แมวน้ำช้างกินอะไร? ตราช้างเป็นยักษ์แห่งทะเลเหนือและทะเลใต้
ผู้คนเมื่อมีจำนวนมาก - เหมือนอยู่ในแบบทดสอบ
คุณไม่สามารถหันกลับมาในมวลนี้
ดูดคนไปในที่เดียว
ทิ้งไปในที่อื่น
โอเล็ก เอลนิคอฟ
กับ
การก่อสร้างรถไฟใต้ดินในเลนินกราดมีปัญหาอย่างต่อเนื่อง
ซึ่งรวมถึงการชนกับน้ำใต้ดินและดินที่แข็งตัว และอุบัติเหตุที่ทำให้ไม่สามารถก่อสร้างสถานีทั้งหมดได้ ขั้นตอนต่างๆ ยาวขึ้น ปิดการจราจร และการก่อสร้างมีความซับซ้อนมากขึ้น
ในปีพ.ศ. 2497 เกิดการชะล้างระหว่างการก่อสร้างสถานีรถไฟใต้ดิน Avtovo ขั้นแรก น้ำของแม่น้ำ Krasnenkaya รั่วไหลลงสู่หลุม ความก้าวหน้านี้ถูกกำจัดโดยใช้การแช่แข็งน้ำเกลือ
การชนกันอย่างรุนแรงครั้งแรกกับน้ำใต้ดินในพื้นที่ระหว่างสถานี Ploschad Muzhestva และ Lesnoy เกิดขึ้นระหว่างการก่อสร้างเวทีในปี 1974
ข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับอุบัติเหตุในอนาคตคือการเร่งสร้างทางรถไฟลึกสำหรับการประชุมพรรคคองเกรสครั้งที่ 25 อุโมงค์ระหว่างสถานี "Lesnaya" และ "Ploshchad Muzhestva" (อันแรกต่ำกว่าอันที่สอง 14 เมตร) ที่มีความยาว 450 เมตรจะต้องผ่านความหนาของตะกอนที่มีน้ำอิ่มตัวควอเทอร์นารีและทรายน้ำแข็งที่มีแรงดันน้ำ หลายบรรยากาศ
ถือว่าเป็นไปไม่ได้เลยที่จะเดินไปรอบๆ ชั้นหินอุ้มน้ำแห่งนี้ โดยอธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าชั้นทรายมีอยู่ พลังมากขึ้น- ความเร่งด่วนก็คือความจำเป็นในการเปิดสถานีลึกที่มีหลังคาโค้งแห่งแรกของประเทศและของโลก - "Courage Square"
8 เมษายน 2517 เวลาประมาณ 16.30 น. ขณะเจาะลึก หลุมสำรวจในอุโมงค์ด้านล่าง มีการค้นพบหินที่ไม่แข็งตัวและมีน้ำไหลออกมา ทรายดูดที่ระดับความลึก 90 เมตรถูกค้นพบก่อนหน้านี้มาก แต่ก็ไม่สามารถแช่แข็งได้ ใบหน้าเริ่มเต็มไปด้วยน้ำผ่านรอยแตกที่เกิดขึ้น ไม่นานอุโมงค์ด้านบน (ไม่ได้เชื่อมต่อกับใบหน้าโดยตรง) ก็เริ่มเต็ม วาล์วฉุกเฉินไม่สามารถปิดได้สนิทเนื่องจากมีทรายดูดเข้ามาอย่างรวดเร็ว อุโมงค์ถูกน้ำท่วมเป็นระยะทางหนึ่งกิโลเมตร และส่วนสำคัญของเทือกเขาพื้นน้ำแข็งก็ไม่เป็นน้ำแข็ง
หลุมยุบก่อตัวขึ้นที่จัตุรัสความกล้าหาญและทางหลวงในเมืองที่อยู่ติดกัน ผนังบ้านเรือนและโครงสร้างพื้นดินแตกร้าว ร่องรอยของเหตุการณ์นี้มีอยู่สองประการ อาคารการผลิต NPO "Aurora" ซึ่งสามารถมองเห็นได้จากถนน Polytechnicheskaya: อาคารเหล่านี้บางส่วนพังทลายลงมีการตัดสินใจว่าจะไม่รื้อถอน แต่เพียงเพื่อปิดผนึกพื้นฝั่งถนน การแทรกซึมของทรายดูดเข้าไปในอุโมงค์รถไฟใต้ดินถูกหยุดโดยการสร้างสิ่งกีดขวางใกล้กับสถานีรถไฟใต้ดิน Lesnaya เพื่อหยุดการทำลายล้างบนพื้นผิวงานจึงถูกน้ำท่วม - น้ำประปาถูกสูบเข้าไปในอุโมงค์ฉุกเฉิน
การเจาะซ้ำหลายครั้งดำเนินการโดยใช้อุณหภูมิต่ำพิเศษ (ใช้ไนโตรเจนเหลวที่มีจุดเดือดลบ 196 องศา)
ดินถูกแช่แข็ง เมื่อกำจัดผลที่ตามมาจากการกัดกร่อนจะมีการปล่อยไนโตรเจนเหลวจาก 6 ถึง 8,000 ตัน (ตามแหล่งต่าง ๆ ) ในพื้นที่ทรายดูดมีสถานีแช่แข็ง 15 แห่ง เจาะบ่อพิเศษ 2,000 บ่อ และความยาวของท่อส่งถึง 350 กิโลเมตร
และทั้งหมดเป็นเพราะความเร่งรีบของผู้สร้างโซเวียตและความปรารถนาที่จะทันวันครบรอบปีหน้า
ในอีก 12 ปีข้างหน้าภาพยนตร์เรื่อง "Breakthrough" จะถูกสร้างขึ้นเกี่ยวกับเรื่องนี้โดยที่ Oleg Bykov วัยชรารับบทเป็นผู้กำกับ Metrostroy ภาพยนตร์เรื่องนี้สร้างจากเหตุการณ์จริงและแม้แต่วิธีการกำจัดอุบัติเหตุก็ยังเหมือนเดิม นั่นคือการแช่แข็งอุโมงค์ด้วยไนโตรเจนเหลว นี่เป็นกรณีแรกในการปฏิบัติของโลก ดังนั้นนิทานที่ว่าการแช่แข็งถูกซ่อนไว้อย่างระมัดระวังจากประชาชนจึงถือเป็นตำนาน
ตลอดระยะเวลาการดำเนินงานของไซต์ จำนวนมากน้ำ - ประมาณ 60 ลูกบาศก์เมตร ต่อวัน
เราจัดการกับภัยพิบัติได้จนถึงต้นเดือนกุมภาพันธ์ 2538 จากนั้นทรายดูดก็เริ่มมีการเคลื่อนไหวมากขึ้นและการไหลของน้ำก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ เจ้าหน้าที่บริการได้เรียกร้องให้ลดความเร็วของรถไฟ และตั้งแต่เย็นวันศุกร์จนถึงเริ่มให้บริการในวันจันทร์ โดยทั่วไปอุโมงค์จะปิดให้บริการ
เมื่อวันที่ 4 ธันวาคม ส่วนผสมน้ำและทรายประมาณ 18 ลูกบาศก์เมตรพุ่งเข้าสู่เวที... การต่อสู้เพื่อรักษาเวทีได้เริ่มต้นขึ้น แต่ไม่สามารถบันทึกอุโมงค์ได้ ในคืนวันที่ 5-6 ธันวาคม สำนักงานใหญ่ตอบโต้เหตุฉุกเฉินได้ตัดสินใจให้น้ำท่วมระยะทางสองกิโลเมตรระหว่าง Lesnaya และ Ploshchad Muzhestva
การใช้อุโมงค์ครั้งสุดท้ายคือการโดยสารเรือข้ามฟากหลายขบวนจากสถานี Severnoye ไปยัง Avtovo รถไฟถูกดึงโดยหัวรถจักร—ดึงความตึงเครียดออกจากรางสัมผัสเพื่อความปลอดภัย รถไฟหลายขบวนไปที่สถานี Nevskoye แต่ใช้ทางรถไฟ
อุโมงค์เต็มไปด้วยน้ำประปาที่มีแรงดันเพื่อป้องกันตะกอนอีกครั้ง พื้นผิวโลกในบริเวณจัตุรัสความกล้าหาญและการทำลายอาคารใกล้เคียง
ในช่วงที่การจราจรติดขัดการเคลื่อนที่ของระบบขนส่งสาธารณะก็เปลี่ยนไป: ตามคำสั่งของ A. A. Sobchak จึงมีการจัดเส้นทางรถเมล์ฟรี (หมายเลข 80) เส้นทางรถรางหมายเลข 32 สั้นลงอย่างเห็นได้ชัดและได้รับมอบหมายหมายเลข 38 ด้านหลังสถานี Lesnaya ภายในวันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2539 ทางลาดแบบพลิกกลับได้ได้รับการบูรณะซึ่งเคยใช้มาก่อนหน้านี้จนถึงปี พ.ศ. 2518 เมื่อสถานีเป็นสถานีสุดท้าย
เฉพาะในวันที่ 21 พฤศจิกายน พ.ศ. 2544 โล่อุโมงค์วิกตอเรียก็ถูกหย่อนลงในเหมือง และการดำเนินการอย่างระมัดระวังก็เริ่มหลีกเลี่ยงการกัดเซาะด้วยอุโมงค์ใหม่
พนักงานรถไฟใต้ดินที่ทำงานเพื่อกำจัดการกัดเซาะถูกบังคับให้ผ่านส่วนฉุกเฉิน ซึ่งถูกแช่แข็งจนมีอุณหภูมิต่ำมาก หน้าเหมืองอุณหภูมิลดลงถึงลบ 50 องศา คนงานก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินทำงานในรองเท้าบูทสักหลาดและกางเกงหลายตัว
โล่อิตาลีขั้นสูงไม่สามารถรับมือกับดินของเราได้ ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2545 โล่วิกตอเรียตกลงในอุโมงค์ครึ่งเมตรและผู้รับเหมาชาวอิตาลี - สวีเดนพลาดกำหนดเวลาในการทำงาน
เราต้องซ่อมแซมและเปลี่ยนแปลงโครงสร้างของเกราะ พวกเขาเรียกนักดำน้ำที่ทำงานภายใต้ความกดดันมากกว่า 5 บรรยากาศเข้ามา
เรากำลังรีบ การก่อสร้างมีกำหนดจะแล้วเสร็จภายในวันครบรอบ 300 ปีของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (มีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยตั้งแต่สมัยโซเวียต) แต่การบูรณะการจราจรตามแนวที่ 1 ใช้เวลานานกว่า 1 ปี
เมื่อวันที่ 26 มิถุนายน พ.ศ. 2547 ประธานาธิบดีรัสเซีย วี.วี. ปูติน ได้เปิดสถานที่ดังกล่าวอย่างเคร่งขรึม โดยเดินทางด้วยตนเองผ่านอุโมงค์ของการกัดเซาะในอดีตด้วยรถไฟขบวนพิเศษที่ประกอบด้วยรถสองคัน ประธานของเราชอบที่จะเสี่ยง นี่เป็นเพียงนกนางแอ่นตัวแรก... การบินด้วยนกกระเรียนไซบีเรียยังอยู่ข้างหน้า
การกำจัด "การกัดเซาะ" ทำให้ทรัพยากรจำนวนมากหายไปจากงบประมาณของรัฐบาลกลางและเมืองและทำให้การพัฒนารถไฟใต้ดินเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กช้าลงเป็นเวลาหลายปี (ตามแหล่งข้อมูลบางแห่งต้นทุนรวมของงานมีมูลค่ามากกว่า 145 ล้านดอลลาร์) ซึ่งครึ่งหนึ่งได้รับการสนับสนุนโดย งบประมาณของรัฐบาลกลางครึ่งหลังของเมือง)
อุโมงค์ใหม่นี้เรียกว่า “หนอนผีเสื้อ” มีข้อต่อยางและสามารถแกว่งไปมากับดินได้ คุณต้องการที่จะรู้สึกเหมือนอาหารในท้องของหนอนผีเสื้อหรือไม่? ยินดีต้อนรับสู่วิชาการ)))
ฉันอาศัยอยู่ใกล้ Akademicheskaya ซึ่งใช้เวลาเดินเพียง 5 นาทีจากสถานี และฉันจำความสุขในการเดินทางด้วยรถมินิบัสและรถบัสแทนรถไฟใต้ดินได้ มีบางสิ่งที่น่ายินดีในความทรงจำเหล่านั้น
เพื่อรำลึกถึงเหตุการณ์เหล่านั้น มีโทเค็นรถไฟใต้ดินที่ระลึก
ปัจจุบันการว่ายน้ำในเหมืองถือว่าเก๋ไก๋เป็นพิเศษในหมู่ผู้ชื่นชอบกีฬาเอ็กซ์ตรีม (ในรูปแรก) โพสต์วิธีการว่ายน้ำที่นั่น
ข้อมูลและรูปภาพ (C) จาก สถานที่ที่แตกต่างกันอินเทอร์เน็ต
4 กรกฎาคม 2559
แน่นอนว่าชาวเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กทุกคนรู้เรื่องราวนี้ซึ่งเกิดขึ้นในเมืองของพวกเขาเป็นเวลาหลายปี แต่ตอนนี้ฉันเพิ่งเรียนรู้เกี่ยวกับเรื่องนี้และที่สำคัญที่สุดคือรายละเอียดดูน่าสนใจมากสำหรับฉัน มีตอนที่กล้าหาญมากมายที่ "คนงานธรรมดา" ช่วยเมืองจากปัญหาใหญ่และโศกนาฏกรรมอย่างแท้จริง
ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 พรรคคอมมิวนิสต์และ รัฐบาลโซเวียตกำหนดภารกิจที่รับผิดชอบสำหรับเลนินกราด: โดยสภาคองเกรสครั้งที่ 25 ของ CPSU จำเป็นต้องมอบ "แหล่งกำเนิดแห่งการปฏิวัติ" และผู้อยู่อาศัยให้มากถึงห้าสถานีรถไฟใต้ดินใหม่ ผู้สร้างรถไฟใต้ดินไม่สามารถจินตนาการได้ว่าพวกเขาจะต้องเผชิญกับปัญหาทางวิศวกรรมที่ซับซ้อน ซึ่งการแก้ปัญหาอาจต้องใช้เวลาหลายทศวรรษ อุโมงค์ที่ถูกน้ำท่วม ภัยคุกคามจากหลุมยุบที่เกิดขึ้นบนพื้นผิวโลก อาคารที่เสียหาย มีทรายดูดที่ร้ายกาจและไร้ความปราณียืนอยู่บนเส้นทางของพวกเขา จนมีการสร้างภาพยนตร์ภัยพิบัติของโซเวียตที่หายากเกี่ยวกับการพิชิตมัน
ฉันขอแนะนำให้คุณหาข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับทั้งหมดนี้...
ในช่วงทศวรรษที่ 1960 และ 1970 ในเลนินกราดเช่นเดียวกับที่อื่น ๆ เมืองใหญ่สหภาพโซเวียตดำเนินการก่อสร้างที่อยู่อาศัยจำนวนมาก พื้นที่รอบนอกของมหานครของสหภาพโซเวียตเจริญรุ่งเรืองอย่างรวดเร็วด้วยพื้นที่ที่อยู่อาศัยที่มีแผงกั้นจำนวนไม่สิ้นสุดในนามของเป้าหมายที่ดี - เพื่อให้ทุกครอบครัวมีโอกาสเผชิญกับการโจมตีของลัทธิคอมมิวนิสต์ที่รอคอยมานานในอพาร์ตเมนต์แยกต่างหากของตนเอง ตามปกติแล้ว กระบวนการนี้ซึ่งเป็นผลดีในขณะนั้น กลับถูกล้าหลังอย่างสิ้นหวังด้วยการพัฒนาสิ่งที่จำเป็น การดำรงอยู่อย่างเต็มรูปแบบโครงสร้างพื้นฐานรวมถึงการคมนาคมขนส่ง ทุกเช้าและทุกเย็น ผู้ตั้งถิ่นฐานใหม่ที่มีความสุขถูกบังคับให้นั่งรถบัส รถราง และรถรางที่บรรทุกสัมภาระมากเกินไป พยายามไปยังสถานที่ที่พวกเขาทำงานเสร็จก่อน จากนั้นจึงกลับบ้านจากที่นั่น
วิธีที่ดีที่สุดแม้ว่าจะมีราคาแพงที่สุดในการแก้ปัญหา "การส่งประชากรจากพื้นที่อยู่อาศัยไปยังสถานที่ทำงาน" อย่างสิ้นเชิงคือการก่อสร้างรถไฟใต้ดินซึ่งเลนินกราดประสบความสำเร็จตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของทศวรรษ 1940 เมื่อต้นทศวรรษ 1970 ความยาวรวมของเส้นทางที่มี 27 สถานีอยู่ที่ 44 กิโลเมตรแล้ว อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างรถไฟใต้ดินไม่สามารถชะลอความเร็วลงได้
ใหญ่กว่า
ในปี 1971 ผู้สร้างรถไฟใต้ดินในท้องถิ่นได้ทำงานที่ท้าทายอีกอย่างหนึ่ง นั่นคือการก่อสร้างขั้นต่อไปของสาย Kirov-Vyborg ซึ่งควรจะเชื่อมต่อศูนย์กลางของเลนินกราดกับพื้นที่ที่อยู่อาศัยที่เติบโตอย่างรวดเร็วของเขตประวัติศาสตร์ Grazhdanka ทางตอนเหนือของ เมือง. ห้าสถานีควรปรากฏที่นี่พร้อมกัน และตามประเพณีของสหภาพโซเวียต สถานีเหล่านั้นจะต้องแล้วเสร็จภายใน "วันที่"
ซีวิลอเวนิว ยุค 80
ถือเป็นแนวทางปฏิบัติทั่วไปอย่างยิ่งที่สืบทอดมาจากประเทศหลังโซเวียตในการก่อสร้างวัตถุสำคัญใดๆ ให้เสร็จสิ้นโดยไม่ล้มเหลวในวันที่น่าจดจำ เช่น 7 พฤศจิกายน 9 พฤษภาคม หรือวันครบรอบวันเกิดของ V. I. Lenin ครั้งต่อไป หากเรากำลังพูดถึงวันครบรอบปี ความรับผิดชอบของผู้สร้างและขนาดงานของพวกเขาก็เพิ่มขึ้นหลายเท่า ความสัมพันธ์ในตัวเองไม่มีอะไรผิดปกติ แต่ในชีวิตความปรารถนาที่จะบรรลุกำหนดเวลาที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัดมักจะนำไปสู่ความเร่งรีบและพายุตามแบบฉบับของเศรษฐกิจสังคมนิยมที่วางแผนไว้ซึ่งบางครั้งก็จบลงอย่างน่าเศร้า
สำหรับการก่อสร้างรถไฟใต้ดินเลนินกราดกำหนดเส้นตายสำหรับการประชุม XXV ของ CPSU ซึ่งจัดขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ - มีนาคม 2519 ดังนั้นรถไฟในเส้นทางต่อเนื่องของสาย Kirov-Vyborg ควรจะไปที่อาคารสูง Grazhdanki ในปี 1975 ผู้สร้างรับมือกับภาระผูกพันเหล่านี้ได้สำเร็จจนกระทั่งการขุดอุโมงค์เริ่มขึ้นระหว่างสถานี Lesnaya และ Ploshchad Muzhestva ตรงกลางของส่วนใหม่
เส้นทางรถไฟใต้ดินที่นี่ข้ามหุบเขาโบราณของหนึ่งในแควของเนวา อุโมงค์จะต้องผ่านทรายดูดอันทรงพลังซึ่งยังคงอยู่มาแต่ไหนแต่ไร เป็นชั้นทรายที่อิ่มตัวด้วยน้ำและสามารถละลายได้ กว้าง 400-450 เมตร เป็นที่ทราบกันดีว่าการขุดที่นี่คงจะยาก ผู้เชี่ยวชาญเพียงแต่ประเมินขนาดของ “ของขวัญ” ที่ธรรมชาติเตรียมไว้ให้พวกเขาต่ำเกินไป
ในระยะแรกการก่อสร้างดำเนินไปด้วยดี มีการสร้างสถานีสองสถานีในส่วนแรก "Vyborgskaya" และ "Lesnaya" และอีก 3 สถานีที่เหลืออยู่ระหว่างดำเนินการก่อสร้าง แต่ในฤดูใบไม้ผลิปี 2517 ในระหว่างการก่อสร้างอุโมงค์ขนส่งระหว่างสถานี Lesnaya และ Ploshchad Muzhestva ในอนาคต ผู้สร้างประสบปัญหาร้ายแรงที่เกิดจากความจำเป็นในการสร้างอุโมงค์ผ่านเตียงของแม่น้ำใต้ดิน
การมีอยู่ของลำธารใต้ดินในพื้นที่ก่อสร้างไม่ใช่เรื่องที่คาดไม่ถึง ผู้สร้างรถไฟใต้ดินต้องเผชิญกับทรายดูดเป็นประจำและเรียนรู้ที่จะจัดการกับทรายดูดได้สำเร็จ โดยเฉพาะในเลนินกราด ซึ่งโดยหลักการแล้วสร้างขึ้นบนดินที่มีน้ำอิ่มตัว การเจาะผ่านนั้นดำเนินการโดยใช้เทคโนโลยีการแช่แข็งดินที่ได้รับการพัฒนามาอย่างดี สาระสำคัญของมันสั้น ๆ ดังนี้ ตามแนวเส้นอนาคตการทำงานผ่านความหนาทั้งหมดของทรายดูดในระยะห่างเล็กน้อย มากกว่าหนึ่งเมตรเจาะบ่อน้ำจากกันตามปริมาณที่ต้องการ ท่อจะถูกลดระดับลงในบ่อและสารทำความเย็นจะถูกสูบเข้าไป ตลอดระยะเวลา 40-60 วัน ถังดินน้ำแข็งจะค่อยๆ ก่อตัวขึ้นรอบๆ บ่อ ซึ่งในทางกลับกันก็จะรวมเข้าด้วยกันจนกลายเป็นเทือกเขาเดี่ยว ซึ่งคนงานเหมืองจะทำงานในเวลาต่อมา
โครงการก่อสร้างถูกร่างขึ้นโดยคำนึงถึง มาตรการพิเศษเพื่อเอาชนะอุปสรรคน้ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งมีการวางแผนที่จะแช่แข็งดินในพื้นที่อันตรายระหว่างการก่อสร้างและรับ มาตรการเพิ่มเติมเพื่อการกันซึมอุโมงค์ที่เชื่อถือได้ การแช่แข็งดินที่ไม่เสถียรทางอุทกวิทยาในระหว่างการก่อสร้างโครงสร้างใต้ดินยังคงเป็นเรื่องปกติในปัจจุบัน ข้อผิดพลาดของนักออกแบบและผู้สร้างคือดูแคลนขนาดของกระบวนการที่เกิดขึ้นใต้ดิน ดังนั้นในขั้นตอนแรกของการก่อสร้างจึงใช้หน่วยฟรีออนแบบธรรมดาในการแช่แข็งดินซึ่งทำให้อุณหภูมิของดินแช่แข็งอยู่ที่ 10-12 องศาต่ำกว่าศูนย์
เพื่อลดพื้นที่หน้าตัดของพื้นที่แช่แข็งของดินซึ่งจะช่วยลดความยาวรวมของท่อสารทำความเย็นและจำนวนสถานีแช่แข็งจึงมีการตัดสินใจที่จะสร้างอุโมงค์กลั่นที่ไม่อยู่ติดกัน แต่แบ่งเป็นสองชั้น - อันหนึ่งอยู่เหนืออีกอัน
เมื่อวันที่ 8 เมษายน พ.ศ. 2517 ทีมงานของ V.V. Skrypnikov ได้ขุดเจาะหลุมสำรวจในบริเวณหน้าน้ำแข็งของอุโมงค์ด้านล่าง เมื่อช่างก่อสร้างถอดสว่านออก น้ำก็พุ่งออกมาจากรูทันที หลังจากนั้นครู่หนึ่ง กำแพงน้ำแข็งที่สร้างขึ้นก็ระเบิดออก และส่วนผสมของน้ำและทรายก็เริ่มไหลลงสู่อุโมงค์ที่สร้างไว้แล้วจากด้านหน้า ผู้เดินสามารถอพยพออกไปได้ด้วยความยากลำบาก อัตราการปล่อยก๊าซเรือนกระจกอยู่ที่ประมาณ 200 ลูกบาศก์เมตรต่อชั่วโมง และภายในเวลาเพียงไม่กี่ชั่วโมง อุโมงค์ด้านล่างเกือบทั้งหมดก็ถูกน้ำท่วม
ใบหน้านี้ไม่มีการสื่อสารอย่างอิสระกับพื้นผิว การสื่อสารทั้งหมดผ่านอุโมงค์ด้านล่างที่มีน้ำท่วมอย่างรวดเร็ว และผู้คนเกือบจะพบว่าตัวเองถูกตัดขาดที่บริเวณด้านบน ซึ่งน้ำก็เริ่มไหลเช่นกัน
เพื่อปกป้องเส้นทางที่เหลือจากน้ำท่วม ประตูคอนกรีตสองบาน แต่ละบานหนา 3 เมตร ได้ถูกสร้างขึ้นอย่างเร่งรีบบนยอดของส่วนเร่งและการลดความเร็วของสถานี Lesnaya อุโมงค์ฉุกเฉินถูกปิดด้วยปลั๊กคอนกรีตอันทรงพลัง
ผลจากการเจาะทะลุของน้ำเข้าไปในอุโมงค์ ทำให้โพรงใต้ดินที่เคยเต็มไปด้วยน้ำนี้ถูกเคลียร์และเกิดช่องว่างอันกว้างใหญ่ขึ้น เนื่องจากการทรุดตัวของพื้นดิน จึงเกิดความกดขี่วงรีขนาด 400 x 200 เมตร และลึก 3 เมตรขึ้นบนพื้นผิว บนถนน Polytechnicheskaya ยางมะตอยพุ่งสูงขึ้นและรางรถรางก็ระเบิด เป็นผลให้อาคารหลายหลังเอียงอย่างเป็นอันตรายมีรอยแตกปรากฏขึ้นและอาคารบริหารของโรงงาน Red October ถูกทำลาย มีการขู่ว่าจะทำลายอาคารสูงของสถาบันการค้าโซเวียตซึ่งตั้งอยู่เหนือเขตการกัดเซาะ
เพื่อป้องกันการพัฒนาภัยพิบัติและความตื่นตระหนกที่เกิดขึ้นในหมู่ประชากร การทำงานฉุกเฉินทั้งหมดจึงถูกบังคับให้ท่วม
ในระหว่างนี้นักออกแบบต้องเผชิญกับคำถามเกี่ยวกับทางเลือกในการขจัดผลที่ตามมาจากเหตุฉุกเฉินและการก่อสร้างต่อเนื่อง
หลังจากที่ทราบสถานที่เกิดเหตุแล้ว ก็เกิดคำถามขึ้นว่า การดำเนินการเพิ่มเติมสำหรับการก่อสร้างสถานที่นี้ มีการพิจารณาสองวิธี - เพื่อเริ่มการก่อสร้างอุโมงค์บายพาสตามเส้นทางก่อนหน้า แต่อยู่เหนือหรือใต้กระแสใต้ดินหรือข้ามส่วนอันตรายโดยการเปลี่ยนเส้นทางของเส้น (มีการวางแผนที่จะสร้างสถานีบนจัตุรัส Svetlanovskaya โดยมีเส้นนำไปสู่จัตุรัส Muzhestva บนถนน Michurinsky Avenue ที่ 2)
จัตุรัสแห่งความกล้าหาญในเลนินกราด
การก่อสร้างเส้นทางด้านล่างเขตการกัดเซาะจะต้องสร้างบันไดเลื่อนสองเที่ยวบินและห้องโถงใต้ดินเพิ่มเติมสำหรับการเปลี่ยนจากเที่ยวบินหนึ่งไปยังอีกเที่ยวบินหนึ่ง สถานี Lesnaya และ Ploshchad Muzhestvo จะลึกมาก นอกจากนี้ ตัวเลือกนี้จะทำให้การเชื่อมต่อส่วนนี้กับส่วนที่อยู่ติดกันของเส้นซับซ้อนยิ่งขึ้น
การสร้างแนวยืดเหนือเขตการกัดเซาะจะนำไปสู่ความจำเป็นในการสร้างบนพื้นผิว วงกว้างการจำหน่ายซึ่งในการพัฒนาเมืองที่หนาแน่นจะต้องมีการรื้อถอนอาคารจำนวนมากและการย้ายเครือข่ายสาธารณูปโภคขนาดใหญ่
นอกจากนี้ ข้อเสนอทั้งสองนี้มีข้อเสียเปรียบที่ร้ายแรงอีกประการหนึ่งในช่วงเวลานั้น - การก่อสร้างไม่แล้วเสร็จในแผนห้าปีปัจจุบัน นอกจากนี้ สถานีต่างๆ จะไม่ถูกนำไปใช้งานภายในต้นการประชุมรัฐสภาครั้งที่ 25 ซีพีเอสยู ดังนั้นจึงเลือกอันที่สาม - ตัวเลือกดั้งเดิมที่สุดและไม่ประสบความสำเร็จมากที่สุดตามที่ปรากฏในภายหลังคือตัวเลือกสำหรับการแก้ปัญหา
โครงการสถานี Ploshchad Muzhestva
มีมติให้ดำเนินการก่อสร้างต่อไปตามเส้นทางเดิมโดยใช้อุโมงค์ที่ถูกน้ำท่วมแล้ว และเพื่อกำจัดสัญญาณรบกวนจากภายนอก น้ำบาดาลตัดสินใจแช่แข็งดินลึกด้วยไนโตรเจนเหลว เห็นได้ชัดว่าการดำเนินโครงการดังกล่าวเป็นไปได้ภายใต้เงื่อนไขของเศรษฐกิจสังคมนิยมที่ไร้สาระเท่านั้น ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานในลักษณะนี้มีมหาศาล และความน่าเชื่อถือทางเทคนิคของโซลูชันยังทำให้เกิดข้อสงสัยร้ายแรงอีกด้วย
เหตุการณ์นี้เกิดจากการที่ทรายดูดที่ไม่แข็งตัวปรากฏขึ้นขวางทางคนงานเหมืองโดยไม่คาดคิด สาเหตุที่เป็นไปได้มากที่สุดคือการซึมผ่านของสารทำความเย็นที่อยู่นอกบ่อน้ำและทำให้ดินที่อยู่ติดกันมีความเค็มซึ่งทำให้อุณหภูมิเยือกแข็งลดลง เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้ในภายหลัง จึงตัดสินใจใช้เทคโนโลยีอื่น - โดยใช้ไนโตรเจนเหลว ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงการแช่แข็งที่ลึกยิ่งขึ้น
เพื่อประโยชน์ในการปฏิบัติตามพันธกรณีชั่วคราวต่อพรรคและรัฐบาล และการส่งมอบส่วนรถไฟใต้ดินใหม่อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้โดยสภา CPSU ในระหว่างแผนห้าปีปัจจุบัน อุตสาหกรรมทั้งหมดและ เกษตรกรรมประเทศต่างๆ แทบจะขาดไนโตรเจนเหลวมาระยะหนึ่งแล้ว ปริมาณเกือบทั้งหมดที่ผลิตในสหภาพโซเวียตอันกว้างใหญ่ (รวม 8,000 ตัน) ถูกส่งไปยังเลนินกราดซึ่งด้วยความช่วยเหลือค่าใช้จ่ายมหาศาลในที่สุดทรายดูดที่โชคร้ายก็พ่ายแพ้ในที่สุด โดย อย่างน้อยดูเหมือนเป็นเช่นนั้น
และจากทั่วประเทศรถไฟพร้อมถังไนโตรเจนเหลว (จุดเดือด - ลบ 185 องศา) มาถึงเลนินกราด โดยรวมแล้วมีการส่งมอบและสูบก๊าซเหลวมากกว่า 8,000 ตันใต้ดิน หลังจากการแช่แข็งบางส่วน การไหลของน้ำและทรายส่วนใหม่ไปยังจุดแตกหักก็หยุดลง ซึ่งส่งผลให้สามารถเคลียร์อุโมงค์ที่ถูกน้ำท่วมได้ ต่อจากนั้นดินก็ "แข็งตัว" และในสภาพเช่นนี้ขั้นตอนที่โชคร้ายก็เสร็จสมบูรณ์ตามที่เห็น
ควรสังเกตเป็นพิเศษว่าไม่มีการวางแผน "การแช่แข็ง" ของดินอย่างถาวรในระหว่างการทำงานของอุโมงค์ การแช่แข็งอย่างต่อเนื่องเช่นนี้จะทำให้การทำงานของเวทีมีราคาแพงและไม่มีประสิทธิภาพมากจนแม้แต่ในสมัยนั้นก็ไม่เป็นปัญหา ในอุโมงค์ที่ผ่านเขตการกัดเซาะมีการกันซึมที่มีประสิทธิภาพเพียงพอซึ่งรวมถึง "แจ็คเก็ต" คอนกรีตหลายชั้นที่ทำจากคอนกรีตเกรดพิเศษนอกเหนือจากท่อ นอกจากนี้ผนังอุโมงค์ด้านล่างยังบุด้วยแผ่นเหล็กทาสีแดง หุ้มสายเคเบิลและท่อสื่อสาร ผลลัพธ์ที่ได้คืออนุสรณ์สถานแห่งความกล้าหาญของผู้สร้างรถไฟใต้ดิน
เมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2518 ด้วยความล่าช้า 2.5 ปี การจราจรได้เปิดขึ้นที่จัตุรัสเลนิน - ส่วนเลสนายา ในวันที่ 31 ธันวาคมของปีเดียวกันมีการเปิดสาขา Lesnaya - Akademicheskaya ซึ่งรวมถึงส่วนที่สึกกร่อนด้วย ดูเหมือนว่าปัญหาทั้งหมดจะอยู่ข้างหลังเรา การเปิดส่วน Akademicheskaya - Komsomolskaya (ปัจจุบันคือ Devyatkino) เกิดขึ้นในปี 1979 เท่านั้น
แต่ธรรมชาติกลับได้รับผลกระทบในอีก 20 ปีต่อมา
การชะล้างครั้งที่สอง
เมื่อช่วยชีวิตอุโมงค์ฉุกเฉิน การออกแบบซับสามชั้นใหม่ถูกนำมาใช้เพื่อการกันซึมที่เชื่อถือได้มากขึ้นในบริเวณทรายดูด ชั้นนอกที่สัมผัสกับพื้นเป็นท่อเหล็กหล่อ ชั้นในเป็นเหล็กแผ่นเชื่อม หนา 6-8 มิลลิเมตร ช่องว่างระหว่างพวกเขาเต็มไปด้วยคอนกรีต เชื่อกันว่าการออกแบบดังกล่าวในปี พ.ศ. 2517 เพียงพอที่จะทำให้อุโมงค์ในส่วนนี้กันอากาศเข้าได้อย่างสมบูรณ์
ประสบการณ์การดำเนินงานแสดงให้เห็นว่าผลิตภัณฑ์เหล่านี้ได้รับการปิดผนึกอย่างดีในช่วงปีแรกของการดำรงอยู่ การละลายของดินที่แข็งตัวทำให้เกิดการทรุดตัวของอุโมงค์ที่ไม่สม่ำเสมอ นอกจากนี้พวกเขายังเผชิญกับภาระดินที่รุนแรง (บางครั้งความลึกเกิน 110 เมตร) และทรายดูดด้วย นอกจากนี้ เค้าโครงแนวตั้งยังพิสูจน์แล้วว่าไม่ประสบความสำเร็จอย่างยิ่งในเงื่อนไขเหล่านี้ รถไฟที่แล่นผ่านทำให้เกิดการสั่นสะเทือน และการทรุดตัวของอุโมงค์ด้านบนไปยังอุโมงค์ด้านล่างมีความรุนแรงมากขึ้น
การรวมกันของโหลดแบบคงที่และไดนามิกและความแข็งแกร่งของอุโมงค์ไม่เพียงพอทำให้เกิดการละเมิดความหนาแน่นของชั้นนอกของท่อเหล็กหล่อ ข้อต่อระหว่างพวกเขาเปิดออก และน้ำและทรายก็เริ่มตกลงไปข้างใน ผ่านรอยแตกในคอนกรีต มันทะลุเข้าไปในอุโมงค์ ในขณะที่มวลดินยังคงแข็งตัวต่อไป สถานการณ์เริ่มวิกฤตในฤดูใบไม้ผลิปี 1995
ในฤดูใบไม้ผลิปี 1995 สถานการณ์บนเส้นทาง Lesnaya - Ploshchad Muzhestva มีความซับซ้อนมากขึ้นอีกครั้ง น้ำและทรายไหลเข้าสู่อุโมงค์เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว การกันซึมที่ติดตั้งเมื่อยี่สิบปีก่อนไม่สามารถรับมือได้ ส่วนผสมของน้ำและทราย เช่น กระดาษทราย จะทำให้รอยแตกที่เล็กที่สุดในผนังและส่วนโค้งของอุโมงค์หมดไป สถานการณ์เลวร้ายลงจากแรงกดดันมหาศาล ผนังด้านนอกอุโมงค์เพราะความลึกของส่วนในบางจุดเกิน 110 เมตร นอกจากนี้ ผลที่ตามมาที่เป็นอันตรายจากความผิดพลาดในการออกแบบที่มีมายาวนาน - การสร้างอุโมงค์สองชั้น - เริ่มส่งผลกระทบ ตอนนี้นอกเหนือจากโหลดคงที่ที่ทรงพลัง (แรงกดดันมหาศาลของน้ำและทราย) แล้วยังมีการเพิ่มโหลดไดนามิกด้วย - ภายใต้อิทธิพลของรถไฟที่แล่นผ่านอุโมงค์ด้านบนเริ่มยุบและ "ตกลงมา" ลงในอุโมงค์ด้านล่าง
การทรุดตัวของอุโมงค์และน้ำเข้าเกิดขึ้นตลอดระยะเวลายี่สิบปีของการดำเนินงาน อย่างไรก็ตามค่าเชิงปริมาณของปัจจัยเหล่านี้มีขนาดเล็กและไม่เกินค่าที่อนุญาตทางเทคโนโลยีที่โครงการกำหนดไว้ ดังนั้นการทรุดตัวของอุโมงค์จึงถูกรักษาให้อยู่ในช่วง 5-25 มม. ต่อปี ซึ่งโดยหลักการแล้วถือว่าเป็นเรื่องปกติและปรากฏอยู่ในหลายส่วนของรถไฟใต้ดินหลายแห่ง โดยทั่วไปแล้วการที่น้ำใต้ดินเข้าไปในอุโมงค์ก็เป็นเรื่องปกติเช่นกัน แต่ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2538 สถานการณ์เปลี่ยนไป ในเวลาเพียงหนึ่งเดือน อุโมงค์จมลง 35 มม. โดยอุโมงค์ด้านบนจะยุบเร็วขึ้น การไหลของน้ำเพิ่มขึ้นมากจนปั๊มอุโมงค์ซึ่งก่อนหน้านี้เปิดเฉพาะตอนกลางคืน ตอนนี้ทำงานตลอดเวลาและไม่มีเวลาสูบออกอีกต่อไป กระแสน้ำสกปรกไหลผ่านระหว่างรางรถไฟ ในไม่ช้าน้ำก็เริ่มท่วมรางรถไฟ รถไฟแล่นผ่านแอ่งน้ำขนาดใหญ่ และก ภัยคุกคามที่แท้จริงการพังทลายของผืนผ้าใบ หยดลงมาจากหลังคาอุโมงค์ บางครั้งน้ำเริ่มซึมเข้าไปทางท่ออากาศด้านบนของรถ พ่นผู้โดยสาร...
นครหลวงพยายามต่อสู้กับหายนะที่ไม่คาดคิดและเลวร้าย หน้าต่างเทคโนโลยีตอนกลางคืนมีเวลาเพียงพอสำหรับการทำงาน ดังนั้นเราจึงต้องปิดเวทีในช่วงสุดสัปดาห์ ในตอนแรกการปิดเหล่านี้ได้รับการประกาศเป็นมาตรการชั่วคราวและครั้งเดียว แต่เมื่อถึงฤดูร้อนสถานการณ์ก็แย่ลงและมีการแนะนำโหมดการทำงานพิเศษถาวรของสายในส่วนฉุกเฉิน การข้ามใช้ไม่ได้อีกต่อไปไม่เพียงแต่ในวันหยุดสุดสัปดาห์ แต่ยังตั้งแต่เวลา 22:00 น. ในวันธรรมดาด้วย ยิ่งไปกว่านั้น ในอุโมงค์ด้านล่าง (จาก Lesnaya) รถไฟวิ่งหลังเวลา 22.00 น. ตามตารางเวลาที่โพสต์ไว้ที่สถานี และในอุโมงค์ด้านบน การเคลื่อนไหวหยุดไปเลย ทีมซ่อมแซมได้เสริมความแข็งแกร่งให้กับผนังและส่วนโค้งของอุโมงค์ เตียงราง ขจัดรอยแตกร้าวที่น้ำไหลเข้าไป และเสริมความแข็งแกร่งให้กับการกันน้ำ มีการสวม "เสื้อเชิ้ต" โลหะบนอุโมงค์และคอนกรีตถูกปั๊มเข้าไปในช่องว่าง ตลอดฤดูร้อนและฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2538 สถานการณ์ยังคงอยู่ภายใต้การควบคุม การบิดเบี้ยวของอุโมงค์เริ่มต้นขึ้นเมื่อทรายดูดเริ่มดันส่วนนูนที่มีความสูงถึง 20 ซม. และมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 80 ซม. เข้าไปในผนังอุโมงค์ ซึ่งได้ลดลงแล้วเนื่องจากการเสริมเกราะ
ในคืนวันที่ 3-4 ธันวาคม มีทรายดูดอันทรงพลังบุกเข้าไปในอุโมงค์ด้านล่าง การทำงานหนักทั้งหมด เดือนที่ผ่านมาลงท่อระบายน้ำ เส้นทางถูกชะล้าง น้ำขึ้นทุกชั่วโมง และมีฝนตกหนักในอุโมงค์ตลอดเวลา ในที่สุดการจราจรของผู้โดยสารบนเส้นทางก็หยุดลง อย่างไรก็ตาม อุโมงค์ยังไม่ถูกน้ำท่วมทั้งหมด และยังมีความหวังที่จะค้นพบ โซลูชันทางวิศวกรรมซึ่งจะหยุดการไหลของน้ำ ระบายน้ำ และเสริมสร้างอุโมงค์ ในขณะเดียวกัน การก่อสร้างเขื่อนปลั๊กคอนกรีตอย่างเร่งรีบได้เริ่มขึ้นแล้วที่ปลายทั้งสองด้านของส่วนฉุกเฉิน
แต่หลังจากนั้นไม่กี่วัน การตั้งถิ่นฐานของอุโมงค์ด้านบนก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในแต่ละวัน แม้ว่าการจราจรบนรถไฟจะหยุดลงแล้ว แต่ตอนนี้ "จม" ลง 30-40 มม. ไม่ใช่ในปีเหมือนเมื่อยี่สิบปีก่อน และไม่ใช่ในหนึ่งเดือนเหมือนหกเดือนที่แล้ว แต่ในไม่กี่ชั่วโมง ทางออกเดียวที่จะหยุดการทรุดตัวของอุโมงค์ด้านบนและอย่างน้อยก็ช่วยรักษาเวทีไว้ได้บางส่วนคือการทำให้อุโมงค์ด้านล่างน้ำท่วมทันที เพื่อที่จะปรับแรงดันบนผนังด้านนอกและด้านในให้เท่ากัน หลังจากสร้างเขื่อนเสร็จ อุโมงค์ก็ถูกน้ำท่วม
ปลั๊กคอนกรีต
ขณะนี้รถไฟใต้ดินมีการเชื่อมต่อทางรถไฟเพียงจุดเดียวที่เหลืออยู่กับสถานีทางตอนเหนือห้าแห่งของสาย Kirovsko-Vyborg และคลังไฟฟ้า Severnoye - อุโมงค์ด้านบน แต่พวกเขาก็ไม่สามารถรั้งเขาไว้ได้เช่นกัน สองวันหลังจากที่อุโมงค์ด้านล่างถูกน้ำท่วม การเคลื่อนตัวและการทรุดตัวของดินก็เริ่มขึ้นบนพื้นผิวแล้ว ระดับน้ำในบ่อน้ำคมนาคมในเมืองเพิ่มสูงขึ้น ความตื่นตระหนกเล็กน้อยเริ่มขึ้นในหมู่ประชากรในละแวกใกล้เคียงที่อยู่ติดกับสถานที่เกิดเหตุ ค่อนข้างเป็นไปได้ที่ปรากฏการณ์ทั้งหมดนี้เป็นเพียงผลจากน้ำท่วมในอุโมงค์ด้านล่าง และสถานการณ์ทางอุทกวิทยาจะกลับมาเป็นปกติในไม่ช้า แต่เจ้าหน้าที่ของเมืองไม่ต้องการเสี่ยงอีกต่อไป ในคืนวันที่ 15-16 ธันวาคม รถไฟขบวนสุดท้ายถูกบรรทุกผ่านอุโมงค์ด้านบน ซึ่งจะทำงานในส่วนที่ตัดออกจากเส้นทาง รางสัมผัสถูกตัดการเชื่อมต่อแล้ว รถถูกดึงโดยหัวรถจักร หลังจากที่รถไฟแล่นผ่านไปรางรถไฟในบริเวณล็อคไฮดรอลิกก็ถูกรื้อถอนช่องเคเบิลถูกคอนกรีตประตูถูกปิดและปิดผนึกและเริ่มสูบน้ำเข้าไปในอุโมงค์ น้ำประปา- ในเวลาเดียวกัน ปลั๊กคอนกรีตถูกสร้างขึ้นที่ปลายอุโมงค์ คล้ายกับปลั๊กที่สร้างไว้แล้วในอุโมงค์ด้านล่าง ส่วน Lesnaya - Ploshchad Mozhestva หยุดมีอยู่แล้ว
ในวันที่มีการตัดสินใจให้น้ำท่วมอุโมงค์ ปรากฎว่ารถไฟเกือบทั้งหมดยังคงอยู่ที่ตอนเหนือสุดของเส้นทาง ที่สถานีรถไฟที่ตั้งอยู่ในมูริโน ฝ่ายบริหารรถไฟใต้ดินได้เรียกคนขับรถให้เรือข้ามฟากไปยังอีกส่วนหนึ่งของเส้นทางอย่างเร่งด่วน ชั่วโมงและนาทีกำลังนับอยู่ ดังนั้นเราจึงหันไปหาเฉพาะคนขับที่มีประสบการณ์ซึ่งอาศัยอยู่ในภาคเหนือเท่านั้น พวกเขาต้องไปถึงที่เกิดเหตุอย่างรวดเร็ว รถไฟ 8 ขบวนที่ถอนตัวออกจากเกินขอบเขตการกัดเซาะ ได้บรรทุกผู้โดยสารเป็นประจำตลอด 9 ปีที่ผ่านมาตั้งแต่ "Prospekt Veteranov" ถึง "Lesnaya" และขากลับ
ในขณะที่การต่อสู้กับทรายดูดยังคงดำเนินต่อไป รถไฟของเส้นทางนี้วิ่งไปที่สถานี Lenin Square และจาก Akademicheskaya ไปยัง Devyatkino เท่านั้น ตอนนี้ งานหลักเป็นการบูรณะการเคลื่อนไหวจาก "จัตุรัสเลนิน" สู่ "เลสนายา" และจาก "จัตุรัสมูซเทสโว" สู่ "อาคาเดมิเชสกายา" สถานี Lesnaya เคยเป็นสถานีปลายทางและมีกล้องทางลาดซึ่งถูกรื้อถอนออกไปแล้ว ตอนนี้พวกเขาต้องได้รับการบูรณะ ที่สถานี Ploshchad Muzhestva จำเป็นต้องใช้สถานที่สำนักงานเพื่อเจาะอุโมงค์เชื่อมต่อเพื่อการหมุนเวียนของรถไฟ การจราจรที่สถานี Ploshchad Muzhestva เปิดเมื่อวันที่ 26 ธันวาคม มูลค่าการซื้อขายที่ Lesnaya - 14 กุมภาพันธ์ ปีหน้า- มีการเปิดตัวรถบัสฟรี (N 80) ระหว่างสถานี Lesnaya และ Ploshchad Muzhestva
ทันทีที่สูญเสียเส้นทาง การอภิปรายก็เริ่มเกี่ยวกับวิธีการฟื้นฟู มีการจัดการแข่งขันเพื่อ วิธีที่ดีที่สุดการฟื้นฟูเส้น การแข่งขันชนะอย่างน่าประหลาดโดย Lengiprotrans คนเดียวกันซึ่งเสนอให้ไม่ดีที่สุดถึงสองครั้งแล้ว โซลูชั่นทางเทคนิคสำหรับการก่อสร้างเวทีนี้ซึ่งนำไปสู่สถานการณ์ที่น่าเศร้าในปัจจุบัน ขณะนี้มีการเสนอให้สร้างอุโมงค์ใหม่ด้านข้างและอยู่เหนืออุโมงค์ฉุกเฉิน 20 เมตร
เนื่องจากขาด. ผู้ผลิตในประเทศอุปกรณ์ขุดอุโมงค์ที่ออกแบบมาเพื่อใช้งานภายใต้สภาวะแรงดันหินสูงและการขุดค้นในดินที่มีน้ำหนาแน่นและมีความเสถียรน้อย และมีประสบการณ์ในการดำเนินงานดังกล่าว มีการประกาศการแข่งขันระหว่างบริษัทต่างชาติเพื่อสร้างอุโมงค์กลั่น 2 อุโมงค์ แต่ละอุโมงค์มีความยาวประมาณ 800 เมตร
ผู้เชี่ยวชาญของ Lenmetrogiprotrans ได้เตรียมโครงการหลายโครงการเพื่อฟื้นฟูพื้นที่ที่ได้รับความเสียหาย ซึ่งส่วนใหญ่รวมถึงการก่อสร้างอุโมงค์บายพาสด้วย จากตัวเลือกที่เสนอเพื่อกำจัดอุบัติเหตุนั้นได้เลือกโครงการก่อสร้างอุโมงค์ใหม่โดยมีส่วนร่วมของ บริษัท Impregilo NCC ของอิตาลี (รับประกันเป็นเวลา 20 ปีซึ่งไม่นานเนื่องจากอุโมงค์แรกกินเวลาเกือบนาน ). โล่อุโมงค์วิกตอเรียเริ่มสร้างเส้นทางใหม่ห่างจากเส้นทางเก่าประมาณ 200 เมตรและสูงกว่า 20 เมตร
เมื่อขจัด “การพังทลาย” ออกไป ก็มีความยากลำบากในการจัดหาเงินทุน “การพังทลาย” กลายเป็นเครื่องมือ การต่อสู้ทางการเมืองทุกคนสัญญาว่าจะขจัดปัญหาตั้งแต่เจ้าหน้าที่ทุกระดับไปจนถึงผู้ว่าการเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (V. A. Yakovlev) ผู้ว่าการคนใหม่(V.I. Matvienko) ตั้งชื่อเส้นตาย: สิ้นเดือนมิถุนายน 2547 และดำเนินการกำจัดผลที่ตามมาจากการกัดเซาะ แต่ควรสังเกตด้วยว่าเมื่อถึงเวลาที่เธอเข้ารับตำแหน่งผู้ว่าราชการจังหวัดแล้ว ที่สุดงานขจัดการกัดเซาะและฟื้นฟูการเคลื่อนตัวของรถไฟฟ้าเสร็จสิ้นแล้ว
เมื่อวันที่ 26 มิถุนายน พ.ศ. 2547 รถไฟขบวนแรกพร้อมผู้โดยสารแล่นไปตามส่วนใหม่ ดูเหมือนว่าทุกอย่างการกัดเซาะจะถูกกำจัดออกไป แต่ปัญหาอื่นเกิดขึ้น - เมื่อเวลาประมาณ 23:00 น. รถไฟ "ขูด" รางสัมผัสมากเกินไปอันเป็นผลมาจากการที่รางสัมผัสประมาณ 50 เมตรถูกรากฉีกขาดอย่างแท้จริง . การจราจรรถไฟถูกระงับอีกครั้ง แต่คราวนี้จนถึงเช้าเท่านั้น
การกำจัด "การกัดเซาะ" ทำให้ทรัพยากรจำนวนมากหายไปจากงบประมาณของรัฐบาลกลางและเมืองและทำให้การพัฒนารถไฟใต้ดินเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กช้าลงเป็นเวลาหลายปี ตามรายงานบางฉบับ ต้นทุนรวมของงานมีมูลค่ามากกว่า 145 ล้านดอลลาร์ ครึ่งหนึ่งมาจากงบประมาณของรัฐบาลกลาง และอีกครึ่งหนึ่งเป็นของเมือง
อุโมงค์ใหม่นี้เรียกว่า “หนอนผีเสื้อ” มีข้อต่อยางและสามารถแกว่งไปมากับดินได้
การชะล้างอื่น ๆ
1. ในปี 1950 ใต้จัตุรัส Vosstaniya ทรายดูดถูกสกัดด้วยแรงดันสูง
2. ในปี 1954 ผลที่ตามมาของภัยพิบัติระหว่างการก่อสร้าง Avtovo ถูกกำจัดโดยใช้วิธีแช่แข็งน้ำเกลือ
3. เนื่องจากน้ำท่วมอุโมงค์ที่ Pushkinskaya ในปี 1956 ทางเข้าสถานีจึงแล้วเสร็จหลังจากพิธีเปิดตัว
4. ในปีพ. ศ. 2501 ระหว่างทางอุโมงค์ไปยัง Chernyshevskaya มีการชะล้าง Kovensky ซึ่งเป็นสาขาโบราณของ Neva ปรากฏขึ้น
5. การทรุดตัวระหว่างการก่อสร้างสถานี Nevsky Prospekt ในยุค 60 นำไปสู่การรื้อถอนและการสร้างอาคารใหม่หลายหลังในเวลาต่อมา
6. ระหว่าง "Elizarovskaya" และ "Lomonosovka" ในระหว่างการก่อสร้างทรายดูดที่ทำจากส่วนผสมของน้ำและทรายบุกเข้าไปในอุโมงค์
ทรายดูดใหม่
เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กสอนโดยประสบการณ์อันขมขื่นในปี 1995 หลังจากหยุดพักไปเกือบสิบปีเริ่มจริงจังกับทรายดูดมากขึ้น มีการจัดสรรเงินเพิ่มเติมสำหรับการแช่แข็งดิน ทรายดูดที่เกิดขึ้นในปี 1998 และ 1999 บนแนว "Alexander Nevsky Square" - "Elizarovskaya" และ "Primorskaya" - "Vasileostrovskaya" ถูกหยุด
ยังมาจากภาพยนตร์เรื่อง "Breakthrough"
ป.ล. กิน ภาพยนตร์สารคดี"ความก้าวหน้า" ขึ้นอยู่กับ เหตุการณ์จริงพ.ศ. 2517 เมื่อน้ำเข้าไปในอุโมงค์รถไฟใต้ดินเลนินกราดที่กำลังก่อสร้างซึ่งเป็นผลมาจากความล้มเหลวในเมือง เหตุการณ์ในนั้นถูกสร้างเป็นละครเมื่อเปรียบเทียบกับเหตุการณ์จริง แต่ผลสุทธิก็เหมือนกัน ทั้งในฤดูใบไม้ผลิปี 1974 และฤดูหนาวปี 1995 ผู้สร้างรถไฟใต้ดินกลายเป็นวีรบุรุษที่ช่วยเมืองจากการถูกทำลายล้างที่คาดเดาไม่ได้
แหล่งที่มา
การวิ่งลึก อุโมงค์ระหว่างสถานี "Lesnaya" และ "Ploshchad Muzhestva" (อันแรกต่ำกว่าอันที่สอง 14 เมตร) ที่มีความยาว 450 เมตรควรจะผ่านความหนาของตะกอนน้ำอิ่มตัวควอเทอร์นารีและทรายน้ำแข็ง ด้วยแรงดันน้ำหลายระดับ จึงถือว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะไปรอบๆ ชั้นหินอุ้มน้ำแห่งนี้ โดยอธิบายว่าชั้นทรายที่นี่หนา - "จัตุรัสแห่งความกล้าหาญ"
ในระหว่างทางเดินเริ่มแรกของส่วนทรายดูด (ก่อนเกิดอุบัติเหตุ) มีการใช้อุปกรณ์แช่แข็งมาตรฐาน - สารละลายเกลือน้ำหล่อเย็นถูกสูบที่ด้านหน้าโล่ พื้นแข็งตัวและโล่ก็ทะลุผ่านบริเวณนั้น
หลังจากเกิดอุบัติเหตุเพื่อที่จะผ่านทรายดูดอย่างรวดเร็วจึงใช้เทคโนโลยีการแช่แข็งดินด้วยอุปกรณ์แช่แข็งที่มีราคาแพง
เพื่อลดจำนวนหลุมที่ต้องเจาะ จำนวนท่อที่ต้องใช้ในการแช่แข็งดิน และปริมาณการแช่แข็ง วิศวกรของ Lenmetrostroy ได้เสนอทางเลือกในการจัดอุโมงค์ให้อยู่เหนือสิ่งอื่นใด แม้ว่าสิ่งนี้จะมีความสำคัญก็ตาม ลดจำนวนบ่อและท่อที่ต้องการ ผู้เชี่ยวชาญบางคนเชื่อว่าสิ่งนี้ทำให้สถานการณ์แย่ลง
เมื่อกำจัดผลที่ตามมาของการกัดเซาะมีการปล่อยไนโตรเจนเหลวจาก 6 ถึง 8,000 ตัน (ตามแหล่งต่าง ๆ ) สถานีแช่แข็ง 15 แห่งดำเนินการในพื้นที่ทรายดูด มีการขุดเจาะหลุมพิเศษ 2,000 หลุมและความยาวของท่อถึง 350 กิโลเมตร
ความก้าวหน้า
ทรายดูดกำลังชะล้างอุโมงค์อีกครั้ง
ในระหว่างการดำเนินงานทั้งหมดของไซต์มีของเหลวจำนวนมากไหลเข้าสู่อุโมงค์ผ่านการระบายน้ำ - ประมาณ 60 ลูกบาศก์เมตรต่อวัน
ตั้งแต่ต้นเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2538 ปริมาณน้ำประปาได้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ เจ้าหน้าที่บริการได้เรียกร้องให้ลดความเร็วของรถไฟ และตั้งแต่เย็นวันศุกร์จนถึงเริ่มให้บริการในวันจันทร์ โดยทั่วไปอุโมงค์จะปิดให้บริการ
ความพยายามหกเดือนไม่ได้ผลลัพธ์ที่ต้องการและในวันที่ 2 ธันวาคม 2538 ข้อมูลต่อไปนี้ปรากฏในหนังสือพิมพ์ Vedomosti ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก:
“รอยแตกร้าวปรากฏขึ้นที่นี่และที่นั่นในโลหะหนาที่ปกคลุมวงแหวนท่อภายในอุโมงค์ น้ำและทรายออกมา ส่วนผสมนี้เหมือนกับกระดาษทรายที่ทำลายโลหะ เมื่อรถไฟพบว่าตัวเองอยู่ในน้ำ "ลึกถึงเข่า" และ "ฝักบัว" ตกลงมาบนรถไฟด่วนความเร็วสูง ผู้จัดการรถไฟใต้ดินก็กดกริ่ง... ช่างติดตั้งได้ขันพุกยาวกว่าสองพันสองเมตรเข้าไปในตัวรถไฟ ลำตัวของอุโมงค์ด้านบนซึ่งกลายมาเป็นอุปกรณ์ชนิดหนึ่ง จากนั้นจึงปั๊มส่วนผสมคอนกรีตด้านหลังแผ่นเหล็กเย็บด้วยพุก ในฤดูใบไม้ร่วง ส่วนที่อันตรายที่สุด 60 เมตรได้รับการซ่อมแซมในอุโมงค์ด้านบน ซึ่งมีรถไฟเดินทางจาก Ploshchad Muzhestvo ไปยัง Lesnaya เมื่อรู้สึกถึงการต่อต้าน ธาตุต่างๆ ก็ตกลงไปที่อุโมงค์ด้านล่าง ชัดเจนว่าช่างซ่อมไม่มีเวลาสร้างป้อมปราการป้องกัน... เมื่อวันที่ 4 ธันวาคม ส่วนผสมทรายน้ำประมาณ 18 ลูกบาศก์เมตรพุ่งขึ้นมาบนเวที”
น้ำท่วมอุโมงค์
ไม่สามารถบันทึกอุโมงค์ได้: ในคืนวันที่ 5-6 ธันวาคม สำนักงานใหญ่ตอบโต้เหตุฉุกเฉินได้ตัดสินใจให้น้ำท่วมระยะทาง 2 กิโลเมตร "Lesnaya" - "Ploshchad Muzhestva" การใช้งานครั้งสุดท้ายของอุโมงค์คือการขนส่งผู้คนจำนวนมาก รถไฟจากสถานีรถไฟ Severnoye ไปยัง Avtovo รถไฟถูกลากไปโดยรถจักร - แรงดันไฟฟ้าจากรางสัมผัสถูกลบออกด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย
หนังสือพิมพ์ Vedomosti ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กรายงานว่า:
อีกครั้งอุโมงค์เต็มไปด้วยน้ำประปาภายใต้ความกดดันเพื่อป้องกันการตกตะกอนของพื้นผิวโลกในบริเวณจัตุรัสความกล้าหาญและการทำลายอาคารใกล้เคียง
ในช่วงที่การจราจรติดขัดการเคลื่อนที่ของระบบขนส่งสาธารณะก็เปลี่ยนไป: ตามคำสั่งของ A. A. Sobchak จึงมีการจัดเส้นทางรถเมล์ฟรี (หมายเลข 80) เส้นทางรถรางหมายเลข 32 สั้นลงอย่างมากและได้รับมอบหมายหมายเลข 38 ด้านหลังสถานี Lesnaya ภายในวันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2539 ทางลาดแบบพลิกกลับได้ได้รับการบูรณะซึ่งก่อนหน้านี้ใช้จนถึงปี 1975 เมื่อสถานีเป็นสถานีสุดท้าย สถานีเป็นทางตันโดยใช้เพียงรางเดียวอุโมงค์เชื่อมต่อระหว่างรางแรกและรางที่สองตั้งอยู่ทางเหนือของสถานีนั่นคือไปทางสถานี Politekhnicheskaya และควรสังเกตว่ามีช่องว่างสำหรับ ทางลาดกลับ เนื่องจากมีการวางแผนว่าสถานีนี้ควรจะเป็นสถานีสุดท้าย ดังนั้นทางออกจึงถูกสร้างขึ้นเร็วกว่าทางออกสู่ Lesnoy มาก การจราจรในสภาเปิดเมื่อวันที่ 26 ธันวาคม
แม้จะมีการแนะนำเส้นทางรถเมล์ฟรี แต่ก็ไม่สามารถทำได้ อย่างเต็มที่เพื่อแทนที่ส่วนน้ำท่วมเนื่องจากภาระในการขนส่งภาคพื้นดินบางประเภทเพิ่มขึ้นอย่างมากเช่นเดียวกับที่สถานีรถไฟใต้ดินของสายมอสโก - เปโตรกราด "Prospekt Prosveshcheniya", "Ozerki" และ "Pionerskaya" หลังยังทำงานใน ระบอบการปกครองพิเศษในช่วงเช้าและเย็นชั่วโมงเร่งด่วน: ในตอนเช้า - เฉพาะทางเข้า ในตอนเย็น - เพื่อออก
ทางตอนเหนือของสาย Kirovsko-Vyborg มีการใช้รถไฟเพียงสองขบวนเท่านั้น พวกเขาเดินทางจากสถานี Devyatkino ไปยังสถานี Ploshchad Muzhestva และพวกเขาก็ออกเดินทางจากเส้นทางเดียวกับที่พวกเขามาถึงและกลับไปที่นั่น รถไฟวิ่งตามกำหนดเวลาโดยมีช่วงเวลาเฉลี่ย 10-15 นาทีในระหว่างวัน และ 15-20 นาทีในตอนเย็นหลังชั่วโมงเร่งด่วน ตารางจะแขวนไว้ที่สถานีรถไฟใต้ดินทุกแห่งในบริเวณจุดตัด
การก่อสร้างใหม่
ผู้เชี่ยวชาญของ Lenmetrogiprotrans ได้เตรียมโครงการจำนวนหนึ่งสำหรับการฟื้นฟูพื้นที่ฉุกเฉิน โดยส่วนใหญ่รวมถึงการก่อสร้างอุโมงค์บายพาส จากตัวเลือกที่เสนอเพื่อกำจัดอุบัติเหตุ โครงการก่อสร้างอุโมงค์ใหม่ได้รับเลือกโดยการมีส่วนร่วมของ บริษัท Impregilo ของอิตาลี ป.ป.ช. (ให้การรับประกัน 20 ปี ซึ่งไม่มาก เนื่องจากอุโมงค์แรกเกือบใช้เวลาเท่ากัน) โล่อุโมงค์วิกตอเรียเริ่มสร้างเส้นทางใหม่ห่างจากเส้นทางเก่าประมาณ 200 เมตร และสูงกว่า 20 เมตร มัน.
