เครื่องบินทหารของสงครามโลกครั้งที่ 2 เครื่องบินที่เลวร้ายที่สุดของสงครามโลกครั้งที่สอง
อย่างไรก็ตาม อุปกรณ์ที่ค่อนข้างเล็กใช้เวลานานกว่า 10 ปีและเมื่อเปรียบเทียบกับ T-100 หรือ Su-27 อุปกรณ์ธรรมดาในการออกจากโรงงานของ Komsomolsk-on-Amur Aviation Production Association จะต้องผ่านการทดสอบความแข็งแกร่งที่ Novosibirsk สาขาของ TsAGI และในที่สุดก็ "วิ่ง" ไปรอบๆ สนามบินที่ใหญ่ที่สุดของยุโรปของสถาบันทดสอบการบิน กว่า 10 ปี!
มาก โชคชะตาที่มีความสุขมากขึ้นการพัฒนาอย่างสันติอีกครั้งของสำนักออกแบบเดียวกัน - เครื่องบินเกษตร Su-38
เมื่อทำการบำบัดทางเคมีในทุ่งนา (และป่าไม้) เครื่องบินพิเศษไม่สามารถถูกแทนที่ได้จริง แต่ในประเทศของเราพวกเขามีประเภทเดียวมานานหลายทศวรรษ - An-2 เนื่องจากเป็นอุปกรณ์อเนกประสงค์จึงถือว่าดี แต่เนื่องจากเป็นอุปกรณ์สำหรับวัตถุประสงค์พิเศษจึงมีขนาดใหญ่เกินไป เมื่อหลายปีก่อน (และ MAKS) ที่แล้ว สำนักงานออกแบบเกือบทั้งหมด รวมถึง Tupolev และ Myasishchevites ต่างก็ใช้เครื่องจักรเพื่อจุดประสงค์นี้ ต้องขอบคุณรากฐานที่สำคัญในด้านการบินกีฬาและสถานการณ์ทางการเงินที่ดี ทำให้ Sukhoi เป็นคนแรกที่ประสบความสำเร็จ
เลย์เอาต์ของ Su-38 นั้นคลาสสิค: โมโนเพลนปีกต่ำ (หัวฉีดแขวนอยู่บนปีก) ด้านหน้าเป็นเครื่องยนต์ลูกสูบ (“ วอลเตอร์”) พร้อมใบพัดแบบดึงด้านหลังเหนือส่วนตรงกลางและด้านหน้า ห้องนักบินเป็นถังเก็บสารเคมี อุปกรณ์กำลังบินได้สำเร็จแล้ว โรงงานการบิน Smolensk กำลังเตรียมพร้อมสำหรับ การผลิตแบบอนุกรมโดยที่ Su-38 ควรมีราคาถูกกว่าคู่แข่งถึง 1.5-2 เท่า อย่างไรก็ตามความต้องการการบินเพื่อการเกษตรในประเทศและของโลกทำให้ไม่มีการแข่งขันในตลาดนี้
และหากเกิดขึ้น Su-38 ก็จะมีสูง ลักษณะการบินและข้อได้เปรียบที่สำคัญเช่นห้องโดยสารของนักบินที่ปิดสนิท ซึ่งแยกเขาออกจากน้ำหนักบรรทุก
“ไบคาล” ไหลมาจาก “อังการา”
1. ภาพร่างเครื่องเร่งระยะแรกของยานปล่อย GK-175 Energia-2 ที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้
2. “ Angara” - “ Baikal” ในการกำหนดค่าเริ่มต้น
3. “อังการา” - เวอร์ชัน 2544
4. คันเร่งกลับ “ไบคาล” มุมมองซ้าย ด้านบน และด้านหน้า
5. แบบจำลองเทคโนโลยีไบคาลในงาน MAKS-2001
6. รูปแบบของ "อังการา" ที่มี "ไบคาล" หลายแบบ
“อังการา” เริ่มจาก “อังการา”
เรื่องราวของการกำเนิดของเครื่องบิน - อย่างใดอย่างหนึ่ง - แม้แต่ในการนำเสนอที่เป็นนามธรรมและเป็นทางการที่สุดก็ถูกมองว่าเป็นอุบายที่น่าตื่นเต้น แต่ในกรณีส่วนใหญ่ เส้นทางอันยาวนานและไม่มีทางตรงของความฉลาดของวิศวกรและทักษะของคนงานไม่สามารถเข้าถึงได้โดยผู้สังเกตการณ์จากภายนอก: มีความลับอยู่ที่นี่ - ทั้งของรัฐและเชิงพาณิชย์ อย่างไรก็ตาม ความเป็นจริงทางเศรษฐกิจทางการเมืองสมัยใหม่กำลังบังคับให้บริษัทการบินและอวกาศในประเทศต้องประกาศกิจกรรมที่ “เป็นความลับสุดยอด” ก่อนหน้านี้ด้วยเสียงดัง และวันนี้เราสามารถสังเกตรายละเอียดการกำเนิดได้ที่ศูนย์วิจัยและผลิตอวกาศแห่งรัฐซึ่งตั้งชื่อตาม M.V. ตระกูล Khrunichev ของ Angara เปิดตัวยานพาหนะ
ชื่อนี้ปรากฏครั้งแรกในโครงการอวกาศแห่งสหพันธรัฐรัสเซียซึ่งนำมาใช้ในปี 1993 จากนั้น ก็เป็นคำถามของเรือบรรทุกเครื่องบินชั้นหนักที่สามารถเปลี่ยนโปรตอนได้ ซึ่งท้ายที่สุดแล้วก็คืออันตรายต่อสิ่งแวดล้อมของส่วนประกอบเชื้อเพลิง (เชื้อเพลิงและออกซิไดเซอร์) เองตลอดจนผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้) มีพิษอย่างเห็นได้ชัด เป็นสารก่อมะเร็ง สะสมในร่างกาย เป็นต้น) จรวดควรจะเป็นแบบสองขั้น โดยมีระยะแรกคือออกซิเจน-น้ำมันก๊าด และระยะที่สองคือออกซิเจน-ไฮโดรเจน อย่างหลังน่าจะทำให้สามารถปล่อย 26 ตันสู่วงโคจรต่ำด้วยมวลการปล่อย 640 ตัน
ลูกค้าทางทหารเรียกร้องให้ใช้ระบบยิงอัตโนมัติของเรือบรรทุกเซนิต (เครื่องยนต์ควรจะเหมือนกัน ซึ่งเป็นการดัดแปลงของ RD-170) สิ่งนี้นำไปสู่รูปแบบการออกแบบและการจัดวางที่ไม่เคยมีให้เห็นมาก่อนไม่เพียงแต่ในเครื่องจักรที่ใช้งานได้เท่านั้น แต่ยังรวมถึงโปรเจ็กต์ที่ถูกปฏิเสธด้วย แต่ละด่านจะต้องประกอบด้วยบล็อกขนาน 3 บล็อกที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่ากันคือ 3.9 ม.: ถังรองรับตรงกลางและถังแขวนสองถัง ในระยะแรกถังรับน้ำหนักเป็นถังน้ำมันก๊าดโดยวางออกซิเจนไว้ด้านข้าง ขั้นที่ 2 มีออกซิเจนอยู่ตรงกลาง และถังแขวนมีไฮโดรเจน ส่วนท้ายของสเตจที่ 1 นั้นเหมือนกับของเซนิตทุกประการ
