Тяжелые бомбардировщики второй мировой ссср. Обзор знаковых бомбардировщиков Второй мировой войны
Для вооружения первых отечественных реактивных самолетов-торпедоносцев Ту-14Т и Ил-28Т была разработана под руководством главного конструктора Г.Я.Диллон и заместителя главного конструктора В.П.Голикова (после смерти Г.Я.Диллона был главным конструктом) подводная реактивная торпеда РАТ-52. Работы реактивным торпедам были начаты в НИИ-1 МСХМ в 1944 году и завершились в НИИ-2 МАП (НИИАС) в 1952 году. В 1947 году был разработан проект 45-см реактивной авиационной торпеды с пороховым двигателем с тягой 800-1200 кг (определялась температурой порохового заряда). Она могла сбрасываться с самолета-носителя с высот до 10 км при скорости полета до 800 км/ч. На заданном курсе воздушного участка траектории торпеда удерживалась системой управления, состоящей из трех гироскопов, с помощью специального крыла и элеронов.
Первоначально на реактивной торпеде предполагалось установить систему гидроакустического самонаведения, но в дальнейшем от этой идеи отказались. Система самонаведения усложняла конструкцию торпеды и затягивала сроки создания, т.к. для ее разработки требовалось проведение фундаментальных исследований. В конструкции торпеды широко применялись легкие сплавы, за счет чего была увеличена масса боевой части. Торпеда отличалась простотой применения. Испытания опытной партии торпед проводились в 1947 году. Снаряжение реактивных торпед и их заводские испытания проводилось на филиалах завода №466 в Феодосии и Лисьем Носу. В 1950 г. торпеда прошла заводские испытания, на них проводились пуски с самолета Ту-2 при скорости полета 450 км/ч. Государственные испытания были завершены в 1952 году. 4 февраля 1953 года реактивная торпеда под обозначением РАТ-52 была принята на вооружения торпедоносцев ВМФ. Войсковые испытания РАТ-52 проходила в сентябре-ноябре 1953 года на Черном море, с торпедоносцев Ту-14Т и Ил-28Т из 943-го мтап, было сброшено 54 торпеды различного оснащения. При испытании на полигоне вероятность поражения одной торпедой составляла 0,17-0,38. За время всех видов испытаний реактивной торпеды было произведено около 700 выстреливаний и сбросов.
Торпеда РАТ-52 состояла из боевого зарядного отделения (заряд ВВ и два взрывателя), приборного отсека, кормового отделения (с твердотопливным двигателем и рулевыми машинками) и парашютной системы. В передней части с углом атаки 23 градуса устанавливалось стальное носовое крыло для вывода торпеды на заданную глубину после приводнения. Для постепенного снижения скорости падения торпеды с самолета-носителя на РАТ-52 была установлена парашютная система из двух парашютов: малого и большого, которая приводилась в действие автоматом раскрытия парашюта ПАС-1. Стабилизацию торпеды обеспечивали цилиндрическое стабилизирующее кольцо, воздушные элероны. Торпеда РАТ-52 предназначалась для прицельного высотного торпедометания и поражения надводных кораблей с осадкой более 2 метров. Она могла применяться с высот от 1500 м до практического потолка самолета-носителя. Для прицеливания торпедоносцы использовали радиолокационный прицел ПСБН-м и оптический ОПБ.
Перед сбросом штурман самолета задавал глубину хода торпеды от 2 до 8 метров, подключал на зарядку конденсаторы торпеды. Затем самолет выводился на боевой курс, производилось прицеливание как при бомбометании и автоматическая отцепка торпеды в заданный момент. После отделения от самолета-носителя у РАТ-52 раскрывался малый тормозной парашют, имеющий форму пропеллера, на высоте 500 м раскрывался большой тормозной парашют. При спуске торпеды на парашютной системе элероны, по командам системы управления, удерживали ее в плоскости стрельбы, предотвращали вращение. На воздушном участке в системе управления торпеды действовали: три гироскопа - курса, носовой и элеронный. В момент входа в воду парашютная система отделялась, торпеда проваливалась на глубину 20 метров и под действием носового крыла приводилась в горизонтальное положение. В дальнейшем носовое крыло отстреливалось, включался гидростат, запускался двигатель и на заданной глубине 2-8 м торпеда шла к цели.
По опыту учений было выявлено, что атака транспортов из состава конвоев торпедами РАТ-52 более эффективна при сбросе их группами с высоты 4000 м и более (до 13000 м). При одиночном применении торпеды РАТ-52 вероятность попадания в цель была 0,02%. Для предотвращения коррозии торпеды РАТ-52 хранились в специальных контейнерах, заполненных азотом. Для тренировок личного состава был создан учебный вариант торпеды РАТ-52. На нем вместо взрывчатого вещества в боевом зарядном отделении находилась регистрирующая аппаратура и бачок со спиртоводной смесью, которая вытеснялась сжатым воздухом после остановки торпеды для обеспечения всплытия. Реактивная торпеда РАТ-52 поставлялась за рубеж: в Китай и на Кубу. Китайские самолеты Ил-28Т ее успешно применили в боевых действиях в конце 50-х годов в Тайваньском проливе. В процессе серийного производства РАТ-52 была заменена модифицированной торпедой РАТ-52М. Одним из основных недостатков реактивной торпеды РАТ-52 была ее малая дальность стрельбы (подводного хода).
