Американская летчица пропавшая без вести. Амелия эрхарт
«В небе реет грозный Як, Як об палубу - хуяк!»
22 сентября, 1970 год. Первый полёт (свободное висение) боевого самолёта вертикального взлёта и посадки (СВВП) Як-38 (первоначально Як-36М); Валентин Григорьевич МУХИН.
Як-38 (по кодификации НАТО: Forger-A - «Фальшивомонетчик») - советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт ВВП. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного Як-36.
Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной пилота. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения (более ни один самолёт отечественной авиации не имеет систему полностью автоматического покидания, решающей за лётчика).
Штурмовики Як-38 на борту тяжёлого авианесущего крейсера «Новороссийск», 1984-й
Всего был построен 231 Як-38 различных модификаций в 1974 - 1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе. Базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»).
Созданию Як-38 предшествовали работы над СВВП Як-36, совершившим первый полёт в 1964-м. Первая экспериментальная посадка Як-36М № 02 на ПКР «Москва» состоялась 18 ноября 1972-го. Для этого на крейсере была оборудована специальная площадка, возвышавшаяся над палубой на высоте 300 мм. Пилотировал лётчик-испытатель М.С. Дексбах.
Первым из строевых лётчиков освоил взлёт с коротким разбегом на Як-38 командир 311-го отдельного корабельного штурмового авиаполка ВВС Краснознамённого Тихоокеанского флота подполковник Ю.И. Чурилов (Герой Советского Союза).
Учебно-тренировочный СВВП Як-38У
Опытный экземпляр учебно-тренировочного Як-36МУ, предназначенного для обучения лётного состава вертикальному взлёту и посадке, отработки висения и переходных режимов, был построен в ОКБ только 19 мая 1972-го. При компоновке машины большую сложность вызвали вопросы размещения второй кабины с приемлемым обзором из неё и спасения экипажа в аварийной ситуации. Было впервые обеспечено одновременное принудительное катапультирование обоих членов экипажа на режимах ВВП с разведением траекторий и ручное катапультирование с задержкой 0,6 с.
Модернизированный палубный штурмовик Як-38М
В 1985-м был создан улучшенный вариант Як-38М, снабжённый двумя подкрыльевыми ПТБ и усовершенствованным вооружением (эффективность по сравнению с Як-38 возросла на 15-20 %). Велась разработка и многоцелевого самолета Як-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика, имеющего увеличенную площадь крыла, топливные баки большей ёмкости, бортовую многофункциональную РЛС, усовершенствованную БРЭО и вооружение, однако этот проект реализован не был.
В апреле 1980-го четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан (борта "25", "53", "54", "55"). Там они действовали в течение четырёх месяцев (группа «Ромб») с ограниченных площадок в условиях высокогорья. Один самолёт был потерян по небоевой причине. Всего на Як-38 выполнили в Афганистане 107 полётов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении Су-17.
В целом проект оказался неудачным, интерес военных моряков к Як-38 был недолгим. Самолёт обладал слабой тяговооружённостью, в низких широтах при высокой температуре и влажности он зачастую имел проблемы со взлётом и обладал крайне небольшим радиусом действия. Як-38 довольно быстро стал одним из лидеров советской авиации по числу аварий, хотя жертв благодаря системе автоматического катапультирования было не так уж много. Из 231 выпущенного самолёта в авариях и катастрофах было потеряно 48. В связи с этим в авиачастях и возникла поговорка: «В небе реет грозный Як, Як об палубу - хуяк!»
К концу 1989-го выпуск Як-38 был прекращен, а уже в 1992-м была полностью прекращена их эксплуатация в строевых частях.
Опыт эксплуатации Як-38 подтолкнул командование ВМФ к возрождению на флоте штурмовой авиации берегового базирования, которая была ликвидирована сразу после окончания Второй Мировой. Вновь создаваемые штурмовые авиаполки вооружались ударными самолётами типа Су-17. Однако ещё до начала массового списания Як-38 корабельные штурмовые авиаполки авиации ВМФ, их эксплуатировавшие, в конце 1980-х стали перевооружатся на самолёты типа Су-25.