เราเดาได้แค่ว่านักพัฒนาต้องเผชิญปัญหาอะไร และนักแอโรไดนามิกส์และวิศวกรด้านความแข็งแกร่งคนใดจะต้องเอาชนะหากโครงการนี้ถูกนำไปใช้ในรูปแบบนี้ อย่างไรก็ตาม อังการาไม่ได้คงอยู่ในรูปแบบดั้งเดิม ในด้านหนึ่ง ประเทศยังไม่มีความจำเป็นเร่งด่วนสำหรับขีปนาวุธที่มีขีดความสามารถดังกล่าว ในทางกลับกันหลังจากการเลิกรา สหภาพโซเวียตเราไม่มีความสามารถเหลืออยู่มากนักในการผลิตไฮโดรเจนเหลว ตั้งแต่อันที่สามไปจนถึงอันใหม่ จรวดขนาดใหญ่มีและไม่มีเงิน
และบางแห่งในปี 1997 เหลือเพียงชื่อและส่วนประกอบเชื้อเพลิงจากโครงการดั้งเดิม ตอนนี้เรากำลังพูดถึงครอบครัวของยานยิงโดยเฉพาะซึ่งพื้นฐานคือโมดูลขีปนาวุธ URM สากล
ปัจจุบันเป็นห้องเก็บถังและระบบขับเคลื่อน ยาว 25.695 ม. เส้นผ่านศูนย์กลาง 2.9 ม. น้ำหนักโครงสร้าง 8.5 ตัน เติมน้ำมันก๊าด ออกซิเจน และก๊าซอัดได้ 132.6 ตัน เครื่องยนต์คือ 1/4 ของ "Zenit" RD-170 (หรือ 1/2 ของ RD-180 ส่งออก) มีแรงขับ 196 ตันที่โลกและเรียกว่า RD-191 ช่องระหว่างถังมีการออกแบบแบบดั้งเดิม แต่ท่อส่งออกซิเจนจากถังด้านหน้านั้นผิดปกติ - ภายนอกปกคลุมด้วยการ์กรอต
URM หนึ่งรายการดังกล่าวถือเป็นระยะแรกของตัวแปร Angara-1.1 และ -1.2 ขั้นตอนที่สองของขั้นตอนแรกนั้นถูกสร้างขึ้นโดยขั้นตอนบนของ "Breeze" ซึ่งได้รับการทดสอบแล้วกับยานปล่อยน้ำหนักเบาใหม่ "Rokot" ในขั้นที่สอง - เครื่องเร่งความเร็วขั้นที่ 2 ที่พัฒนาขึ้นใหม่ซึ่งมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 3.6 ม เปิดตัวสู่วงโคจร 200 กม. ตามลำดับ 2 .0 และ 3.7 ตัน
ตอนนี้ หากคุณแขวน URM อีก 2, 3, 4, 6 ไว้ที่ด้านข้าง และวางบล็อกเร่งความเร็วที่แตกต่างกันไว้ด้านบน คุณจะได้ยานพาหนะที่มีความจุน้ำหนักบรรทุกตั้งแต่ 13.5 ถึง 30 ตัน (ในกรณีหลัง พวงของ 4 URM ถูกเสนอรอบเวทีออกซิเจน-ไฮโดรเจนส่วนกลาง ซึ่งจัดตามรูปแบบของ "ระยะแรก" "อังการา") ที่น่าสนใจคือจุดยึดสำหรับบล็อกด้านข้างนั้นไม่ได้อยู่ที่ 90° (เหมือนราชวงศ์อมตะ "เจ็ด") แต่อยู่ที่ 60° นี่เป็นข้อมูลตั้งแต่ปี 1998 - 99
วันนี้ในวาระการประชุมคือยานพาหนะขนาดกลาง "Angara-3" (3 URM, น้ำหนักบรรทุก 14 ตัน) และยานพาหนะหนักสองคัน: "Angara-5" (5 URM, ออกซิเจน - ไฮโดรเจนระยะบน - KVRB, น้ำหนักบรรทุก 24.5 ตัน ) และ “Angara-5-UKVM” (5 URM, KVRB. ระยะออกซิเจน-ไฮโดรเจน แทนที่จะเป็น “น้ำมันก๊าด” มาตรฐาน, 28.5 ตันถึงวงโคจรต่ำ) ตัวเลือกเหล่านี้สามารถปล่อย 1.0, 4.0 และ 5.0 ตันตามลำดับสู่วงโคจรค้างฟ้า ซึ่งทำงานให้กับดาวเทียมสื่อสาร และทั้งหมดนี้มาจากทางตอนเหนือ เพลเซตสค์ที่ไม่เอื้ออำนวยด้านพลังงาน
อย่างไรก็ตาม ในสมัยโบราณ ก่อนที่จักรวาลทางตอนเหนือในปัจจุบันจะกลายเป็น "สถานที่ทดสอบทางวิทยาศาสตร์แห่งที่ 55 ของกระทรวงกลาโหม" มันถูกเรียกว่า "โรงงาน Angara"...
ควรสังเกตว่าแนวคิดของ URM นั้นไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่ปัญหาหนึ่งยังคงไม่ได้รับการแก้ไขอยู่เสมอ เพื่อให้จรวดหลายขั้นได้มี ความสามารถในการรับน้ำหนักสูงสุดอัตราส่วนมวลของระยะจะต้องค่อนข้างแน่นอนและเหมาะสมที่สุด ด้วยโมดูลสากลสิ่งนี้แทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ตัวอย่างของสิ่งนี้คือ "Zenith" แบบเดียวกัน (ขั้นตอนแรกใช้ใน "Energia") ผู้สร้าง Angara อาศัยการเปลี่ยนแปลงในแรงขับของเครื่องยนต์ของโมดูลส่วนกลาง: เมื่อสตาร์ทจะสูงสุดสำหรับอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่ต้องการ จากนั้นจึงเร่งความเร็ว (ลดลง) เพื่อให้เมื่อถึงเวลา "ด้านข้าง" ”แยกกันยังมีเชื้อเพลิงเหลืออยู่ในนั้น ดังนั้นเช่นเดียวกับ "เจ็ด" "ด้าน" คือขั้นแรก ตรงกลางคือขั้นที่สอง
ประวัติศาสตร์กับภูมิศาสตร์
ความรู้สึกของ MAKS ในปัจจุบัน (เช่นเดียวกับ Le Bourget เมื่อสองเดือนก่อน) เป็นอีกองค์ประกอบหนึ่งของ Angara ซึ่งเป็นเครื่องเร่งความเร็วขั้นที่ 1 "ไบคาล" ที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ ที่นี่เรากำลังจัดการกับการนำไปปฏิบัติ - ในที่สุด! - ความฝันอันเก่าแก่ของนักวิทยาศาสตร์ด้านจรวด
เป็นที่ทราบกันดีว่ามาหลายปีแล้ว หลักการพื้นฐานโครงสร้างจรวดและอวกาศเป็นการทิ้งองค์ประกอบทั้งหมดของเรือบรรทุกและเรือที่ไม่จำเป็นในการบินทันที นี่เป็นเพราะสาเหตุที่ง่ายที่สุด - การขาดพลังงานอย่างต่อเนื่อง ท้ายที่สุดแล้ว สินค้าหรือโครงสร้างทุกกิโลกรัมที่ต้องเร่งความเร็วให้เป็นความเร็วจักรวาลแรกต้องใช้เชื้อเพลิงประมาณ 10 กิโลกรัม และควรวางไว้ในถังซึ่งน้ำหนักจะเพิ่มจำนวนกิโลกรัมเดียวกันนี้เป็นจำนวนมากอยู่แล้ว แน่นอนว่าคำถามคือวัสดุที่หล่นไปลอยไปที่ไหน? เป็นเวลานานฉันแค่ยืนไม่ไหว...