Тактико-технические характеристики РАТ-52
Тип торпед - подводная противокорабельная реактивная прямоходная
Самолеты-носители - Ил-28Т (до трех РАТ-52, две на наружной повеске и одна в бомболюке), Ту-14Т, Ту-16Т (до 4-х РАТ-52 в бомбоотсеке), М-4 (проект, до шести торпед)
Калибр, мм. 450
Длина, мм. 3897
Размах оперения, мм 750
Вес, кг: 627
Боевая часть:
- тип - фугасная
- вес, кг 2401-2433,
- взрыватель - два контактных инерциальных КАВТ-55 время взведения через 30-35 м хода в воде
Дальность подводного хода, м:
- максимальная 520-600 (400-500) (в зависимости от температуры заряда двигателя)
- без работы двигателя 60
Глубина хода, м. 2-8
Глубина моря, м. не менее 20
Скорость хода, узл. 58-68
Высота применения, м. 1500-4000
Скорость носителя, км/ч. 800
Время от сброса до попадания в цель, с. не более 35
Пикирующий средний бомбардировщик цельнометаллической конструкции был разработан ОКБ Архангельского в 1940 г. и выпускался в 1940-1941 гг. на московском заводе №22. Самолет был создан путем модернизации «СБ». Всего было выпущено 200 машин. ТТХ машины: длина – 12,5 м; высота – 3,6 м; размах крыла – 18 м; площадь крыла – 48,2 м²; масса пустого – 4,5 т, взлетная – 8,2 т; двигатели – два М-105Р мощностью 1100 л.с; объем топливных баков – 1,5 тыс.л; максимальная скорость – 512 км/ч, крейсерская – 475 км/ч; скороподъемность – 765 м/м; практическая дальность – 1 500 км; практический потолок – 10 500 км; длина разбега – 306 м, пробега – 514 м; вооружение – четыре 7,62-мм пулемета ШКАС; бомбовая нагрузка – 1,6 т; экипаж – 3 человека.
Самолет был разработан на Московском заводе №22 в 1937 г. и выпускался Казанским заводом №124 в 1938-1940 гг. Он имел гладкую обшивку, металлические винты с регулируемым на земле углом установки лопастей, убирающееся хвостовое, полуубирающиеся основные колеса шасси и бомболюк размером 6×2 м. Для полетев зимой была предусмотрена возможность крепления лыжного шасси. Всего было выпущено 12 машин. ТТХ машины: длина – 24,4 м; размах крыла – 39,5 м; площадь крыла – 230 м²; масса пустого – 15,4 т, взлетная – 21,9 т; двигатели – четыре АМ-34РН, мощностью 970 л.с; емкость топливных баков – 14,6 тыс.л; скороподъемность – 135 м/м; максимальная скорость – 330 км/ч; практическая дальность –4 500 км; практический потолок – 7 720 м; длина разбега – 400 м, пробега – 300 м; вооружение – 20-мм пушка ШВАК (боезапас – 250 выстрелов), шесть 7,62-мм пулемета ШКАС (боезапас – 3000 патронов), бомбовая нагрузка – 6,5 т; экипаж – 7 человек.
Средний бомбардировщик разработан ОКБ Ильюшина в 1935 г. и выпускался в 1938-1939 гг. на Воронежском заводе №18, Московском №39 и №126 в Комсомольске-на-Амуре. Всего было выпущено 1528 машин в пяти серийных модификациях. ТТХ машины: длина – 14,2 м; высота – 4,2 м; размах крыла – 21,4 м; площадь крыла – 65,6 м²; масса пустого – 4,8 т, взлетная – 9 т; двигатели – два М85, М-87А, мощностью 760-950 л.с; емкость топливных баков – 810.л; максимальная скорость – 400-439 км/ч, крейсерская – 320 км/ч; практическая дальность –3100-3800 км; практический потолок – 8 400 — 9 600 м; длина разбега – 200 м, пробега – 300м; вооружение – три 7,62-мм пулемета ШКАС (боезапас – 2500 патронов), бомбовая нагрузка – 2,5 т; экипаж – 3 человека.
Бомбардировщик — Ер-2 2М-30Б
Бомбардировщик — Ер-2 2АЧ-30Б
Средний бомбардировщик был разработан ОКБ-240 в 1939 г. и выпускался Воронежским заводом №18 и Иркутским № 39 в 1940-1945 гг. в трех серийных модификациях. Он представлял собой двухмоторный моноплан с крылом типа «обратная чайка» и стал развитием пассажирского самолета «Сталь-7». Всего было выпущено 462 машины. ТТХ машины: длина – 16,2 — 16,7 м; высота – 4,8 м; размах крыла – 21,7 — 23 м; площадь крыла – 72 — 79 м²; масса пустого – 8,9 — 10,8 т, взлетная – 13,5 — 18,4 т; двигатели – М-105/АЬ-37/АЧ-30Б мощностью – 1100/1400/1500 л.с; объем топливных баков – 5,4 тыс.л; скороподъемность – 330 — 455 м/м; максимальная скорость – 415 — 519 км/ч, крейсерская – 330 — 437 км/ч; практическая дальность – 2 500 – 5 300 км; практический потолок – 7 500 – 7 700 м; длина разбега – 580 м; вооружение – два 7,62-мм пулемета ШКАС и пулемет 12,7-мм УБТ или три пулемета 12,7-мм УБТ или 20-мм пушка ШВАК и два пулемета 12,7-мм УБТ, бомбовая нагрузка – 3 — 5 т; экипаж – 3 — 5 человек.
Штурмовик был разработан ОКБ Ильюшина в 1939 г. и выпускался авиационными заводами № 1, №18 и №30 в 1941-1945 гг. на базе самолета БШ-2. Всего было выпущено 36,2 тысячи машин в пяти серийных модификациях. Самолет представлял собой низкоплан смешанной конструкции. Броня корпуса входила в силовую схему планера самолёта и заменила собой каркас и обшивку всей носовой и средней части фюзеляжа. Бронекорпус закрывал двигатель, кабину пилота и радиаторы. Прозрачная лобовая броня козырька кабины имела толщину 64 мм и выдерживала 7,62 мм бронебойную пулю. В конце 1942 года самолет стал двухместным, однако, бортстрелок находился вне бронекорпуса и был защищён лишь 6-мм листом брони со стороны хвоста. ТТХ машины: длина – 11,6 м; высота – 4,2 м; размах крыла – 14,6 м; площадь крыла – 38,5 м²; масса пустого – 4 — 4,6 т, взлетная – 5,3 — 6,4 т; масса брони – 1 т; двигатель – АМ-38/38Ф, мощностью – 1 575 – 1 760 л.с; скороподъемность – 7 — 10,4 м/с; максимальная скорость – 390 — 460 км/ч; практическая дальность – 630 — 765 км; практический потолок – 5 500 – 7 800 м; длина разбега – 370 — 450 м, пробега – 400 — 535 м; вооружение – две 20-мм пушки ШВАК (420 выстрелов) или две 23-мм пушки ВЯ-23 (300 выстрелов) или две 37-мм пушки НС-37 (100 выстрелов), два 7,62-мм пулемета ШКАС (1 500 патронов), дополнительно 12,7-мм пулемет УБТ (500 патронов); бомбовая нагрузка – 0,6 т; подвесное оружие – четыре-восемь РС-82 или РС-132; экипаж – 1-2 человека.
