เพศของสัตว์เปลี่ยนแปลงไปตลอดชีวิต กระเทยและการเปลี่ยนแปลงเพศในช่วงชีวิตของสัตว์
จากการวิเคราะห์เหตุการณ์การบินและเพื่อดำเนินมาตรการที่มุ่งเพิ่มความปลอดภัยและประสิทธิภาพของเที่ยวบินตลอดจนการสนับสนุนด้านระเบียบวิธีสำหรับการทำงานของเครื่องบินในสภาพน้ำแข็งภาคพื้นดิน
ฉันแนะนำ:
2. ผู้อำนวยการทั่วไปสายการบินจัดให้มีการพัฒนากฎระเบียบเกี่ยวกับการปกป้องเครื่องบินจากน้ำแข็งภาคพื้นดินตามคำแนะนำ
รองหัวหน้าภาควิชา
การรักษาความสมควรเดินอากาศของเครื่องบิน
“การปกป้องเครื่องบินจากน้ำแข็งบนพื้นดิน”
1. บทนำ.
1.1. ข้อมูลทั่วไป.
1.1.1. คำแนะนำเหล่านี้จัดทำขึ้นตามคำแนะนำของรัฐบาลกลาง บริการการบิน การขนส่งทางอากาศกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซียจะให้ความช่วยเหลือแก่ผู้ประกอบการการบินในการจัดระเบียบและปฏิบัติงานจริงเพื่อปกป้องเครื่องบินจากน้ำแข็งภาคพื้นดิน
คู่มือการใช้งานเครื่องบิน
กระดานข่าวบริการของผู้ผลิตเครื่องบิน
สิ่งพิมพ์ของผู้เชี่ยวชาญชั้นนำในสาขานี้ในรัสเซียและต่างประเทศ
- คู่มือของผู้ผลิตสำหรับการทำงานร่วมกับพวกเขา
จากประสบการณ์ของสนามบินและสถานประกอบการในยุโรปและ สหพันธรัฐรัสเซียในด้านการจัดองค์กรและการดำเนินการป้องกันน้ำแข็งของเครื่องบินตลอดจนเอกสารที่พัฒนาโดยพวกเขาในองค์กรของตน
1.1.3. คำแนะนำเหล่านี้ตามปัจจุบัน การปฏิบัติระหว่างประเทศเป็นเอกสารที่กำหนดข้อกำหนดขั้นต่ำที่จำเป็นซึ่งองค์กรของสหพันธรัฐรัสเซียจะต้องปฏิบัติตามโดยไม่คำนึงถึงรูปแบบองค์กรและกฎหมายเมื่อจัดระเบียบและปฏิบัติงานเกี่ยวกับการป้องกันน้ำแข็งของเครื่องบินบนพื้นดิน
1.1.4. คำแนะนำเหล่านี้ไม่ได้ลบล้างความรับผิดชอบของผู้ผลิตเครื่องบิน ผู้ควบคุมเครื่องบิน สนามบิน และองค์กรที่เกี่ยวข้องกับกระบวนการบำรุงรักษาเครื่องบินในการพัฒนาเอกสารด้านกฎระเบียบและองค์กรสำหรับการดำเนินงานบำรุงรักษาเครื่องบินโดยตรง
จริงคำแนะนำควรเป็นพื้นฐานและช่วยเหลือผู้ประกอบการการบินในการพัฒนาคำแนะนำ คำแนะนำ และเอกสารอื่น ๆ ของตนเองเกี่ยวกับการปกป้องเครื่องบินจากน้ำแข็งภาคพื้นดิน
คำเตือน:
ก) ข้อแนะนำนี้ไม่ได้กำหนดข้อกำหนดสำหรับการป้องกันน้ำแข็งของเครื่องบินบางประเภท หากข้อกำหนดใดๆ ของคู่มือนี้ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของเอกสารการปฏิบัติงานและด้านเทคนิค (ต่อไปนี้จะเรียกว่า ETD) บางประเภทเครื่องบิน คุณควรได้รับคำแนะนำจากข้อกำหนดของ ETD
b) คำแนะนำเหล่านี้ควรใช้โดยบุคลากรที่ได้รับการฝึกอบรมมาเป็นพิเศษและมีทักษะในการใช้งานเท่านั้น หลักการทั่วไปที่กำหนดไว้ในคู่มือนี้ โดยสัมพันธ์กับสภาพท้องถิ่นโดยปราศจากภัยคุกคามต่อการลดระดับความปลอดภัยในการบิน
1.1.5. เป็นที่ยอมรับไม่ได้ที่จะใช้ข้อกำหนดส่วนบุคคลหรือส่วนของคำแนะนำเหล่านี้แยกจากกัน เนื้อหาเต็มเอกสาร. ทุกส่วน ของเอกสารนี้เชื่อมต่อกันและเสริมซึ่งกันและกันเป็นส่วนใหญ่
1.1.6. เนื่องจาก การพัฒนาอย่างต่อเนื่องเทคนิคและเทคโนโลยีในการปกป้องเครื่องบินจากการแข็งตัวของพื้นดิน บทบัญญัติของข้อแนะนำจะต้องมีการแก้ไขเป็นระยะ ก่อนใช้งาน ตรวจสอบให้แน่ใจว่าคุณใช้เอกสารฉบับแก้ไขล่าสุด
1.1.7. ผู้พัฒนาคำแนะนำเหล่านี้พยายามให้แน่ใจว่าเอกสารดังกล่าวเป็นไปตามหรืออย่างน้อยก็ไม่ขัดแย้งกับข้อกำหนดพื้นฐานของรัสเซียและ เอกสารระหว่างประเทศในด้านการป้องกันเครื่องบินจากน้ำแข็งบนพื้นดิน ในกรณีที่ระบุความไม่ถูกต้อง ความคิดเห็น ความคลาดเคลื่อนกับข้อกำหนดของเอกสารหรือข้อเสนอแนะของรัสเซียและระหว่างประเทศ เสนอให้ติดต่อผู้อำนวยการเพื่อรักษาความสมควรเดินอากาศของเครื่องบินของ FASVT MT ของสหพันธรัฐรัสเซีย
1.2. เอกสารที่จำเป็นเพื่อสนับสนุนกระบวนการ POS ของเครื่องบิน
1.2.1. เพื่อกำหนดข้อกำหนดในการรับรองความปลอดภัยในการบินระหว่างเที่ยวบินในสภาพน้ำแข็งภาคพื้นดิน สายการบิน (ผู้ควบคุมเครื่องบิน) ได้พัฒนาคู่มือ (คำแนะนำหรือเทคโนโลยี) สำหรับการป้องกันน้ำแข็งบนเครื่องบิน (Aircraft POZ) คู่มือความปลอดภัยของเครื่องบินต้องมีข้อกำหนดสำหรับการป้องกันน้ำแข็งสำหรับเครื่องบินปฏิบัติการทุกประเภท
1.2.2. สำหรับ องค์กรที่เหมาะสมของกระบวนการ POP ของเครื่องบิน เอกสารต่อไปนี้จะต้องได้รับการพัฒนาในองค์กรที่ดำเนินการตามขั้นตอน POP ของเครื่องบิน:
คู่มือ (คำแนะนำหรือเทคโนโลยี) สำหรับ POS ของเครื่องบิน
โปรแกรมการฝึกอบรมสำหรับบุคลากรที่เกี่ยวข้องกับกระบวนการด้านสุขภาพและความปลอดภัยของเครื่องบิน
1.2.3. โปรแกรมการฝึกอบรมผู้บริหารและบุคลากรได้รับการพัฒนาตาม:
เอกสารกำกับดูแล หน่วยงานของรัฐบาลกลางอำนาจบริหาร.