ช่วงเวลาดีๆ เหล่านั้นก็หายไปตลอดกาล แน่นอนว่าบางครั้งความตื่นตระหนกด้านสิ่งแวดล้อมก็เกิดขึ้นเพื่อจุดประสงค์ทางการเมืองโดยเฉพาะ แต่ในความเป็นจริงแล้ว ถังอลูมิเนียมที่มีหน่วยพลังงานความร้อนไม่ได้มีส่วนดีต่อสุขภาพและ อารมณ์ดีคนที่ “โชคดีพอ” ที่จะมีชีวิตอยู่ (หรืออย่างน้อยก็ทำงาน) ในทุ่งนาในช่วงฤดูใบไม้ร่วง แม้ว่าส่วนประกอบของเชื้อเพลิงจะไม่เป็นพิษก็ตาม มีพื้นที่ว่างน้อยมาก และพวกมันจำกัดมุมของการปล่อยยานอวกาศจากท่าอวกาศเฉพาะ ซึ่งไม่ก่อให้เกิดผลกำไรในเชิงเศรษฐกิจ การเมือง หรืออะไรก็ตาม
มีทางแก้ไขได้ทางเดียวเท่านั้น: บล็อกจรวดที่ใช้แล้วไม่ควรตกที่ใดก็ได้ แต่ควรลดลงในลักษณะควบคุมในตำแหน่งที่จำเป็นต้องอยู่ โดยหลักการแล้ว - บนไซต์ลงจอดที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัดใกล้กับจุดปล่อยตัว และดีอย่างยิ่งที่หลังจากนี้ก็สามารถตรวจเช็ค เติมน้ำมัน แล้วพร้อมสตาร์ทใหม่ได้
ถึงกระนั้น ความพยายามที่จะทำให้อย่างน้อยระยะแรกของจรวดที่นำกลับมาใช้ซ้ำได้นั้นเกิดขึ้นมากกว่าหนึ่งครั้ง อย่างไรก็ตาม เรื่องนี้ไม่ได้ไปไกลกว่าการจำลองและการกำจัดแบบจำลอง มีการพูดคุยถึงทางเลือกในการบันทึกด้าน "แครอท" ของ "เซเว่น" พวกเขาต้องการสร้างบล็อก "A" ของยานปล่อยดวงจันทร์ H1 ที่สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้ ชาวอเมริกันกำลังทำงานกับปีกพองสำหรับดาวเสาร์ 5 ในที่สุด ร่มชูชีพก็ถูกหย่อนลงสู่มหาสมุทรแอตแลนติก บูสเตอร์เชื้อเพลิงแข็ง"กระสวย" ระบบช่วยเหลือจรวดร่มชูชีพได้รับการทดสอบ (แต่ไม่ได้ทดสอบในการบินจริง) ในระยะที่ 1 ของ "พลังงาน"
และเป็นผู้สร้าง "Energia" ที่ก้าวไปไกลกว่านั้นโดยนำเสนอสิ่งที่สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้อย่างสมบูรณ์ ผู้ให้บริการหนัก GK-175. โปรเจ็กต์นี้สมควรได้รับเรื่องราวที่แยกจากกันอย่างแน่นอน มีมากมาย ความคิดที่น่าสนใจและคุณสามารถทำความคุ้นเคยกับมันได้ในบันทึกความทรงจำของหัวหน้านักออกแบบ B.I เท่านั้น Gubanov ตีพิมพ์ในปริมาณจุลทรรศน์และในราคามหาศาลและแม้แต่บนอินเทอร์เน็ต... แต่เราสนใจว่าบล็อกระยะแรกของ Energia-2 มีลักษณะอย่างไร
พวกเขาใช้พื้นฐานในระดับเดียวกันกับเอเนอร์เจียและเซนิต เฉพาะในช่องท้ายเท่านั้นที่ควรมีส่วนพับรูปตัว V และบนถังระหว่างนั้นควรมีจุดยึดสำหรับคอนโซลแบบหมุนขนาดใหญ่ที่พับไปข้างหน้าและแชสซีแบบหลายล้อ แฟริ่งส่วนหัวเป็นที่สำหรับลงจอดที่จมูกและเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทซึ่งมีการจ่ายเชื้อเพลิงเพื่อกลับไปยังจุดปล่อยตัวในระยะทางกว่า 300 กม. อย่างไรก็ตาม มีการคำนวณหลักสำหรับโหมดร่อนซึ่งต้องใช้ปีกที่มีอัตราส่วน 15 เท่า - เหมือนเครื่องร่อนที่ดี
เหตุใดพวกเขาจึงไม่ดำเนินโครงการนั้น ควรได้รับการชี้แจงโดยผู้ที่มีความสามารถมากกว่า แต่แน่นอนว่าการพัฒนาจะไม่ถูกลืม ความจำเป็นในการลดหรือกำจัดพื้นที่ตกตอนนี้รุนแรงกว่าเมื่อ 12 ปีที่แล้วมาก การแก้ปัญหาเดียวกันกับเงื่อนไขเริ่มต้นที่ใกล้เคียงจะคล้ายกันอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้...
นักออกแบบของศูนย์ตั้งชื่อตาม M.V. Krunichev (โดยการมีส่วนร่วมของ NPO Molniya) ใช้ URM เดียวกันเป็นพื้นฐานสำหรับ "ไบคาล" ส่วนหางนั้นติดตั้งส่วนเสริม - กระดูกงูพร้อมหางเสือและตัวกันโคลงแบบพับได้ที่เคลื่อนไหวได้ทั้งหมด ในแฟริ่งส่วนหัวมีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสำหรับส่งคืน เฟืองลงจอดที่จมูก และเครื่องยนต์บังคับเลี้ยว ในช่องระหว่างถังจะมีอุปกรณ์ลงจอดหลักและจุดยึดปีก
แต่ปีกเป็นอะไรบางอย่าง มันสามารถหมุนได้อย่างมั่นคงเมื่อเริ่มต้นวางไปตามลำตัวคอนโซลด้านขวาไปข้างหน้าส่วนด้านซ้ายถอยหลัง มากเช่นกัน ความคิดเก่า: เมื่อหมุนคอนโซลหนึ่งตัวจะทำงานเป็นปีกที่กวาดไปข้างหน้า (ปัญหาที่มีการพูดคุยกันมากมายเกี่ยวกับ Sukhovsky S-37) เชื่อกันว่าแนวคิดนี้ไม่ได้ใช้ในรถยนต์จริง ปรากฎว่าไม่เป็นเช่นนั้น ปีกที่เคลื่อนไหวได้ถูกนำมาใช้มานานแล้ว ขีปนาวุธล่องเรือ OKB "Novator" (องค์กรที่ไม่เหมือนใครนี้จะมีการหารือในนิตยสารฉบับหน้า) นั่นคือการออกแบบนี้ได้รับความเชี่ยวชาญในประเทศของเรา เป็นที่น่าสนใจว่าส่วนของความดันความเร็วสูงสุดของไบคาลควรบิน "บนหลัง": ปีกที่อยู่ที่นั่นด้วยเหตุผลรูปแบบทั่วไปถูกกดเข้ากับลำตัวและไม่หลุดออกมาจากมัน
และนี่คือสิ่งที่เกิดขึ้น น้ำหนักแห้งที่คำนวณได้ของ "ไบคาล" เป็นสองเท่าของ URM - 17.8 ตันเทียบกับ 8.5 เปิดตัวน้ำหนัก"Angara-1.2" กับ "Baikal" แทน URM - 168.9 ตันต่อ 167 ความสามารถในการบรรทุกตามลำดับคือ 1.9 ตันเทียบกับ 3.7... การรวมกันคล้ายกับ "Angara-3" (2 "Baikals" และ URM ) เปิดตัวสู่วงโคจรต่ำ 9.3 ตัน (น้อยกว่าหนึ่งเท่าครึ่ง) คล้ายกับ Angara-5 - 18.4 (น้อยกว่าหนึ่งในสาม)
แต่ไม่มีสนามตก (เศษของด่านที่สองตกอยู่ที่ไหนสักแห่ง มหาสมุทรแปซิฟิก- สื่อมากกว่าครึ่งหนึ่งถูกนำมาใช้ซ้ำ ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งในระยะยาว ท้ายที่สุดแล้ว ความคิด "ใช้แล้วทิ้ง" เองก็ขัดขวางการใช้งานด้วย เทคโนโลยีอวกาศการพัฒนาใหม่ที่จำเป็นสำหรับการสำรวจอวกาศเพิ่มเติม แต่ไม่มีความหมายในการออกแบบแบบใช้แล้วทิ้ง
และพวกเขายังคงถูกสร้างขึ้น!
ครั้งหนึ่งพวกเขาร้องเพลง: “โลกไม่สามารถช่วยหมุนได้ นักบินก็ช่วยไม่ได้ที่จะบิน” และวิศวกรคนใดคนหนึ่งที่เรากล่าวเสริม ไม่สามารถสร้างมันขึ้นมาได้ ยิ่งไปกว่านั้น โรงงานที่มีพนักงานหลายพันคนและสำนักงานออกแบบไม่สามารถยืนนิ่งเฉยได้เป็นเวลาหนึ่งทศวรรษ แน่นอน หลังจากความทรงจำอันน่าเศร้าในปี 1991 ก็มีสิ่งใหม่เกิดขึ้นในประเทศของเรา อากาศยาน, แต่...
นักออกแบบของ Taganrog และผู้ผลิตเครื่องบินในอีร์คุตสค์สามารถภาคภูมิใจใน Be-200 ของตนได้ แต่นี่เป็น A-40 ที่ "บีบอัด" เล็กน้อยซึ่งดำเนินการมาตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1960! ศูนย์เดียวกันตั้งชื่อตาม M.V. เมื่อปีที่แล้ว Khrunichev ได้เริ่มการทดสอบการบินของ Breeze-M ระยะบน: เครื่องจักรนี้เป็นของใหม่ แต่มันขึ้นอยู่กับระยะวงโคจรของ Breeze ที่สร้างขึ้นในเวลาอื่นและเพื่อวัตถุประสงค์อื่น
และตอนนี้เราเห็นบางสิ่งที่ไม่เคยมีมาก่อน และแม้ว่า Su-80 เพิ่งจะเริ่มบินและการเปิดตัว Angara และ Baikal ครั้งแรกยังอยู่ข้างหน้า - แต่สิ่งเหล่านี้เป็นเครื่องจักรจริง ใหม่อย่างแท้จริง และมีขนาดค่อนข้างใหญ่ พวกเขาไม่ใช่คำกล่าวอันดังของฝ่ายบริหารและรายงานทางการเงินที่ร่าเริงที่เป็นพยาน: อุตสาหกรรมการบินและอวกาศในประเทศยังมีชีวิตอยู่! และเขาจะมีชีวิตอยู่!