Средний бомбардировщик был разработан ОКБ Ильюшина в 1940 г. и выпускался в 1942-1944 г. Он представлял собой доработанную машину ДБ-3, имевшую новую кабину штурмана и новый фюзеляж. Известно две серийные модификации: Ил-4Т (торпедоносец) и Ил-4ТК (высотный вариант). Всего было выпущено 5,3 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 14,8 м; высота – 4,1 м; размах крыла – 21,4 м; площадь крыла – 66,7 м²; масса пустого – 5,8 т, взлетная – 12,1 т; двигатели – М-88Б, мощностью 1 100 л.с; масса топлива — 1,1 тыс.т; скороподъемность – 4,4 м/с; максимальная скорость – 430 км/ч; дальность полета – 3 800 км; практический потолок – 8 900 м; вооружение – два 7,62-мм пулемета ШКАС, дополнительно 12,7-мм пулемет УБТ; бомбовая нагрузка – 2,5 т; экипаж – 4 человека.
Самолет был разработан ОКБ Ильюшина на базе Ил-2 в 1944 г. и выпускался с 1944 г. на авиазаводах №1, №18 и № 64. От предшественника он отличался бронированием кабины воздушного стрелка и усилением оборонного вооружения. Всего было выпущено 5 тысяч машин, в т.ч. 280 учебно-тренировочных УИл-10. ТТХ машины: длина – 11,1 м; высота – 4,2 м; размах крыла – 13,4 м; площадь крыла – 30 м²; масса пустого – 4,6 т, взлетная – 6,5 т; масса брони – 1 т; двигатель – АМ-42 мощностью – 2 000 л.с; скороподъемность – 625 м/м; максимальная скорость – 551 км/ч, крейсерская – 436 км/ч; практическая дальность – 800 км; практический потолок – 7 250 м; длина разбега – 475 м, пробега – 460 м; вооружение –две 23-мм пушки ВЯ-23 (300 выстрелов) или 20-мм пушки УБ-20 и два 7,62-мм пулемета ШКАС, бомбовая нагрузка – 0,6 т; подвесное оружие – восемь РС-82 или РС-132; экипаж – 2 человека.
Средний бомбардировщик был разработан ОКБ Петлякова в 1940 г. на основе опытного истребителя «100» и выпускался в 1940-1945 гг. на заводах №22, №39, №124 и №125. Всего было выпущено 11,4 тысячи машин в 21 серийной модификации. ТТХ машины: длина – 12,2 — 12,8 м; высота – 3,4 — 3,9 м; размах крыла – 17,1 — 17,5 м; площадь крыла – 40,5 м²; масса пустого – 5,8 – 6,2 т, взлетная – 7,5 – 8,7 т; двигатели – два М-105Р/М-105РА/М-105ПФ мощностью 1 100 – 1 210 л.с; объем топливных баков – 1,1 — 1,5 тыс.л; скороподъемность – 9,8 м/с; максимальная скорость – 452 — 530 км/ч; практический потолок – 8 800 м; практическая дальность – 1 200 – 1 500 км; вооружение – один или два 7,62-мм пулемета ШКАС и три 12,7-ми пулемета УБТ, дополнительное – установка для сброса гранат ДАГ-10; бомбовая нагрузка – 0,6 т, внешняя подвеска – 0,4 т; экипаж – 2 — 3 человека.
Дальний тяжелый бомбардировщик был разработан ОКБ Туполева и выпускался 1939-1944 гг. Казанским авиазаводом №124. Он представлял собой цельнометаллический четырёхмоторный среднеплан с гладкой обшивкой. Самолет имел двухэтажную кабину, бронирование сидений летчиков и стрелков в мотогондолах. Всего было выпущено 93 машины. ТТХ машины: длина – 23,6 м; высота – 6,2 м; размах крыла – 39 м; площадь крыла – 188,7 м²; масса пустого – 20 т, взлетная – 35 т; двигатели – четыре АМ-35А/М-30/М-82ФН/М-105 мощностью 1 200 – 1 350 л.с; скороподъемность – 5,9 м/с; объем топливных баков – 17 тыс.л; максимальная скорость – 443 км/ч, крейсерская – 400 км/ч; практическая дальность – 3 600 – 5 800 км; практический потолок – 9 300 м; длина разбега – 2 300 м, пробега – 580 м; вооружение – две 20-мм пушки ШВАК, два 12,7-мм пулемета УБТ, два 7,62-мм пулемета ШКАС; бомбовая нагрузка – 4 — 5 т; экипаж – 8 — 12 человек.
Самолет был разработан в 1928 г. ОКБ Поликарпова и выпускался в 1929-1935 гг. на авиазаводе № 31. Он представлял собой одностоечный расчалочный двухместный полутораплан выполненный из сосны, фанеры, полотна и мягкой стали с применением сварки. Известна модификации с шестью пулеметами ШКАС. Всего было выпущено 6 тысяч машин, однако в боевых действиях принимало участие не более 200 машин. ТТХ машины: длина – 10,6 м; высота – 2,6 м; размах крыла – 15,3 м; площадь крыла – 50,2 м²; масса пустого – 3,2 т, взлетная – 3,8 т; двигатель – М-17Ф мощностью 680 л.с; скороподъемность – 295 м/м; максимальная скорость – 235 км/ч; практическая дальность – 1 000 км; практический потолок – 6 400 м; длина разбега – 300 м, пробега – 220 м; вооружение – восемь-десять 7,62-мм пулеметов ПВ-1; бомбовая нагрузка – 0,5 т; экипаж – 2 человека.