คู่มือ (คำแนะนำหรือเทคโนโลยี) บน POS สำหรับเครื่องบินของสายการบิน
- คู่มือการใช้งานอากาศยานเฉพาะประเภท
แนวทางของผู้ผลิต (คำแนะนำ) สำหรับการใช้น้ำยาป้องกันน้ำแข็ง
คำแนะนำในการใช้งานอุปกรณ์พิเศษที่ใช้กับ POS บนเครื่องบิน
แนวทางดังกล่าวควรคำนึงถึงลักษณะเฉพาะขององค์กรและสนามบินด้วย
1.2.4. การจัดการขององค์กรที่ดำเนินงานเกี่ยวกับการบำรุงรักษาเครื่องบินภาคพื้นดินจะต้องกำหนดข้อกำหนดขั้นต่ำสำหรับอุปกรณ์ความปลอดภัยของเครื่องบินที่ใช้และทำงานร่วมกับพวกเขาสำหรับเทคโนโลยีการบำรุงรักษาเครื่องบินอุปกรณ์พิเศษบุคลากรที่เกี่ยวข้องกับกระบวนการบำรุงรักษาเครื่องบินและระบบการฝึกอบรม เช่นเดียวกับปฏิสัมพันธ์ของบริการ (แผนก) ) องค์กรที่เกี่ยวข้องกับ POZ VS
1.2.5. การจัดการขององค์กรที่ปฏิบัติงานด้านความปลอดภัยของเครื่องบินภาคพื้นดินจะต้องสะท้อนถึงสภาพและคุณลักษณะในท้องถิ่นขององค์กรกระบวนการความปลอดภัยของเครื่องบินที่สนามบินแห่งใดแห่งหนึ่ง
1.2.6. องค์กรที่ดำเนินการตามขั้นตอนการคุ้มครองสุขภาพของเครื่องบินจะต้องปรับปรุงคู่มือและโปรแกรมการฝึกอบรมบุคลากรให้ทันสมัยอยู่เสมอโดยออกใหม่เป็นประจำอย่างน้อยปีละครั้ง และ/หรือแนะนำเพิ่มเติมในกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงในการจัดองค์กรด้านความปลอดภัยด้านสุขภาพของเครื่องบิน กระบวนการ.
1.2.7. ก่อนเริ่มฤดูกาล POP ของเครื่องบินหรือก่อนเริ่มเที่ยวบินไปยังสนามบินใน OZP ตามแนวทางปฏิบัติระหว่างประเทศที่กำหนดไว้ สายการบินจะจัดเตรียมสนามบินหรือองค์กรที่ทำงานเกี่ยวกับ POP พร้อมด้วยคู่มือ (คำแนะนำหรือเทคโนโลยี) เพื่อความคุ้นเคยและ การอนุมัติขั้นตอนการปฏิบัติงาน POP สำหรับอากาศยานเฉพาะประเภท
1.2.8. แนะนำให้สายการบินดำเนินการตรวจสอบและตรวจสอบองค์กรที่ปฏิบัติงานเกี่ยวกับกฎระเบียบด้านความปลอดภัยของเครื่องบินเพื่อให้มั่นใจว่าเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับการดำเนินการตามขั้นตอนและข้อกำหนดด้านความปลอดภัยในการบิน
1.2.9. องค์กรที่ดำเนินขั้นตอนด้านสุขภาพและความปลอดภัยของเครื่องบินต้องใช้ความพยายามที่จำเป็นในการกำจัดข้อสังเกต ความไม่สอดคล้องกัน และคำแนะนำที่ค้นพบระหว่างกระบวนการตรวจสอบ
1.3 แนวคิดเครื่องบินสะอาด
1.3.1 คำแนะนำเหล่านี้มีพื้นฐานมาจาก “แนวคิดเครื่องบินสะอาด”รายละเอียดอยู่ในบทที่ 2 ของ ICAO Doc 9640-AN/940
1.3.2 ตามข้อกำหนดของข้อ 2.14 ของกฎการบินของรัฐบาลกลาง "การเตรียมและการดำเนินการเที่ยวบินในการบินพลเรือนของสหพันธรัฐรัสเซีย" ซึ่งได้รับอนุมัติจากกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 31 กรกฎาคม 2552 N 128:
ต้องห้ามเริ่มต้นการบินหากมีน้ำค้างแข็ง หิมะเปียก หรือน้ำแข็งปรากฏบนพื้นผิวของปีก ลำตัว ส่วนควบคุม อีเมล ใบพัด กระจกบังลม อุปกรณ์ส่งกำลัง หรือตัวรับความดันอากาศของเรือเครื่องมือวัดความกดอากาศ เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่น
1.3.3 หิมะและน้ำแข็งสะสม (SID) ที่อยู่บนพื้นผิวและองค์ประกอบของเครื่องบินอาจทำให้ลักษณะอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินแย่ลงอย่างมีนัยสำคัญ (ลดการยกและเพิ่มแรงต้าน) ความเสถียร และขัดขวางการเคลื่อนที่ขององค์ประกอบควบคุมทั้งหมดหรือบางส่วน SLO สามารถบล็อกหรือบิดเบือนสัญญาณที่มาจากมุมของเซ็นเซอร์โจมตี ตัวรับแรงดันไดนามิกและแบบคงที่ ส่งผลให้มีสถานการณ์อันตรายเกิดขึ้นเพื่อความปลอดภัยในการบิน
1.3.4 SLO ที่อาจแย่ลง ลักษณะการบินเครื่องบินและ/หรือส่งผลต่อความสามารถในการควบคุมจะต้องถูกกำจัดออกโดยใช้ขั้นตอนการละลายน้ำแข็งที่ระบุไว้ในคู่มือนี้
1.3.5 คำแนะนำเหล่านี้ประกอบด้วยข้อกำหนดขั้นต่ำที่จำเป็นสำหรับขั้นตอนการฝึกบินเท่านั้น การตรวจสอบเครื่องบินเพื่อหาไอซิ่งรวมถึง น้ำแข็งใสตลอดจนการตรวจสอบหลังจากดำเนินการ POP จะต้องดำเนินการโดยบุคลากรที่ได้รับการฝึกอบรมมาเป็นพิเศษและได้รับการรับรองตาม ETD ของเครื่องบิน
1. กฎการบินของรัฐบาลกลาง "การเตรียมและประสิทธิภาพของเที่ยวบินใน การบินพลเรือนสหพันธรัฐรัสเซีย" คำสั่งกระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 31 กรกฎาคม 2552 N 128
2. “คำแนะนำสำหรับการละลายน้ำแข็ง / ป้องกันน้ำแข็งของเครื่องบินบนพื้น” AEA ฉบับที่ 27 กรกฎาคม 2555 (http://www.aea.be)
3. “คำแนะนำการฝึกอบรมและข้อมูลความเป็นมาสำหรับการขจัดน้ำแข็ง / การป้องกันน้ำแข็งของเครื่องบินบนพื้น” AEA ฉบับที่ 9 สิงหาคม 2012 (http://www.aea.be)
4. “ คำแนะนำด้านระเบียบวิธีสำหรับการป้องกันน้ำแข็งของเครื่องบินบนพื้นดิน” กรมบำรุงรักษาความสมควรเดินอากาศของกระทรวงคมนาคมรัสเซีย 01/23/2546 ฉบับที่ 24.9-16
5. ICAO DOC 9640-AN/940 “คำแนะนำการป้องกันน้ำแข็งของเครื่องบินบนพื้น” ฉบับที่สอง - 2000
6. JAR - OPS 1 การขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์ (เครื่องบิน) ฉบับที่สอง;
7. ISO 11075:2007/SAE AMS 1424K “ของเหลวละลาย/ป้องกันน้ำแข็ง อากาศยาน SAE ประเภท 1
8. ISO 11076:2006/SAE ARP 4737H “วิธีการกำจัดน้ำแข็ง/ป้องกันน้ำแข็งบนเครื่องบิน”
9. ISO 11078:2007 / SAE AMS 1428G “ของไหล, การละลายน้ำแข็ง/การป้องกันน้ำแข็งบนเครื่องบิน, ไม่ใช่นิวตัน (พลาสติกหลอก), ประเภท SAE ИI, III และ IV
10. SAE ARP 5149A “แนวทางโปรแกรมการฝึกอบรมสำหรับการละลาย/ป้องกันน้ำแข็งของเครื่องบินบนพื้นดิน”
11. SAE ARP 5660A “ขั้นตอนการดำเนินงานสิ่งอำนวยความสะดวก Deicing”
12. แนวทางโปรแกรมคุณภาพ SAE ARP 5646 สำหรับการละลาย/ป้องกันน้ำแข็งของเครื่องบินบนพื้นดิน
13. กระดานข้อความ SAE AS 5635 (สิ่งอำนวยความสะดวก Deicing)
14. “คำแนะนำในการปกป้องเครื่องบินจากการแข็งตัวของพื้นดินที่สนามบินโดโมเดโดโว” ฉบับที่สนามบินโดโมเดโดโว 8 ตุลาคม 2555
15. “คำแนะนำในการป้องกันน้ำแข็งเกาะของเครื่องบินของ JSC Aeroflot” 2012
16. "คำแนะนำในการปกป้องเครื่องบินจากน้ำแข็งภาคพื้นดิน" JSC "AK "Transaero" 2555
17. "คำแนะนำในการปกป้องเครื่องบินจากน้ำแข็งภาคพื้นดิน" OJSC "สายการบินไซบีเรีย" 2555
18. โอเค Trunov “ความปลอดภัยในการขึ้นเครื่องในสภาพน้ำแข็ง” ASC GosNIIGA 1995
20. หนังสือ FSNT 8.10-1283 ลงวันที่ 28 กันยายน 2549 “ คำแนะนำด้านระเบียบวิธีในการสอบสวนเหตุการณ์การบินที่เกี่ยวข้องกับไอซิ่งของเครื่องบิน”
21. ประกาศข้อมูลความปลอดภัยของ EASA 2006-09 “การกราวด์/การป้องกันน้ำแข็งของเครื่องบิน; ท่อไอดี / ใบพัดลม ไอซิ่งและผลกระทบของของเหลวที่ตกค้างต่อการควบคุมการบิน"
22. Joel Hille “การกำจัดของเหลวและต่อต้านไอซิ่งที่ตกค้าง” วิศวกรรมบริการโบอิ้ง AERO Q107
23. จดหมายบริการโบอิ้ง 373_SL-12-019-A 28 สิงหาคม 2550
3. หน้าที่และความรับผิดชอบ
ได้ผลตามข้อบังคับความปลอดภัยของเครื่องบินจะต้องดำเนินการโดยบุคลากรที่ได้รับการฝึกอบรมพิเศษในการปกป้องเครื่องบินจากน้ำแข็งภาคพื้นดิน และผู้ที่ได้รับมอบหมายให้ปฏิบัติงานประเภทนี้ตามข้อบังคับความปลอดภัยของเครื่องบิน
3.1 ในแต่ละองค์กรตามเงื่อนไขของท้องถิ่น จะต้องดำเนินการกระจายหน้าที่และความรับผิดชอบของบุคลากร:
มีส่วนร่วมในการดำเนินงานโดยตรงเกี่ยวกับการละลายน้ำแข็งบนเครื่องบิน
ดำเนินการตรวจสอบการมีอยู่ของ SLO บนเครื่องบิน เพื่อกำหนดความจำเป็นในการดำเนินการบำรุงรักษาเครื่องบิน และตรวจสอบความสะอาดของพื้นผิวเครื่องบินและคุณภาพของการประมวลผลหลังจากดำเนินการบำรุงรักษาเครื่องบิน
ดำเนินการควบคุมคุณภาพของผลิตภัณฑ์ป้องกันอัคคีภัยและรับรองการจัดเก็บบันทึกการตรวจสอบ
ทำการบินและตัดสินใจนำเครื่องบินออก
ผู้จัดการกระบวนการ POZ VS;
- จัดฝึกอบรมบุคลากร จัดทำบันทึกการฝึกอบรมและการรับรองบุคลากรและอนุญาตให้บุคลากรปฏิบัติงานได้
3.2. บุคลากรที่ปฏิบัติงาน POS บนเครื่องบินมีหน้าที่รับผิดชอบดังนี้:
การปฏิบัติตามเทคโนโลยีสำหรับการดำเนินการตามขั้นตอนความปลอดภัยของเครื่องบินตามขั้นตอนที่เลือกอย่างครบถ้วนและมั่นใจในคุณภาพที่ต้องการ
ความเข้มข้นและอุณหภูมิของสารดับเพลิงที่ใช้ในการบำบัด
ความสะอาดของพื้นผิวเครื่องบินที่ผ่านการบำบัดหลังขั้นตอนการกำจัด SLO
ประสิทธิภาพที่ปลอดภัยของการปฏิบัติงานทั้งหมดเมื่อใช้งาน POS บนเครื่องบิน
การปฏิบัติตามข้อควรระวังด้านความปลอดภัยเมื่อใช้งานอุปกรณ์ ยานพาหนะพิเศษ ไม่รวมความเสียหายต่อเครื่องบิน ยานพาหนะพิเศษ อุปกรณ์ และอันตรายต่อผู้คน
- ความครบถ้วนและถูกต้องของการถ่ายโอนข้อมูลไปยังผู้รับผิดชอบในการปล่อยเครื่องบิน
- ทันเวลาและ การออกแบบที่ถูกต้องเอกสารประกอบ
หมายเหตุ: หากมอบหมายความรับผิดชอบในการดำเนินการตรวจสอบคุณภาพการป้องกันการเกิดน้ำแข็งให้กับผู้ปฏิบัติงาน จะต้องรับผิดชอบต่อความสมบูรณ์และคุณภาพของการตรวจสอบ และสำหรับการบันทึกรหัสการป้องกันการเกิดน้ำแข็ง
3.3 ผู้ขับขี่ยานพาหนะพิเศษที่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติงาน POS ของเครื่องบินมีหน้าที่รับผิดชอบ:
การเข้าถึงเครื่องบินได้ทันเวลา
การปฏิบัติตามข้อกำหนดสำหรับการหลบหลีกใกล้เครื่องบิน
ประสิทธิภาพที่ปลอดภัยของการปฏิบัติงานทั้งหมดตาม POS ของเครื่องบิน
การปฏิบัติตามข้อควรระวังด้านความปลอดภัยเมื่อเคลื่อนย้ายเครื่องบิน ไม่รวมความเสียหายต่อเครื่องบิน ยานพาหนะพิเศษ อุปกรณ์ และอันตรายต่อผู้คน
ปฏิบัติตามคำแนะนำและข้อกำหนดของผู้ปฏิบัติงาน deicer ในระหว่างการบำบัดด้วยสารต่อต้านน้ำแข็งบนเครื่องบิน
การรับและการส่งข้อมูลระหว่างผู้ปฏิบัติงาน deicer และผู้มอบหมายงานที่รับผิดชอบในการปล่อยเครื่องบิน การโอนเอกสารประกอบเกี่ยวกับการประมวลผลที่ดำเนินการไปยังบุคลากรที่ออกเครื่องบิน
บันทึก:เครื่องกำจัดน้ำแข็งสมัยใหม่อาจมีระบบที่ให้คุณควบคุมการเคลื่อนที่ของเครื่องเมื่อทำ POP จากห้องโดยสารของผู้ควบคุมเครื่อง เช่น พนักงานคนหนึ่ง
3.4 ผู้รับผิดชอบในการปล่อยเครื่องบินมีหน้าที่รับผิดชอบดังนี้:
ดำเนินการตรวจสอบการมีอยู่ของ SLO บนพื้นผิวเครื่องบิน
ความถูกต้องของการกำหนดวิธี POS ของเครื่องบิน
ความน่าเชื่อถือของรายงานของ PIC ตามผลการตรวจสอบการมีอยู่ของ SLO
ความสมบูรณ์ของคำแนะนำแก่บุคคลที่ดำเนินการ POS บนเครื่องบิน
ความถูกต้องของการตัดสินใจปฏิเสธ POP
ดำเนินการตรวจสอบหลังจากการ deicing และ anti-icing ของเครื่องบิน
การถ่ายโอนรหัสป้องกันน้ำแข็งป้องกันเครื่องบินไปยัง PIC
ผู้ที่เคยบินในฤดูหนาวหรือในอุณหภูมิต่ำกว่าศูนย์อาจสังเกตเห็นว่าเครื่องบินของพวกเขาถูกราดด้วยของเหลวบางชนิดก่อนบินขึ้น บางครั้งการดำเนินการนี้จะทำก่อนที่ผู้โดยสารจะบรรทุกสัมภาระขึ้นเครื่อง แต่บ่อยครั้งที่ดำเนินการบนรันเวย์เมื่อมีผู้คนนั่งอยู่บนเครื่องบิน และนี่คือคำถามที่สมเหตุสมผล: เครื่องบินใช้อะไรในฤดูหนาว? เป็นคำถามนี้ที่คุณจะพบคำตอบในบทความของวันนี้
การบำบัดต่อต้านน้ำแข็ง
เครื่องบินได้รับการบำบัดด้วยรีเอเจนต์พิเศษที่จะกำจัดอนุภาคของเหลวที่แช่แข็งและแช่แข็งออกจากลำตัว ในเวลาเดียวกันการรักษาดังกล่าวยังมีจุดประสงค์อื่น - เพื่อป้องกันการก่อตัวของน้ำแข็งบนส่วนสำคัญของเครื่องบิน โดยทั่วไปจะทำเพื่อความปลอดภัยของเครื่องบินและผู้โดยสาร และเพื่อการบินที่ไร้ปัญหา
โปรดทราบว่า ลบอุณหภูมิที่ระดับความสูง 10 กิโลเมตรซึ่งพวกมันบิน เครื่องบินพลเรือนเกิดขึ้นบ่อยกว่าอุณหภูมิต่ำกว่าศูนย์บนพื้นผิวโลกมาก ตามกฎแล้วการรักษาดังกล่าวจะใช้เฉพาะในกรณีที่มีการสร้างค่าลบคงที่ที่ระดับความสูงวิกฤตรวมถึงบนพื้นดินด้วย
เหตุใดเครื่องบินจึงถูกประมวลผล?
เช่นเดียวกับของเหลวอื่นๆ รีเอเจนต์สำหรับเครื่องบินก็มีวัตถุประสงค์เฉพาะของตัวเอง เพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องบินเป็นน้ำแข็งระหว่างการบินขึ้น สิ่งนี้เข้าใจว่าเป็นการแช่แข็งของเหลวบางส่วนบนเครื่องบินจากด้านนอกของตัวเรือ ดังที่ทราบกันดีว่าอนุภาคที่แข็งตัวส่งผลกระทบอย่างมากต่อคุณสมบัติทางอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบิน
มีเพียงมืออาชีพเท่านั้นที่ใช้งานได้ และการประมวลผลจะดำเนินการในเครื่องแบบพิเศษและอุปกรณ์พิเศษเท่านั้น ท้ายที่สุดแล้ว แม้ว่ายาฆ่าแมลง Coragen ซึ่งเป็นยาฆ่าแมลงชนิดพิเศษในการรักษาต้นแอปเปิลและข้าวโพดจะต้องใช้อุปกรณ์พิเศษ แล้วเราจะพูดอะไรเกี่ยวกับน้ำยาป้องกันน้ำแข็งบนเครื่องบินได้บ้าง แน่นอนว่าเกษตรกรทั่วไปสามารถใช้ยาฆ่าแมลง Coragen ได้โดยไม่ต้องมี การฝึกอบรมพิเศษเนื่องจากเป็นยาฆ่าแมลงทั่วไปสำหรับรักษาไม้ผล
ปลอดภัยต่อสุขภาพหรือไม่
เครื่องบินอยู่ ระบบปิดและอากาศจากถนนจะเข้าไปข้างในก็ต่อเมื่อเท่านั้น เปิดประตู- เมื่อเครื่องบินได้รับการประมวลผล ประตูทุกบานก็ปิดไปแล้ว แม้ว่าอากาศจากภายนอกจะยังคงดูดเข้าไป แต่ก็มีการทำความสะอาด และคุณจะไม่ได้กลิ่นของเหลวภายในเครื่องบินด้วยซ้ำ แน่นอนว่าของเหลวที่เป็นสารเคมีนี้เป็นอันตรายต่อสุขภาพหากคุณดื่ม แต่ไม่น่าจะมีอะไรเลวร้ายไปทั่วโลกจากการจัดการเครื่องบินที่มีผู้โดยสารนั่งอยู่ข้างใน
เครื่องบินไม่บินเพราะเครื่องยนต์เกิดสนิม
และเพราะว่าปีกนั้นบินไปรอบๆด้วยอากาศ
รูปร่างของปีกทำให้เกิดการไหลเวียนรอบๆ ทำให้เกิดแรงยกที่กระทำต่อปีก
โดยส่วนใหญ่แล้ว ยก- นี่คือการดูดปีก พื้นผิวด้านบนสู่อากาศที่พุ่งอยู่เหนือเขา
แน่นอนว่ารูปร่างของปีกนั้นได้รับการคำนวณเพื่อให้สามารถดูดจากด้านบนได้สูงสุด ในขณะที่มันกำลังบินไปมา
นั่นคือแรงยกขึ้นอยู่กับโครงร่างปีก
จำสิ่งดีๆ และดำเนินทฤษฎีต่อไป
แรงยกยังเพิ่มขึ้นตามความเร็วที่เพิ่มขึ้น
และยังเพิ่มมุมการโจมตี (นั่นคือมุมระหว่างการไหลที่กำลังมาถึงและคอร์ดของปีก - เส้นจากนำไปถึงขอบท้าย) เพิ่มขึ้นเป็น ช่วงเวลาหนึ่ง- หลังจากมุมของการโจมตี เรียกว่าวิกฤต การไหลจะหยุดชะงัก (เปลี่ยนจากแบบราบเรียบเป็นแบบปั่นป่วน) และแรงยกจะลดลงอย่างรวดเร็ว
ตอนนี้ ด้วยทฤษฎีขั้นสูง เราไม่กลัวที่จะมองดูเครื่องบิน
มาดูกันอย่างระมัดระวัง...
เครื่องบินฤดูร้อนมักจะไม่ก่อให้เกิดความกลัว
แต่ข้างนอกหน้าต่างเป็นฤดูหนาว และหิมะก็ใกล้ศูนย์แล้ว
และเราเห็นอะไรในสภาพที่ไม่สะอาดบนปีก?
ยพตปุนตากานะ... - ช่างเทคนิคพูดในกรณีเช่นนี้ และเริ่มรู้สึกถึงปุ่มวิทยุแบบสะท้อนกลับ และเมื่อสัมผัสได้ ก็ตะโกนบางอย่างที่ไม่ได้ยินเกี่ยวกับการราดไปในอากาศ
ทำไม
เพราะแน่นอนว่าความงามดังกล่าวทำให้รูปร่างของปีกบิดเบี้ยวจนไม่น่าดู
เนื่องจากการบิดเบือนของการไหล แรงยกจึงลดลง นอกจากนี้ยังอาจลดลงเนื่องจากความปั่นป่วนบางส่วนของการไหลโดยตะกอนแช่แข็งเหล่านี้
สิ่งนี้จะนำไปสู่อะไร?
“เราขับรถมาครึ่งชั่วโมงแล้ว แต่ก็ยังไม่บิน”
พวกน้ำแข็งพยายามเงยหน้าขึ้น แต่ก็ไม่ได้ช่วยอะไร พวกเขาเลยดึงแรงขึ้นอีก
ชดเชยส่วนที่ลดลง คุณสามารถเพิ่มความเร็วของเครื่องบินเมื่อบินขึ้นหรือเพิ่มมุมการโจมตีได้
ในกรณีแรก เรามีความเสี่ยงที่จะไม่พอดีกับความยาวของทางวิ่ง (Ledcheg คำนวณการวิ่งขึ้นลงเช่นเดียวกับเครื่องบินปกติ)
ประการที่สอง เราเสี่ยงที่จะสูญเสียป.ล.ทั้งหมด เนื่องจากแผงไหลที่เกิดขึ้นก่อนหน้านี้มาก - ท้ายที่สุดแล้วปีกไม่มีโปรไฟล์ที่ออกแบบเลยและอะไรจะเกิดขึ้นเพราะหิมะและน้ำแข็ง
นั่นคือเรา kagbe เข้าใจว่าเหตุใดเราจึงไม่ยอมแพ้ต่อสิ่งปนเปื้อนบนปีกทุกประเภท
คำถามเกิดขึ้น - จะจัดการกับสิ่งนี้อย่างไร?
มีวิธีการที่แตกต่างกัน - ติดต่อกันได้และอึดอัด
ตัวอย่างเช่น คุณสามารถทำความสะอาดปีกด้วยแปรงและไม้ถูพื้นได้
หรือไม้กวาด
ในสภาวะที่มีคนจำนวนมากและมีงานน้อย วิธีนี้ได้ผลค่อนข้างดี
กองทัพ เป็นต้น
อย่างไรก็ตามสำหรับเราในแง่ของการขนส่งมวลชนทุกอย่างแตกต่างกันมาก
ดังนั้นจึงมักใช้การบำบัดป้องกันน้ำแข็ง (ADT) ด้วยของเหลวที่ใช้เอทิลีนไกลคอล
การประมวลผลดำเนินการในหนึ่งหรือสองขั้นตอน
ขั้นตอนแรกคือการละลายน้ำแข็ง
ผลิตโดยน้ำยาป้องกันน้ำแข็งชนิดที่ 1 (AF) ให้ความร้อนถึงประมาณ +60 องศาเซลเซียส
เมื่อผู้โดยสารนั่งอยู่ในที่นั่งและแผ่นกระดานถูกย้ายออกไปแล้ว ลูกเรือก็เตรียมการราด
ช่องอากาศเข้าจาก APU สำหรับการปรับอากาศในห้องโดยสารปิดอยู่ (เพื่อไม่ให้ไอของเหลวเข้าไปในห้องโดยสาร)
จากนั้นเขาจะติดต่อช่างเทคนิคปล่อยและเริ่มการเท
ตามทฤษฎีแล้ว การรักษาควรเริ่มจากปีกซ้าย จากนั้นครึ่งซ้ายของเหล็กกันโคลง ครึ่งขวาของเหล็กกันโคลง และสุดท้ายคือปีกขวา การทำเช่นนี้เพื่อให้ผู้บังคับการบินในส่วนของเขาสามารถมองเห็นปีกซึ่งอยู่ในสภาพที่เลวร้ายที่สุด (เนื่องจากการรักษาเริ่มต้นที่ปีกก่อน จากนั้นจึงต้องเผชิญกับการตกตะกอนนานกว่าพื้นผิวอื่นๆ)
ของเหลวร้อนจะล้างหิมะจากด้านหน้าของปีกด้านหลังและจากด้านบนลงมา (ในกรณีนี้คือจากปลายปีกถึงลำตัว)
จากนั้นรถจะเคลื่อนที่ต่อไปบนระบบกันโคลง
มีรถยนต์ การออกแบบต่างๆ- อันนี้เป็นหนึ่งในวิธีที่ง่ายที่สุด
ในกรณีนี้ ผู้ปฏิบัติงานบนแท่นสามารถควบคุมการยกบูมและการหมุน และควบคุมปืนฉีดด้วยตนเอง คนขับค่อยๆ อุ้มลูกค้าไว้ในเปลตามแนวปีก
มีเครื่องจักรที่มีห้องโดยสารของผู้ควบคุมแบบปิดและหัวฉีดควบคุมแบบหมุนบนก้านยาว
ท่าเรือในต่างประเทศบางแห่งมีการติดตั้งถาวรในลานสะสมที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษซึ่งมีการรวบรวม บำบัด และนำของเหลวกลับมาใช้ใหม่ ในรัสเซียทุกอย่างเรียบง่ายเหมือนคนงานและเป็นชาวนา
ปริมาณการใช้ของเหลวในขั้นตอนการประมวลผลนี้อาจมีตั้งแต่ประมาณ 150 ลิตรต่อเครื่องบิน (มีน้ำค้างแข็งเล็กน้อยที่ปีกและวัสดุกันโคลง) ไปจนถึงหลายตัน (ชั้นหนา) หิมะเปียกและมีฝนตกต่อเนื่อง)
ลิตรแต่ละลิตรมีราคาไม่กี่ดอลลาร์ ดังนั้นควรคิดให้รอบคอบหากคุณต้องการสร้างสายการบินของคุณเอง
ของเหลวสามารถเจือจางด้วยน้ำได้ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของอากาศ ตัวเครื่องสามารถผสมความเข้มข้นที่ต้องการและให้ความร้อนกับของเหลวได้
หากไม่มีฝน ด่านแรกคือจุดที่ความสนุกทั้งหมดสิ้นสุดลง
หากหิมะยังคงหยดอยู่เรื่อย ๆ เราก็มาถึงความจำเป็นในการบำบัดขั้นตอนที่สอง - การป้องกันน้ำแข็งบนพื้นดินหรือการป้องกันน้ำแข็ง
ดำเนินการโดยการใช้ของเหลวประเภท 2, 3 หรือ 4
โดยพื้นฐานแล้วจะเป็นของเหลวที่คล้ายกับประเภท 1 มีความหนืดมากกว่าและมีความเข้มข้น 100%
ของเหลวนี้จะดูดซับหิมะและป้องกันไม่ให้เกาะติดกับพื้นผิวของเครื่องบิน
ช่วงชีวิตมีสิ่งที่เรียกว่าเกณฑ์ความเหมาะสมตามหลักอากาศพลศาสตร์
ซึ่งหมายความว่าจะต้องเป่าออกจากพื้นผิวของเครื่องบินในระหว่างการบินขึ้นด้วยความเร็วสูงสุดประมาณ 130-150 กม./ชม.
นั่นเป็นเหตุผล
นักบินที่รัก
กรุณาอย่ากระตุ้นความปรารถนาของคุณที่จะเทโดย "ไอซิ่งในเมฆ"
ในระหว่างการบิน ไม่มีของเหลวใดๆ บนเครื่องบินอีกต่อไป และแม้แต่ซากของของเหลวก็ไม่มีส่วนร่วมในการป้องกันน้ำแข็ง
ในการบิน มีเพียงระบบเครื่องบินเท่านั้นที่ทำงาน บนพื้นดิน คุณได้รับการปกป้องจากน้ำแข็งบดเท่านั้น
ขั้นตอนที่สองของการประมวลผลมักจะเกิดขึ้นที่จังหวะย้อนกลับของเครื่อง - ทันทีหลังจากการประมวลผลด้วยประเภทแรก
เมื่อสิ้นสุดการรักษา นักบินจะได้รับแจ้งเวลาเริ่มต้นของขั้นตอนสุดท้ายของการรักษา ความเข้มข้นของของเหลวและประเภทของของเหลว (1 และอาจเป็น 2 หรือ 3 หรือ 4) ขึ้นอยู่กับข้อมูลเหล่านี้และขึ้นอยู่กับ สภาพอากาศนักบินใช้ตารางเพื่อกำหนดเวลาการยึดครอง เมื่อทราบเวลาเริ่มต้นของขั้นตอนสุดท้ายของการประมวลผล พวกเขาสามารถนำทางไปตามเส้นทางรถแท็กซี่ และในขณะที่รอเครื่องขึ้นว่าการประมวลผลนี้จะใช้เวลานานเท่าใด
หากจำเป็น พวกเขาสามารถกลับมาตั้งแต่เริ่มต้นเพื่อประมวลผลใหม่ได้
โดยสรุปความแตกต่างเล็กน้อย
1. บนพื้นผิวด้านล่างของปีกในบริเวณถังเชื้อเพลิงอนุญาตให้มีน้ำค้างแข็งหนาได้ถึง 3 มม. คุณไม่จำเป็นต้องลบมัน
2. หากเชื้อเพลิงเย็น (เช่น หลังจากการบินเป็นเวลานาน) ความชื้นจากอากาศอาจตกตะกอนลงบนพื้นผิวเย็นยิ่งยวดด้านบนของปีกและก่อตัวที่เรียกว่า " น้ำแข็งเชื้อเพลิง" มันโปร่งใสและแยกไม่ออกจากความชื้นบนพื้นผิวปีกโดยสิ้นเชิง สามารถตรวจจับได้ด้วยมือเปล่าเท่านั้น ไม่อนุญาตให้มีอยู่
3. การแข็งตัวสามารถทำได้ที่อุณหภูมิอากาศปกติตั้งแต่ประมาณ -15 ถึงประมาณ +15 องศาเซลเซียส แม้ว่าจะไม่มีหิมะก็ตาม เนื่องจากมีความชื้นในอากาศ
4. เราจะทำอย่างไรในกรณีนี้:
?
ขวา.
รดน้ำจากด้านบนอย่างระมัดระวัง พยายามอย่าให้กระแสน้ำโดยตรงโดนกระจก
นอกจากนี้ ไม่จำเป็นต้องเทกระแสน้ำโดยตรงลงบนรอยแตกของช่องเปิดประตู เข้าไปในช่องอากาศเข้าของเครื่องยนต์และ APU
5. อนุญาตให้มีชั้นน้ำค้างแข็งบนลำตัวเพื่อให้สามารถอ่านโลโก้บริษัทได้
ป.ล.
1. หากในระหว่างที่มีไอระเหยของแสง POP ออกมาจากช่องระบายอากาศ บางทีอาจยังไม่เกิดเพลิงไหม้ แต่นักบินก็ไม่เห็นด้วยกับช่างเทคนิคเกี่ยวกับการเติมและพวกเขาก็เปลี่ยนกระแสน้ำเข้าสู่ไอดี APU (จากที่ที่มันไป เข้าไปในช่องระบายอากาศ) เธอมีรสหวานมาก
ดังนั้นควรระมัดระวังแต่อย่าให้หมดไฟโดยทันที
รออีกสักหน่อย - “จะเป็นอย่างไรถ้าเราบินอีกครั้ง”
2. กองกำลังที่ 3 - พร้อมหรือไม่
3. คำแนะนำของสมาคมสายการบินยุโรปในการป้องกันและกำจัดน้ำแข็งบนพื้น (ภาษาอังกฤษ)
4. แน่นอนว่าหัวข้อนี้ได้ถูกคนอื่นพูดถึงแล้ว แต่ฉันก็มีความคิดเห็นของตัวเอง
ฤดูหนาวเริ่มต้นอย่างยากลำบากในปีนี้ ตอนแรกหนาวจัด และตอนนี้ก็เต็มไปด้วยหิมะ
เงื่อนไขเหมาะสมสำหรับการดูว่าการละลายน้ำแข็งเกิดขึ้นได้อย่างไร
1. อุปกรณ์กำจัดหิมะทำงานตลอดเวลา เครื่องจักรน่าขนลุกที่มีถังและแปรงขนาดใหญ่กวาดหิมะออกจากทางขับในสนามบิน และพ่นสารเคมีบนรันเวย์
2. การพูดในภาษาทางเทคนิค deicing (หรือในความคิดของเรา การป้องกันน้ำแข็งบนเครื่องบิน) เป็นขั้นตอนในการทำความสะอาดพื้นผิวแอโรไดนามิกจากการเกาะติดของหิมะและก่อตัวเป็นน้ำค้างแข็งและคลุมด้วยองค์ประกอบป้องกัน
พูดง่ายๆ ก็คือ “พวกเขาเทสิ่งที่น่ารังเกียจทุกประเภทลงบนเครื่องบิน”
3. ปีกและหางของเครื่องบินได้รับการออกแบบมาเป็นพิเศษซึ่งมีการคำนวณรูปทรงอย่างเหมาะสมเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถบินได้ (เนื่องจากความแตกต่างของแรงกดด้านบนและด้านล่างพื้นผิว) หากน้ำแข็งหรือหิมะเกาะตัว รูปร่างจะเปลี่ยนไป อากาศพลศาสตร์จะแย่ลง และเครื่องบินจะไม่สามารถ "ยึดอากาศไว้" ได้อีกต่อไป - มีแนวโน้มที่จะหยุดนิ่ง พูดง่ายๆ ก็คือเครื่องบินเริ่มตก
ปัญหาอื่นๆ ที่อาจเกิดขึ้นได้ เช่น น้ำแข็งจากปีกที่เข้าไปในเครื่องยนต์ หรือตัวอย่างเช่น เซ็นเซอร์ที่ปกคลุมไปด้วยหิมะซึ่งอ่านความเร็วการเคลื่อนที่ ซึ่งส่งผลให้นักบินได้รับข้อมูลที่ไม่ถูกต้อง/ขัดแย้งกัน
ทั้งหมดนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งในระหว่างการบินขึ้นและลง ดังนั้นอุบัติเหตุการบินที่เกี่ยวข้องกันจำนวนมากจึงมีความเกี่ยวข้องอย่างแม่นยำกับขั้นตอนนี้ของการบิน
4. แน่นอนว่าขั้นตอนนี้ดำเนินการไม่ได้ติดกับทางลาด - มีพื้นที่ไม่เพียงพอมีอุปกรณ์สนามบินมากมายและผู้คนเดินไปมา ดังนั้นผู้โดยสารจะต้องขึ้นเครื่องก่อน จากนั้นจึงเริ่มแท็กซี่ไปยังพื้นที่จอดรถแบบเปิด ซึ่งจะมีการขจัดน้ำแข็ง
5. การเคลือบป้องกันใช้เวลาประมาณ 15 นาที ดังนั้นจึงเลือกตำแหน่งเพื่อที่ว่าหลังการรักษา คุณไม่จำเป็นต้องนั่งแท็กซี่ไปไกลเพื่อนำเครื่องขึ้น (เช่น หากอาคารผู้โดยสารอยู่ที่อีกด้านของสนามบิน)
6. เท่าที่ฉันเข้าใจจากการสังเกตของฉัน ชาวต่างชาติชอบที่จะรดน้ำเครื่องบินทั้งลำรวมทั้งลำตัวด้วย ในขณะที่ของเราส่วนใหญ่จะจำกัดอยู่ที่พื้นผิวตามหลักอากาศพลศาสตร์
7. การเสื่อมสภาพเป็นหนึ่งในกระบวนการที่น่าตื่นเต้นที่สุดในการบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพูดถึงเครื่องบินโดยสารขนาดยักษ์อย่างเครื่องบินโบอิ้ง 777 ของสายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์
8. หลายคนอาจจะประหลาดใจเมื่อรู้ว่าจริงๆ แล้วมีของเหลวสองชนิด: ของเหลวแรกชะล้างหิมะและน้ำแข็งออกภายใต้แรงดันสูง และของเหลวที่สองจะเคลือบสารป้องกัน
9. หากน้ำยาทำความสะอาดมีโทนสีชมพูที่แทบจะมองไม่เห็น แสดงว่าน้ำยาป้องกันนั้นจะมีสีฟ้าครามใสซึ่งเปลี่ยนระนาบสีขาวให้กลายเป็น "แตงกวา" S 7 .
10. โดยวิธีการเกี่ยวกับพวกเขา เครื่องบินลำที่สองตามตัวอย่างที่เราจะพิจารณาในการประมวลผลคือไซบีเรียนแอร์บัส A319 การลงจอดเสร็จสมบูรณ์ ทางลาดถูกพับและเริ่มแล่นไปยังพื้นที่เปิดโล่ง
11. เครื่องที่มีของเหลวมาถึง ผู้ปฏิบัติงานจะนั่งอยู่บนแท่นและคลี่ท่อออกบน "ขา" แบบยืดไสลด์
12.น้ำยาทำความสะอาด.
13. ป้องกัน
14. จากนั้นเครื่องจะวิ่งไปรอบๆ เครื่องบินและเริ่มประมวลผลอีกด้านหนึ่ง
16. การประมวลผลเสร็จสิ้น - คุณบินได้!
18. “ลูกค้า” รายถัดไปคือ Boeing 737 Transaero
19. การเปิดเผยอีกประการหนึ่งสำหรับฉันคือของเหลวสามารถเป็นได้ หมวดหมู่ที่แตกต่างกันและมีสูตรลิขสิทธิ์เฉพาะต่างๆ มีการใช้สูตรที่มีความเข้มข้นต่างกันขึ้นอยู่กับสภาพอากาศ โดยทั่วไป deicing จะดำเนินการแม้ในฤดูร้อน - หากคุณเติมเชื้อเพลิงเย็นเต็มถังน้ำแข็งอาจก่อตัวขึ้นแล้ว
ปรากฎว่าไม่มีสารเคมีอันตรายอยู่ที่นั่น - ถ้ามันโดนคนโดยไม่ได้ตั้งใจก็ไม่เป็นไร แม้ว่าการราดด้วยสารละลายสบู่ร้อนก็ไม่น่าพอใจเช่นกัน
20. เพื่อไม่ให้เครื่องบินราคาแพงเสียหายและไม่ส่งไปซ่อมแทนเที่ยวบินส่วนที่เคลื่อนไหวของเครื่องได้รับการติดตั้ง "หนวด" พิเศษ - เซ็นเซอร์พิเศษที่หยุดการเคลื่อนไหวเมื่อสัมผัส (ใครจะรู้ว่ารถไฟใต้ดินขนาดใหญ่เป็นอย่างไร งานจะเข้าใจสิ่งที่เรากำลังพูดถึง)
21. รถชื่อ "ช้าง" - ช้าง ถ้าฉันเข้าใจถูกต้อง หนึ่งในนั้นมีราคาประมาณ 1 ล้านดอลลาร์
แน่นอนว่ามีตัวเลือกที่ประหยัดกว่า - ช่างเทคนิคนั่งอยู่บนเปล หยิบสายยางและรดน้ำเครื่องบินด้วยตัวเอง แต่สิ่งนี้ไม่ได้รับการฝึกฝนในโดโมเดโดโว
- ชีวประวัติสั้น ๆ ของ Ferdinand Foch
- Isaev I.F., Mishchenko A.I., Shiyanov E.N. การสอน - ไฟล์ n1.doc สลาสเทนิน วี.เอ. วิธีการทำงานด้านการศึกษา - ไฟล์ n1.doc Slastenin ในสถาบันการศึกษา m การสอน
- การบัญชีภาษีของสถาบันของรัฐ ขั้นตอนการคำนวณภาษีและการชำระล่วงหน้า
- การกลับเข้าทำงานตามคำสั่งของพนักงานตรวจแรงงาน