เครื่องเร่งความเร็วแบบใช้ซ้ำได้ของระยะแรก "ไบคาล" ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของยานปล่อย / รูปภาพ: www.gazeta.ru
Roscosmos พร้อมที่จะเริ่มสร้างต้นแบบการบินในระยะแรกที่ส่งคืนได้ เปิดตัวยานพาหนะ- เพื่อจุดประสงค์นี้ ทีมผู้เชี่ยวชาญได้รวมตัวกันที่ศูนย์ครุนิเชฟเพื่อพัฒนาระบบพลังงาน-บูราน อิซเวสเทียเขียนโดยอ้างอิงถึงอเล็กซานเดอร์ เมดเวเดฟ ผู้ออกแบบทั่วไปของ Roscosmos สำหรับระบบขีปนาวุธ
Alexander Medvedev / รูปภาพ: so-l.ru
“ตามคำสั่งของผู้อำนวยการทั่วไปของ Krunichev Center แผนกสำหรับยานยนต์ที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้รับการบูรณะในองค์กร” A. Medvedev กล่าว “สิ่งนี้เกิดขึ้นเมื่อเดือนที่แล้วอย่างแท้จริง แผนกนี้นำโดย Pavel Anatolyevich Lekhov หนึ่งในผู้ออกแบบระบบ Energia-Buran
ตามที่ระบุไว้ในสิ่งพิมพ์ วิศวกรชาวรัสเซียไม่ได้รับแรงบันดาลใจจากประสบการณ์ของ Elon Musk ผู้ก่อตั้งสเปซเอ็กซ์ผู้ก้าวไปสู่ก้าวแรก จรวดฟอลคอนเรือเข้าลำละ 9 มหาสมุทรแอตแลนติก- ครุนิเชฟกำลังออกแบบเวทีแรกแบบ "มีปีก" ซึ่งสามารถกลับสู่คอสโมโดรมได้เหมือนเครื่องบินและลงจอดบนรันเวย์
“ฉันมั่นใจว่าสำหรับ เงื่อนไขของรัสเซียขั้นตอนแรกในการกลับเข้ามาใหม่โดยกางปีกออกคือ ตัวเลือกที่ดีที่สุด, - A. Medvedev ตั้งข้อสังเกต - แผนการที่ SpaceX ลงจอดในระยะแรกไม่เหมาะกับเรา เนื่องจากจรวดจากคอสโมโดรมของเราไม่ได้บินข้ามทะเล และเราไม่มีโอกาสใส่พวกมันเข้าไป สถานที่ที่ถูกต้องเรือ แม้ว่าจะมีความเป็นไปได้ดังกล่าว แต่ก็ไม่ใช่ความจริงที่ว่านี่เป็นวิธีที่ดีที่สุด ในทะเล ลมด้านข้าง และการขว้างมักจะรบกวนอยู่เสมอ”
"พลังงาน - Buran" - การขนส่งที่นำกลับมาใช้ใหม่ของสหภาพโซเวียต ระบบอวกาศ- ยานอวกาศ Buran ได้ทำการบินอวกาศครั้งแรกและครั้งเดียวในโหมดไร้คนขับเมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน พ.ศ. 2531 โครงการนี้เริ่มต้นขึ้นในปี 1976 แต่ในปี 1992 ก็มีการตัดสินใจยุติโครงการ TASS รายงาน
ข้อมูลทางเทคนิค
"ไบคาล" ได้รับการออกแบบโดย JSC "NPO "Molniya"" ตามคำสั่งของศูนย์อวกาศวิจัยและการผลิตแห่งรัฐซึ่งตั้งชื่อตาม เอ็ม.วี. ครูนิเชวา. ในการสนทนากับผู้สื่อข่าวสำนักข่าวการทหารหัวหน้าภาคส่วน โปรแกรมนานาชาติและโครงการของศูนย์อวกาศวิจัยและการผลิตแห่งรัฐ Oleg Alekseevich Sokolov รายงานว่างานเกี่ยวกับเครื่องเร่งความเร็วที่คล้ายกันกำลังดำเนินการในสหรัฐอเมริกา ประเทศในยุโรปและตามรายงานบางฉบับประเทศจีน แต่ในโลหะมีการสร้างโมเดลขนาดเต็มในรัสเซียเท่านั้น
เครื่องเร่งความเร็วแบบใช้ซ้ำได้ของรัสเซีย (MRU) "ไบคาล" / รูปภาพ: www.objectiv-x.ru
NK พูดอย่างละเอียดเกี่ยวกับโครงการ MRU เมื่อสองปีที่แล้ว เมื่อมีการจัดแสดงไบคาลรุ่นเล็กที่ร้านทำผม Le Bourget ครั้งที่ 43 ตั้งแต่นั้นมา โครงการนี้ก็ได้มีการเปลี่ยนแปลงหลายประการ ข้อมูลใหม่ยังปรากฏทั้งบนตัวเร่งความเร็วและในตระกูลของยานพาหนะยิงทุกมุม Angara-V ที่ใช้มัน
ตามที่นักพัฒนาแนวคิดของยานพาหนะปล่อยสองขั้นตอนที่มีขั้นตอนแรก "บรรยากาศ" ที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ทำให้มีความเป็นไปได้ที่จะให้ความยืดหยุ่นในการใช้ขั้นตอนบนต่างๆ ซึ่งยานอวกาศที่สามารถนำกลับมาใช้ซ้ำได้สามารถทำได้และควรจะเป็น
รูปถ่าย: www.objectiv-x.ru
ระบบดังกล่าวจะมีขนาดและน้ำหนักที่เล็กกว่าระบบที่ใช้ซ้ำได้ขั้นตอนเดียวอย่างมาก ซึ่งมีตัวบ่งชี้มวลที่คล้ายกันสำหรับน้ำหนักบรรทุกที่ปล่อยขึ้นสู่วงโคจรและส่งไปยังโลก ดังนั้นจึงมีตัวบ่งชี้ทางเทคนิคที่สูงกว่า ในแง่ของต้นทุนโดยรวมของการพัฒนาและการดำเนินงาน การพัฒนาระบบทีละชิ้นอาจมีราคาถูกกว่าการนำเรือบรรทุกแบบขั้นตอนเดียวที่ใหญ่กว่าและซับซ้อนกว่าไปสู่สภาพการปฏิบัติงาน จากมุมมองของนักออกแบบ การดำเนินการแยกระบบสองขั้นตอนเป็นขั้นตอนที่เป็นที่ยอมรับในทางปฏิบัติทั่วโลกและไม่ควรต้องใช้ต้นทุนจำนวนมาก
การใช้ขั้นตอน "บรรยากาศ" ที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้สำหรับการถอด PN แบบใช้แล้วทิ้งสามารถทำได้ไม่เพียงแต่ภายในกรอบแนวคิดของตัวพาแบบสองขั้นตอนเท่านั้น น้ำหนักบรรทุกสำหรับระยะแรกที่นำกลับมาใช้ซ้ำได้ยังสามารถเป็นการผสมผสานระหว่างยานปล่อยตัวสุดท้าย (เป้าหมาย) เข้ากับระยะบนแบบใช้แล้วทิ้งและระยะบน ซึ่งจะต้องเป็นส่วนหนึ่งของยานปล่อยตัวของคลาสใด ๆ สามารถรวมโมดูลที่ใช้ซ้ำได้เข้ากับขั้นตอนแบบใช้แล้วทิ้งโดยเริ่มทำงานจากพื้นผิวโลก (หลักการของการแยกส่วน)
แนวคิดของขั้นตอนโมดูลที่ใช้ซ้ำได้นี้เป็นพื้นฐาน การพัฒนาที่มีแนวโน้มดำเนินการโดยศูนย์อวกาศวิจัยและการผลิตแห่งรัฐร่วมกับ NPO Molniya ภายใต้กรอบโครงการไบคาล การใช้โมดูลสเตจที่มีเครื่องยนต์จรวดสำหรับการปล่อยและการเร่งความเร็ว และเครื่องยนต์หายใจ (WRE) ปีกหมุน ระบบควบคุมแอโรไดนามิก และล้อลงจอดสำหรับการกลับและการลงจอดนั้นมีให้ทั้งในรูปแบบของแสงขั้นแรก ยานพาหนะปล่อยตัว และในรูปแบบของชุดรวมหรือเครื่องเร่งความเร็วที่ติดตั้งในจรวดขนาดกลางและหนัก
การฉายภาพสามภาพของ Baikal MRU / Image: www.buran.ru
ลักษณะเฉพาะของ "ไบคาล": ไม่เพียงแต่การลงจอดของ MRU บนพื้นเท่านั้น แต่ยังเป็นการกลับไปยังจุดเริ่มต้นโดยใช้วิธีการบินไปกลับรวมถึงเครื่องยนต์ไอพ่นและระบบควบคุมที่ทดสอบบนเรือโคจร Buran จากการคำนวณของนักพัฒนา การใช้ไบคาลกับยานปล่อยยานตระกูล Angara จะช่วยลดต้นทุนในการปล่อยยานขึ้นสู่วงโคจรได้ 2-3 เท่า
ผลิตภัณฑ์ที่สาธิตในกรุงปารีส ได้รับการติดตั้งแบบจำลองเครื่องยนต์จรวด RD-191M และเครื่องยนต์เทอร์โบแฟน RD-33 พร้อมระบบเผาทำลายท้ายเครื่องยนต์ ซึ่งใช้กับเครื่องบินรบ MiG-29