Самолет был разработан ОКБ Поликарпова в 1935 г. на базе Р-5. Он выпускался авиазаводом №1 в 1936-1937 гг. Всего было выпущено 1 031 машину. ТТХ машины: длина – 9,7 м; высота – 3,5 м; размах крыла – 15,5 м; площадь крыла – 42,5 м²; масса пустого – 2 т, взлетная – 3,2 т; двигатель – М-34Н/М-34НВ мощностью 850 л.с; скороподъемность – 425 м/м; максимальная скорость – 316 км/с, крейсерская – 266 км/ч; практическая дальность – 1 000 км; практический потолок – 8 700 м; вооружение – пять 7,62-мм ШКАС и один ПВ-1; бомбовая нагрузка – 0,5 т; экипаж – 2 человека.
Скоростной средний бомбардировщик разработан ОКБ Туполева в 1934 г. и выпускался Московским заводом №22 и Иркутским №125 в 1936-1941 гг. Известно 14 модификаций самолета, 9 из которых выпускалось серийно. Всего было выпущено 6,7 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 12,8 м; высота – 3,5 м; размах крыла – 20,3 м; площадь крыла – 56,7 м²; масса пустого – 4,8 т, взлетная – 7,9 т; двигатели – два М-103 мощностью 960 л.с; максимальная скорость – 450 км/ч, крейсерская – 375 км/ч; скороподъемность – 9,5 м/с; практическая дальность – 2 300 км; практический потолок – 7 800 м; длина разбега – 300 м, пробега – 350 м; вооружение – шесть 7,62-мм пулемета ШКАС; бомбовая нагрузка – 0,6 т; экипаж – 3 человека.
Ближний бомбардировщик был разработан ОКБ Сухого в 1939 г. и выпускался авиазаводами №135 и №207 в 1939-1941 гг. Он имел смешанную конструкцию, закрытую кабину со сдвижным фонарем. Для обеспечения зимней эксплуатации все серийные самолеты снабжались комплектом лыж. Известны модификации самолета под обозначением СУ-4 и ШБ. Всего было выпущено 893 машины. Самолеты также использовались в качестве разведчиков, корректировщиков и штурмовиков. ТТХ машины: длина – 10,3 м; высота – 4 м; размах крыла – 14,3 м; площадь крыла – 29 м²; масса пустого – 3,2 т, взлетная – 4,7 т; двигатели – М-82, М-88, М-88Б, мощностью 1 330 л.с; скороподъемность – 558 м/м; объем топливных баков – 930.л; максимальная скорость – 486 км/ч, крейсерская – 459 км/ч; практическая дальность – 910 км; практический потолок – 8 400 м; длина разбега – 200 м, пробега – 300 м; вооружение – три пулемета ШКАС; боезапас – 2 000 патронов; бомбовая нагрузка – 0,4 т; подвесное вооружение — 10 НУРС РС-82 или РС-132; экипаж – 2 человека.
Двухместный бронированный штурмовик разработан ОКБ Сухого в 1940 г. Самолет имел деревянный фюзеляж с металлическим крылом и убирающееся шасси. В 1940-1944 г. было выпущено 10 самолетов с различным вооружением и моторами. ТТХ машины: длина – 9,2 м; высота – 4,2 м; размах крыла – 13,6 м; площадь крыла – 26 м²; масса пустого – 4.1 т, взлетная – 6,2 т; двигатели – М-71Ф, мощностью 1 900 – 2 200 л.с; объем топливных баков – 645 л; максимальная скорость – 514 км/ч; практическая дальность – 932 км; практический потолок – 8 100 м; длина разбега – 410 м, пробега – 730 м; вооружение – две 37-мм пушки НС-37, два пулемета ШКАС, 12,7-мм пулемет УБТ; боезапас – 1 500 патронов; бомбовая нагрузка – 0,4 т; подвесное вооружение – 10 РС-82 или РС-132; экипаж – 2 человека.
Бомбардировщик был разработан ОКБ Туполева на базе ТБ-1 в 1930 г. и выпускался воронежским заводом №18 и московскими №22 и №39 в 1932-1937 гг. Самолет также использовался как транспортная и десантная машина. Известно девять модификаций, отличавшихся двигателями, шасси, винтами и отделкой. Всего было выпущено 819 машин. ТТХ машины: длина – 24,4 м; высота – 8,5 м; размах крыла – 39,5-41.9 м; площадь крыла – 230-234,5 м²; масса пустого – 11 т, взлетная – 19,5 т; двигатели – четыре М-17Ф или М-34/34Р мощностью 715-900 л.с; объем топливных баков – 8 тыс.л; максимальная скорость – 245-300 км/ч, крейсерская – 182 км/ч; практическая дальность – 3120 км; практический потолок – 4 300-8 116 м; длина разбега – 200 м, пробега – 300 м; вооружение – 4-8 7,62-мм пулеметов ДА; боезапас – 6 300 патронов; бомбовая нагрузка – 3-5 т; экипаж – 6-8 человек.
Самолет был разработан ОКБ Туполева и выпускался с 1942 г. авиазаводами №22 и №166. Он представлял собой цельнометаллический высокоплан с двухкилевым оперением, крылом кессонной конструкции с закрылками и тормозными решётками. Всего было построено 2,5 тысячи машин в таких серийных модификациях: Ту-2 (с двигателями М-82), Ту-2С (с двигателями АШ-82ФН), Ту-2Д (М-82ФН), Ту-2Т (торпедоносец), Ту-2Ф и Ту-2Р (разведывательные). ТТХ машины: длина – 13,8 м; высота – 4,1 м; размах крыла – 18,9 м; площадь крыла – 48,5 м²; масса пустого – 7,6 т, взлетная – 11,8 т; двигатели – два АШ-82/М-82А мощностью 1 850 л.с; скороподъемность – 490 м/м; объем топливных баков – 2,2 тыс.л; максимальная скорость – 521 км/ч, крейсерская – 442 км/ч; практическая дальность – 2 020 км; практический потолок – 9 000 м; вооружение – две 20-мм пушки ШВАК (боезапас – 300 выстрелов), 12,7-мм пулемет УБТ (750 патронов), три 7,62-мм пулемета ШКАС (2 250 патронов); бомбовая нагрузка – 3 т; внешняя подвеска – 10 РС-132; экипаж – 4 человека.
