сохранять какую либо форму.
Физика, которая будет действовать на перекрестки (кроме перекрестков под углами близкими к прямому, а такой мы нашли только один), очень похожа на физику колдобин: телега, подъезжая к перекресту разбивала бы колесами самые тонкие (а значит хрупкие) участки, и вместо ровных углов, мы бы видели что-то бесформенное, сглаженное. И чем меньше оставалось бы направляющих для колес, тем сильнее бы разрушались стенки перекрестка, превращая его в довольно ровное место с несколькими въездами-выездами. При этом все подходящие к перекрестку колеи были бы значительно шире в точке въезда на перекресток, чем колея в среднем, потому что после выезда на перекресток телега не всегда бы точно попадала в створ нужной колеи и опять же, колесо билось о стенки, стачивая и скалывая их. Даже если новая колея пересекает старую, более не используемую, мы должны видеть идентичные разрушения, вот только въезд-выезд старой колеи будут не расширены.
И еще раз, коротко: колея, которую телега прокатала за долгое время, должна иметь по всей длине схожую глубину, будет иметь бугристое дно, кривоватые стенки, при пересечении с другими колеями будет довольно разбитый перекресток.
Всего этого в нашем случае нету. Во-первых мы имеем места, где колеи становятся менее глубокими - причем обычно все, что находятся в этом месте, хотя порода не поменялась. Даже если это списать на высокую плотность туфа в конкретном месте - это никак не сможет объяснить данную фотографию:
Рис 14. Холмик продавлен по самому краю - как горка песка, по краю которой проехал трактор, немного продавив его.
Во-вторых, везде, где колеи хорошо сохранились, мы имеем очень ровное дно. Фактически, дно феноменально ровное, нигде не было найдено регулярных выбоин - и это при условии что туф хрупкий: один удар молотком - и вокруг полетят крупные куски.
В-третьих, почти все перекрестки с острыми углами имеют высокую сохранность пересечений - никаких разбитостей, никаких расширенных выходных колей.
Рис 15. Очень ровные края и острые углы
Рис 16. Макро фотография предыдущего перекрестка. Закругление, которое образуют дно и боковая стенка следа, имеют радиус меньше 5 мм. К сожалению, мы не догадались кинуть туда монетку для точной фиксации размеров.
Чтобы не быть голословным, говоря о археологах и историках, я связался с профессором Джеффри Саммерсом
, который специализируется на путях сообщения древней Турции. То, что он написал об этих дорогах полностью совпадает с приведенной выше логикой:
“The carts and chariots would have had iron tires, at least some of them. The ruts continue to be made until they are so deep that the axle hits the ridge between. Where there is space new tracks are made along the same route.”
“У телег и колесниц были железные обода, по крайней мере у некоторых. Колеи продолжали использовать, пока они не становились такими глубокими, что телеги начинали цепляться осью. На свободном месте прокладывали новый путь вдоль той же дороги”.
Все это позволяет с уверенностью говорить - колеи которые мы имеем, это не те остатки дорог, о которых говорят археологи.
Версия 4. Мягкий камень
Если предположить, что колеи появились когда камень был еще мягким - все противоречия физического и логического свойства исчезают.
Нам не надо больше считать это место дорогой - просто десяток другой телег проехало по глине, ничего особо примечательного - то же самое можно видеть вдоль полей в дачный сезон. При этом все следы, которые были прокатаны не по камню, а по грунту, давно уже пропали, искать остатки от них - как искать прошлогодний снег.
Накатывать такие колеи годами тоже не нужно, судя по нашим наблюдениям - большинство из них прокатано за один раз, по некоторым проехали два или три раза.
Тут же исчезают все недоразумения с ровным дном, стенками и острыми пересечениями без следов разрушения на перекрестках - при разовом проезде все должно выглядеть именно так, как на наших снимках. Трещин и сколов в мягком камне тоже не должно появляться.
Следы от груза, которые упомянуты в начале статьи, также вполне логичны - если тяжелый ящик сняли с транспорта, то он вполне может оставить за собой продавленный след в мягком грунте.
Но не смотря на то, что противоречия с физикой снимаются полностью, появляются новые противоречия - с геологией и историей.
В каких случаях камень мог быть мягким?
Например, некоторое время после извержения, но извержения в этом районе закончились более пяти миллионов лет назад.
Второй вариант, который высказал автор нашей экспедиции - туф извергался на дне озера, остывал и образовывал очень рыхлое дно; позже вода ушла, озеро превратилось в болото, потом в глину и потом уже застыло окончательно. В таком случае туф мог быть мягким много дольше, может быть даже до нашего времени. Вот только если бы здесь была глина 2-4 тысячи лет назад (которая так и не успела застыть за миллионы лет), то наверняка до сих пор бы оставались места, в которых она не застыла - например, рядом с озером или речкой. Мы объездили всю округу - никаких болот тут нет, весь туф одинаково твердый, даже тот, что находится на берегу ближайшего озера (от следов до озера - от 700 метров до 15 километров).
Получается, что и в том и в другом случае туф застыл гораздо раньше, чем 2-4 тысячи лет назад. Некоторые области туфа имеют серьезные разрушения и выветривание, что также свидетельствует о значительно большем возрасте.
Еще интереснее
Придумывать гипотезы о том, что за транспортное средство колесило по не окаменевшему туфу много миллионов лет назад, можно долго и со вкусом, поэтому я хотел бы оставить это на волю читателю. Вместо гипотез, я хочу добавить еще немного интересных фактов и наблюдений, которые мы сделали за те два дня, которые исследовали следы.
Где же отпечатки животных?
Отпечатки животных или человека мы искали вдоль следов, но не нашли. Даже там где следы сохранились идеально - никаких, даже самых поверхностных вмятин мы не увидели.
Между колеями нету ничего, что напоминало бы о том, кто тянул телегу, и даже совсем наоборот - встречаются места, где область между колесами имеет такую форму, что по мы по ним проходили с опаской - выгнутые, под углом, иногда просто бесформенные участки.
Рис 17. В этом месте даже человеку ходить опасно, а лошадь тянущая тяжелую телегу, запросто может сломать ноги.
Напомню, что необычные прямоугольные отпечатки, как будто от снятого с телег груза, мы нашли в одной из областей - однако там уровень эрозии такой, что мы не смогли определить вокруг следы человека или животного. По той же причине невозможно сделать выводы о форме и качестве внутренних углов в прямоугольниках.
Рис 18. Несмотря на эрозию - в следующей экспедиции мы обязательно поищем здесь следы ног еще раз.
Независимая подвеска
Предположение о возможной независимой подвеске возникло уже после того, как мы уехали: впечатления были еще свежие и я перебирал в голове все что мы увидели и чувствовал, что есть что-то еще, на что мы не обратили достаточно внимания.
В какой-то момент я вспомнил, что среди колей была и такая, которая одним колесом проходила по верхушке холмика, а вторым сантиметров на тридцать ниже - по его боку. При этом колея была вертикальная! Телега с жесткой подвеской просто не могла бы оставить вертикальный след - перепад в 30 сантиметров при ширине оси 180 сантиметров даст угол в 11 градусов.
Рис 19. Схематическое изображение телеги (толщина и высота колес, ширина оси и перепада высоты холма соблюдена; глубина следов для наглядности увеличена).
Слева - обычная телега с жестокой подвеской, оставляет вертикальный след.
По центру - обычная телега оставляет след на холме с перепадом высоты 30 см.
Справа - транспортное средство с независимой подвеской оставляет вертикальный след.
Подтверждение этой версии не только (и в который уже раз!) перевернет наше представление о сложности транспортного средства, но и будет весомым дополнительным доказательством того, что колеи прокатаны за один раз (в противном случае глубина, ширина нижней колеи должна быть выше - ведь на нее приходилось значительно больше массы телеги).
К сожалению, среди отснятого фото и видео материала я не нашел тот самый холм, который подтверждал бы эту версию, поэтому пока оставим ее как гипотезу, подтверждение или опровержение которой мы попытаемся найти в ближайшей экспедиции
Фотографии
Рис 20. Горы вокруг выветриваются - засыпая колеи грунтом,
в котором растет чахлый кустарник.
Рис 21. Пересечение колей под острым углом
Рис 22. Характеристики поворота
Рис 23. Узкий след, втрое уже остальных, а главное - непарный, словно кто-то проехал на мотоцикле или даже велосипеде;
определить наличие или отсутствие протектора здесь невозможно.
Рис 24. Всего в пятистах метрах от отлично сохранившегося туфа мы нашли сильно эродировавшую породу.
Рис 25. След от двойного проката по одному следу. Справа стенка ровная, а слева стенку продавило. Заметно, что продавленный грунт немного увеличил глубину колеи слева.
У кого есть еще какие то версии образования этих следов? А может быть вы читали внятные и аргументированные опровержения, версии, мнения - поделитесь пожалуйста ссылками.