RD-191M ด้วยแรงขับที่พื้น 196 ตัน แรงกระตุ้นเฉพาะที่พื้น 309 วินาที และในสุญญากาศ 337.5 วินาที พัฒนาขึ้นที่ NPO Energomash ซึ่งตั้งชื่อตาม วี.พี. กลุชโก้ เครื่องยนต์จรวดขับเคลื่อนของเหลวขนาด 2.2 ตันทำงานโดยใช้น้ำมันก๊าดและออกซิเจนเหลว และติดตั้งไว้ที่ส่วนท้ายของ MRU ด้วยกิมบอลที่มีมุมสวิงบวก/ลบ 8 องศา สำหรับการควบคุมระยะพิทช์และการหันเห TRDDF RD-33 ได้รับการพัฒนาโดย NPO ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กซึ่งตั้งชื่อตาม V.Ya.Klimova มีแรงขับ 8.3 tf และมวล 1,050 กก. ขนาด: ยาว 4.3 ม. กว้าง 2.0 ม. สูง 1.1 ม. เมื่อใช้งานในโหมดล่องเรือ (ระดับความสูง 11 กม. และความเร็วในการบิน 0.8 ม.) อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะ (น้ำมันก๊าด) อยู่ที่ 0.961 กก./ชม. RD-33 ติดตั้งระบบป้องกันและการตรวจจับข้อผิดพลาดตั้งแต่เนิ่นๆ
นอกจากนี้ โครงการยังพิจารณาความเป็นไปได้ในการติดตั้งเครื่องยนต์ RD-35 ซึ่งได้รับการพัฒนาสำหรับ Yak-130 บน MRU
แชสซีคันเร่งถูกนำมาจากเครื่องบิน Yak-42 และ Su-17 ดังที่ Oleg Sokolov กล่าว Baikal MRU ได้รับการออกแบบมาสำหรับการเปิดตัว 25 ครั้ง แต่ในอนาคตมีแผนจะเพิ่มจำนวนเป็นสองร้อยครั้ง
ต้นแบบที่แสดงที่ Le Bourget จะถูกนำมาใช้ในอนาคตสำหรับความแข็งแกร่งทางสถิตและการทดสอบภาคพื้นดินอื่นๆ ตามที่ตัวแทนบางคนของศูนย์วิจัยและการผลิตแห่งรัฐระบุว่าปัจจุบันไบคาลหลายแห่งอยู่ในการผลิตซึ่งมีไว้สำหรับการทดสอบการบิน อย่างไรก็ตาม ตามคำกล่าวที่ไม่เป็นทางการของผู้อื่น การผลิตผลิตภัณฑ์การบินยังอยู่ห่างไกลและมีการสร้างแบบจำลองที่นำเสนอในนิทรรศการเมื่อ " การแก้ไขอย่างรวดเร็ว“และอยู่ห่างไกล รูปร่างและการออกแบบจากไบคาลของจริงซึ่งจะเปิดตัวจากคอสโมโดรมเพลเซตสค์
การทดสอบการบินของ MRU จะดำเนินการในหลายขั้นตอน
ในครั้งแรก- มีการติดตั้ง "ไบคาล" บนลำตัวของเครื่องบินขนส่งเฉพาะทาง VM-T "Atlant" หลังจากบินขึ้นและไต่ขึ้น MRU จะถูกแยกออกจากผู้ให้บริการและ โหมดออฟไลน์ทำให้ลงจอด
ในวันที่สองเวที "ไบคาล" ที่ไม่มีขั้นตอนที่สองจะเปิดตัวจากศูนย์ปล่อยตัวของยานปล่อยอังการา
ที่สามระยะ LCT มีไว้สำหรับการเปิดตัว Angara A1-B ในการกำหนดค่ามาตรฐาน: MRU บวกกับระยะที่สองของ Briz-KM
เปิดตัวรถยนต์ "Angara A1-B" โดยใช้ Baikal MRU / รูปภาพ: www.buran.ru
ลักษณะของคันเร่งแบบใช้ซ้ำได้ "ไบคาล"
ลักษณะเฉพาะของยานยิง Angara A1-B โดยใช้ Baikal MRU
ตามคำกล่าวในแง่ดีที่สุดของตัวแทนของ Krunichev Center การเปิดตัว Angara A1-B ครั้งแรกพร้อมเครื่องเร่งความเร็ว Baikal นั้นมีแผนจะเกิดขึ้นใน 2-3 ปี คำเดียวกันนี้ถูกกล่าวถึงเมื่อสองปีที่แล้วที่ร้านทำผมแห่งเดิมใน Le Bourget ส่งผลให้ขั้นตอนการทำงานยังต่ำอยู่ หรือนักพัฒนาประสบปัญหาทางเทคนิคและเทคโนโลยีร้ายแรง
Oleg Sokolov เน้นย้ำเป็นพิเศษว่าสามารถใช้เครื่องเร่งความเร็วแบบครบวงจรของ Baikal กับยานพาหนะที่ปล่อยตัวได้ ชั้นเรียนต่างๆรวมถึง รถรับส่งของอเมริกา, French Ariane 5 และผู้ให้บริการอื่นๆ สำหรับยานปล่อยอังการาระดับเบา ไบคาลจะเป็นด่านแรก อย่างไรก็ตาม ตลาดสำหรับผู้ให้บริการขนส่งน้ำหนักเบาในปัจจุบันยังไม่กว้างพอที่จะพิสูจน์ให้เห็นถึงการสร้างเวทีที่นำกลับมาใช้ใหม่ซึ่งมีราคาแพงเช่นนี้ได้
ในช่วงครึ่งแรกของทศวรรษที่ 90 โลกพูดคุยเกี่ยวกับโอกาสที่ยอดเยี่ยมสำหรับจรวดระดับเบาเนื่องจากการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของจำนวนยานอวกาศขนาดเล็กที่คาดการณ์ไว้ซึ่งออกแบบมาเพื่อทำงานในวงโคจรต่ำและการใช้งานชุดต่ำและกลางทั้งชุด - วงโคจรระบบสื่อสารผ่านดาวเทียมทั่วโลก
อย่างไรก็ตาม จำนวนโครงการยานอวกาศขนาดเล็กที่ได้รับทุนสนับสนุนและอยู่ระหว่างดำเนินการ ปีที่ผ่านมาลดลง. ระบบการสื่อสารที่อยู่บนพื้นฐานของกลุ่มดาวยานอวกาศขนาดเล็กที่ "ไม่อยู่กับที่" ยังไม่ยืนยันการคืนทุนทางเศรษฐกิจดังนั้นจึงยังไม่ได้รับ แพร่หลาย- ในเรื่องนี้ การปล่อยยานพาหนะระดับเบาหลายครั้งไม่จำเป็นจริงๆ ทรัพยากรของเที่ยวบิน 200 เที่ยวที่วางแผนไว้สำหรับไบคาลในเวอร์ชันจรวดเบาอาจไม่ถูกใช้จนหมดเมื่อผู้ให้บริการล้าสมัยและอายุการใช้งานของระบบและส่วนประกอบจะหมดลง บางที การสร้าง MRU อาจให้ผลดีก็ต่อเมื่อมีการใช้ในเครื่องบินขนาดกลาง และเหนือสิ่งอื่นใดคือเครื่องบินบรรทุกหนักที่เป็นที่ต้องการของตลาดมากกว่า
แผนภาพเค้าโครงขีปนาวุธ / รูปภาพ: www.buran.ru
ยานพาหนะส่งแบบ All-azimuth Angara-V ของคลาสขนาดกลางและหนักนั้นได้มาจากการเปลี่ยนยานพาหนะสากลด้านข้าง โมดูลจรวด(URM) ตัวเร่งความเร็ว "ไบคาล" ดังนั้นในชั้นกลาง Angara-A3 จึงมีแผนที่จะติดตั้ง MRU สองตัว (เวอร์ชัน Angara A3-B) และจากยานปล่อย Angara-A5 ชั้นหนัก โดยแทนที่ URM สี่ด้านด้วย MRU สี่ตัว นั่นคือ Angara A5 -B ได้รับแล้ว ตัวเลือกในการใช้เครื่องเร่งความเร็วกับ "Angara-A4" ที่มีน้ำหนักมากซึ่งมีออกซิเจนและไฮโดรเจนขั้นที่สอง ("Angara A4-B") ก็อยู่ระหว่างการศึกษาเช่นกัน อย่างไรก็ตาม การใช้ MRU 2-4 หน่วยในยานยิงหนึ่งคันสามารถสร้างปัญหาได้หลายอย่าง โครงร่างของรุ่น Hangar A5-B และ Hangar A4-B จำเป็นต้องมีตัวกันโคลงส่วนท้ายแนวนอนแบบพับได้บนบูสเตอร์สองตัวจากสี่ตัว นอกจากนี้ปัญหาร้ายแรงอาจเกิดขึ้นได้ด้วยการกลับไปยังสนามบินของ MRU สี่แห่งที่แยกจากยานปล่อย
ศูนย์ครุนิเชฟและ NPO Molniya กำลังสำรวจทางเลือกในการปล่อยยานยิง Angara ด้วย Baikal MRU จากเครื่องบินบรรทุก An-124 Ruslan ซึ่งดังที่กล่าวข้างต้น ยังเป็นการพัฒนาแนวคิดระยะ "บรรยากาศ" ที่สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้
นอกจากนี้ ในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของการวิจัยขั้นสูงของศูนย์วิจัยและการผลิตแห่งรัฐ ได้มีการศึกษาระบบที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้อย่างสมบูรณ์ ซึ่งประกอบด้วยไบคาลและขั้นตอนที่สองที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ อย่างไรก็ตาม การนำไปปฏิบัติเป็นเรื่องของอนาคตอันไกลโพ้นและไม่ได้อยู่ในแนวหน้าของงานของศูนย์ในปัจจุบัน