Самолет был создан под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928г. и выпускался с 1929 г. в таких серийных модификациях: У-2ЛШ (штурмовик с одним 7,62-мм пулемётом ШКАС, креплением для 120 кг бомб и направляющими для четырёх РС-82); У-2ЛНБ (ночной бомбардировщик); У-2ВС или По-2ВС (учебно-боевой); У-2М (гидросамолёт); У-2С (С-1) и С-2 (санитарный), У-2СП (самолет связи), У-2УТ (учебно-тренировочный). С 1941 г. самолет выпускался на заводах №51, №387, №464, №471 и №494. Он представлял собой биплан с мотором воздушного охлаждения. Конструкция была деревянная из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой, узлы — из мягкой стали. С 1944 г. получил обозначение По-2. Всего было выпущено 33 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 8,2 м; высота – 3.1 м; размах крыла – 11,4 м; площадь крыла – 33,2 м²; масса пустого – 635 — 750 кг, взлетная – 890 — 910 кг; двигатель – М-11/М-11А/М-11Д, мощностью – 100 — 115 л.с; скороподъемность – 40 м/м; максимальная скорость – 130 — 150 км/ч, крейсерская – 100 — 120 км/ч; практический потолок — 1 500 – 3 800 м; практическая дальность – 430 — 530 км; длина разбега – 100 м, пробега – 150 м; вооружение – 7,62-мм пулемет ШКАС или ДА (боезапас – 200 патронов); бомбовая нагрузка – 100 — 500 кг; экипаж 2 человека.
Самолет выпускался в 1941-1942 гг. Всего было выпущено 1,1 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 8,5 м; размах крыла – 10 м; площадь крыла – 17,2 м²; масса пустого – 2,5 т, взлетная – 3 т; двигатель – М-105ПА мощностью — 1050 л.с; скороподъемность – 806 м/м; максимальная скорость – 528 км/ч; практический потолок – 9 500 м; практическая дальность – 760 км; длина разбега – 100 м, пробега – 150 м; вооружение – 20-мм пушка ШВАК и два 7,62-мм пулемета ШКАС; бомбовая нагрузка – 200 кг или шесть пусковых установок РС-82; экипаж 1 человек.
Бомбардировщик был разработан ОКБ Яковлева в 1939 г. и выпускался в 1939-1940 гг. Всего было выпущено 111 машин. ТТХ машины: длина – 9,3 м; размах крыла – 14 м; площадь крыла – 29 м²; масса пустого – 4 т, взлетная – 5,4 т; двигатели – два М-103, мощностью 960 л.с; скороподъемность – 10,8 м/с; максимальная скорость – 515 км/ч; практическая дальность – 800 км; практический потолок – 8 900 м; вооружение – 7,62-мм пулемет ШКАС, бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 2 — 3 человека.
Легкий бомбардировщик был разработан ОКБ Яковлева на базе Як-2 и выпускался в 1940-1942 гг. Всего было выпущено 90 машин. ТТХ машины: длина – 10,2 м; размах крыла – 14 м; площадь крыла – 29 м²; масса пустого – 4 т, взлетная – 5,8 т; двигатели – два М-105, мощностью 1 100 л.с; емкость топливных баков – 960 л; скороподъемность – 15,3 м/с; максимальная скорость – 574 км/ч, крейсерская – 545 км/ч; практическая дальность – 1200 км; практический потолок – 10 000 м; вооружение – два 7,62-мм пулемета ШКАС, бомбовая нагрузка – 0,8 т; экипаж – 2 человека.
Messerschmitt Bf.109
Фактически целое семейство немецких боевых машин, общее количество которых (33 984 штук) делает 109-й одним из самых массовых самолетов Второй мировой. Использовался в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика, истребителя-перехватчика, самолета-разведчика. Именно в качестве истребителя «мессер» заслужил у советских пилотов печальную славу — на начальном этапе войны советские истребители, такие, например, как И-16 и ЛаГГ, явно уступали в техническом отношении Bf.109 и несли тяжелые потери. Лишь появление более совершенных самолетов, например Як-9, позволило нашим пилотам сражаться с «мессерами» почти на равных. Самой массовой модификацией машины стал Bf.109G («Густав»).
Messerschmitt Bf.109
Messerschmitt Me.262
Самолет запомнился не своей особенной ролью во Второй мировой, а тем, что оказался первенцем реактивной авиации на поле боя. Me.262 начали конструировать еще до войны, однако настоящий интерес к проекту пробудился у Гитлера только в 1943 году, когда люфтваффе уже растеряла свою боевую мощь. Me.262 обладал уникальными для своего времени показателями скорости (около 850 км/ч), высоты и скороподъемности и поэтому имел серьезные преимущества перед любым истребителем того времени. В реальности же на 150 сбитых самолетов союзников пришлось 100 потерянных Me.262. Низкая эффективность боевого применения объяснялась «сыростью» конструкции, малым опытом использования реактивной авиации и недостаточной подготовкой пилотов.
Messerschmitt Me.262
Heinkel-111
Heinkel-111
Junkers Ju 87 Stuka
Выпускавшийся в нескольких модификациях пикирующий бомбардировщик Ju 87 стал своего рода предтечей современного высокоточного оружия, так как метал бомбы не с большой высоты, а с крутого пикирования, что позволяло более точно нацелить боеприпас. Был очень эффективен в борьбе против танков. Ввиду специфики применения в условиях высоких перегрузок машину оснащали автоматическими воздушными тормозами для выхода из пике в случае потери пилотом сознания. Для усиления психологического эффекта пилот при атаке включал «иерихонскую трубу» — устройство, издававшее страшный вой. Одним из самых знаменитых пилотов-асов, летавших на «Штуке», был Ганс-Ульрих Рудель, оставивший довольно хвастливые воспоминания о войне на Восточном фронте.
Junkers Ju 87 Stuka
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Тактический разведывательный самолет Fw 189 Uhu интересен прежде всего своей необычной двухбалочной конструкцией, за которую советские солдаты прозвали его «Рамой». И именно на Восточном фронте этот разведчик-корректировщик оказался наиболее полезным гитлеровцам. Наши бойцы хорошо знали, что вслед за «Рамой» прилетят бомбардировщики и нанесут удар по разведанным целям. А вот сбить этот тихоходный самолет было не так-то просто из-за его высокой маневренности и отличной живучести. При приближении советских истребителей он мог, например, начать описывать круги небольшого радиуса, в который скоростные машины просто не могли вписаться.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Вероятно, самый узнаваемый бомбардировщик люфтваффе был разработан в начале 1930-х годов под видом гражданского транспортного самолета (создавать ВВС Германии запрещал Версальский договор). На начало Второй мировой Heinkel-111 был самым массовым бомбардировщиком люфтваффе. Он стал одним из главных персонажей Битвы за Англию — она явилась результатом попытки Гитлера сломить волю к сопротивлению британцев путем массированных бомбовых налетов на города Туманного Альбиона (1940 год). Уже тогда стало понятно, что этот средний бомбардировщик морально устарел, ему не хватает скорости, маневренности и защищенности. Тем не менее самолет продолжали использовать и производить вплоть до 1944 года.
Союзники
Boeing B-17 Flying Fortress
Американская «летающая крепость» в ходе войны постоянно наращивала свою защищенность. Вдобавок к великолепной живучести (в виде, например, способности вернуться на базу с одним целым мотором из четырех) в модификации В-17G тяжелый бомбардировщик получил тринадцать 12,7-мм пулеметов. Была разработана тактика, в рамках которой «летающие крепости» шли над вражеской территорией в шахматном порядке, защищая друг друга перекрестным огнем. Самолет оснастили высокотехнологичным на то время бомбовым прицелом Norden, построенным на основе аналогового вычислителя. Если британцы бомбили Третий рейх в основном в темное время суток, то «летающие крепости» не боялись появляться над Германией в светлое время суток.
Boeing B-17 Flying Fortress
Avro 683 Lancaster
Один из главных участников налетов бомбардировочной авиации союзников на Германию, британский тяжелый бомбардировщик Второй мировой. На долю Avro 683 Lancaster пришлось ¾ всего бомбового груза, выброшенного англичанами на Третий рейх. Грузоподъемность позволяла четырехмоторному самолету брать на борт «блокбастеры» — сверхтяжелые бетонобойные бомбы Tallboy и Grand Slam. Низкая защищенность предполагала использование «Ланкастеров» в качестве ночных бомбардировщиков, однако ночное бомбометание отличалось невысокой точностью. Днем же эти самолеты несли ощутимые потери. «Ланкастеры» активно участвовали в самых разрушительных бомбовых налетах Второй мировой — на Гамбург (1943) и Дрезден (1945).
Avro 683 Lancaster
North American P-51 Mustang
Один из самых знаковых истребителей Второй мировой, сыгравший исключительную роль в событиях на Западном фронте. Как бы ни защищали себя тяжелые бомбардировщики союзников, уходившие в рейды на Германию, эти большие, низкоманевренные и относительно тихоходные самолеты несли тяжелые потери от немецкой истребительной авиации. Компания North American по заказу британского правительства срочно создала истребитель, который мог не только успешно сражаться с «мессерами» и «фоккерами», но и иметь достаточный радиус действия (за счет подвесных баков), чтобы сопровождать рейды «бомберов» на континент. Когда в 1944 году «Мустанги» стали использоваться в этом качестве, стало ясно, что воздушная война на Западе немцами окончательно проиграна.
North American P-51 Mustang
Supermarine Spitfire
Основной и самый массовый истребитель британских ВВС военной поры, один из лучших истребителей Второй мировой. Его высотные и скоростные характеристики делали его равным соперником немецкому Messerschmitt Bf.109, и в очной схватке этих двух машин большую роль играло мастерство пилотов. «Спитфайры» отлично зарекомендовали себя, прикрывая эвакуацию англичан из Дюнкерка после успеха гитлеровского блицкрига, а затем в ходе Битвы за Британию (июль-октябрь 1940 года), когда английским истребителям приходилось бороться как с немецкими бомбардировщиками Не-111, Do-17, Ju 87, так и с истребителями Bf. 109 и Bf.110.
Supermarine Spitfire
Япония
Mitsubishi A6M Raisen
На начало Второй мировой японский палубный истребитель A6M Raisen был лучшим в мире в своем классе, даже несмотря на то, что в его названии присутствовало японское слово «Рэй-сэн», то есть «истребитель-ноль». Благодаря подвесным бакам истребитель обладал высокой дальностью полета (3105 км), что делало его незаменимым для участия в рейдах на океанском ТВД. Среди самолетов, участвовавших в нападении на Перл-Харбор, находились 420 A6M. Американцы извлекли уроки из общения с юрким, скороподъемным японцем, и уже к 1943 году их истребительная авиация превзошла своего некогда опасного противника.
Mitsubishi A6M Raisen
Самый массовый пикирующий бомбардировщик СССР начал выпускаться еще перед войной, в 1940 году, и оставался в строю до Победы. Низкоплан с двумя моторами и двойным килевым оперением был для своего времени весьма прогрессивной машиной. В частности, в нем была предусмотрена гермокабина и электродистанционное управление (которое в силу новизны стало и источником многих проблем). В реальности Пе-2 не так уж часто, в отличие от Ju 87, применялся именно как пикирующий бомбардировщик. Чаще всего он наносил бомбовые удары по площадям с горизонтального полета или с пологого, а не глубокого пикирования.
Пе-2
Самый массовый боевой самолет в истории (всего этих «илов» было выпущено 36 000 штук) считается настоящей легендой полей сражений. Одна из его особенностей — несущий бронекорпус, заменявший собой каркас и обшивку в большей части фюзеляжа. Штурмовик работал на высотах в несколько сотен метров над землей, становясь не самой сложной мишенью для наземных зенитных средств и объектом охоты со стороны немецких истребителей. Первые варианты Ил-2 строились одноместными, без бортстрелка, что приводило к довольно высоким боевым потерям среди самолетов этого типа. И все же Ил-2 сыграл свою роль на всех ТВД, где сражалась наша армия, став мощным средством поддержки сухопутных войск в борьбе с бронетехникой противника.
Ил-2
Як-3 стал развитием хорошо зарекомендовавшего себя в боях истребителя Як-1М. В процессе доработки было укорочено крыло и предприняты другие конструктивные изменения для снижения веса и улучшения аэродинамики. Этот легкий деревянный самолет показывал впечатляющую скорость 650 км/ч и имел отличные летные характеристики на малых высотах. Испытания Як-3 стартовали в начале 1943 года, а уже во время сражения на Курской дуге он вступил в бой, где с помощью 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулеметов Березина успешно противостоял «мессершмитам» и «фоккерам».
Як-3
Один из лучших советских истребителей Ла-7, поступивший на вооружение за год до конца войны, был развитием встретившего войну ЛаГГ-3. Все достоинства «предка» сводились к двум факторам — высокой живучести и максимальному использованию в конструкции дерева вместо дефицитного металла. Однако слабый мотор и большой вес превращали ЛаГГ-3 в неважного противника цельнометаллического Messerschmitt Bf.109. Из ЛаГГ-3 в ОКБ-21 Лавочкина сделали Ла-5, поставив новый мотор АШ-82 и доработав аэродинамику. Модификация Ла-5ФН с форсированным мотором уже была отличной боевой машиной, превосходя по ряду параметров Bf.109. В Ла-7 вес был снова снижен, а также усилено вооружение. Самолет стал очень хорош, даже оставаясь деревянным.
Ла-7
У-2, или По‑2, созданный в 1928 году, к началу войны безусловно был образцом устаревшей техники и вообще не проектировался как боевой самолет (учебно-боевой вариант появился только в 1932 году). Однако ради победы этому классическому биплану пришлось поработать ночным бомбардировщиком. Его несомненные плюсы — простота в управлении, возможность посадки вне аэродромов и взлет с маленьких площадок, малошумность.
У-2
На малом газу в темное время суток У-2 подбирался к вражескому объекту, оставаясь незамеченным практически до момента бомбометания. Поскольку бомбометание производилось с малых высот, точность его была весьма высока, и «кукурузники» наносили врагу серьезный ущерб.
Статья «Воздушный парад победителей и побежденных» опубликована в журнале «Популярная механика» (
9 января 1941 года
состоялся первый полет британского самолета Avro Lancaster
- одного из самых результативных бомбардировщиков Второй мировой войны. Подробнее о знаковых моделях бомбардировщиков - в нашем обзоре.
Arado Ar 234 Blitz (Германия)
Первый в мире реактивный бомбардировщик Arado Ar 234 Blitz стоял на вооружении "Люфтваффе" с 1944 года. Он оснащался двумя 20 мм пушками МГ 151 и бомбовой нагрузкой до 1500 кг. Максимальная скорость самолета составляла 742 км/ч на высоте до 6000 м. Изначально машина использовалась в разведывательных целях, а позже стала наносить авиационные удары по силам антигитлеровской коалиции.
Avro 683 Lancaster (Великобритания)
Тяжелый четырехмоторный бомбардировщик Avro Lancaster, основной бомбардировщик ВВС Великобритании, впервые поднялся в воздух 9 января 1941 года. На "Ланкастерах" было совершено свыше 156 тысяч боевых вылетов и сброшено более 600 тысяч тонн бомб. Он оснащался четырьмя моторами мощностью по 1280 л.с.. Максимальная боевая нагрузка машины составляла 10 тонн.
Boeing B-17 Flying Fortress (США)
Легендарный B-17 "Летающая крепость" встал на вооружение ВВС США в 1938 году. За годы войны самолет зарекомендовал себя, как невероятно надежный (бывали случаи, когда он возвращался на базу с одним рабочим мотором и практически полностью уничтоженной обшивкой) и точный бомбардировщик. Он оснащался девятью 12,7-мм пулеметами и мог нести на борту до восьми тонн бомб. На самолет устанавливались четыре двигателя по 1200 лошадиных сил каждый.
Пе-2 (СССР)
Самый массовый бомбардировщик Советского Союза Пе-2 совершил свой первый полет 22 декабря 1939 года. Самолет оснащался двумя 1100-сильными двигателями и был способен разгоняться до 542 км/ч. На него устанавливались 4 пулемета и до 1 тонны бомбовой нагрузки. С 1940 по 1945 годы было произведено около 12 тысяч машин.
Piaggio P.108 (Италия)
Тяжелый бомбардировщик Piaggio P.108 был разработан в конце 1939 года. На Piaggio собирались четыре модификации модели: противокорабельный самолет P.108A, бомбардировщик P.108B (самая распространенная), пассажирский лайнер P.108C и P.108T. Пьяджо был одним из самых мощных самолетов Второй мировой - он оснащался четырьмя 1500-сильными двигателями. На него устанавливались пять 12,7-мм и два 7,7-мм пулемета. Машина могла нести на борту до 3,5 тонн бомб.
PZL.37 Łoś (Польша)
Разработка бомбардировщика PZL.37 "Лось" стартовала в начале 30-х годов. Всего было создано 7 прототипов, самым успешным из которых стал P.37/III. Именно эта модель поставлялась в Испанию, Югославию, Болгарию, Турцию, Румынию и Грецию. Он оснащался двумя 1050-сильными моторами и был способен нести до 1760 кг бомбовой нагрузки.