В связи с развалом СССР штурмовая авиация в ВМФ просуществовала недолго: уже к середине 1990-х авиаполки штурмовиков стали ликвидироваться, техника передаваться на базы хранения и разделки.
В 2004-м Як-38 официально были сняты с вооружения ВМФ. К тому моменту на базах хранения и разделки АТ уже практически закончилась варварская утилизация авиапарка. Ещё раньше были исключены из состава флота и проданы в Китай авианосцы «Киев» (1993), «Минск» (1994), «Новороссийск» (1994), так и не получившие замену Як-38 в виде перспективного Як-141.
Легкие штурмовики Як-36 базировались на четырех тяжелых авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»). Формирование первого в истории отечественного флота корабельного авиаполка (279-й отдельный корабельный штурмовой авиаполк, окшап) началось в Саках в 1973 году. Первые посадки на Як-36М на палубу крейсера «Киев» выполнили 18 мая 1975 года летчик-испытатель МАП О.Г Кононенко и летчик-испытатель НИИ ВВС В.П. Хомяков. Построенный в Николаеве крейсер «Киев» предназначался для Северного флота. Переход на север «Киев» выполнил в июле 1976 года.
В это время на корабле провели семь летных смен, в ходе которых летчики 279-го окшап выполнили 45 полетов.
Второй корабль проекта 1143, «Минск», предназначался для Тихоокеанского флота и был сдан ВМФ в 1978 году. Под «Минск» сформировали 311-й окшап. В феврале 1979-го «Минск» вышел из Севастополя во Владивосток. Переход выполнялся вокруг Африки в экваториальных широтах. Испытания высокой температурой и влажностью не выдержал. Очень часто подъемные двигатели не запускались перед взлетом, но еще хуже, когда они не запускались перед посадкой — по этой причине упал в море Як-38У, оба летчика катапультировались. В условиях жары падала тяга двигателей, из-за чего пришлось ограничить максимальную взлетную массу за счет снижения запаса топлива и отказа от боевой нагрузки. Заливаемого в баки топлива хватало чуть больше, чем на выполнение круга в районе корабля. Тем не менее полеты продолжались, и в районе острова Сокотра был выполнен 500-й полет Як-38 с крейсера «Минск». В июле 1979 года корабль прибыл к месту своего постоянного базирования — во Владивосток.
Переход «Минска» наглядно продемонстрировал необходимость принятия мер в части повышения боевых возможностей первого советского серийного СВВП. Проблему пытались решить двумя способами - реализацией взлета самолета с коротким разбегом и оборудованием крейсера «Новороссийск» огромными газоотводными устройствами, которые в теории сулили прирост тяги силовой установки самолета при вертикальном взлете. Хотя западные эксперты считали короткий взлет практически нереализуемым, он стал реальностью — в 1980 году его вслед за летчиками-испытателями стали выполнять пилоты строевых частей.
А вот установка газоотводных устройств не имела положительного результата — монтаж и демонтаж этих не принесших практического результата устройств задержал сдачу «Новороссийска» на три года (вместо 1979 года крейсер вошел в строй в 1982-м). Как и «Минск», «Новороссийск» предназначался для Тихоокеанского флота. Четвертый корабль, «Баку», строился по измененному проекту, на стадии разработки предполагалось, что на «Баку» будут базироваться не Як-38, а Як-41 М, но новая «вертикалка» не успела — «Баку» вошел в строй в 1 987 году.
Боевая эффективность Як-38 ставилась под сомнение многими, а командующий ВМС США вообще считал главным оружием советских ТАКР не самолеты, а противокорабельные ракеты П-500 «Базальт». Тяжелые авианесущие крейсеры регулярно выходили в дальние походы, нередко заходили в Средиземное море, долгое время считавшееся «внутренним водоемом» НАТО. Естественно, в противоборстве с мощнейшей палубной авиацией ВМС США у Як-38 шансов в реальной войне не оставалось, но СВВП были способны решать задачи, подобные нынешней борьбе с пиратством у берегов Сомали. Боевая работа Як-38 ограничилась «совместным маневрированием» с самолетами НАТО во время дальних походов. Однако советским «вертикалкам» довелось принять участие и в настоящей войне.
Британские СВВП «Харриер» использовались как ВМС, так и ВВС. Попытки заинтересовать отечественные ВВС вертикальными Яками предпринимались неоднократно. В 1980 году был сформирован специальный отряд, перед которым поставили задачу проверить Як-38 делом в Афганистане. В Шиндад транспортными «Антеями» доставили четыре Яка. Афганская командировка заняла полтора месяца, за которые были выполнены 107 полетов, включая 12 боевых вылетов. В условиях жары и высокогорья радиус действия СВВП с боевой нагрузкой всего из двух 100-кг бомб не превышал 50 км.
Наиболее интенсивный период эксплуатации Як-38 на флоте пришелся на 1974-1988 годы, за этот период «вертикалки» налетали около 30 000 часов, уровень аварийности Яков примерно соответствовал уровню аварийности британских «Харриеров», что опровергает тезис о большей надежности зарубежных СВВП, хотя по боевой эффективности «Харриер» превосходил Як-38.
В июне 1991 года Як-38 начали выводить в резерв. Из-за сложного экономического положения сократились выходы ТАКР в море, а вскоре эти корабли и вовсе встали на прикол. Три из четырех кораблей продали за рубеж по цене металлолома. Переименованный в «Адмирала Горшкова», крейсер «Баку» номинально оставался в составе российского ВМФ дольше всех. В скором времени модернизированный в авианосец нормальной схемы под базирование этот крейсер войдет в состав ВМС Индии под наименованием «Викрамадитья».
Судьба оставшихся без кораблей СВВП была предрешена. Вероятно, дольше всех летал Як-38, принадлежавший Саратовскому авиазаводу, на котором поддерживали навыки заводские летчики-испытатели, так как до определенного момента теплилась надежда на продолжение работ по Як-41 М.
Самолеты Як-38 на экспорт не поставлялись. После распада СССР большая часть «вертикалок» отошла России, но несколько самолетов 33-го Центра подготовки летного состава морской авиации в Саках достались Украине.
Такое нелестное прозвище получил у советских летчиков палубный самолет вертикального взлета и посадки Як-38. Причем в оригинале вместо "шмяк" стояло другое короткое слово, которое лучше рифмуется со словом "Як", но его нельзя употреблять в моем блоге. А получил он это прозвище, как несложно догадаться, за выдающуюся аварийность. За неполных 15 лет эксплуатации из 231 серийного экземпляра 48 (то есть, почти 21%) разбились в авариях и катастрофах. Больше ничем примечательным самолет не запомнился, кроме того, что это был второй в мире после британского "Харриера" серийный боевой СВВП.
А вспомнил я о нем, потому что сегодня - 45-я годовщина первого взлета Як-38 с палубы противолодочного крейсера-вертолетоносца "Москва" и посадки на тот же корабль, то есть, первого полета по полному палубному циклу. Тот пробный полет завершился гораздо более успешно, чем у самолетов на фотографиях и в видеоролике, помещенных внизу. А на заставке - нарисованные мной несколько лет назад для одного журнала цветные проекции Як-38 в различных окрасках.
Сверху вниз:
Як-38, применявшийся в качестве штурмовика во время Афганской войны, аэродром Шинданд. май 1980 г.
Як-38 проходивший контрольные испытания весной 1982 г.
Экспериментальный камуфляж Як-38, предназначенных для действий с наземных площадок на Европейском ТВД, 1986 г.
Концепция применения Як-38 в боевых условиях. При создании Як-ЗбМ (Як-38) рассматривался в первую очередь как сухопутный легкий штурмовик передового базирования. Высокие околозвуковые максимальные скорости (соответствующие режимам преодоления войсковой системы ПВО НАТО) и отсутствие повышенных требований по обеспечению боевой живучести приводили Як-38 в существовавший тогда класс истребителей-бомбардировщиков с соответствующей тактикой боевого применения. Он должен был не «висеть» над полем боя, а наносить быстрые короткие, но мощные удары, поражая цели в одном-двух заходах, что вполне соответствует его возможностям передового базирования, боевой нагрузке и размерности, и в большинстве случаев не требует дальности полета, необходимой для обычных самолетов подобного назначения. Дело в том, что длительное пребывание над районом боевых действий в зоне досягаемости войсковой ПВО противника, как правило, является вынужденной, опасной и неэффективной альтернативой, к которой прибегают обычные штурмовики и боевые вертолеты, неспособные обеспечить удар через 5 - 10 мин после вызова. Только СВВП может, как и боевой вертолет, дежурить рядом с районом действий на земле и прибывать по вызову быстрее вертолета или обычного штурмовика с повышенной до полутора раз (за счет меньшего запаса топлива) боевой нагрузкой, опережая реакцию противника. В случае начала войны Як-38 могли не дожидаться восстановления аэродромов после первого обмена ударами по ним, а также, как «харриеры», сразу приступить к боевым операциям. Высокая взлетная тяговооруженность и управление вектором тяги обеспечивали СВВП возможность выбора между вертикальным или коротким взлетом. Это позволяло в любой ситуации нести заданную нагрузку, варьируя длину разбега. Способность штурмовика к вертикальной посадке давала возможность при существенных боевых повреждениях совершить аварийное приземление и сохранить машину для последующего восстановления. Як-38 могли рассредоточенно размещаться поодиночке или небольшими группами на небольших площадках, откуда они взлетали бы одновременно или с небольшими интервалами по индивидуальным траекториям и подобным образом садились, при необходимости маневрируя, как вертолеты. Это снижало их уязвимость от действий авиации или диверсионных групп противника. Складываемое крыло уменьшало габариты самолета, что облегчало маскировку и размещение в укрытиях. За счет приближения взлетных площадок к районам боевых действий, сокращения времени взлета и посадки групп самолетов количество боевых вылетов и масса боевой нагрузки (т.е. фактически ущерб, нанесенный противнику) за одинаковые периоды операции могли увеличиваться в два-три раза. Находящиеся вблизи линии фронта и способные быстро подняться в воздух Як-38 могли эффективно действовать по мобильным одиночным и групповым целям, таким, как танки, реактивные системы залпового огня, оперативно-тактические ракетные комплексы, комплексы ПВО, ракетно-артиллерийские и торпедные катера, быстроходные десантно-высадочные средства, боевые вертолеты, транспортные самолеты и вертолеты. Поскольку СВВП неприхотлив по отношению к размерам и состоянию посадочных площадок, их радио- и светотехническому оборудованию, то он мог применяться в горах, летать даже со слабых грунтов в распутицу. В условиях высокогорья у обычных самолетов при повышении температуры и снижении плотности воздуха существенно увеличиваются разбег и пробег, а значит, нагрузка на шасси, особенно колеса и тормоза. Приходится снижать взлетную массу и охлаждать колеса после каждой посадки. Благодаря вертикальной составляющей тяги двигателей, добавляемой к подъемной силе крыла при взлете с коротким разбегом, Як-38 имеет значительно лучшие взлетно-посадочные характеристики, чем обычные машины. Испытание в Афгане. В Афганистане Як-38 прошел тестовые испытания на проверку взлетных данных. Он выполнил 107 полетов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении Су-17 в Шиндаде. Там для Як-38 была построена специальная ВПП длиной 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. 19 апреля, Ан-22 доставили "вертикалки", 21 апреля провели предварительную подготовку, а 23-ого начались полеты. В основном это были взлеты с коротким разбегом и посадки с пробегом. Взлетали главным образом с основной бетонной ВПП Шиндада, которая была 3000-м длиной и находилась на высоте 1140-м над уровнем моря. Металлическая же полоса после пяти ВКР и одного вертикального взлета пришла в негодность. Приобретенный опыт показал необходимость повышения тяговооруженности самолета и его разгонных характеристик при выполнении ВКР, так как в условиях пониженной плотности воздуха и достигавшей 35-градусной жары потеря тяги силовой установки достигала 1500 кгс. После необходимых расчетов Павлов, Сас и заместитель главного конструктора Новиков приняли решение повернуть сопло второго ПД на 15 градусов назад. В итоге самолет стал нормально разгоняться с расчетной взлетной массой. Как легкий штурмовик Як-38 мог в наибольшей степени удовлетворить главную потребность войск - необходимое прикрытие и поддержку с воздуха за минимальное время после вызова. В этом случае боевая нагрузка требовалась не максимально возможная, а достаточная для поражения целей за один-два захода. На суше Як-38 мог бы стать мощным скоростным дополнением к боевым вертолетам. Применение Як-ЗбМ в авиации ВМФ первоначально считалось второстепенным. Як-38 имел наименьшие размеры и массу из создававшихся тогда отечественных ударных самолетов - в полтора раза меньше, чем штурмовики и истребители-бомбардировщики Су-25, Су-17 и МиГ-27. Выбор такой размерности для сухопутной машины, действующей в составе группировки, включающей самолеты других типов, был вполне оправдан. Но при использовании в качестве корабельного штурмовика его размерность и связанные с этим боевые возможности со временем стали считаться недостаточными. Можно было сразу сделать Як-38 больше и тяжелее - для этого не было серьезных препятствий ни со стороны выбора двигателей, ни со стороны размеров полетной палубы и ангара ТАКР. Причины этого видятся в следующем. Ракетно-авианесущие крейсера типа «Киев» могли наносить первые массированные удары тяжелыми ПКР «Базальт», а последующие - штурмовиками Як-38. ПКР «Базальт» являлись оружием главного калибра, предназначенным для поражения на дальностях до 550 км крупных надводных боевых кораблей и береговых целей, имеющих эффективные системы ПВО. Но боекомплект составлял всего 12 -16 единиц. Поэтому их можно было использовать только против самых важных целей. А 20 - 28 «яков», находившихся на борту каждого ТАКР, могли успешно вести разведку и поражать на рубежах до 400 км все остальные многочисленные надводные цели: от торпедных, артиллерийских и ракетных катеров и эсминцев до американских авианесущих десантных кораблей и европейских авианосцев, а также дозвуковые воздушные цели. Другого такого гибкого по вариантам применения, универсального, многоцелевого, мощного, дальнобойного управляемого оружия, как Як-38, наши корабельные группировки тогда попросту не имели. Нужно отметить, что гармоничное сочетание в ТАКР типа «Киев» ракетной и авиационной мощи выглядело куда более эффективно, чем на отдельных кораблях - ракетных крейсерах, больших противолодочных кораблях и легких авианосцах. Это происходило благодаря значительно большему водоизмещению и, соответственно, более широкому диапазону гидрометеоусловий, при которых было возможно применение ракетного оружия и авиации. Не менее важна и повышенная боевая живучесть такого корабля. Более того, Як-38 могли в отличие от обычных палубных самолетов вести боевые операции с вертолетоносцев, переоборудованных контейнеровозов и других транспортных судов, а также с береговых площадок. Эта возможность обеспечивалась уже к середине 1980-х гг. двойным комплектом самолетов в корабельных штурмовых полках Северного и Тихоокеанского флотов. За счет отсутствия на полетной палубе катапульт, трамплинов и аэрофинишеров, «якам» требовалось меньше места для обеспечения операций авиагрупп равной численности. На одинаковой площади можно было разместить в 1,5 - 2,5 раза больше самолетов. Способность «яков» взлетать практически с любой позиции позволяла увеличить в три - пять раз темп взлета с палубы, что давало выигрыш во времени выхода группы самолетов на заданный рубеж, а при фиксированном времени выхода на рубеж - подъем большего числа самолетов или полет на более экономичных режимах. Незначительные отличия в технике пилотирования Як-38 позволяли сократить объем программ переучивания корабельных и «сухопутных» летчиков и использовать для этого обычные технические средства. Например, не требовался такой дорогостоящий наземный комплекс, как «Нитка», на котором обучают пилотов палубной авиации.
Концепция применения Як-38 в боевых условиях.
При создании Як-ЗбМ (Як-38) рассматривался в первую очередь как сухопутный легкий штурмовик передового базирования. Высокие околозвуковые максимальные скорости (соответствующие режимам преодоления войсковой системы ПВО НАТО) и отсутствие повышенных требований по обеспечению боевой живучести приводили Як-38 в существовавший тогда класс истребителей-бомбардировщиков с соответствующей тактикой боевого применения. Он должен был не «висеть» над полем боя, а наносить быстрые короткие, но мощные удары, поражая цели в одном-двух заходах, что вполне соответствует его возможностям передового базирования, боевой нагрузке и размерности, и в большинстве случаев не требует дальности полета, необходимой для обычных самолетов подобного назначения.
Дело в том, что длительное пребывание над районом боевых действий в зоне досягаемости войсковой ПВО противника, как правило, является вынужденной, опасной и неэффективной альтернативой, к которой прибегают обычные штурмовики и боевые вертолеты, неспособные обеспечить удар через 5 - 10 мин после вызова. Только СВВП может, как и боевой вертолет, дежурить рядом с районом действий на земле и прибывать по вызову быстрее вертолета или обычного штурмовика с повышенной до полутора раз (за счет меньшего запаса топлива) боевой нагрузкой, опережая реакцию противника.
В случае начала войны Як-38 могли не дожидаться восстановления аэродромов после первого обмена ударами по ним, а также, как «харриеры», сразу приступить к боевым операциям. Высокая взлетная тяговооруженность и управление вектором тяги обеспечивали СВВП возможность выбора между вертикальным или коротким взлетом. Это позволяло в любой ситуации нести заданную нагрузку, варьируя длину разбега. Способность штурмовика к вертикальной посадке давала возможность при существенных боевых повреждениях совершить аварийное приземление и сохранить машину для последующего восстановления.
Як-38 могли рассредоточенно размещаться поодиночке или небольшими группами на небольших площадках, откуда они взлетали бы одновременно или с небольшими интервалами по индивидуальным траекториям и подобным образом садились, при необходимости маневрируя, как вертолеты. Это снижало их уязвимость от действий авиации или диверсионных групп противника. Складываемое крыло уменьшало габариты самолета, что облегчало маскировку и размещение в укрытиях.
За счет приближения взлетных площадок к районам боевых действий, сокращения времени взлета и посадки групп самолетов количество боевых вылетов и масса боевой нагрузки (т.е. фактически ущерб, нанесенный противнику) за одинаковые периоды операции могли увеличиваться в два-три раза. Находящиеся вблизи линии фронта и способные быстро подняться в воздух Як-38 могли эффективно действовать по мобильным одиночным и групповым целям, таким, как танки, реактивные системы залпового огня, оперативно-тактические ракетные комплексы, комплексы ПВО, ракетно-артиллерийские и торпедные катера, быстроходные десантно-высадочные средства, боевые вертолеты, транспортные самолеты и вертолеты.
Поскольку СВВП неприхотлив по отношению к размерам и состоянию посадочных площадок, их радио- и светотехническому оборудованию, то он мог применяться в горах, летать даже со слабых грунтов в распутицу. В условиях высокогорья у обычных самолетов при повышении температуры и снижении плотности воздуха существенно увеличиваются разбег и пробег, а значит, нагрузка на шасси, особенно колеса и тормоза. Приходится снижать взлетную массу и охлаждать колеса после каждой посадки. Благодаря вертикальной составляющей тяги двигателей, добавляемой к подъемной силе крыла при взлете с коротким разбегом, Як-38 имеет значительно лучшие взлетно-посадочные характеристики, чем обычные машины.
Испытание в Афгане.
В Афганистане Як-38 прошел тестовые испытания на проверку взлетных данных. Он выполнил 107 полетов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении Су-17 в Шиндаде. Там для Як-38 была построена специальная ВПП длиной 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. 19 апреля, Ан-22 доставили "вертикалки", 21 апреля провели предварительную подготовку, а 23-ого начались полеты. В основном это были взлеты с коротким разбегом и посадки с пробегом. Взлетали главным образом с основной бетонной ВПП Шиндада, которая была 3000-м длиной и находилась на высоте 1140-м над уровнем моря. Металлическая же полоса после пяти ВКР и одного вертикального взлета пришла в негодность.
Приобретенный опыт показал необходимость повышения тяговооруженности самолета и его разгонных характеристик при выполнении ВКР, так как в условиях пониженной плотности воздуха и достигавшей 35-градусной жары потеря тяги силовой установки достигала 1500 кгс. После необходимых расчетов Павлов, Сас и заместитель главного конструктора Новиков приняли решение повернуть сопло второго ПД на 15 градусов назад. В итоге самолет стал нормально разгоняться с расчетной взлетной массой.
Как легкий штурмовик Як-38 мог в наибольшей степени удовлетворить главную потребность войск - необходимое прикрытие и поддержку с воздуха за минимальное время после вызова. В этом случае боевая нагрузка требовалась не максимально возможная, а достаточная для поражения целей за один-два захода. На суше Як-38 мог бы стать мощным скоростным дополнением к боевым вертолетам.
Применение Як-ЗбМ в авиации ВМФ первоначально считалось второстепенным. Як-38 имел наименьшие размеры и массу из создававшихся тогда отечественных ударных самолетов - в полтора раза меньше, чем штурмовики и истребители-бомбардировщики Су-25, Су-17 и МиГ-27. Выбор такой размерности для сухопутной машины, действующей в составе группировки, включающей самолеты других типов, был вполне оправдан. Но при использовании в качестве корабельного штурмовика его размерность и связанные с этим боевые возможности со временем стали считаться недостаточными. Можно было сразу сделать Як-38 больше и тяжелее - для этого не было серьезных препятствий ни со стороны выбора двигателей, ни со стороны размеров полетной палубы и ангара ТАКР.
Причины этого видятся в следующем. Ракетно-авианесущие крейсера типа «Киев» могли наносить первые массированные удары тяжелыми ПКР «Базальт», а последующие - штурмовиками Як-38. ПКР «Базальт» являлись оружием главного калибра, предназначенным для поражения на дальностях до 550 км крупных надводных боевых кораблей и береговых целей, имеющих эффективные системы ПВО. Но боекомплект составлял всего 12 -16 единиц. Поэтому их можно было использовать только против самых важных целей. А 20 - 28 «яков», находившихся на борту каждого ТАКР, могли успешно вести разведку и поражать на рубежах до 400 км все остальные многочисленные надводные цели: от торпедных, артиллерийских и ракетных катеров и эсминцев до американских авианесущих десантных кораблей и европейских авианосцев, а также дозвуковые воздушные цели. Другого такого гибкого по вариантам применения, универсального, многоцелевого, мощного, дальнобойного управляемого оружия, как Як-38, наши корабельные группировки тогда попросту не имели.
Нужно отметить, что гармоничное сочетание в ТАКР типа «Киев» ракетной и авиационной мощи выглядело куда более эффективно, чем на отдельных кораблях - ракетных крейсерах, больших противолодочных кораблях и легких авианосцах. Это происходило благодаря значительно большему водоизмещению и, соответственно, более широкому диапазону гидрометеоусловий, при которых было возможно применение ракетного оружия и авиации. Не менее важна и повышенная боевая живучесть такого корабля.
Более того, Як-38 могли в отличие от обычных палубных самолетов вести боевые операции с вертолетоносцев, переоборудованных контейнеровозов и других транспортных судов, а также с береговых площадок. Эта возможность обеспечивалась уже к середине 1980-х гг. двойным комплектом самолетов в корабельных штурмовых полках Северного и Тихоокеанского флотов.
За счет отсутствия на полетной палубе катапульт, трамплинов и аэрофинишеров, «якам» требовалось меньше места для обеспечения операций авиагрупп равной численности. На одинаковой площади можно было разместить в 1,5 - 2,5 раза больше самолетов. Способность «яков» взлетать практически с любой позиции позволяла увеличить в три - пять раз темп взлета с палубы, что давало выигрыш во времени выхода группы самолетов на заданный рубеж, а при фиксированном времени выхода на рубеж - подъем большего числа самолетов или полет на более экономичных режимах.
Незначительные отличия в технике пилотирования Як-38 позволяли сократить объем программ переучивания корабельных и «сухопутных» летчиков и использовать для этого обычные технические средства. Например, не требовался такой дорогостоящий наземный комплекс, как «Нитка», на котором обучают пилотов палубной авиации.
Вот понапридумали! Есть биографическая книжка генерала Алферова (зам.нач НИИ ВВС по науке), командира группы "Ромб" в эскадрилью которой помимо 4-х Як-38 входили и два опытных штурмовика Т8-1Д и Т8-3 (будущие Су-25) и летчики (В.Музыка и В.Соловьев от НИИ ВВС и А.Иванов и Н.Садовников от Сухого). Вот выдержки из книги Алферова (конспективно):
"29.05.80 В 6.45. запланирован показ самолетов генералу армии С.Ф.Ахромееву, а также дополнительные полеты на изд. ВМ на дальность из-за острых разногласий с представителями промышленности (предлагали записать в акте радиус боевого действия 190 км, вместо 120, по расчетам НИИ ВВС). По плану В.В.Васенков и Ю.Н.Козлов должны были с 4-мя полными УБ-32 слетать на дальность 120 км, чтобы вернуться на аэродром с минимальным остатком. У Васенкова после взлета в 6.30 отказал генератор =I и выбило САУ. Он сел обратно по вертикали на МВПП. А в 6.34 упал после взлета (с высоты 7-8 метров, с убранным шасси) и загорелся самолет Козлова, перегрузка составила 7,6 ед." Летчика из кабины достал В.В.Алферов, ожидавший Ахромеева и наблюдавший за взлетом. Самолет потушен, убран с ВПП, С.Ф.Ахромеев после доклада улетел в Герат, а на аэродром приземлился самолет маршала Силантьева. После доклада принято решение повторить попытку полета на дальность, что и сделал В.В.Васенков. А.П.Силантьев с В.В.Алферовым вылетели в Кабул, взяв с собой Ю.Н.Козлова с компрессионным переломом позвоночника, которого затем попутным бортом отправили в Москву. И далее:
"1.06.80 Подписан акт расследования летного происшествия с самолетом ВМ. (Расследование показало, что причиной послужил перевод сопел ПМД из положения горизонт в положение «В», минуя отметку 27º, что может быть обусловлено либо отказом в системе управления, либо невключением кнопки «Укороченный разбег»). После долгих споров записано, что наиболее вероятной причиной послужил сбой в цепи системы управления соплом ПМД". В этот же день в 9.10 самолеты Т-8 (Музыка и Соловьев) за лидером Ан-12 пошли в Мары, до госграницы их провожала пара Су-17, ведущий командир полка п/п-к В.Горбенко (тот самый, ныне главный ОРВДшник) . В 16.30 ушел Ан-12 (Андронов http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=10193), а в 17.15 три Ан-22 повезли самолеты ВМ и личный состав морской авиации в Саки.
Так что взлетка тут абсолютно ни при чем. Что касается количества полетов у Митикова, всего самолеты ВМ (Як-38) с 22.04 по 29.05 выполнили в Афганистане 107 полетов, причем на боевое применение по реальным целям официально они не летали, Митиков выполнил примерно 30, около 40 выполнил п-к Васенков, остальные летчики ВМФ. Причем, цитирую " Высокую оценку от инженеров по качеству выполнения заданий заслужили полеты летчика авиации ВМФ Е.М.Алифанова (Североморск)" .Самолеты Т8 с 21.04 по 26.05 выполнили 100 полетов, из них 50% по реальным целям (по заявкам 40-й армии). Товарищ автор из Украины мог бы съездить в Саки и побеседовать с В.Г.Панасенко - непосредственным участником событий. На фото на переднем плане самолет (в зеленом камуфляже), прибывший в Саки из Афганистана. Далее - группа "Ромб" на построении, грамоты вручает генерал-майор В.В.Алферов. В.Г.Панасенко в кабине Як-38 и при вручении ему ордена Красной Звезды (вручает командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации, ГСС А.А.Мироненко), старший летчик-инспектор полковник Е.М.Алифанов.