ตามที่พนักงานของศูนย์อวกาศวิจัยและการผลิตแห่งรัฐการพัฒนาอย่างต่อเนื่องของขั้นตอน "บรรยากาศ" ควรนำไปสู่การสร้างเรือบรรทุกเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงในระดับ "อวกาศ" อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ก่อนที่จะถึงระดับของยานปล่อยอากาศยานแบบใช้ซ้ำได้ในขั้นตอนเดียว เครื่องบินดังกล่าวจะต้องผ่านขั้นตอนการติดตั้งระบบขับเคลื่อนแบบผสมผสานที่มีประสิทธิภาพสูงเท่านั้น ในการสร้างสิ่งเหล่านี้ เห็นได้ชัดว่าจำเป็นต้องมีเทคโนโลยีขั้นสูงมากกว่าเทคโนโลยีที่มีอยู่ในปัจจุบัน ไม่เพียงแต่ในศูนย์ครุนิเชฟเท่านั้น แต่ทั่วโลก
การแยกขั้นตอนของยานยิง Angara3-V / รูปภาพ: www.buran.ru
ลักษณะเฉพาะของยานพาหนะยิงในตระกูล Angara-V ที่ใช้ Baikal MRU
ร.น | A1-B | A3-B | A5-B | A4-B |
น้ำหนักเปิดตัว t | 168.9
| 446
| 709
| 700 |
จำนวน MRU ในระยะแรก | 1
| 2
| 4
| 4 |
ส่วนประกอบเชื้อเพลิง: | ||||
ขั้นแรก | O2+RG-1 | O2+RG-1 | O2+RG-1 | O2+RG-1 |
ขั้นตอนที่สอง | AT+UDMH | O2+RG-1 | O2+RG-1 | O2+H2 |
มวลบรรทุกเมื่อปล่อยจากคอสโมโดรม Plesetsk: | ||||
ถึงวงโคจรต่ำ t | 1.9
| 9.3
| 18.4
| 22.0 |
ไปยังวงโคจรการถ่ายโอนทางภูมิศาสตร์ t | -
| 1.0 4
| 4.4
| 5.66 |
ไปยังวงโคจรค้างฟ้า t | - | - | 2.5 | 3.2 |
ขึ้นอยู่กับวัสดุจากหนังสือชี้ชวนของศูนย์พื้นที่วิจัยและการผลิตแห่งรัฐซึ่งตั้งชื่อตาม M.V. Krunichev, NPO "Molniya" รายงานจากหน่วยงาน Interfax และสำนักข่าวทหาร
เป็นอีกครั้งหนึ่งที่ฉันได้รับความสูญเสียในจำนวนเปรียบเทียบของกองทัพอากาศในสงครามโลกครั้งที่สอง ฉันเข้าใจดีถึงความปรารถนาที่จะรู้สึกภาคภูมิใจในบรรพบุรุษของตน แต่การโกหกไม่เคยมีส่วนทำให้เกิดสิ่งนี้ ตัวเลขด้านล่างปรากฏขึ้นมาเมื่อหลายปีก่อนและลอยอยู่ทั่วอินเทอร์เน็ต รายล้อมไปด้วยการคาดเดาและนิยาย ฉันจะให้ตัวเลขที่ "เติมพลัง" ในตอนท้าย รวมถึงตารางการสูญเสียของกองทัพอากาศสหรัฐฯ
แต่ก่อนอื่น ไม่มีข้อเท็จจริงที่เชื่อถือได้เกี่ยวกับการสูญเสียของกองทัพอากาศ ประเทศเยอรมนีของฮิตเลอร์- ไม่มีข้อมูลปฐมภูมิสำหรับปี 1944 เลย และเอกสารที่มีอยู่ของแผนกต่าง ๆ ของ Reich นั้นแตกต่างกันอย่างมาก
การโจมตีโดยเครื่องบินโจมตี Il-2 ในสนามบินเยอรมัน
นี่คือตัวอย่างบางส่วน:
ในความคาดหมาย วันหยุดเดือนตุลาคมคำสั่ง Lenfront ได้รับข้อมูลข่าวกรองเกี่ยวกับการโจมตีของเยอรมันในเลนินกราดเมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน มีการตัดสินใจที่จะขัดขวางศัตรูโดยการโจมตีสนามบิน Siverskaya เป็นครั้งแรก
เมื่อเวลา 11.25 น. ของวันที่ 6 พฤศจิกายน Pe-2 เจ็ดลำจาก BAP ที่ 125 (ผู้บัญชาการทหารนำพันตรี V.A. Sandalov) พร้อมด้วยเครื่องบินรบ MiG-3 สิบลำจาก IAP ที่ 7 โจมตีลานจอดรถเครื่องบินของเยอรมัน “โรงรับจำนำ” ทิ้งระเบิดกระจายตัว ZAB-100 จำนวน 28 ลูก, ระเบิดกระจายตัว 8 กิโลกรัม 210 ลูก และระเบิดกระจายตัว 2.5 กิโลกรัม 280 ลูก (แบบกระจายตัวและเพลิงไหม้) ลงบนสนามบิน
ชาวเยอรมันพลาดการโจมตีอย่างชัดเจน ตามรายงานของนักบินของเรา เกิดเหตุเพลิงไหม้ ปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยานเปิดช้าและดำเนินการในลักษณะที่ไม่เป็นระเบียบ เมื่อเวลา 10.40 น. I-153 เก้าลำจาก IAP ครั้งที่ 7 บุกโจมตีจุดยิงที่ชานเมือง ในระหว่างการล่าถอย นักบินของเราได้ต่อสู้กับครอบครัวเมสเซอร์ชมิตต์ ผู้หมวด Timoshenko และผู้หมวด Stoletov ไม่ได้กลับจากการสู้รบ คนแรกเสียชีวิต และคนที่สองถูกจับ
เครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ Pe-2 ของการบิน Northern Fleet ที่สนามบิน
ตั้งแต่เวลา 10.50 น. ถึง 10.55 น. Il-2 จำนวน 6 ลำพร้อมด้วยเครื่องบินรบ 8 ลำทำการโจมตีครั้งที่สอง ZAB-100 สิบเครื่อง ระเบิดแรงสูง "ห้าสิบ" สิบเครื่อง และ 30 เครื่อง จรวด- “ ดิน” ของกัปตัน Anisimov และร้อยโท Panfilov ถูกยิงด้วยการยิงต่อต้านอากาศยาน
เมื่อเวลา 14.17 น. มี "การย้อนกลับ" เจ็ดครั้งในการโจมตีซ้ำ อีกครั้งมีการใช้ 28 ZAB-100, 112 AO-15 และ 140 ZAB-2.5 ระหว่างทางกลับ Pe-2 ของกัปตัน Rezvykh ประสบอุบัติเหตุ ลูกเรือยังคงไม่ได้รับอันตราย
รายงานของ GKL (ผู้บัญชาการกองบัญชาการกองทัพบก) วาดภาพผลการโจมตีทางอากาศของเราดังต่อไปนี้ Junkers-88 สองลำถูกทำลาย (สูญเสีย 100%) (หมายเลขซีเรียล 2543 จาก III./KG77 และ 1256 จาก KGr806) อีกอันได้รับความเสียหาย (60%) และต้องถูกตัดออก (หมายเลขซีเรียล 3542 จาก III./KG77) . เครื่องบินสามลำจากกลุ่มที่ 806 ได้รับความเสียหาย (40%) แต่สามารถซ่อมแซมได้ (หมายเลขการผลิต 1,081, 2501 และ 4547) ดังนั้นในสถานการณ์ที่ดีที่สุด เครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูสามลำถูกทำลายและอีกสามลำได้รับความเสียหายสาหัส นอกจากนี้ นักบินสองคนจากฝูงบินที่ 77 คนงานก่อสร้างทางทหารหนึ่งคน และมือปืนต่อต้านอากาศยานหนึ่งคน** ได้รับบาดเจ็บ
และนี่คือเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในวันที่ 6 พฤศจิกายนใน Siverskaya สะท้อนให้เห็นใน "Journal of Combat Operations of the 18th Army"***
“6 พฤศจิกายน 2484 15 ชั่วโมง 20 นาที
เจ้าหน้าที่ประสานงานของ Luftwaffe รายงานผลการโจมตีสนามบิน Siverskaya ในวันนี้ เมื่อเวลา 10.15 น. เครื่องบินรบของศัตรูเก้าลำบินผ่านสนามบิน เมื่อเวลา 10.30 น. ที่ระดับความสูง 200 เมตรเหนือสนามบิน มีเครื่องบินทิ้งระเบิด 7 ลำผ่านไปภายใต้ที่กำบังของเครื่องบินรบ และด้านหลังมีเครื่องบินโจมตีเจ็ดลำ เครื่องบินทิ้งระเบิดสามสิบลูกในระดับต่ำ เครื่องบิน 6 ลำถูกทำลาย 4 ลำได้รับความเสียหายสาหัส และ 8 ลำได้รับความเสียหายเล็กน้อย ขาดทุนใน บุคลากร: มีผู้เสียชีวิต 2 ราย บาดเจ็บ 2 ราย น้ำมันเบนซินที่ถูกเผาไป 20,000 ลิตร
เครื่องบินรบ 2 ลำปฏิบัติหน้าที่ด้วยความตื่นตัวและยิงเครื่องบินข้าศึก 2 ลำตกตาม
ภายหลังพบว่า ความสูญเสียที่ไม่สามารถเรียกคืนได้มีรถยนต์จำนวนห้าคัน
21ชม.35นาที.