Farman F.220 (Франция)
Тяжелый бомбардировщик Farman F.220 поступил на вооружение французских ВВС в 1936 году. Самолет оснащался четырьмя двигателями по 950 л. с. каждый. Он вооружался тремя 7,5-мм пулеметами и 4 тоннами бомбового груза. Несмотря на то, что было создано всего 70 машин, они сыграли большую роль во время Французской кампании 1940-го года.
Mitsubishi Ki-21 (Япония)
Средний бомбардировщик Ki-21 был принят на вооружение императорской армии Японии в 1937 году. На самолет устанавливались два 1500-сильных двигателя Mitsubishi. Он был способен развивать скорость до 490 км/ч. Машина вооружалась пятью пулеметами и 1000 кг бомб.
С интересными моделями "мирных" самолетов можно ознакомиться в нашем обзоре .
На фронтах и в тылу Второй мировой войны действовали десятки разных бомбардировщиков. Все они обладали разными техническими характеристиками, но при этом были одинаково важны для своих армий. Проведение многих сухопутных операций становилось невозможным или крайне осложнялось без бомбардировок стратегических объектов противника.
«Хейнкель»
Одним из основных и самых распространенных бомбардировщиков люфтваффе был Heinkel He 111. Всего было выпущено 7600 таких машин. Некоторые из них были модификациями штурмовиков и торпедоносцев. История проекта началась с того что Эрнест Хейнкель (выдающийся немецкий авиаконструктор) решил построить самый быстрый пассажирский самолет в мире. Идея была настолько амбициозной, что ее скептически восприняло как новое нацистское политическое руководство Германии, так и профессионалы отрасли. Однако Хейнкель был настроен серьезно. Он поручил проектирование машины братьям Гюнтерам.
Первый опытный самолет был готов в 1932 году. Ему удалось побить тогдашние скоростные рекорды в небе, что было неоспоримым успехом поначалу сомнительного проекта. Но это был еще не Heinkel He 111, а только его предшественник. Пассажирским самолетом заинтересовались в армии. Представители люфтваффе добились начала работ по созданию военной модификации. Гражданский самолет должен был превратиться в такой же быстрый, но в то же время смертоносный бомбардировщик.
Первые боевые машины покинули свои ангары во время гражданской войны в Испании. Самолеты получил легион «Кондор». Результаты их применения удовлетворили нацистское руководство. Проект был продолжен. Позже Heinkel He 111 использовались на Западном фронте. Это было во время блицкрига во Франции. Многие вражеские бомбардировщики Второй мировой войны уступали немецкому самолету в технических характеристиках. Его большая скорость позволяла обгонять противника и уходить от погонь. Бомбежкам в первую очередь подвергались аэродромы и другие важные стратегические объекты Франции. Интенсивная поддержка с воздуха позволила вермахту эффективнее действовать на земле. Немецкие бомбардировщики внесли значительный вклад в успехи нацистской Германии на начальном этапе Второй мировой войны.
«Юнкерс»
В 1940 году Heinkel начали постепенно заменять на более современные Junkers Ju 88 («Юнкерс Ю-88»). За период активной эксплуатации было произведено 15 тысяч таких моделей. Их незаменимость заключалась в универсальности. Как правило, бомбардировщики Второй мировой войны предназначались для одной конкретной цели - бомбежки наземных объектов. С «Юнкерсом» все обстояло иначе. Его использовали как бомбардировщик, торпедоносец, разведчик и ночной истребитель.
Как в свое время «Хейнкель», этот самолет установил новый рекорд скорости, достигнув отметки 580 километров в час. Однако производство «Юнкерсов» началось слишком поздно. В итоге к началу войны было готово всего 12 машин. Поэтому на начальном этапе в люфтваффе использовали в основном Heinkel. В 1940 году немецкая военная промышленность, наконец, произвела достаточно новых самолетов. В авиапарке начались ротации.
Первое серьезное испытание для Ju 88 началось в битве за Британию. Летом-осенью 1940 года немецкие самолеты упорно пытались завладеть небом над Англией, подвергая города и предприятия бомбежкам. Ju 88 в этой операции играли ключевую роль. Британский опыт позволил немецким конструкторам создать несколько модификаций модели, которые должны были уменьшить ее уязвимость. Были заменены задние пулеметы и установлена новая броня кабины.
К концу битвы за Британию в люфтваффе получили новую модификацию, обладавшую более мощным двигателем. Этот «Юнкерс» избавился от всех прежних недостатков и стал самым грозным немецким самолетом. Почти все бомбардировщики Второй мировой войны менялись на протяжении всего конфликта. Они избавлялись от лишних черт, обновлялись и получали новые характеристики. Такая же судьба была и у Ju 88. С самого начала своей эксплуатации они стали использоваться как пикирующие бомбардировщики, однако каркас самолета не выдерживал слишком большой нагрузки, оказываемой при таком способе бомбометания. Поэтому в 1943 году модель и ее прицел были несколько изменены. После этой модификации пилоты получили возможность сбрасывать снаряды под углом 45 градусов.
«Пешка»
В череде советских бомбардировщиков "Пе-2" являлся самым массовым, распространенным (было произведено около 11 тысяч единиц). В Красной армии его называли «Пешкой». Это был классический двухмоторный бомбардировщик, сконструированный на основе модели "ВИ-100". Первый полет новый самолет совершил в декабре 1939 года.
Согласно конструкторской классификации, "Пе-2" принадлежал к низкопланам с низкорасположенным крылом. Фюзеляж был разделен на три отсека. В кабине сидели штурман и летчик. Средняя часть фюзеляжа была свободна. У хвоста находилась кабина, предназначенная для стрелка, также исполнявшего функции радиста. Модель получила большое лобовое стекло - все бомбардировщики Второй мировой войны нуждались в большом угле обзора. Этот самолет первым в СССР получил электрическое управление различными механизмами. Опыт был пробным, из-за чего система обладала множеством недостатков. Из-за них машины часто самовозгорались по причине соприкосновения искры и бензиновых паров.