เมื่อกำจัด "การพังทลาย" มีปัญหาในการจัดหาเงินทุน "การพังทลาย" กลายเป็นเครื่องมือในการต่อสู้ทางการเมือง ทุกคนสัญญาว่าจะขจัดปัญหาตั้งแต่เจ้าหน้าที่ทุกระดับไปจนถึงผู้ว่าการเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (V. A. Yakovlev) ผู้ว่าราชการคนใหม่ (V. I. Matvienko) ได้รับการเสนอชื่อให้เป็นเส้นตาย: สิ้นเดือนมิถุนายน 2547 และดำเนินการชำระบัญชีผลที่ตามมาของการกัดเซาะ อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่าเมื่อถึงเวลาที่เธอเข้ารับตำแหน่งผู้ว่าการ งานส่วนใหญ่ในการขจัดการกัดเซาะและฟื้นฟูการเคลื่อนตัวของรถไฟใต้ดินก็เสร็จสิ้นแล้ว
การกำจัด "การกัดเซาะ" ทำให้ทรัพยากรจำนวนมากหายไปจากงบประมาณของรัฐบาลกลางและเมืองและทำให้การพัฒนารถไฟใต้ดินเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กช้าลงเป็นเวลาหลายปี (ตามแหล่งข้อมูลบางแห่ง ต้นทุนรวมของงานมีมูลค่ามากกว่า 145 ล้านดอลลาร์ ครึ่งหนึ่งได้รับการสนับสนุนจากงบประมาณของรัฐบาลกลาง และอีกครึ่งหนึ่งเป็นเงินของเมือง)
อุโมงค์ใหม่นี้เรียกว่า “หนอนผีเสื้อ” มีข้อต่อยางและสามารถแกว่งไปมากับดินได้
บริเวณ “การกัดเซาะ” ตั้งอยู่ด้านล่าง การตรวจสอบอย่างต่อเนื่องไม่มีข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับความกังวลว่าบางแห่งในรถไฟใต้ดินอาจมีสถานการณ์คล้ายกับที่เกิดขึ้นในทิศทาง Kirov-Vyborg ในปี 1995 ตามที่พนักงานรถไฟใต้ดินระบุ
ลำดับเหตุการณ์การก่อสร้าง
- เมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน พ.ศ. 2544 โล่อุโมงค์วิกตอเรียถูกลดระดับลงในเหมือง
- กุมภาพันธ์ การขุดค้นเริ่มขึ้น
- มีนาคม (?) ปี 2545 โล่วิกตอเรียปักหลักอยู่ในอุโมงค์ครึ่งเมตรและผู้รับเหมาชาวอิตาลี - สวีเดนซึ่งเป็นกลุ่ม บริษัท Impregilo และ NCC ถูกปรับจำนวนมากการว่าจ้างอุโมงค์สำหรับวันครบรอบ 300 ปีของเมืองคือ เกิดความสงสัยอย่างมาก
- เมื่อวันที่ 11 เมษายน พ.ศ. 2545 งานขุดอุโมงค์ได้หยุดลง
- มิถุนายน เยี่ยมชมผลงานโดยคณะกรรมาธิการภาครัฐของคณะกรรมการก่อสร้างแห่งรัฐ
- เมื่อวันที่ 26 มิถุนายน รัฐบาลอิตาลีในการประชุมได้พิจารณาปัญหาการปฏิบัติงานที่ไม่น่าพอใจของ บริษัท Impregilo ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก และแต่งตั้งภัณฑารักษ์ของรัฐบาล - บริษัท Rocksoil (อิตาลี)
- กรกฎาคม 2545 สมาคมอุโมงค์รัสเซียเสร็จสิ้นการตรวจสอบส่วนที่เปลี่ยนแปลงของเอกสารการออกแบบและออกข้อสรุปเชิงบวก (จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงหลังจากเหตุการณ์เดือนเมษายน) สมาคมกำลังทำการเปลี่ยนแปลงการออกแบบโล่และกำลังปรับปรุงให้ดีขึ้น
- เดือนสิงหาคม ศูนย์อุโมงค์แห่งนี้ผ่านการทดสอบทดสอบ หลังจากหยุดให้บริการในเดือนเมษายนและปรับปรุงให้ทันสมัย
- วันที่ 4 กันยายน การทดสอบหยุดลงอีกครั้ง
- เมื่อวันที่ 20 กันยายน การทดสอบก็เสร็จสิ้นในที่สุด
- เมื่อวันที่ 6 ธันวาคม อุโมงค์ที่ซับซ้อนด้วยความเร็วสูงพบกับ "การก่อตัวใต้ดินที่มั่นคง" (ตามแหล่งข้อมูลบางแห่ง - นักสะสมคอนกรีตตามแหล่งอื่น ๆ - ก้อนหิน ยุคน้ำแข็ง- เป็นผลให้มีการฝึกซ้อมการขุดอุโมงค์จำนวนมาก เป็นผลให้ต้องเรียกนักดำน้ำชาวฝรั่งเศสเข้ามาซึ่งต้องทำงานภายใต้แรงกดดันมากกว่า 5 บรรยากาศ ต้องหยุดงานเป็นเวลาหลายเดือน
- มกราคม (?) การซ่อมแซมและการขุดค้นเสร็จสิ้นแล้ว
- 5 พฤษภาคมอุโมงค์เสร็จสมบูรณ์ในทิศทางเดียว ซ่อมแซมวิกตอเรียและเตรียมขุดอุโมงค์ที่สอง
- เมื่อวันที่ 27 สิงหาคม เริ่มดำเนินการขุดอุโมงค์กลับจากสถานี Ploshchad Muzhestva ไปยังสถานี Lesnaya
- 27 พฤศจิกายน พ.ศ. 2546งานขุดอุโมงค์เสร็จสมบูรณ์
- เมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม พ.ศ. 2547 รถไฟทดสอบขบวนแรกได้ผ่านส่วนใหม่
- เมื่อวันที่ 5 มิถุนายน สถานี Vyborgskaya และ Lesnaya ถูกปิด
- เมื่อวันที่ 12 มิถุนายน สถานีทางตอนเหนือของ “การชะล้าง” ถูกปิด
- เจ้าหน้าที่รถไฟใต้ดินที่ทำงานเพื่อกำจัดการกัดเซาะถูกบังคับให้ผ่านส่วนฉุกเฉินที่กลายเป็นน้ำแข็งและมีอุณหภูมิต่ำมาก หน้าเหมืองอุณหภูมิลดลงถึงลบ 50 องศา คนงานก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินทำงานในรองเท้าบูทสักหลาดและกางเกงหลายตัว
- เมื่อภัยคุกคามต่อการทำลายล้างเกิดขึ้นเหนือบ้านเรือนใน Courage Square ความรู้สึกของผู้อยู่อาศัยมักทำให้สื่อมวลชนรู้สึกแย่ลงจนเกินไป ดังนั้นรัสเซียทั้งหมดจึงตกตะลึงเนื่องจากน้ำท่วมถนนโพลีเทคนิคเนื่องจากมีน้ำประปาแตกเนื่องจากท่อประปาแตกที่ชนรถบรรทุกที่แล่นผ่านไป เมื่อน้ำจากท่อเริ่มท่วมบริเวณพื้นผิวของการกัดเซาะ ผู้คนต่างนึกถึงภัยพิบัติใต้ดิน
- หลังจากการพังทลายของอาคารบางส่วนหลังจากการกัดเซาะ ใคร ๆ ก็เห็นชายคนหนึ่งบนถนนเสนอเงินจำนวนมากให้กับคนบ้าระห่ำซึ่งจะเข้าไปในสำนักงานที่พังทลายของเขาและหยิบกระเป๋าเดินทางออกมา [ ไม่ระบุแหล่งที่มา 149 วัน]
- โล่อุโมงค์ "วิกตอเรีย" ถูกสร้างขึ้นโดยเฉพาะสำหรับ ของโครงการนี้: อุโมงค์ที่คล้ายกันจะไม่ถูกสร้างขึ้นอีกต่อไป ดังนั้นพวกเขาจึงต้องการติดตั้งไว้ที่ไหนสักแห่งเพื่อเป็นอนุสาวรีย์ ( คำแถลงที่ขัดแย้งตามแหล่งข้อมูลอื่น “วิคตอเรีย” เคยเปิดดำเนินการมาก่อนแล้ว มันถูกปรับปรุงให้ทันสมัยสำหรับงานนี้)
- โล่อุโมงค์ Victoria มีเส้นผ่านศูนย์กลางกว้างกว่าโล่อุโมงค์มาตรฐาน 0.5 ม. ดังนั้นผู้เชี่ยวชาญจึงกังวลเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของอุโมงค์ที่เกิดขึ้น
- โครงการทรายดูด "แช่แข็ง" ได้รับการพัฒนาโดย GIPH (เลนินกราด, สถาบันของรัฐเคมีประยุกต์) จากผลสำเร็จของการดำเนินการในส่วนฉุกเฉิน พนักงานจะได้รับรางวัล อย่างไรก็ตามผู้นำของ GIPH ปฏิเสธความร่วมมือเพิ่มเติมกับ Metrostroy อย่างหยาบคาย รายชื่อรางวัลที่รวบรวมถูกยกเลิก - ไม่ระบุแหล่งที่มา 149 วัน]
- จนถึงทุกวันนี้ในสวนสาธารณะของ Forestry Academy คุณสามารถเห็นซากท่อที่ใช้สูบไนโตรเจนเหลว
- ในระหว่างปฏิบัติการ เนื่องจากไอไนโตรเจนหนักกว่าอากาศ จึงต้องอพยพออกไป ผู้อยู่อาศัยในท้องถิ่น- ด้วยการติดตั้งแบบพิเศษ ก๊าซส่วนเกินจะถูกปล่อยไปที่ความสูง 100 ม.
- ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กในความทรงจำของ "Razmyv" เส้นทางรถเมล์หมายเลข 80 และหมายเลข 100 จะไม่ถูกนำมาใช้อีกต่อไป รถบัสฟรีหมายเลข 80 วิ่งระหว่างสถานีรถไฟใต้ดิน "Ploshchad Muzhestva" และ "Ploshchad Lenina - 2" ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2538 ถึงกุมภาพันธ์ 2539 และ "Ploshchad Muzhestva" และ "Lesnaya" ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2539 และทำการบินเชิงสัญลักษณ์ครั้งสุดท้ายเมื่อวันที่ 29 มิถุนายน 2547 รถบัสหมายเลข 100 (ฟรี) วิ่งในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2538 ระหว่าง Grazhdansky Prospekt และ Lenin Square - สถานีรถไฟใต้ดิน 2 แห่งและตั้งแต่วันที่ 12 ถึง 20 มิถุนายน 2547 ระหว่างสถานีรถไฟ Ruchi และ Lenin Square - สถานีรถไฟใต้ดิน 2 แห่ง
น้ำบาดาลในรถไฟใต้ดินเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก
- - สำหรับการก่อสร้างสถานี Ploshchad Vosstaniya เพื่อต่อสู้กับน้ำใต้ดินในบริเวณที่เคยเป็นแม่น้ำ
วางแผน:
- การแนะนำ
- 1 ที่ตั้ง
- 2 ความก้าวหน้า
- 3 สรุป
- 4
ทรายดูดกำลังชะล้างอุโมงค์อีกครั้ง
- 4.1 น้ำท่วมอุโมงค์
- 5
การก่อสร้างใหม่
- 5.1 ลำดับเหตุการณ์การก่อสร้าง
- 6 ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจ
- 7 น้ำบาดาลในรถไฟใต้ดินเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก หมายเหตุ
การแนะนำ
การพังทลายของรถไฟใต้ดินเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก- อุบัติเหตุบนเส้นทางระหว่างสถานี Lesnaya และ Ploshchad Muzhestva ซึ่งเกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากผลกระทบจากการทำลายล้างของทรายดูดบนอุโมงค์
อุโมงค์กลั่นลดลงอย่างมาก ดังนั้นจึงต้องปิดและน้ำท่วม การจราจรผู้โดยสารในส่วนนี้หยุดตั้งแต่วันที่ 2 ธันวาคม พ.ศ. 2538 ถึงวันที่ 25 มิถุนายน พ.ศ. 2547 ซึ่งเป็นช่วงเวลาของการทดสอบเดินเครื่องหลังจากการก่อสร้างอุโมงค์บายพาสใหม่
1. ที่ตั้ง
ข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการเกิดอุบัติเหตุคือการเร่งสร้างทางรถไฟลึกสำหรับการประชุมพรรคคองเกรสครั้งที่ 25 อุโมงค์ระหว่างสถานี "Lesnaya" และ "Ploshchad Muzhestva" (อันแรกต่ำกว่าอันที่สอง 14 เมตร) ที่มีความยาว 450 เมตรจะต้องผ่านความหนาของตะกอนที่มีน้ำอิ่มตัวควอเทอร์นารีและทรายน้ำแข็งที่มีแรงดันน้ำ หลายบรรยากาศ ถือว่าเป็นไปไม่ได้เลยที่จะเดินไปรอบๆ ชั้นหินอุ้มน้ำแห่งนี้ โดยอธิบายว่าชั้นทรายที่นี่หนามาก กำหนดเวลาดังกล่าวยังถูกกดดันจากความจำเป็นในการเปิดสถานีน้ำลึกที่มีหลังคาโค้งแห่งแรกของประเทศ - "Courage Square"
ในระหว่างทางเดินเริ่มแรกของส่วนทรายดูด (ก่อนเกิดอุบัติเหตุ) มีการใช้อุปกรณ์แช่แข็งมาตรฐาน - สารละลายเกลือน้ำหล่อเย็นถูกสูบที่ด้านหน้าโล่ พื้นแข็งตัวและโล่ก็ทะลุผ่านบริเวณนั้น
หลังจากเกิดอุบัติเหตุเพื่อที่จะผ่านทรายดูดอย่างรวดเร็วจึงใช้เทคโนโลยีการแช่แข็งดินด้วยอุปกรณ์แช่แข็งที่มีราคาแพง
เพื่อลดจำนวนหลุมที่ต้องเจาะ จำนวนท่อที่ต้องใช้ในการแช่แข็งดิน และปริมาณการแช่แข็ง วิศวกรของ Lenmetrostroy ได้เสนอทางเลือกในการจัดอุโมงค์ให้อยู่เหนืออีกทางหนึ่ง แม้ว่าสิ่งนี้จะลดจำนวนหลุมและท่อที่ต้องใช้ลงอย่างมาก แต่ผู้เชี่ยวชาญบางคนเชื่อว่าสิ่งนี้ทำให้สถานการณ์แย่ลง
เมื่อกำจัดผลที่ตามมาจากการกัดกร่อนจะมีการปล่อยไนโตรเจนเหลวจาก 6 ถึง 8,000 ตัน (ตามแหล่งต่าง ๆ ) ในพื้นที่ทรายดูดมีสถานีแช่แข็ง 15 แห่ง เจาะบ่อพิเศษ 2,000 บ่อ และความยาวของท่อส่งถึง 350 กิโลเมตร
2. ความก้าวหน้า
ในวันที่ 8 เมษายน พ.ศ. 2517 เวลาประมาณ 16.30 น. ขณะเจาะบ่อสำรวจขั้นสูงในอุโมงค์ด้านล่าง ได้มีการค้นพบหินที่ไม่แข็งตัวซึ่งมีน้ำไหลอยู่ ทรายดูดที่ระดับความลึก 90 เมตรถูกค้นพบก่อนหน้านี้มาก แต่ก็ไม่สามารถแช่แข็งได้ ใบหน้าเริ่มเต็มไปด้วยน้ำผ่านรอยแตกที่เกิดขึ้น ไม่นานอุโมงค์ด้านบน (ไม่ได้เชื่อมต่อกับใบหน้าโดยตรง) ก็เริ่มเต็ม เนื่องจากทรายดูดเข้ามาอย่างรวดเร็ว วาล์วฉุกเฉินจึงไม่สามารถปิดได้สนิท แต่ทุกคนก็รอดมาได้ อุโมงค์ถูกน้ำท่วมเป็นระยะทางหนึ่งกิโลเมตร และส่วนสำคัญของเทือกเขาพื้นน้ำแข็งก็ไม่เป็นน้ำแข็ง
หลุมยุบก่อตัวขึ้นที่จัตุรัสความกล้าหาญและทางหลวงในเมืองที่อยู่ติดกัน ผนังบ้านเรือนและโครงสร้างพื้นดินแตกร้าว ร่องรอยของเหตุการณ์นี้มีอยู่ในอาคารผลิตสองแห่งของสมาคมวิจัยและการผลิตออโรราซึ่งสามารถมองเห็นได้จากถนนโพลีเทคนิคนิชนิชสกายา: ส่วนหนึ่งของอาคารเหล่านี้พังทลายลงมีการตัดสินใจว่าจะไม่รื้อถอน แต่เพียงเพื่อปิดผนึกพื้นบนถนน ด้านข้าง. การแทรกซึมของทรายดูดเข้าไปในอุโมงค์รถไฟใต้ดินถูกหยุดโดยการสร้างสิ่งกีดขวางใกล้กับสถานีรถไฟใต้ดิน Lesnaya เพื่อหยุดการทำลายล้างบนพื้นผิวงานจึงถูกน้ำท่วม - น้ำประปาถูกสูบเข้าไปในอุโมงค์ฉุกเฉิน
การเจาะซ้ำหลายครั้งดำเนินการโดยใช้อุณหภูมิต่ำพิเศษ (ใช้ไนโตรเจนเหลวที่มีจุดเดือดลบ 196 องศา) วิธีนี้ใช้เป็นครั้งแรกในการปฏิบัติของโลก เพื่อเอาชนะการกัดเซาะ ต้นไม้ทุกชนิดจึงส่งไนโตรเจนให้กับเลนินกราด สหภาพโซเวียตผลิตมันขึ้นมา ทำให้สามารถดำเนินงานสร้างสะพานดินน้ำแข็งและแช่แข็งหินได้อย่างรวดเร็ว
3. สรุป
เมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน พ.ศ. 2518 อุโมงค์ถูกทำลาย การออกแบบอุโมงค์นั้นผิดปกติ เช่นเดียวกับสถานการณ์ที่มีการกัดเซาะ: มันมีความแข็งแกร่งเป็นพิเศษ นักข่าว Yu. Stvolinsky เขียนในบทความของเขาเรื่อง "The Road of Courage":
เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม มีการจัดการประชุมที่เกี่ยวข้องกับการหยุดชะงักที่สถานี Ploshchad Muzhestva เมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2518 ส่วนทั้งหมดตั้งแต่จัตุรัสเลนินไปจนถึง Akademicheskaya ได้เริ่มดำเนินการด้วยคะแนนที่ดีเยี่ยม ในเวลานั้นความยาวของเส้น Kirov-Vyborg ทั้งหมดจาก Dachnoye ถึง Akademicheskaya นั้นประมาณเท่ากับความยาวของสายรัสเซียสายแรก ทางรถไฟระหว่างเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและ ซาร์สโคย เซโล.
4. ทรายดูดชะล้างอุโมงค์อีกครั้ง
ในระหว่างการดำเนินงานทั้งหมดของไซต์มีของเหลวจำนวนมากไหลเข้าสู่อุโมงค์ผ่านการระบายน้ำ - ประมาณ 60 ลูกบาศก์เมตรต่อวัน
ตั้งแต่ต้นเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2538 ปริมาณน้ำประปาได้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ เจ้าหน้าที่บริการได้เรียกร้องให้ลดความเร็วของรถไฟ และตั้งแต่เย็นวันศุกร์จนถึงเริ่มให้บริการในวันจันทร์ โดยทั่วไปอุโมงค์จะปิดให้บริการ
ความพยายามหกเดือนไม่ได้ผลลัพธ์ที่ต้องการและในวันที่ 2 ธันวาคม 2538 ข้อมูลต่อไปนี้ปรากฏในหนังสือพิมพ์ Vedomosti ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก:
“รอยแตกร้าวปรากฏขึ้นที่นี่และที่นั่นในโลหะหนาที่ปกคลุมวงแหวนท่อภายในอุโมงค์ น้ำและทรายออกมา ส่วนผสมนี้เหมือนกับกระดาษทรายที่ทำลายโลหะ เมื่อรถไฟพบว่าตัวเองอยู่ในน้ำ "ลึกถึงเข่า" และ "ฝักบัว" ตกลงมาบนรถไฟด่วนความเร็วสูง ผู้จัดการรถไฟใต้ดินก็กดกริ่ง... ช่างติดตั้งได้ขันพุกยาวกว่าสองพันสองเมตรเข้าไปในตัวรถไฟ ลำตัวของอุโมงค์ด้านบนซึ่งกลายมาเป็นอุปกรณ์ชนิดหนึ่ง จากนั้นจึงปั๊มส่วนผสมคอนกรีตด้านหลังแผ่นเหล็กเย็บด้วยพุก ในฤดูใบไม้ร่วง ส่วนที่อันตรายที่สุด 60 เมตรได้รับการซ่อมแซมในอุโมงค์ด้านบน ซึ่งมีรถไฟเดินทางจาก Ploshchad Muzhestvo ไปยัง Lesnaya เมื่อรู้สึกถึงการต่อต้าน ธาตุต่างๆ ก็ตกลงไปที่อุโมงค์ด้านล่าง ชัดเจนว่าช่างซ่อมไม่มีเวลาสร้างป้อมปราการป้องกัน... เมื่อวันที่ 4 ธันวาคม ส่วนผสมทรายน้ำประมาณ 18 ลูกบาศก์เมตรพุ่งขึ้นมาบนเวที”
4.1. น้ำท่วมอุโมงค์
ไม่สามารถบันทึกอุโมงค์ได้: ในคืนวันที่ 5-6 ธันวาคม สำนักงานใหญ่ตอบสนองเหตุฉุกเฉินได้ตัดสินใจสร้างน้ำท่วมระยะทางสองกิโลเมตรระหว่าง Lesnaya และ Ploshchad Muzhestva การใช้อุโมงค์ครั้งสุดท้ายคือการโดยสารเรือข้ามฟากหลายขบวนจากสถานี Severnoye ไปยัง Avtovo รถไฟถูกดึงโดยหัวรถจักร - ความตึงเครียดจากรางหน้าสัมผัสถูกลบออกด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย รถไฟหลายขบวนไปที่สถานี Nevskoye แต่ใช้ทางรถไฟ
หนังสือพิมพ์ Vedomosti ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กรายงานว่า:
อีกครั้งอุโมงค์เต็มไปด้วยน้ำประปาภายใต้ความกดดันเพื่อป้องกันการตกตะกอนของพื้นผิวโลกในบริเวณจัตุรัสความกล้าหาญและการทำลายอาคารใกล้เคียง
ในช่วงที่การจราจรติดขัดการเคลื่อนที่ของระบบขนส่งสาธารณะก็เปลี่ยนไป: ตามคำสั่งของ A. A. Sobchak จึงมีการจัดเส้นทางรถเมล์ฟรี (หมายเลข 80) เส้นทางรถรางหมายเลข 32 สั้นลงอย่างมากและได้รับมอบหมายหมายเลข 38 ด้านหลังสถานี Lesnaya ภายในวันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2539 ทางลาดแบบพลิกกลับได้ได้รับการบูรณะซึ่งเคยใช้มาก่อนหน้านี้จนถึงปี พ.ศ. 2518 เมื่อสถานีเป็นสถานีสุดท้าย สถานี Ploshchad Muzhestva เป็นจุดจบใช้เพียงรางเดียวเท่านั้น อุโมงค์เชื่อมต่อระหว่างรางแรกและรางที่สองตั้งอยู่ทางเหนือของสถานีนั่นคือไปทางสถานี Politekhnicheskaya และควรสังเกตว่ามี พื้นที่สำหรับทางลาดแบบพลิกกลับได้ตามที่วางแผนไว้ว่าสถานีนี้ควรเป็นสถานีสุดท้าย ดังนั้นทางออกจึงถูกสร้างขึ้นเร็วกว่าทางออกสู่ Lesnoy มาก การจราจรในสภาเปิดเมื่อวันที่ 26 ธันวาคม
แม้จะมีการแนะนำเส้นทางรถเมล์ฟรี แต่ก็ไม่สามารถแทนที่ส่วนที่ถูกน้ำท่วมได้อย่างสมบูรณ์ซึ่งทำให้ภาระในการขนส่งภาคพื้นดินบางประเภทเพิ่มขึ้นอย่างมากรวมถึงที่สถานีรถไฟใต้ดินสายมอสโก - เปโตรกราด Prospekt Prosveshcheniya, Ozerki และ Pionerskaya " ในช่วงที่มีการกัดเซาะ ฝ่ายหลังยังทำงานในโหมดพิเศษในช่วงเวลาเร่งด่วนในตอนเช้าและตอนเย็น: ในตอนเช้า - สำหรับทางเข้าเท่านั้น ในตอนเย็น - สำหรับทางออก
ทางตอนเหนือของสาย Kirovsko-Vyborg มีการใช้รถไฟเพียงสองขบวนเท่านั้น พวกเขาเดินทางจากสถานี Devyatkino ไปยังสถานี Ploshchad Muzhestva และพวกเขาก็ออกเดินทางจากเส้นทางเดียวกับที่พวกเขามาถึงและกลับไปที่นั่น รถไฟวิ่งตามกำหนดเวลาโดยมีช่วงเวลาเฉลี่ย 10-15 นาทีในระหว่างวัน และ 15-20 นาทีในตอนเย็นหลังชั่วโมงเร่งด่วน ตารางจะแขวนไว้ที่สถานีรถไฟใต้ดินทุกแห่งในบริเวณจุดตัด
5. การก่อสร้างใหม่
ผู้เชี่ยวชาญของ Lenmetrogiprotrans ได้เตรียมโครงการหลายโครงการเพื่อฟื้นฟูพื้นที่ที่ได้รับความเสียหาย ซึ่งส่วนใหญ่รวมถึงการก่อสร้างอุโมงค์บายพาสด้วย จากตัวเลือกที่เสนอเพื่อกำจัดอุบัติเหตุนั้นได้เลือกโครงการก่อสร้างอุโมงค์ใหม่โดยมีส่วนร่วมของ บริษัท Impregilo NCC ของอิตาลี (รับประกันเป็นเวลา 20 ปีซึ่งไม่มากนักเนื่องจากอุโมงค์แรกกินเวลาเกือบนาน ). โล่อุโมงค์วิกตอเรียเริ่มสร้างเส้นทางใหม่โดยห่างจากเส้นทางเก่าประมาณ 200 เมตร และอยู่เหนือเส้นทางนั้น 20 เมตร
เมื่อขจัด “การพังทลาย” ออกไป ก็มีความยากลำบากในการจัดหาเงินทุน “ การพังทลาย” กลายเป็นเครื่องมือในการต่อสู้ทางการเมืองทุกคนสัญญาว่าจะขจัดปัญหาตั้งแต่เจ้าหน้าที่ทุกระดับไปจนถึงผู้ว่าการเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (V. A. Yakovlev) ผู้ว่าการคนใหม่ (V.I. Matvienko) ตั้งชื่อเส้นตาย: สิ้นเดือนมิถุนายน 2547 และดำเนินการกำจัดผลที่ตามมาจากการกัดเซาะ อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่าเมื่อถึงเวลาที่เธอเข้ารับตำแหน่งผู้ว่าการ งานส่วนใหญ่ในการขจัดการกัดเซาะและฟื้นฟูการเคลื่อนตัวของรถไฟใต้ดินก็เสร็จสิ้นแล้ว
การกำจัด "การกัดเซาะ" ทำให้ทรัพยากรจำนวนมากหายไปจากงบประมาณของรัฐบาลกลางและเมืองและทำให้การพัฒนารถไฟใต้ดินเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กช้าลงเป็นเวลาหลายปี (ตามแหล่งข้อมูลบางแห่ง ต้นทุนรวมของงานมีมูลค่ามากกว่า 145 ล้านดอลลาร์ ครึ่งหนึ่งได้รับการสนับสนุนจากงบประมาณของรัฐบาลกลาง และอีกครึ่งหนึ่งเป็นเงินของเมือง)
อุโมงค์ใหม่นี้เรียกว่า “หนอนผีเสื้อ” มีข้อต่อยางและสามารถแกว่งไปมากับดินได้
ส่วน "การพังทลาย" อยู่ภายใต้การเฝ้าระวังอย่างต่อเนื่อง ตามที่พนักงานรถไฟใต้ดินระบุว่าไม่มีเหตุผลใดที่ต้องกังวลว่าบางแห่งในรถไฟใต้ดินจะมีสถานการณ์คล้ายกับที่เกิดขึ้นในทิศทาง Kirov-Vyborg ในปี 1995
5.1. ลำดับเหตุการณ์การก่อสร้าง
- เมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน พ.ศ. 2544 โล่อุโมงค์วิกตอเรียถูกลดระดับลงในเหมือง
- เริ่มขุดค้นเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2545
- มีนาคม (?) ปี 2545 โล่วิกตอเรียปักหลักอยู่ในอุโมงค์ครึ่งเมตรและผู้รับเหมาชาวอิตาลี - สวีเดนซึ่งเป็นกลุ่ม บริษัท Impregilo และ NCC ถูกปรับจำนวนมากการว่าจ้างอุโมงค์สำหรับวันครบรอบ 300 ปีของเมืองคือ เกิดความสงสัยอย่างมาก
- เมื่อวันที่ 11 เมษายน พ.ศ. 2545 งานขุดอุโมงค์ได้หยุดลง
- มิถุนายน 2545 เยี่ยมชมผลงานโดยคณะกรรมาธิการภาครัฐของคณะกรรมการก่อสร้างแห่งรัฐ
- เมื่อวันที่ 26 มิถุนายน พ.ศ. 2545 ในการประชุมรัฐบาลอิตาลีได้พิจารณาถึงปัญหาการปฏิบัติงานที่ไม่น่าพึงพอใจของ บริษัท Impregilo ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและแต่งตั้งภัณฑารักษ์ของรัฐบาล - บริษัท Rocksoil (อิตาลี)
- กรกฎาคม 2545 สมาคมอุโมงค์รัสเซียเสร็จสิ้นการตรวจสอบส่วนที่เปลี่ยนแปลงของเอกสารการออกแบบและออกข้อสรุปเชิงบวก (จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงหลังจากเหตุการณ์เดือนเมษายน) สมาคมกำลังทำการเปลี่ยนแปลงการออกแบบโล่และกำลังปรับปรุงให้ดีขึ้น
- สิงหาคม 2545 อาคารอุโมงค์ผ่านการทดสอบทดสอบหลังจากหยุดให้บริการในเดือนเมษายนและปรับปรุงให้ทันสมัย
- เมื่อวันที่ 4 กันยายน พ.ศ. 2545 การทดสอบได้หยุดลงอีกครั้ง
- เมื่อวันที่ 20 กันยายน พ.ศ. 2545 การทดสอบก็เสร็จสิ้นในที่สุด
- เมื่อวันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2545 อุโมงค์ที่ซับซ้อนด้วยความเร็วสูงได้พบกับ "การก่อตัวใต้ดินที่มั่นคง" (ตามแหล่งข้อมูลบางแห่ง - อ่างเก็บน้ำคอนกรีตตามที่แหล่งอื่น ๆ - ก้อนหินยุคน้ำแข็ง) เป็นผลให้มีการฝึกซ้อมการขุดอุโมงค์จำนวนมาก เป็นผลให้ต้องเรียกนักดำน้ำชาวฝรั่งเศสเข้ามาซึ่งต้องทำงานภายใต้แรงกดดันมากกว่า 5 บรรยากาศ ต้องหยุดงานเป็นเวลาหลายเดือน
- มกราคม (?) 2546 เสร็จสิ้นการซ่อมแซมและขุดค้นต่อ
- 5 พฤษภาคม 2546อุโมงค์เสร็จสมบูรณ์ในทิศทางเดียว ซ่อมแซมวิกตอเรียและเตรียมขุดอุโมงค์ที่สอง
- เมื่อวันที่ 27 สิงหาคม 2546 การขุดอุโมงค์กลับจากสถานี Ploshchad Muzhestva ไปยังสถานี Lesnaya เริ่มขึ้น
- 27 พฤศจิกายน พ.ศ. 2546งานขุดอุโมงค์เสร็จสมบูรณ์
- เมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม พ.ศ. 2547 รถไฟทดสอบขบวนแรกได้ผ่านส่วนใหม่
- เมื่อวันที่ 5 มิถุนายน สถานี Vyborgskaya และ Lesnaya ถูกปิด
- เมื่อวันที่ 12 มิถุนายน สถานีทางตอนเหนือของ “การชะล้าง” ถูกปิด
- นอกจากนี้ยังใช้รถบัสหมายเลข 100 ไปยังสถานีรถไฟ Ruchiการก่อสร้างมีกำหนดจะแล้วเสร็จภายในวันครบรอบ 300 ปีของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก แต่การบูรณะการจราจรตามแนวเส้นที่ 1 ใช้เวลานานกว่า
26 มิถุนายน 2547
- พนักงานรถไฟใต้ดินที่ทำงานเพื่อกำจัดการกัดเซาะถูกบังคับให้ผ่านส่วนฉุกเฉิน ซึ่งถูกแช่แข็งจนมีอุณหภูมิต่ำมาก หน้าเหมืองอุณหภูมิลดลงถึงลบ 50 องศา คนงานก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินทำงานในรองเท้าบูทสักหลาดและกางเกงหลายตัว
- เมื่อภัยคุกคามต่อการทำลายล้างเกิดขึ้นเหนือบ้านเรือนใน Courage Square ความรู้สึกของผู้อยู่อาศัยมักทำให้สื่อมวลชนรู้สึกแย่ลงจนเกินไป ดังนั้นรัสเซียทั้งหมดจึงตกตะลึงเนื่องจากน้ำท่วมถนนโพลีเทคนิคเนื่องจากมีน้ำประปาแตกเนื่องจากท่อประปาแตกที่ชนรถบรรทุกที่แล่นผ่านไป เมื่อน้ำจากท่อเริ่มท่วมบริเวณพื้นผิวของการกัดเซาะ ผู้คนต่างนึกถึงภัยพิบัติใต้ดิน
- ในปี 2009 ประธานาธิบดีรัสเซีย V.V. ปูติน ได้เปิดสถานที่ดังกล่าวอย่างเคร่งขรึม โดยเดินทางผ่านอุโมงค์ที่เคยเกิดการกัดเซาะบนรถไฟขบวนพิเศษที่ประกอบด้วยรถสองคัน ตามที่ผู้สร้างรถไฟใต้ดินสัญญาไว้ ปัญหาการกัดเซาะได้รับการแก้ไขเป็นเวลาอย่างน้อย 50 ปี เมื่อเวลา 19:20 น. การจราจรผู้โดยสารในพื้นที่ฉุกเฉินได้รับการบูรณะอย่างสมบูรณ์ และ Razmiv กลายเป็นประวัติศาสตร์
- 6. ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจ
- โล่อุโมงค์ Victoria มีการใช้งานมาก่อนแล้ว มันถูกแก้ไขเพียงเพื่องานนี้
- จนถึงทุกวันนี้ในสวนสาธารณะของ Forestry Academy คุณสามารถเห็นซากท่อที่ใช้สูบไนโตรเจนเหลว
- โล่อุโมงค์ Victoria มีเส้นผ่านศูนย์กลางกว้างกว่าโล่อุโมงค์มาตรฐาน 2 เมตร ดังนั้นผู้เชี่ยวชาญจึงกังวลเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของอุโมงค์ที่เกิดขึ้น
- ทันทีหลังจากการขจัดการกัดเซาะในปี 2547 มีการประกาศว่าเส้นทางรถเมล์หมายเลข 80 และหมายเลข 100 จะไม่ถูกนำมาใช้อีกต่อไปในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก รถบัสฟรีหมายเลข 80 วิ่งระหว่างสถานีรถไฟใต้ดิน "Ploshchad Muzhestva" และ “ Ploshchad Lenina - 2” ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2538 จนถึงเดือนกุมภาพันธ์ 2539 และ “ Ploshchad Muzhestva” และ “Lesnaya” ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2539 และทำการบินสัญลักษณ์ครั้งสุดท้ายในวันที่ 29 มิถุนายน 2547 รถบัสหมายเลข 100 (ฟรี) วิ่งในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2538 ระหว่าง Grazhdansky Prospekt และ Lenin Square - สถานีรถไฟใต้ดิน 2 แห่งและตั้งแต่วันที่ 12 ถึง 20 มิถุนายน 2547 ระหว่างสถานีรถไฟ Ruchi และ Lenin Square - สถานีรถไฟใต้ดิน 2 แห่ง อย่างไรก็ตามในวันที่ 26 พฤษภาคม 2010 เส้นทางรถประจำทางใหม่หมายเลข 100 ปรากฏขึ้นซึ่งเชื่อมต่อจัตุรัส Kazanskaya และสถานีรถไฟใต้ดิน Primorskaya และในวันที่ 15 สิงหาคม 2010 เส้นทางรถประจำทางหมายเลข 80 (ถนน Zhenya Egorova - สถานีรถไฟ"ปิสคาเรฟกา").
- ในปี 2554 ตามคำสั่งของเอกชน เหรียญที่ระลึกถูกสร้างขึ้นในวันครบรอบเจ็ดปีของการบูรณะอุโมงค์ที่เรียกว่า "ชัยชนะในส่วน "Razmyv"
7. น้ำบาดาลในรถไฟใต้ดินเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก
- พ.ศ. 2493 (ค.ศ. 1950) - สำหรับการก่อสร้างสถานี Ploshchad Vosstaniya เพื่อต่อสู้กับน้ำใต้ดินในบริเวณเดิมของคลอง Ligovsky มีการใช้กระสุนเป็นครั้งแรกในรถไฟใต้ดินเลนินกราด
- พ.ศ. 2497 (ค.ศ. 1954) - การกัดเซาะระหว่างการก่อสร้างขั้นแรกของรถไฟใต้ดิน Avtovo น้ำของแม่น้ำ Krasnenkaya รั่วไหลลงสู่หลุม การกำจัดโดยการแช่แข็งน้ำเกลือ สถานีตั้งอยู่จนถึงปี 2548 ในปี 2549 การซ่อมแซมเริ่มขึ้นซึ่งยังไม่แล้วเสร็จ (ในปี 2552 งานเปลี่ยนการบุผนังรางเสร็จสมบูรณ์)
- พ.ศ. 2498 (ค.ศ. 1955) - หินหล่นลงมาระหว่างการก่อสร้างทางลาดเอียงของพุชกินสกายา เนื่องจากการชำระบัญชีของผลที่ตามมา สถานีจึงถูกนำไปใช้งานช้ากว่าสถานีอื่น ๆ ในบริเวณที่ปล่อยจรวด
- ในระหว่างการก่อสร้างส่วน "จัตุรัส Vosstaniya" - "จัตุรัสเลนิน" (เริ่มดำเนินการในปี 2501) - การกัดเซาะของ Kovensky ซึ่งเป็นสาขาโบราณของ Neva ในบริเวณที่ทอดยาวระหว่าง "จัตุรัส Vosstaniya" และ "Chernyshevskaya"
- เมื่อออกแบบสายมอสโก - เปโตรกราด มีการวางแผนสถานีในพื้นที่ของ Field of Mars แต่จากผลการลาดตระเวนปรากฎว่าไม่เพียง แต่มีแม่น้ำใต้ดินไหลอยู่ที่นั่นซึ่งก่อให้เกิด การกัดเซาะของ Kovno แต่อุปสรรคเพิ่มเติมคือก้นเนวามีความหดหู่ในสถานที่แห่งนี้ มีการตัดสินใจที่จะเลี่ยงแม่น้ำใต้ดินจากด้านล่าง ผลที่ตามมาจากการตัดสินใจครั้งนี้คือทางลาดที่มีชื่อเสียงถึง 60,000 (ที่เรียกว่า "รถไฟเหาะ") และไม่มีสถานีรถไฟใต้ดินในพื้นที่ Campus Martius
- พ.ศ. 2517 (ค.ศ. 1974) - การกัดเซาะระหว่างการก่อสร้างอุโมงค์ขนส่ง Lesnaya - Ploshchad Muzhestva
- พ.ศ. 2536 - การซึมผ่านของน้ำใต้ดินเข้าไปในอุโมงค์ในส่วน "Chernaya Rechka" - "Pionerskaya" เกินบรรทัดฐานรายวันที่อนุญาต การปรับปรุงเริ่มต้นและกินเวลานานถึงสิบปี มันผ่านไปทางหน้าต่างกลางคืนโดยเฉพาะ ดังนั้นมีเพียงผู้โดยสารกลุ่มแรกเท่านั้นที่สังเกตเห็นร่องรอยของมัน
- 2538 - ความก้าวหน้าของส่วนที่มีอยู่ "Lesnaya" - "จัตุรัส Muzhestva"
- ในระหว่างการปฏิบัติงานของอุโมงค์ Prospekt Prosveshcheniya - คลังไฟฟ้า Vyborgskoye มีรอยรั่วขนาดใหญ่ ในบริเวณนี้ไม่มี แม่น้ำใต้ดินแต่อุโมงค์ข้ามขอบฟ้าที่มีน้ำ ใกล้กับคลังและอุโมงค์ มีระบบทะเลสาบอันกว้างใหญ่ที่ก่อตัวในบริเวณที่มีการขุดพีทที่ถูกน้ำท่วม ปัญหานี้ตามฉบับอย่างเป็นทางการของทางการเมืองมีอิทธิพลต่อการตัดสินใจเกี่ยวกับกำหนดเวลาเปิดสถานี Parnas
- ในระหว่างการก่อสร้างอุโมงค์เปลี่ยนผ่านจาก Dostoevskaya ถึง Vladimirskaya มีเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับการซึมของน้ำเข้าสู่การทำงาน การแก้ไขสถานการณ์ใช้เวลาไม่ถึงหนึ่งสัปดาห์ ในระหว่างที่เกิดเหตุ การจราจรบนรถไฟไม่หยุด แต่กำลังเดินทางผ่านสถานีโดยมีการจำกัดความเร็ว
- 2551 - การซึมผ่านของน้ำใต้ดินเข้าไปในอุโมงค์บนส่วน Staraya Derevnya - Komendantsky Prospect ซึ่งสร้างขึ้นในช่วงปลายทศวรรษที่แปดสิบและเปิดดำเนินการในเดือนเมษายน พ.ศ. 2548 เพิ่มขึ้น การซ่อมแซมได้เริ่มขึ้นแล้วและกำลังดำเนินการผ่านหน้าต่างตอนกลางคืน