เจ้าหน้าที่ประสานงานของ Luftwaffe แจ้งหัวหน้าแผนกปฏิบัติการของกองทัพว่าในช่วงบ่ายศัตรูได้ทำการโจมตีครั้งที่สองที่สนามบิน Siverskaya เครื่องบินลำหนึ่งถูกทำลาย เครื่องบินลำหนึ่งได้รับความเสียหายสาหัส และเครื่องบินอีกลำได้รับความเสียหายเล็กน้อย fiziler-shtorkh ก็ได้รับความเสียหายเช่นกัน
ดังนั้นตาม "Journal of Combat Operations of the 18th Army" การสูญเสียของเยอรมันในการโจมตีสองครั้งส่งผลให้เครื่องบินถูกทำลาย 6 ลำ เสียหายหนัก 5 ลำ และเครื่องบิน 10 ลำได้รับความเสียหายเล็กน้อย (ดูตาราง)!
เครื่องบินทิ้งระเบิด Ju-88A ของเยอรมันจากฝูงบิน "Lion" KG30 บินเหนือสนามบินบานัก
ตอนนี้กรอไปข้างหน้าถึงปี 1942 ฟาร์นอร์ธ การโจมตีที่ประสบความสำเร็จอย่างมากโดยเครื่องบินทิ้งระเบิด Il-4 บนฐานทัพอากาศบานัก นอร์เวย์ตอนเหนือซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของปฏิบัติการคุ้มกันขบวนรถชื่อดัง PQ-17
เมื่อวันที่ 30 มิถุนายน “อิลยูชิน” ห้าคนจากที่เพิ่งมาถึง กองเรือภาคเหนือกองบินทุ่นระเบิดตอร์ปิโดที่ 35 ทิ้งเครื่องบินที่มีระเบิดสูง "หลายร้อย" จำนวนสามสิบลำลงบนลานจอดรถของฐานทัพอากาศเยอรมัน ตามรายงานของทีมงาน สนามบินทั้งหมดเต็มไปด้วยระเบิด กองทหารในทะเลเหนือไม่ได้รับความสูญเสียใดๆ และเมื่อพวกเขากลับมา พวกเขารายงานว่ามีการทำลายเครื่องบินข้าศึกสองลำ ซึ่งถูกระบุว่าเป็นเครื่องบิน Messerschmitt Bf-109 ซึ่งเป็นผลมาจากการโจมตีด้วยระเบิด อย่างไรก็ตาม นี่เป็นกรณีที่เกิดขึ้นไม่บ่อยนักเมื่อความสำเร็จอย่างไม่ต้องสงสัยของพวกเขาถูกประเมินต่ำเกินไปในรายงานของพวกเขา "สู่จุดสูงสุด"
ในทางกลับกัน GKL รายงานรายงานการทำลาย "Junkers" สี่ลำ (หมายเลขซีเรียล 0051, 3717, 2125, 1500 ทั้งหมด 100%) จากฝูงบินทิ้งระเบิด "Eagle" ที่ 30* เครื่องบินทิ้งระเบิดอีก 1 ลำจาก KG30 ได้รับความเสียหายสาหัส (70%) และต้องถูกตัดออก (หมายเลขซีเรียล 1753) และหนึ่งลำ (หมายเลขซีเรียล 2060) สามารถซ่อมแซมได้ที่ไซต์งาน (30%)** หากจำนวนเครื่องบินที่ถูกไฟไหม้เกิดขึ้นพร้อมกันในเอกสารต่าง ๆ สถานการณ์ของจำนวนเครื่องบินที่เสียหายจะแตกต่างกันไปและแตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัด
ต่อไปนี้คือสิ่งที่คุณรวบรวมได้จากเอกสารของ Kriegsmarine:
“30 มิถุนายน 9 ชั่วโมง 1 นาที/9 ชั่วโมง 3 นาที
การโจมตีทางอากาศที่สนามบินบานัก เครื่องบินห้าลำทิ้งระเบิด 15 ลูกจากระดับความสูง 5,800 เมตร เครื่องบินสี่ลำถูกทำลายและเสียหาย 17 ลำ สองคนอาการสาหัสและสองคนได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย” -
ศัตรูได้เรียนรู้จากเหตุการณ์วันที่ 30 มิถุนายน ดังนั้นการโจมตีบานักครั้งต่อไปในวันที่ 2 กรกฎาคม จึงไม่ประสบความสำเร็จมากนัก ในวันนี้ Il-4 สองกลุ่มได้ออกเดินทางเพื่อทิ้งระเบิดสนามบิน ห้าคนแรกที่เดินทางกลับจากพื้นที่ Varde เนื่องจากเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติบนระนาบนำ จากกลุ่ม Ilyushins สี่ลำของกลุ่มที่สอง มีเครื่องบินลำหนึ่งบินขึ้นโดยมีเมฆปกคลุมและกลับสู่สนามบินด้วย DB-3fs ที่เหลืออีกสามลำยังคงบินต่อไปไปยังเป้าหมายโดยทิ้ง FAB-100 จำนวนสามสิบลำลงบนสนามบินจากระดับความสูง 5,500 เมตร ในขณะที่เครื่องบินทิ้งระเบิดของเราออกจากเป้าหมาย Messerschmitts คู่หนึ่งก็ปรากฏตัวขึ้นในอากาศ ภายในไม่กี่นาที พวกเขาก็ยิง DB-3f ของผู้บัญชาการ MTAP ที่ 35 พันตรี A.A. ตกอย่างต่อเนื่อง ซึ่งเพิ่งมาถึงทางเหนือ Krylov และผู้บังคับการบินคนที่ 2 กองทหารรักษาการณ์กัปตัน พี.ดี. ซุบโควา. ลูกเรือคนที่สามแม้จะมีหลุมมากมายในอิลยูชิน แต่ก็สามารถหลบหนีไปได้
คราวนี้ GKL รายงานผลการจู่โจมยังคงเงียบกริบ แต่ข้อมูลที่เราสนใจพบได้ใน “Combat Journal of the Admiral of the Polar Sea” ****:
“2 กรกฎาคม เวลา 03.00 น
การโจมตีทางอากาศที่บานัก เครื่องบินประเภท DB-3 จำนวน 4 ลำ ความสูง 4,500 เมตร. มีการทิ้งระเบิด 500 กิโลกรัมแปดลูก ตู้สินค้าหนึ่งตู้ที่มีระเบิดขนาดเล็ก 33 ลูกไม่ระเบิด เครื่องบินห้าลำได้รับความเสียหายที่สนามบิน กองทัพบกได้ยิงเครื่องบินทิ้งระเบิดสองลำตกอย่างแน่นอน และน่าจะเป็นอีกสองลำ”
มาดูปี 1943 กันที่ปีกด้านใต้ของแนวรบโซเวียต-เยอรมัน นี่คือสิ่งที่รายงานไปยังสำนักงานใหญ่ที่ 6 กองทัพภาคสนาม Wehrmacht เกี่ยวกับผลลัพธ์ของการโจมตีทางอากาศของโซเวียตในสนามบิน Kuteinnikovo ในรายงานสถานการณ์ทางอากาศของกองปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยานของกองทัพที่ 15 ลงวันที่ 14 กรกฎาคม พ.ศ. 2486 *****:
“รายงานการสูญเสียเบื้องต้น
ยานพาหนะเก้าคันได้รับความเสียหายเล็กน้อย: Focke-Wulf 189 สี่คัน, Me-110 หนึ่งคัน, W34 หนึ่งคัน, Klemm หนึ่งคัน และ Fisiler-Storchs สองคัน
ยานพาหนะสองคันได้รับความเสียหายสาหัส: Me-110 และ Fw-189
"นักกายภาพ-ไฟฉาย" หนึ่งตัวถูกทำลาย
ทหารหนึ่งนายเสียชีวิต สองคนได้รับบาดเจ็บสาหัส อาคารสองหลังถูกทำลาย”
ในทางกลับกัน คุณสามารถเรียนรู้อะไรเกี่ยวกับเรื่องนี้ได้บ้างโดยดูจากรายงานของนายพลพลาธิการแห่งกองทัพ รายงานของ GKL ลงวันที่สิบห้าระบุว่าผลจากการทิ้งระเบิดที่สนามบิน Kuteinikovo ทำให้ Fw-189A-2 หนึ่งลำ (หมายเลขซีเรียล 0125, 15%) และ "แพทย์" หนึ่งคน (หมายเลขซีเรียล 5074, 40%) ได้รับความเสียหาย ** ****.
