Водяной уж. Змеи-рыболовы
Ледовая дорога жизни
Под Волховом, там, где в годы войны проходила легендарная «Дорога жизни», питавшая блокадный Ленинград, стоит памятник: бетонная машина над краем прервавшейся дороги…
Мало кто теперь назовет марку машины, увековеченной в бетоне. Разве что ветераны-шоферы, приглядевшись, скажут: «Да это же „полуторка“, точно она!» И посветлеют их лица.
От нынешнего Санкт-Петербурга до Ладожского озера - рукой подать: сорок с небольшим километров по скоростному шоссе, мимо красивых пригородных поселков, спелых сосновых боров и редких в этих местах полей. На этой дороге грузовики-работяги сторонятся, пропуская огромные сверкающие автобусы. Успеваешь замечать только качающиеся вымпелочки с россыпью значков за широким передним водительским стеклом.
Туристы, экскурсанты, делегации… Сколько их промчится к Ладоге за день.
Мы не спешим. С остановками у каждого памятника добираемся до озера полный день.
На одном из километров - памятник погибшим летчикам, прикрывавшим дорогу. На другом - зенитчикам, охранявшим дорогу. Есть памятник саперам, отстоявшим Ладогу. А вот гранитный валун с надписью: «Неизвестному шоферу, отдавшему жизнь за Родину в Великой Отечественной войне». Это память о людях, работавших на дороге.
Шоссе неожиданно вырывается на ровный берег и упирается в разорванное бетонное полукольцо еще одного памятника. Дальше дороги нет, но рубчатый след автомобильного колеса продолжается по бетону и обрывается у самой воды.
Вечный след. Говорят, в шторма строптивая Ладога пытается его смыть. «Елочка» следа хранит остатки озерной воды от недавнего шторма - голубые ленты отраженного неба лежат на бетонном постаменте. Теплый ветер несет запах разогретой за день сосновой смолы. В прибрежной гальке шуршат волны.
Во дворе музея «Дороги жизни» произошла радостная, но молчаливая встреча. Обрадовался только я. За тонкой цепочкой ограждения стоял «ГАЗик». Вид его был непривычен. Он казался миниатюрным, рослые школьники тайком пробирались за ограждение и украдкой фотографировались, опираясь локтями на кузов машины.
Но это была не модель, а самый настоящий «ГАЗик» и после рассказа экскурсовода уже никто не смеялся над маленьким грузовичком. Он встал на бетонную площадку после того, как был поднят со дна Ладоги, очищен от ила и ржавчины, подлатан и покрашен. Ему уже никогда больше не урчать своим мотором по дорогам. Он тоже памятник и, пожалуй, самый главный памятник Дороги.
Где сегодня увидишь самый первый грузовик нашего автозавода? Хотя ошибаюсь, сегодня именно его и увидишь. У проходных многих автопредприятий подняли их на пьедесталы. Стоит «ГАЗик» в Перми. Сорок лет без ремонта отработала машина, ставшая памятником в Сызрани. Приветствуют гудками современные автомобили своего собрата на шоссе Брянск - Орел.
Встал первый «ГАЗик» памятником и у проходной Горьковского автозавода.
Уже давно исчезли из нашего лексикона слова «полуторка», «трехтонка», «пятитонка». А лет сорок назад машины различали только так.
Заводская марка «полуторки» - НАЗ-АА, впоследствии ГАЗ-АА. Первая подобная машина сошла с автозаводского конвейера 29 января 1932 года.
Даже время известно - 19 часов 15 минут.
Этих машин было выпущено десятки тысяч. Они отличались неприхотливостью к горючему, легко заводились в самый лютый мороз. На эти хрупкие машины пришлась основная тяжесть военных грузов.
Историки подсчитали, что за время войны армейские автомобили перевезли 145 миллионов тонн груза. Для убедительности они предложили представить себе стену высотой в 4 метра и шириной в метр, опоясавшую земной шар. Вот столько груза было перевезено.
Пробег же автомобилей за это время составляет 90 000 оборотов вокруг земного шара по экватору.
И среди всех этих тонн груза и километров есть особые, которые прошли по Ладоге к осажденному Ленинграду.
В ноябре 1941 года гитлеровцы предприняли еще одно наступление под Ленинградом, пытаясь замкнуть второе кольцо блокады. От города были отрезаны все шоссейные и железные дороги. В блокадном городе оставалось свыше двух миллионов людей. Страшнее бомбежек и артобстрелов стал голод. Строго учитывались каждый грамм хлеба, сахара, жиров.
20 ноября Военный совет фронта произвел очередное сокращение норм снабжения. Рабочие стали получать в день 250 граммов хлеба, служащие, иждивенцы и дети -125 граммов. Войска первой линии, личный состав боевых кораблей, летно-технический состав Военно-воздушных сил - 500 граммов, все остальные воинские части - по 300 граммов на человека.
Единственный путь снабжения города остался по Ладожскому озеру. Вода не давала замкнуть кольцо вокруг города. Но не давала она и питать город. Жестокие осенние штормы захлестывали баржи с продовольствием, сбивали с курса легкие катера. Вдоволь натешившись, Ладога в середине ноября начала замерзать. Такого раннего ледостава не видели на озере многие годы.
Пока нарастала корка льда, Ленинград переживал самые тяжелые голодные дни.
Государственный Комитет Обороны уже давно принял решение проложить ледовую дорогу через Ладожское озеро. Был готов проект ВАД-101 (военно-автомобильная дорога). Формировались автобатальоны. На неокрепший лед озера вышли разведчики, дорожники, гидрологи. Внимательно выслушивались рассказы рыбаков и старожилов о норове Ладоги.
Дорога. Жизненно важная артерия, питающая город. Сама природа постаралась создать ее. Казалось бы так: съезжай на лед и спеши к противоположному берегу. Но если бы все было именно так, тогда не надо было держать при дороге восемь тысяч солдат.
Дорога - это не только лед. Сооружались подъездные пути, склады и перевалочные базы, различного рода постройки для отдыха и обогрева водителей, пункты питания, технической и медицинской помощи. Готовились щиты для снегозадержания, размечались дорожные знаки. Старожилы рассказали, что лед на Ладоге имеет свойство тороситься и к этому надо быть готовыми. К тому же враг, узнав о дороге, предпримет все меры, чтобы ее уничтожить. Десятки зенитных расчетов готовы были занять свои позиции.
По плану дорога должна была вступить в строй 26 ноября. Но уже 22-го разведчики установили, что лед сможет выдержать «полуторки» с грузом. Решили больше не выжидать. На ладожский лед вышли 60 машин. Они направились на восточный берег, на Большую землю, чтобы оттуда, из Кобоны, взять по шесть мешков муки на машину и вернуться назад.
До цели дошло 59 «полуторок». Одна автомашина провалилась под лед, но водитель успел покинуть ее.
Теперь самое время обратиться к рассказам участников первых рейсов по Ладоге.
В. А. Порчунов, командир 389-го автобатальона:
«Отправиться в первый рейс по еще тонкому льду - именно такая задача была поставлена перед батальоном. Идти в рейс изъявили желание многие. Пришлось отбирать крепких и выносливых.
Работники дорожной службы по несколько раз в день измеряли толщину льда. Она не превышала 10 сантиметров.
Специалисты утверждали, что для безопасности перевозок грузов автотранспортом необходимо, чтобы лед был толщиной не менее 20 сантиметров. Но водители всеми силами старались доказать ошибочность такого мнения специалистов. Их было можно понять. Они спешили помочь ленинградцам.
Сопротивление специалистов было сломлено после того, как рассчитали, какой груз должна принять каждая машина. Шесть мешков муки - ерунда для полуторки. Но если считать, что этот рейс первый и пробный, то можно было согласиться и на эти условия».
Н. М. Коливердов, комиссар 389-го автобатальона:
«С контрольных пунктов трассы поступают команды: „Все в порядке. Машины идут к цели“. Одно сообщение следует за другим, значит машины катят с хорошей скоростью и ничто им не мешает. И вдруг наступает молчание…
Оно длится довольно долго. Что с колонной? Может быть машина провалилась под лед и колонна встала. Ждем. Молчание нарушает сообщение из штаба, от которого моментально бледнеет телефонист: „Колонна потерялась…“.
В землянке становится необычайно тихо. Комбриг испытующе смотрит на телефониста, словно ожидая, что тот откажется от своих слов, но чуда не происходит.
Мы срочно выехали на поиск колонны. Прошли всю трассу, не встретили ни одной даже поломавшейся машины.
Уже на восточном берегу я узнал, что колонна достигла берега, но в дороге прошла стороной от ожидавших ее связистов. Это обрадовало и огорчило. Как это могло произойти? Значит, есть недоработки. Блуждать машины не должны».
М. В. Ляпкало, шофер:
«В ночь с 23 на 24 ноября движемся в обратный путь. Теперь с Большой земли на Ленинград. Машины загружены мешками с мукой. Загружены, конечно, не полностью. Иначе лед не выдержит. Следуем строго за головной машиной. Соблюдается маскировка - фары выключены.
Кое-где мигает свет керосиновой „летучей мыши“. Встречаются регулировщики. Дистанцию держим от 100 до 150 метров.
Почти на середине озера провалилась и затонула „полуторка“ опытного водителя Филиппа Емельянова. Сам он с трудом выбрался из полыньи. Машины Андрейчука, Попова и Тихомирова застряли в торосах. Понадобилось немало труда, чтобы вытащить их.
Я сам несколько раз чуть не сбился с дороги. В темноте видны огни регулировщиков, их путаешь с огнями впереди идущей машины и тут же оказываешься на снежной целине.
После ряда злоключений, измученные и продрогшие, мы достигаем берега ленинградской земли.
Для нас ясно одно - надо учиться проходить ледовую трассу ночью».
На западный берег поступил первый груз ледовой дороги - 33 тонны хлеба. Их доставили «полуторки» - ГАЗ-АА.
Но не все шло гладко. Ладога не думала менять свой характер. Норов ее по-прежнему был крут. Это только казалось, что скованное льдом озеро смиренно.
О первых днях ледовой трассы вспомнил и комиссар военно-автомобильной дороги И. В. Шикин. Под Ленинград он попал из Горького, где работал секретарем одного из райкомов партии:
«День 22 ноября 1941 года стал днем рождения знаменитой Ладожской военно-автомобильной магистрали. С этого дня в течение пяти зимних месяцев, невзирая на жестокий огонь врага, ни днем, ни ночью, ни в пургу, ни в лютые морозы, ни на минуту не затихало движение на дороге - шел транспорт с бесценными грузами для Ленинграда.
Строительство и эксплуатация такой сложной магистрали буквально под носом у врага были сопряжены с большими трудностями. Суровая природа Ладоги постепенно нагромождала тяжелые преграды на ледовом пути.
На озере свирепствовали штормовые ветры, доходившие до 9-12 баллов.
Бушевали метели. Происходили частые передвижки ледяных полей, которые сильно торосились, так что на пути машин иногда возникали ледяные горы высотой 5-10 метров.
Стаи фашистских „юнкерсов“, „хейнкелей“, „мессершмиттов“ непрерывно курсировали и первое время господствовали в небе Ладоги. Они почти ежедневно бомбили движущиеся по ледовым трассам автоколонны, охотились за отдельными машинами, обстреливали их из пулеметов.
По озеру было проложено шесть ледовых трасс. Общая протяженность их составляла 1770 километров. Дороги надо было содержать в хорошем состоянии, ежедневно очищать от снега, периодически проверять толщину и крепость льда, ликвидировать то и дело возникавшие на трассе ледовые торосы, перекрывать трещины, своевременно переключать движение автомашин с одних трасс на другие, непрерывно строить объезды и прокладывать новые „пути“».
В эти дни у военных водителей появился лозунг: «Что возможно, то, считай, уже сделано, а что невозможно, то будет сделано».
Память шоферов хранит самые тяжелые рейсы. Их было много, и ни один легким не назовешь. Но все-таки среди них были самые-самые.
М. Твердохлебов:
«Не забыть мне рейс по ледовой трассе в канун нового 1942 года. Груз необычный - мандарины для ленинградских ребятишек.
Ночь никакой опасности не предвещала. Проехали мы почти половину пути. И в этот момент застучали наши зенитки. По всей трассе салют. Откуда ни возьмись - два гитлеровских самолета. Я на газ… Слышу: из пулемета строчат. Решил вильнуть и резко тормознуть.
Кто же знал, что летчик промажет по дороге и прошьет очередью мою „полуторку“. Лобовое стекло вдребезги, даже кусочек руля выбило. Я тормознул, думал и в меня попало. Сижу, жду боли, боюсь пошевелиться. Чувствую, что замерзаю. Тихо пошевелился - ничего. Значит не зацепило, жив значит, думаю.
Попробовал рулить, машина слушается. Тихонько двинулся. Только в тридцатиградусный мороз, да еще при встречном ветре плоховато без стекла ехать. С трудом, окоченевший, добрался до места. Мандарины ленинградским ребятишкам доставил. Кстати, их пулеметной очередью даже не повредило. Она вся на кабину пришлась».
В. И. Сердюк:
«Нам поручили эвакуировать на Большую землю учащихся одного ремесленного училища. Ребята до того ослабли, что мы всерьез беспокоились за их жизни - ведь на Ладоге стояла такая стужа, что и здоровому человеку было нелегко.
Во время рейса, как назло, мы попали под артиллерийский обстрел. Машина, шедшая впереди, угодила в полынью и все ее 16 пассажиров оказались в воде. С трудом выловили всех ослабевших ребят из студеной воды. Я взял их в свою машину и благополучно доставил на эвакопункт, откуда их повезли дальше - в тыл. В течение многих месяцев я получал от них письма».
Ф. Г. Михайлов:
«Помню, был на больничном, простуда. Вдруг прибегает посыльный. Велено брать ремонтный фургон ГАЗ-АА и ехать по трассе. Где-то в пути потерялись автобусы с грузом.
Нас на „летучке“ пятеро и все опухшие от голода.
Дорога напоминала траншею. По бокам снег иногда выше кузова.
Как оказалось, автобусы пересекли Ладогу и потерялись уже на берегу. Мы скоро на них наткнулись. Машины в полной исправности. Просто голодные, обессиленные шоферы не смогли справиться с управлением тяжело нагруженных автобусов, а некоторые из них теряли сознание за рулем. По льду когда шли - крепились, а на берегу не выдержали…
Трех шоферов обнаружили мертвыми. Они погибли не от пуль и осколков бомб, а оттого, что перешли предел возможностей. Автобусы, которые они вели, были невредимы. Видимо, почувствовав себя плохо, они остановили машины. Выйти из обморока они уже не смогли.
Самая главная опасность на трассе - это когда глох мотор. Стартеры не брали - аккумуляторы плохие. А заводной ручкой завести моторы не было сил. И тут отличились наши рационализаторы. Они предложили удлинить заводную ручку и теперь за нее могли браться сразу пять человек. Эта ручка нас здорово выручала».
На одном из стендов музея «Дорога жизни» есть снимок, сделанный весной 1942 года. По льду, поднимая веер брызг, едет «полуторка». Если вглядеться в снимок внимательно, то можно заметить, что дверца в кабину со стороны шофера открыта. «Железный» приказ командования дороги предписывал ездить только так, чтобы шофер мог выскочить из провалившейся под лед машины. Дверка не закрывалась даже когда наступали холода или налетала метель.
С каждым днем завоз продовольствия все больше превышал расход. И хотя запас муки в Ленинграде был еще крайне мал, было решено с 25 декабря увеличить паек на 100 граммов.
Лишь одна цифра жестокой военной статистики: за первую зиму во льдах озера и на грунтовых участках дороги было потеряно 100 машин.
Этой же зимой многие тыловые города оказали серьезную помощь автотранспортом. С Горьковского автозавода ушло на лед Ладоги 80 «полуторок», которые вели шоферы-добровольцы.
«Полуторка», застывшая на вечной стоянке, из потерь той зимы. Никто из военных шоферов не признал ее своей. Быть может ее хозяина скрыла вода Ладоги. Эта «полуторка» и ему памятник.
«Хотел бы добрым словом помянуть наши замечательные машины ГАЗ-АА. Рассчитанные на полторы тонны груза, они брали по две с половиной, а то и больше. Простреленные, поизношенные, они продолжали работать. Когда я вижу наш любимый „газик“, готов стать перед ним на колени. Г. Соболь, военный шофер». Эта запись из Книги отзывов музея.
«Газик», «полуторка», а еще - «полундра». Прозвище это из самодеятельной военной песни, которую напевали шоферы.
Эй, полундра моя - По колеса в грязь увяз, И с товарищем вдвоем Мы в два голоса поем: «Эх раз, взяли! Еще раз, взяли!»
Военные шоферы говорят: «Если о войне вспоминать, так будто одни дожди шли. Песенка-то была кстати!».
Для шофера награда: боевой орден или боевая медаль - редкость. Их и в войну награждали медалями за трудовую доблесть.
Название "Дорога жизни", которое дали ленинградцы ледовой трассе через Ладожское озеро, начавшей работу 22 ноября 1941 года, - не поэтический образ. Это был единственный путь, позволивший осажденному Ленинграду выжить и даже помогать фронту, куда поступали производившиеся в блокадном городе вооружения.
Дорога начала действовать в те дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до трагических 250 г хлеба в сутки для рабочих и 125 г для всех остальных, люди начали умирать от голода тысячами. Солдаты на передовой получали по 500 г хлеба. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия.
Строительство ледовой дороги через Ладогу - идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим
Сергей Курносов
Директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда
Для спасения города и помощи фронту нужно было сделать невероятное: создать с нуля целую инфраструктуру, которая должна была бесперебойно действовать целую зиму, решая множество задач. Такой проект представлялся сложным даже для мирного времени. Фактически это была победа науки, и прежде всего физики, над гитлеровской тактикой, использовавшей голод в качестве средства ведения войны.
"Строительство ледовой дороги через Ладогу - идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим. Самое крупное озеро в Европе вообще отличается очень переменчивым нравом и всегда считалось очень сложным во всех отношениях, в том числе для судоходства", - отмечает Сергей Курносов, директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда.
"Дорога жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, - говорит Курносов. - Но на самом деле это огромная, созданная буквально на пустом месте инфраструктура, которая позволила снабжать в годы блокады и Ленинград, и Кронштадт, и Ораниенбаумский плацдарм, и войска Ленинградского фронта, и Краснознаменный Балтийский флот. У Дороги жизни много составляющих: это и "авиамост" с Большой землей, и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации, и Северо-Западное речное пароходство, которое производило перевозки во время навигации, когда озеро не было покрыто льдом; это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС - проходили эти кабели по дну Ладоги. Это и трубопровод, который также проходил по дну Ладоги, снабжая город топливом".
Ленинград, как мегаполис, никогда не был и не мог быть самодостаточным в продовольственном плане, подчеркивает директор музея. Самодостаточным он был лишь как город-фронт, потому что большую часть военного вооружения он мог производить сам.
При проектировании Дороги жизни учитывался опыт прошлого, когда ледовые трассы становились удобной переправой, порой более надежной и комфортной, чем осенне-весеннее бездорожье, использовались ледовые пути и в военных целях. "Была ли Дорога жизни срочным изобретением блокированного Ленинграда? И да и нет, - считает Курносов. - С одной стороны, это было, безусловно, срочное изобретение. С другой стороны, идея передвижения по льду существовала давно. В Санкт-Петербурге еще до революции передвижение по льду Невы зимой было общепринятым явлением. Эти дороги вполне заменяли мосты".
Но все предшествовавшие Дороге жизни ледовые коммуникации были краткосрочными и не были рассчитаны на огромный транспортный и людской поток, который шел по льду Ладожского озера в 1941–43 годах.
Ледовая разведка
Идея о ледовой трассе обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. "24 сентября А.А. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни", - писал в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский.
Он сыграл большую роль в организации переправы по Ладоге. "Казанский отличился и как организатор, и как проектировщик, и потом как лоцман - и водный, и ледовый. Он сопровождал корабли во время навигации и руководил обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем "деду" этому на момент начала работы Дороги жизни было всего лет 25", - отмечает Сергей Курносов.
Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков - старожилов Ладоги.
Первый отряд из семи полуторок, каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался по льду толщиной не более 15 см. Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал около 20 км, но дальше пути не было - лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться обратно
"К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, - вспоминал Михаил Казанский. - Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти".
В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.
Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.
Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: "В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера". Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300–400 метров вмораживали в лед вешки.
В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.
Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было - лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.
19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.
Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.
Приказ №00172 "Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро" был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги.
Что такое прогибограф
Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.
Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор - прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.
Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физико-техническом институте. Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор - прогибограф. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы дороги ушли под лед около сотни грузовиков
Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.
Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941–42 годов, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.
От коней до автобусов
Грузооборот трассы мыс Осиновец - острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы дороги устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го - автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).
"Сначала по льду пустили санные обозы, потому что машины он еще не мог выдержать, - рассказывает Сергей Курносов. - Лед, достаточный для того, чтобы по нему двигался тогдашний автомобильный транспорт, должен был быть толщиной хотя бы 20–30 см. 19 ноября 1941 года на восточный берег Ладоги отправился конно-санный обоз, который вернулся в Осиновец 21 ноября с мукой для ленинградцев. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! 22 ноября на лед в сторону Кобоны вышли уже 60 машин, которые вернулись, доставив в Ленинград 33 тонны хлеба. Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой - боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести".
Немецкие снаряды и бомбы оставляли полыньи, которые на морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать. Спасали и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба
Ледовая трассы находилась всего в 12–15 км от немецкий позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба.
Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов. "На этой дороге не было даже водонапорных башен, и воду на паровозы нужно было подавать вручную; кроме того, приходилось рубить тут же, на месте, деревья, чтобы снабжать паровозы сырым и очень плохим топливом, - писал британский журналист Александр Верт, работавший в СССР в годы войны и посещавший Ленинград. - Фактически ледовый путь через Ладожское озеро начал работать как часы только в конце января или даже с 10 февраля 1942 года, после его серьезной реорганизации".
В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы - их было более сотни.
Танки без башен
За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек.
"По разным источникам, от 16 до 18 тысяч человек работали на трассе, - рассказывает историк Ростислав Любвин. - Иногда ленинградцы оставались, пока не могли уехать, и работали там неучтенными. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие - грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой".
"С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, - отмечает Сергей Курносов. - Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел". Техническое состояние машин в течение почти всего первого периода работы трассы было крайне низким. К марту 1942 года с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных автомобилей. Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств.
Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. "Немцы, захватив Шлиссельбург, фактически захватили всю портовую инфраструктуру на Южной Ладоге, потому что со времен Российской империи именно Шлиссельбург был главным портом в этой части озера, - отмечает Сергей Курносов. - Рыбацкие поселки, где фактически не было никакой инфраструктуры, в считаные недели нужно было превратить в два мощных порта: один на западном берегу, в районе Осиновецкого маяка, другой - на восточном, в районе Кобоны. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути - и это все делалось буквально на "мшистых, топких" берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30–35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов – и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять".
В общей сложности на Дороге жизни было построено более 60 трасс. Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие - подтаявший лед
Ростислав Любвин
"Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, - говорит Любвин. - Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие - подтаявший лед. Все было очень продумано".
"Дорога жизни служила не только для того, чтобы доставить в Ленинград продовольствие, - отмечает Сергей Курносов. - Обратным рейсом из города везли продукцию, в том числе военную, которую продолжали производить ленинградские заводы в условиях блокады. По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях".
Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву. Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады.
Подходы к Дороге жизни со стороны Кобоны защищала 1-я стрелковая дивизия НКВД, до 8 сентября оборонявшая Шлиссельбург, со стороны Осиновца - 20-я дивизия НКВД, которая в октябре 1941 года сражалась на "Невском пятачке". "Сюда были подтянуты силы моряков, часть моряков-артиллеристов перевели в сухопутные части для обслуживания артиллерийских и зенитных батарей, которые были установлены вдоль трассы, - рассказывает Ростислав Любвин. - Огромные силы саперов постоянно минировали подходы со стороны Шлиссельбурга". Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта. С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов.
"Потери, особенно в первое время, были очень большими, - констатирует сотрудник Музея полиции. - В 1965 году группа дайверов в честь 20-летия Победы прошла по дну озера, по Дороге жизни. Они сказали, что фактически шли по крышам автомобилей".
Михаил Казанский сравнивал Дорогу жизни с морским переходом: "Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днем, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как и корабли, в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном льду боевые порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал эти "живые паруса" на минные поля, как волчком крутились и опрокидывались автомашины. Далеко не каждый переход кончался благополучно".
НКВД на Дороге жизни: против пробок и преступлений
На ВАД-101 работал сводный отряд ленинградского областного управления милиции. Опергруппы располагались на линии, на стоянках транспорта и на погрузо-разгрузочных базах. В начале работы Дороги жизни на ее отдельных участках возникали пробки - эту проблему удалось решить к 26 декабря.
"Это было неизбежно, потому что никто никогда такую трассу не строил, на ней не работал, тем более что в первые дни работала одна трасса, и по ней шло движение в обе стороны. Водители на ладожскую трассу выезжали, уже проехав почти 300 км по проселку от деревни Заборье в Тихвинском районе, - поясняет Ростислав Любвин. - Когда отбили Тихвин, склады переместились в основном в район Пеллы, путь сократился до 40 км, стало легче, и люди приезжали не такими измотанными".
Сотрудники милиции оказывали водителям техническую помощь. "Мы застали очень многих работников Дороги жизни, - вспоминает Любвин. - Я тогда еще спросил, что за техническая помощь, и один ветеран мне сказал: берешь гаечный ключ и лезешь под машину крутить гайки, помогаешь шоферу восстановить машину, а при перегрузке становишься еще и грузчиком".
За первую зиму работы ледовой трассы милиция выявила 589 бесцельных простоев машин. "Милиция работала принципиально и выясняла, почему водитель стоит без всяких причин там, где не положено стоять, и все могло закончиться трибуналом", - говорит специалист Музея полиции. Борясь с хищениями на Дороге жизни, к концу марта 1942 года милиция изъяла у преступников 33,4 тонны продуктов, в том числе 23 тонны муки. К уголовной ответственности были привлечены 586 военнослужащих и 232 гражданских лица. Были также факты, когда шоферов привлекали за то, что они брали деньги и ценности у эвакуируемых из Ленинграда людей.
Дорога жизни продолжила действовать и зимой 1942–43 годов, когда она использовалась не только для обеспечения города, но и при подготовке наступления Красной армии для прорыва блокады. "Это инфраструктура, которая являлась единственной военно-стратегической линией коммуникации блокадного Ленинграда до момента прокладки в конце января - начале февраля 1943 года так называемой Дороги победы по узкому участку вдоль южного берега Ладоги после прорыва блокады Ленинграда, - подчеркивает Сергей Курносов. - В принципе, Дорога жизни так или иначе действовала до 1944 года, помогая снабжать город".
Юлия Андреева, Екатерина Андреева, Иван Скиртач
Водяной уж – ближайший сородич обыкновенного ужа, но он предпочитает более влажные и теплые места обитания.
Размеры у этих двух видов практически одинаковые. Самый крупный зафиксированный водяной уж достигал в длину 1,5 метра.
У водяных ужей щитки на голове располагаются немного по-другому, чем у обыкновенных ужей.
Кроме того, у водяного ужа отличается окраска: на задней части головы не имеется желтых пятен, на спине рисунок не такой, как у обыкновенного ужа, а брюхо оранжево-желтое или розово-красное. Общий окрас коричневатый или зеленовато-серый, чаще всего по нему в шахматном порядке проходят пятна или поперечные узкие полосы темного оттенка. Иногда из пятен формируются продольные полосы. Существуют особи и с однотонной окраской, у которых не имеется рисунка, кроме того есть совершенно черные водяные ужи – меланисты.
Где обитают водяные ужи?
Представители вида встречаются в Европе только в южной, восточной или центральной частях. Также водяные ужи обитают на Кавказе, в Малой и Средней Азии, в Китае и на западе Индии. В нашей стране они известные жители Предкавказья и Южного Поволжья.
Водяные ужи редко встречают вдали от воды, именно в водоемах они проводят большую часть сезона. Эти змеи живут на берегах озер, прудов, рек и даже морей. Кроме того они водятся в искусственных каналах, рыборазводных прудах и водохранилищах. Предпочтение отдается теплым открытым водоемам со стоячей водой или с небольшим течением, но также могут жить в горных прохладных протоках. В горах водяные ужи встречаются на высоте до 3000 метров.
Так как питаются ужи в воде, они водятся в водоемах с прозрачной водой, а загрязненных избегают. Излюбленные места их время препровождения – плоские камни по берегам или наклоненные к воде ветви. Ужи великолепно умеют плавать, причем, не только на поверхности воды, но и на глубине. Они могут отплывать от берега на расстояние до 5-ти километров, при этом могут плыть против течения. Также эти змеи хорошо лазают по кустарникам и деревьям, их можно часто встретить в кронах растений, растущих рядом с водой.
Образ жизни водяного ужа
Активность водяные ужи проявляют в светлое время суток, а ночь проводят под камнями, лежащими на берегу, в углублениях и норах других животных. Также заползают в густую растительность или в сено. Огромное количество водяных ужей скапливаются ночью в зарослях тростника. В прохладное время они медлительны, выползают на солнечные участки и там греются. Когда согреются, погружаются в воду и отправляются на охоту. Наевшись, ужи также греются на солнце. Но сильной жары стараются избегать, укрываясь от нее в воде или зарослях.
Зимуют водяные ужи на берегу в ямках в почве или в норах грызунов, на глубине до 80 сантиметров. Зимовать могут как поодиночке, так и группами, а иногда их скопления могут быть массовыми и насчитывать до 200 особей различного возраста и пола. В таких коллективных убежищах ужи зимуют ежегодно.
Размножение водяных ужей
В период размножения образуются большие скопления водяных ужей. Весной, когда ужи просыпаются от зимней спячки, они отползают от водоемов и собираются в коллективы примерно по 200 особей, в которых и происходит спаривание. Брачное поведение у водяных и обыкновенных ужей одинаковое.
В июне-июле самка откладывает 6-25 яиц. Кладка делается в рыхлой почве, под камнями. Самки водных ужей, как и обыкновенных, могут делать коллективные кладки, в которых находится до 1000 яиц. Яйца развиваются на протяжении примерно 2-х месяцев, вылупившиеся ужи сразу начинают ловить мелкую рыбу. Половая зрелость наступает на 3-ем году жизни.
У водяных ужей существует и осенний брачный период, в это время они снова удаляются от водоемов и спариваются. А оплодотворенные яйца самки откладывают следующим летом.
Водяные ужи имеют большое количество природных врагов. Они чаще, чем обыкновенные ужи, становятся жертвами околоводных птиц и крупной рыбы.
Питание водяных ужей
Рацион водяных ужей по большей части состоит из рыбы, которую змеи ловят и в пресной и соленой воде. За одну кормежку водяной уж может проглотить около 40-ка небольших рыбешек, размеров 2-3 сантиметра, но также они могут охотиться на более крупных рыб, достигающих в длину 15 сантиметров.
У водяных ужей существует 2 тактики охоты: они подстерегают добычу, бросаются на нее и молниеносно хватают, либо активно проследуют и ловят свою жертву. Если атака оказывается неудачной, уж не догоняет рыбу. Змея старается вцепиться в середину тела жертвы. Мелких рыбешек часто заглатывают прямо под водой, а вот с крупными справиться ужам гораздо сложнее. Сложность состоит в том, что уж не может умертвить и проглотить крупную рыбу в воде, для этого ему требуется твердая опора. Поэтому уж крепко зажимает рыбу в зубах, поднимает над водой и выплывает на берег. Затем он цепляется хвостом за какую-либо опору и с трудом втягивает извивающуюся рабу на берег. Заглатывать жертву ужи всегда начинают с головы.
В летнюю пору на берегах водоемов или даже непосредственно в воде перепуганным отдыхающим иногда доводится обнаружить шахматную змею. К сожалению, большинство подобных встреч заканчивается плачевно: кто-то жалуется на испорченный отдых, кто-то спешно эвакуирует детей и имущество подальше от проклятых мест, а некоторые смельчаки вступают в бой с ползучим противником, швыряя в него камнями и всем, что под руку попало.
Даже многие бывалые туристы при встрече со змеей, украшенной клеточками, уверены, что перед ними опасный враг. В наше время существует немало распространенных вымыслов насчет этих существ. Наша статья расскажет, как обстоят дела на самом деле.
Расхожие заблуждения
Серпентологи давно изучили и описали этот вид. Однако многие упорно продолжают называть шахматной гадюкой змею, которая даже родственником опасному ядовитому хищнику не приходится. Стереотип настолько распространен, что даже название прижилось наряду с научным. Даже те, кто уверен, что гадюка не кусается в воде, при встрече с шахматным земноводным начинают паниковать. Ведь оно плавает не только по поверхности, но и прекрасно ныряет. Многие думают, что эта хитрая разновидность способна атаковать даже на глубине. А ведь они во многом правы: гадюки на самом деле не ныряют и не нападают в воде.
Любое живое существо в случае опасности и даже тогда, когда только думает, что опасность близко, пытается защититься. Человеком тоже движет этот инстинкт. А потому многие советуют разделаться с гадом, не дожидаясь нападения.
Ядовита или нет шахматная змея? Вопрос прост только для тех, кто хорошо знаком с этим животным. Большинство же предпочитает попросту расправиться с ним. Многие змеи-«шахматки» гибнут от рук перепуганных туристов по причине банальной неосведомленности.
Уж и гадюка: в чем разница Специалисты, которые хорошо разбираются в вопросе, знают, что отличить эти два вида не так уж сложно. Конечно, ужа обыкновенного, обладающего желто-оранжевыми пятнышками на щечках, умеют распознать даже дети. Но его собрату с шахматным окрасом повезло меньше. Однако можно выделить несколько признаков, которые помогут вам идентифицировать этих змей. Голова гадюки имеет копьеобразную форму. У ужа она овальная, с острым носом. На спине степной гадюки имеется узор с ярко выраженной центральной зигзагообразной полосой, с которой часто путают шахматные пятнышки, расположенные отдельно друг от друга. У этих змей совершенно разные зрачки: у гадюки тонкие вертикальные, как у кошки, а у ужа – кругленькие. Конечно, с большого расстояния сравнивать глаза, форму пятен и головы сложно, но эти отличия не единственны. Уж потому и назван так, что сужается по всей длине. У гадюки хвостик короче, сужается резко. Но главная особенность в том, что обитает степная гадюка в степи, а не возле водоемов. А вот шахматный уж без них просто жить не может. На следующем фото — степная гадюка, а на всех других — водяные ужи.
Внешние особенности
Иллюстрации помогут нам оценить внешность. Фото шахматной змеи наглядно демонстрирует и ее плавно сужающуюся форму тела, и круглые зрачки, и форму головы. Это лишний раз доказывает, что перед нами вовсе не гадюка. В длину эта худенькая змея обычно достигает 1-1,3 метра, но встречаются и более крупные экземпляры. Окрас этих земноводных очень эффектный, темные пятна располагаются почти в идеальном порядке на светлом фоне. Что касается цветовой гаммы, она может быть от оливковой до шоколадной. Тона теплые.
Если вам посчастливится незаметно понаблюдать за охотой этого хищника, постарайтесь заглянуть в его рот: длинных гадючьих клыков там нет. А вот юркий раздвоенный язык, как и у большинства собратьев, имеется. Но бояться его не стоит, признаком ядовитости он не является.
Видовая принадлежность
Итак, мы уже знаем, что змея с шахматным рисунком – это самый настоящий уж. Ученые зовут его водяным, что лишний раз напоминает об образе жизни. Это хищное неядовитое животное, которое относится к семейству ужеобразных.
Ареал
Обитает теплолюбивая шахматная змея в южных регионах Евразии, а также в Средней Азии и в Закавказье. Селятся водяные ужи в бассейнах крупных водоемов. Встретить их можно на берегах рек Дон, Днепр, Волга, Кубань; Черного и Азовского морей; многих водохранилищ и лиманов.
А вот гадюка с зигзагообразными пятнами, с которой нередко путают водяного ужа, живет в степных, лесостепных и горных зонах южной части Европы, Предкавказья, Кавказа, Сибири. Она предпочитает тенистые овражки, разрушенные здания, кустарники, склоны гор. Можно столкнуться с такой змеей в горах высотой до 2,5 тысяч метров, а также на альпийских лугах. Водоемы опасную змею не интересуют.
Особенности поведения
При встрече с человеком водяной уж ведет себя вполне типично: извивается, выпускает зловонный секрет, пытается удрать, а иногда даже прикидывается мертвым. Наблюдать за ним забавно, но злоупотреблять этим не стоит. Громкий шум пугает шахматную змею. Поведение этого земноводного неагрессивно. Нападать оно не станет. В июне-июле, когда шахматные водяные ужи выводят потомство, они могут проявлять повышенное беспокойство при встрече с человеком. Опасаться не стоит: змея не пытается вам навредить, она просто боится за малышей.
Днем эти хладнокровные животные предпочитают лишний раз не суетиться. Они отдыхают на нагретых солнцем камнях или пережидают жару в зарослях прибрежной растительности. Охота начинается с приходом прохлады. Питаются ужи мелкой рыбой, которую ловят в воде. В рацион могут входить лягушки, мелкие грызуны, насекомые.
Как вести себя при встрече
Если вам довелось расположиться на отдых там, где обитают водяные ужи, не забывайте, что они не опасны. Постарайтесь объяснить и другим, чем на самом деле является «шахматная гадюка».
Фото змей, сделанные на отдыхе, займут свое место в альбоме. Но при съемке старайтесь не использовать вспышку, она пугает многих животных. К тому же днем, когда змея спокойно отдыхает и шанс повстречать ее достаточно велик, и так достаточное освещение, чтобы все красивые пятнышки были хорошо видны на снимке. В воде змей ловить не стоит. Они дышат легкими и, сопротивляясь, могут захлебнуться. Да и вообще в руки их лучше не брать – неприятный защитный запах не так-то легко смыть.
Меры предосторожности
Отправляясь в продолжительный поход, маршрут которого пролегает и вдоль берегов, и по степи, стоит подумать о безопасности группы. Ведь, испугавшись, любому будет нелегко отличить обычную шахматную змею от ядовитой степной гадюки. Стоит сказать, что даже ядовитые земноводные вряд ли вздумают позавтракать кем-то из туристической группы. Но если самое неприятное случилось и змея все-таки укусила, стоит немедленно принять меры. На месте укуса степной гадюки появятся два очевидных прокола от ядовитых зубов, начнется отек и онемение. Может появиться тошнота, головокружение, ощущение опьянения.
В этом случае пострадавшего необходимо доставить в больницу. Если это невозможно, необходимо охладить пораженное место, обеспечить питьевой режим (до 3-х литров небольшими порциями), дать противогистаминное средство. Жгут, прием алкоголя и выжигание раны усугубят состояние, никакой пользы от этих методов нет. При отсутствии антидота состояние стабилизируют с помощью «Преднизолона», но этот препарат недопустимо использовать интуитивно – необходим контроль медика.
Укус степной гадюки не относится к смертельно опасным, однако рисковать не стоит. К примеру, у пострадавшего может быть личная непереносимость, а кроме того, в раневой канал попадают бактерии с гадючьих зубов. А вот укуса шахматной змеи можно не опасаться. Водяной уж попросту не способен на такое. Он может только перепугать несведущего человека. Но тот, кто знает, что на самом деле эта змея не опасна, вряд ли станет тратить время и силы на необоснованную панику.
В летнюю пору на берегах водоемов или даже непосредственно в воде перепуганным отдыхающим иногда доводится обнаружить шахматную змею. К сожалению, большинство подобных встреч заканчивается плачевно: кто-то жалуется на испорченный отдых, кто-то спешно эвакуирует детей и имущество подальше от проклятых мест, а некоторые смельчаки вступают в бой с ползучим противником, швыряя в него камнями и всем, что под руку попало.
Даже многие бывалые туристы при встрече со змеей, украшенной клеточками, уверены, что перед ними опасный враг. В наше время существует немало распространенных вымыслов насчет этих существ. Наша статья расскажет, как обстоят дела на самом деле.
Расхожие заблуждения
Серпентологи давно изучили и описали этот вид. Однако многие упорно продолжают называть шахматной , которая даже родственником опасному ядовитому хищнику не приходится. Стереотип настолько распространен, что даже название прижилось наряду с научным.
Даже те, кто уверен, что гадюка не кусается в воде, при встрече с шахматным земноводным начинают паниковать. Ведь оно плавает не только по поверхности, но и прекрасно ныряет. Многие думают, что эта хитрая разновидность способна атаковать даже на глубине. А ведь они во многом правы: гадюки на самом деле не ныряют и не нападают в воде.
Любое живое существо в случае опасности и даже тогда, когда только думает, что опасность близко, пытается защититься. Человеком тоже движет этот инстинкт. А потому многие советуют разделаться с гадом, не дожидаясь нападения.
Ядовита или нет шахматная змея? Вопрос прост только для тех, кто хорошо знаком с этим животным. Большинство же предпочитает попросту расправиться с ним. Многие змеи-«шахматки» гибнут от рук перепуганных туристов по причине банальной неосведомленности.
Уж и гадюка: в чем разница
Специалисты, которые хорошо разбираются в вопросе, знают, что отличить эти два вида не так уж сложно. Конечно, ужа обыкновенного, обладающего желто-оранжевыми пятнышками на щечках, умеют распознать даже дети. Но его собрату с шахматным окрасом повезло меньше.
Однако можно выделить несколько признаков, которые помогут вам идентифицировать этих змей.
Голова гадюки имеет копьеобразную форму. У ужа она овальная, с острым носом. На спине степной гадюки имеется узор с ярко выраженной центральной зигзагообразной полосой, с которой часто путают шахматные пятнышки, расположенные отдельно друг от друга.
У этих змей совершенно разные зрачки: у гадюки тонкие вертикальные, как у кошки, а у ужа - кругленькие. Конечно, с большого расстояния сравнивать глаза, форму пятен и головы сложно, но эти отличия не единственны.
Уж потому и назван так, что сужается по всей длине. У гадюки хвостик короче, сужается резко.
Но главная особенность в том, что обитает степная гадюка в степи, а не возле водоемов. А вот шахматный уж без них просто жить не может. На следующем фото - степная гадюка, а на всех других - водяные ужи.
Внешние особенности
Иллюстрации помогут нам оценить внешность. Фото шахматной змеи наглядно демонстрирует и ее плавно сужающуюся форму тела, и круглые зрачки, и форму головы.
Это лишний раз доказывает, что перед нами вовсе не гадюка. В длину эта худенькая змея обычно достигает 1-1,3 метра, но встречаются и более крупные экземпляры. Окрас этих земноводных очень эффектный, темные пятна располагаются почти в идеальном порядке на светлом фоне. Что касается цветовой гаммы, она может быть от оливковой до шоколадной. Тона теплые.
Если вам посчастливится незаметно понаблюдать за охотой этого хищника, постарайтесь заглянуть в его рот: длинных гадючьих клыков там нет. А вот юркий раздвоенный язык, как и у большинства собратьев, имеется. Но бояться его не стоит, признаком ядовитости он не является.
Видовая принадлежность
Итак, мы уже знаем, что змея с шахматным рисунком - это самый настоящий уж. Ученые зовут его водяным, что лишний раз напоминает об образе жизни. Это хищное неядовитое животное, которое относится к семейству ужеобразных.
Ареал
Обитает теплолюбивая шахматная змея в южных регионах Евразии, а также в Средней Азии и в Закавказье. Селятся водяные ужи в бассейнах крупных водоемов. Встретить их можно на берегах рек Дон, Днепр, Волга, Кубань; Черного и Азовского морей; многих водохранилищ и лиманов.
А вот гадюка с зигзагообразными пятнами, с которой нередко путают водяного ужа, живет в степных, лесостепных и горных зонах южной части Европы, Предкавказья, Кавказа, Сибири. Она предпочитает тенистые овражки, разрушенные здания, кустарники, склоны гор. Можно столкнуться с такой змеей в горах высотой до 2,5 тысяч метров, а также на Водоемы опасную змею не интересуют.
Особенности поведения
При встрече с человеком водяной уж ведет себя вполне типично: извивается, выпускает зловонный секрет, пытается удрать, а иногда даже прикидывается мертвым. Наблюдать за ним забавно, но злоупотреблять этим не стоит. Громкий шум пугает шахматную змею.
Поведение этого земноводного неагрессивно. Нападать оно не станет. В июне-июле, когда шахматные водяные ужи выводят потомство, они могут проявлять повышенное беспокойство при встрече с человеком. Опасаться не стоит: змея не пытается вам навредить, она просто боится за малышей.
Днем эти хладнокровные животные предпочитают лишний раз не суетиться. Они отдыхают на нагретых солнцем камнях или пережидают жару в зарослях прибрежной растительности. Охота начинается с приходом прохлады. Питаются ужи мелкой рыбой, которую ловят в воде. В рацион могут входить лягушки, мелкие грызуны, насекомые.
Как вести себя при встрече
Если вам довелось расположиться на отдых там, где обитают водяные ужи, не забывайте, что они не опасны. Постарайтесь объяснить и другим, чем на самом деле является «шахматная гадюка».
Фото змей, сделанные на отдыхе, займут свое место в альбоме. Но при съемке старайтесь не использовать вспышку, она пугает многих животных. К тому же днем, когда змея спокойно отдыхает и шанс повстречать ее достаточно велик, и так достаточное освещение, чтобы все красивые пятнышки были хорошо видны на снимке.
В воде змей ловить не стоит. Они дышат легкими и, сопротивляясь, могут захлебнуться. Да и вообще в руки их лучше не брать - неприятный защитный запах не так-то легко смыть.
Меры предосторожности
Отправляясь в продолжительный поход, маршрут которого пролегает и вдоль берегов, и по степи, стоит подумать о безопасности группы. Ведь, испугавшись, любому будет нелегко отличить обычную шахматную змею от ядовитой степной гадюки.
Стоит сказать, что даже ядовитые земноводные вряд ли вздумают позавтракать кем-то из туристической группы. Но если самое неприятное случилось и змея все-таки укусила, стоит немедленно принять меры. На месте укуса степной гадюки появятся два очевидных прокола от ядовитых зубов, начнется отек и онемение. Может появиться тошнота, головокружение, ощущение опьянения. В этом случае пострадавшего необходимо доставить в больницу. Если это невозможно, необходимо охладить пораженное место, обеспечить питьевой режим (до 3-х литров небольшими порциями), дать противогистаминное средство. Жгут, прием алкоголя и выжигание раны усугубят состояние, никакой пользы от этих методов нет. При отсутствии антидота состояние стабилизируют с помощью «Преднизолона», но этот препарат недопустимо использовать интуитивно - необходим контроль медика. Укус степной гадюки не относится к смертельно опасным, однако рисковать не стоит. К примеру, у пострадавшего может быть личная непереносимость, а кроме того, в раневой канал попадают бактерии с гадючьих зубов.
А вот укуса шахматной змеи можно не опасаться. Водяной уж попросту не способен на такое. Он может только перепугать несведущего человека. Но тот, кто знает, что на самом деле эта змея не опасна, вряд ли станет тратить время и силы на необоснованную панику.