อย่างที่คุณเห็น การทับซ้อนกันระหว่างเอกสารทั้งสองนี้มีน้อยมาก Fw-189A-2 จากรายงานของ GKL สามารถจำแนกได้ว่าเป็นยานพาหนะที่ได้รับความเสียหายเล็กน้อยเท่านั้น และ "นกกระสา" ก็ไม่ชัดเจนว่าควรจัดประเภทใด ในด้านหนึ่งได้รับความเสียหายค่อนข้างร้ายแรงและจำเป็นต้องซ่อมแซมจากโรงงาน ในทางกลับกัน เขาไม่มีรายชื่ออยู่ในรายงานของกองทัพว่าได้รับบาดเจ็บสาหัส ดังแต่เพียงผู้เดียว เหตุผลที่เป็นไปได้เจ้าหน้าที่ชาวเยอรมันสามารถสันนิษฐานได้ว่าในที่สุดข้อมูลเกี่ยวกับการจู่โจม Kuteinikovo ก็ถูกย้ายไปยังรายงานในปี 1944 ซึ่งสูญหายในเวลาต่อมา แต่นี่เป็นเพียงการคาดเดาเท่านั้น
และนี่คือตัวเลขที่ลอยอยู่รอบๆ เครือข่าย:
อันดับแรกคือญี่ปุ่น: นักบินเสียชีวิต 60,750 คน (ที่เข้าใจได้คือ "กามิกาเซ่" ประเพณีแห่งเกียรติยศ ฯลฯ)
อันดับที่สองคือเยอรมนี: นักบินเสียชีวิต 57,137 คน
อันดับที่สามคืออังกฤษ: นักบินเสียชีวิต 56,821 คน
อันดับที่สี่คือสหรัฐอเมริกา: นักบินเสียชีวิต 40,061 คน
และอันดับที่ห้าและสุดท้ายคือสหภาพโซเวียต: นักบินเสียชีวิต 34,500 คน
ความสูญเสียยังน้อยกว่าของสหรัฐอเมริกาด้วยซ้ำ! ทำไม
บางทีผู้นำกองทัพโซเวียตอาจใช้การบินอย่างลังเลและ "รักษา" มันไว้หรือเปล่า? เลขที่! สหภาพโซเวียตใช้การบินอย่างเข้มข้นกว่าเยอรมนีถึงสามเท่า: ในช่วงปีสงคราม แนวรบด้านตะวันออกการบินของเยอรมันทำการรบ 1,373,952 ครั้งและการบินของสหภาพโซเวียต - 3,808,136 ครั้ง!
ข้อเท็จจริงนี้เพียงอย่างเดียวทำลายตำนานเกี่ยวกับ "รองเท้าบาส Vanka" ซึ่งพวกเขากล่าวว่าเป็นคนโง่โง่และใจแคบที่จะต่อสู้อย่างเท่าเทียมกับ "อารยันอารยะ" - เพื่อ การบินทหาร- นี่คือผู้เชี่ยวชาญด้านเทคนิคของกองทัพเสมอมา และนักบินรบก็เป็นนักสู้ที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว โดยผสมผสานความรู้และความฉลาดของวิศวกรเข้ากับทักษะและปฏิกิริยาตอบสนองของนักกีฬาโอลิมปิกมืออาชีพ ดังนั้นสิ่งสำคัญคือการช่วยนักบิน เพราะเมื่อเทียบกับค่าใช้จ่ายในการฝึกฝน เครื่องบินเองก็มีราคาเพนนี...
อย่างไรก็ตาม สหภาพโซเวียตไม่ได้อยู่ในอันดับแรกในแง่ของ "การสูญเสียทางวัตถุ":
ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง การบินของประเทศที่ทำสงครามสูญเสีย:
1. กองทัพอากาศเยอรมัน: 85,650 ลำ;2. กองทัพอากาศญี่ปุ่น 49,485 ลำ
3. กองทัพอากาศล้าหลัง: 47,844 ลำ;
4. กองทัพอากาศสหรัฐฯ: 41,575 ลำ;
5. กองทัพอากาศอังกฤษ จำนวน 15,175 ลำ
และสถิติอื่นๆ:
สำหรับการสูญเสียนักบินกองทัพอากาศกองทัพแดงในช่วงปีสงคราม มีการฝึกนักบิน 44,093 คน มีผู้เสียชีวิต 27,600 คนในการรบ: นักบินรบ 11,874 คน นักบินโจมตี 7,837 คน ลูกเรือทิ้งระเบิด 6,613 คน นักบินลาดตระเวน 587 คน และนักบินช่วยบิน 689 คน (V.I. Alekseenko กองทัพอากาศโซเวียตในวันก่อนและระหว่างมหาสงครามแห่งความรักชาติ)
นักประวัติศาสตร์หลายคนมีข้อมูลที่แตกต่างกันมาก มูคินยังมีตารางการสูญเสียโดยฝ่ายทหาร ณ วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2488 จริงอยู่ ไม่ใช่นักบิน แต่เป็นกองทัพทั้งหมดโดยไม่มีพันธมิตร ฉันจะไม่อ้างอิงถึงพวกเขาเพียงเพื่อที่จะไม่บังคับให้มีการอภิปรายในงานปาร์ตี้
แต่ตัวเลขที่เชื่อถือได้ไม่มากก็น้อยพิสูจน์ข้อเท็จจริงสองประการ
1 - ชัยชนะนั้นแพงมากสำหรับสหภาพโซเวียต
2 - เราไม่ได้โยนศพใด ๆ ที่นาซียุโรป
* - ช่วงเวลาสูงสุดที่บันทึกไว้ระหว่างเหตุการณ์และช่วงเวลาที่บันทึกคือประมาณหนึ่งปี
** - เอกสารทางการทหารของเยอรมนี VA-MA RL 2 III/1179 S. 321, 327, 329
*** - หอจดหมายเหตุแห่งชาติสหรัฐอเมริกา NARA T-312 ม้วน 782 เฟรม 8433368, 8433374
ตัวอย่างเพิ่มเติม - https://topwar.ru/29659-chudesa-nemeckoy-statistiki.html
ต้นฉบับ: โบรฟี่, เอ.กองทัพอากาศ: ภาพพาโนรามาของการบริการที่อายุน้อยที่สุดของประเทศ - นิวยอร์ก: Gilbert Press, 1956
จองบนเว็บไซต์: