การบินของรัสเซีย สดใสและแข็งแกร่งยิ่งขึ้น
อาเซอร์ไบจาน จอร์เจีย และตุรกี เปิดการจราจรทางรถไฟบนเส้นทางบากู-ทบิลิซี-คาร์สอย่างเป็นทางการ ในอนาคตเส้นทางนี้จะกลายเป็นส่วนหนึ่งของ “เส้นทางสายไหมใหม่” ที่เชื่อมโยงจีนกับยุโรปไปจนถึงลอนดอน ผ่านอุโมงค์ตุรกีใต้ช่องแคบบอสฟอรัสและผ่านรัสเซีย
พิธีอวดดีที่จะเปิดตัวทางรถไฟสายใหม่เกิดขึ้นในบากูเมื่อวันจันทร์ เส้นทางของมันคือจากบากู (ท่าเรือ Alyat) ผ่านทบิลิซีไปยังเมืองคาร์สของตุรกี (BTK)
พิธีดังกล่าวมีประธานาธิบดีอาเซอร์ไบจาน Ilham Aliyev สุภาพสตรีหมายเลขหนึ่ง Mehriban Aliyeva ตลอดจนประธานาธิบดีตุรกี Recep Tayyip Erdogan และภรรยาของเขา Emine Erdogan นายกรัฐมนตรีจอร์เจีย Giorgi Kvirikashvili ตลอดจนคณะผู้แทนจากคาซัคสถาน ทาจิกิสถาน และเติร์กเมนิสถานเข้าร่วม
ประธานาธิบดี Aliyev กล่าวกับผู้ฟังว่าทางรถไฟ Baku-Tbilisi-Kars เป็น "เส้นทางที่สั้นที่สุดและน่าเชื่อถือที่สุดที่เชื่อมต่อยุโรปกับเอเชีย"
ในการเปิดเส้นทาง คาดว่าจะมีการมาถึงของประธานาธิบดีคาซัคสถาน นูร์สุลต่าน นาซาร์บาเยฟ แต่นายกรัฐมนตรี บาคีตชาน ซากินตาเยฟ มาถึงแทน
“โครงการนี้จะขยายขีดความสามารถด้านลอจิสติกส์ในทะเลแคสเปียน เงื่อนไขที่ดีสำหรับการขนส่งสินค้าจากจีนไปยุโรป ความเร็วในการขนส่งสินค้าจะเพิ่มขึ้นสองเท่า” นายกรัฐมนตรีคาซัคกล่าว แต่เขาไม่ได้ยืนยันการคำนวณของเขาด้วยสิ่งใดเลย
Erdogan เป็นคนที่น่าเชื่อถือที่สุด เขาได้ออกแถลงการณ์ที่ควรได้ยินทั้งในปักกิ่งและลอนดอน “วันนี้รถไฟขบวนแรกออกเดินทางตามเส้นทางรถไฟบากู-ทบิลิซี-คาร์ส ซึ่งมี ความสำคัญเชิงกลยุทธ์ทั่วทั้งภูมิภาค โดยเฉพาะอาเซอร์ไบจาน จอร์เจีย และตุรกี ดังนั้นเราจึงประกาศการสร้างเส้นทางรถไฟเชื่อมตรงจากลอนดอนไปยังจีน” ประธานาธิบดีตุรกีกล่าว
ตามที่เขากล่าว ปัจจุบันการขนส่งสินค้าจากจีนไปยังสหราชอาณาจักร ฝรั่งเศส เยอรมนี และประเทศอื่นๆ ในยุโรปตามแนวทางเดินใต้และเหนือ รวมถึงเส้นทางทางทะเล ใช้เวลา 45-62 วัน
หลังจากการว่าจ้าง BTK ระยะเวลานี้จะลดลงเหลือ 12-15 วัน
ในทางกลับกัน นายกรัฐมนตรีจอร์เจีย Giorgi Kvirikashvili กล่าวว่าวันนี้ "พื้นฐานของสะพานยูเรเซียใหม่กำลังถูกสร้างขึ้น ตลาดใหม่จะได้รับการพัฒนา"
นายกรัฐมนตรีกล่าวว่าฝ่ายจอร์เจียยังต้องการมีส่วนร่วมในการดำเนินการตามโครงการริเริ่ม "One Belt - One Road" และเชิญแขกผู้มีเกียรติมาที่ทบิลิซีเพื่อมีส่วนร่วมในฟอรัมระดับนานาชาติในโครงการ "เส้นทางสายไหม"
จากนั้น บรรดาประมุขแห่งรัฐและรัฐบาลก็ขับหนามแหลมสุดท้ายเข้าไปในรางรถไฟ ดำเนินการผลิตกระแสไฟฟ้า ถ่ายรูปไว้เป็นความทรงจำ จากนั้นขึ้นรถไฟและออกเดินทางจากท่าเรือ Alyat ในเมืองบากู ซึ่งเป็นสถานที่จัดพิธี ไปยัง สถานีรถไฟอัลยัต.
ความยาวของทางหลวงประมาณ 850 กม. ซึ่ง 504 กม. ผ่านอาณาเขตของอาเซอร์ไบจาน รถไฟขบวนแรกที่เดินทางไปตามทางหลวงสายใหม่ซึ่งเต็มไปด้วยข้าวสาลีถูกส่งไปยังบากูโดยเรือข้ามฟากข้ามทะเลแคสเปียนจากท่าเรือคูริกของคาซัค
จุดหมายปลายทางสุดท้ายของรถไฟขบวนแรกตาม BTK จะเป็นท่าเรือเมือง Mersin ในประเทศตุรกี
แนวคิดในการสร้างทางรถไฟบากู-ทบิลิซี-คาร์สถูกพูดคุยย้อนกลับไปในทศวรรษที่ 90 ของศตวรรษที่ผ่านมา หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต การดำเนินการเริ่มต้นในเดือนพฤศจิกายน 2550 จากดินแดนจอร์เจียเท่านั้น
โครงการนี้เปิดตัวในพิธีโดยมีผู้นำของสามประเทศที่เข้าร่วมเข้าร่วมด้วย มิเคอิล ซาคัชวิลี ประธานาธิบดีจอร์เจียในขณะนั้น กล่าวถึงโครงการนี้ทันทีว่าเป็น "การปฏิวัติทางภูมิรัฐศาสตร์ครั้งใหญ่" และเชื่อมโยงกับจีน
Saakashvili กล่าวว่า “สินค้าจีนทั้งหมดที่มาถึงยุโรปในปัจจุบันผ่านดินแดนรัสเซียจะไปตามถนนสายนี้” ในระยะเริ่มแรกมีแผนที่จะขนส่งไม่เกิน 4-5 ล้านตันไปตามถนนสายนี้ สิ่งนี้ทำให้เกิดคำถามถึงความสามารถในการทำกำไรของโครงการทั้งหมด แต่ Saakashvili รับรองกับคู่หูของเขาว่าเขาจะช่วยคาซัคสถาน อัสตานาตัดสินใจเปลี่ยนเส้นทางการขนส่งสินค้า 10 ล้านตันไปยังยุโรปผ่านรัสเซียและเบลารุสไปยังส่วนนี้
เห็นได้ชัดว่าคาซัคสถานพร้อมที่จะปฏิบัติตามคำสัญญาที่ให้ไว้เมื่อเกือบสิบปีก่อน ก่อนหน้านี้ รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคม การขนส่งสินค้า และการสื่อสารของตุรกี Ahmet Arslan กล่าวว่ามีศักยภาพในการขนส่งสินค้ามากถึง 35 ล้านตันต่อปีผ่าน BTK
มีการตกลงภาษีศุลกากรสำหรับชาวจีน
ก่อนเริ่มสายการผลิต อาเซอร์ไบจาน จอร์เจีย และตุรกีได้ตกลงเรื่องนโยบายภาษี ต้นทุนการขนส่งสินค้าอยู่ที่ 37.9 ดอลลาร์ต่อตัน 2,279 ดอลลาร์ต่อเกวียน 529 ดอลลาร์ต่อตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต
ในปีแรกมีการวางแผนที่จะขนส่งสินค้าได้มากถึง 5 ล้านตันและผู้โดยสารประมาณ 1 ล้านคน คาดว่าจะเริ่มให้บริการผู้โดยสารได้ในปี 2561 อาเซอร์ไบจานซื้อรถนอน 30 คันจาก Stadler ผู้ผลิตชาวสวิส และตู้รถไฟ 10 ตู้จาก Alstom ของฝรั่งเศส
BTK มีวัตถุประสงค์เพื่อจัดหาก๊าซเหลวไปยังตุรกีจากประเทศในภูมิภาคแคสเปียน ผลิตภัณฑ์น้ำมันจากเติร์กเมนิสถานและอาเซอร์ไบจาน แต่ เป้าหมายหลักแน่นอนว่าการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จากจีน
จริงอยู่ด้วยเหตุนี้จึงจำเป็นต้องก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกด้านโครงสร้างพื้นฐานหลายแห่งให้เสร็จสิ้น: ศูนย์โลจิสติกส์ใน Kars จุดเปลี่ยนชุดล้อจากเกจ 1520 เป็นเกจ 1435 ใน Akhalkalaki คลังสินค้า โกดังเก็บถ่านหิน ท่าเทียบเรือสำหรับการขนถ่าย น้ำมัน ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม และก๊าซเหลว หลังจากนั้นอาจหารือเรื่องการเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าเป็น 15 ล้านตันต่อปี
BTK อ้างว่าเป็นจุดเชื่อมโยงระหว่างยุโรปและเอเชีย - ผ่านอุโมงค์รถไฟมาร์มาราใต้ช่องแคบบอสฟอรัส
เกือบทุกประเทศที่มีที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ช่วยให้ใฝ่ฝันที่จะสร้างรายได้จากการขนส่งสินค้าจากจีนไปยังยุโรป ไม่เพียงแต่อาเซอร์ไบจานหรือตุรกี ไม่เพียงแต่รัสเซียหรือคาซัคสถานเท่านั้น แต่ยังรวมไปถึงมองโกเลีย โปแลนด์ บัลแกเรีย โรมาเนีย และยูเครน ที่ต้องการยึดครอง "เส้นทางสายไหม" ปีที่แล้ว การรถไฟยูเครนประกาศเปิดตัวรถไฟไปยังจีน โดยเลี่ยงรัสเซีย
พนักงานรถไฟยูเครนสัญญาว่าจะส่งสินค้าไปยังชายแดนกับสหภาพยุโรปภายใน 11 วัน แต่สุดท้ายก็ใช้เวลาจัดส่ง 15 วันครึ่ง
การก่อสร้าง BTK ทำให้เกิดความไม่พอใจในประเทศเพื่อนบ้านอาร์เมเนีย ซึ่งทางหลวงบายพาส
“อาเซอร์ไบจานพยายามหลอกแมวขี้เรื้อนว่าเป็น “เสือเศรษฐกิจ” นี่เป็นคำอธิบายที่อ่อนโยนที่สุดเกี่ยวกับข่าววันนี้ในสื่ออาร์เมเนีย
ทางหลวงสู่คาร์สตุรกีที่เสร็จสมบูรณ์หมายความว่าขณะนี้เส้นทางจากจีนไปยังยุโรปจะสะดวกยิ่งขึ้นอย่างแน่นอน เนื่องจากไม่จำเป็นต้องขนส่งสินค้าข้ามทะเลดำ มีการสร้างการเชื่อมต่อทางรถไฟจากคาร์สไปยังชายแดนยุโรป (ผ่านกรีซและบัลแกเรีย) แต่จากจีนถึงบากู สินค้าจะถูกขนส่งผ่านทะเลแคสเปียนด้วยเรือเฟอร์รี่
จีนจะพยายามเป็นเพื่อนกับทุกประเทศที่อาจมีความเกี่ยวข้องทางภูมิศาสตร์กับโครงการเส้นทางสายไหมใหม่ โดยสัญญาว่าจะเติมสินค้าให้กับเส้นทางดังกล่าว อเล็กเซย์ เบซโบโรดอฟ ซีอีโอของ InfraNews กล่าว
อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่ข้อเท็จจริงที่สหายชาวจีนจะสนใจความเป็นไปได้ของทางหลวงสายใหม่. โดยเฉพาะอย่างยิ่งในรูปแบบปัจจุบัน - ไม่มีเนื้อหาด้านลอจิสติกส์ครบถ้วน
“ถนนใช้เวลาสร้างถึง 10 ปี ในแต่ละขั้นตอน ผู้มีส่วนได้เสียในจอร์เจียและอาเซอร์ไบจานได้ให้เหตุผลทางการตลาดใหม่ๆ มากขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งคาดว่าจะพิสูจน์ความเกี่ยวข้องของทางหลวงสายนี้ในการขนส่งข้ามชาติ โชคดีสำหรับผู้ริเริ่ม ผู้นำจีนได้ริเริ่ม "เส้นทางสายไหมใหม่" และเพื่อนร่วมงานชาวทรานคอเคเชี่ยนของเราก็เริ่มกระตือรือร้นมากขึ้นทันที” Bezborodov กล่าว
รัสเซียมีความน่าสนใจเนื่องจากมีต้นทุนต่ำ
แต่เจ้าของร่วมทางหลวงย่อมต้องเผชิญกับปัญหาหลายประการอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ขาดบุคลากรที่มีคุณภาพ การขาดแคลนคอนเทนเนอร์และอุปกรณ์ในการให้บริการ ตามข้อมูลของ Bezborodov ไม่เคยมีเรือคอนเทนเนอร์ปรากฏในทะเลแคสเปียน และเรือข้ามฟากไม่สามารถขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ได้มากกว่าสองสามโหล สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่ปริมาณที่จีนต้องการ
แต่อุปสรรคสำคัญยังคงเป็นต้นทุนการขนส่งในอนาคต จนถึงตอนนี้ รัสเซียมีประสิทธิภาพเหนือกว่าอาเซอร์ไบจานและตุรกี เนื่องจากการขนส่งค่อนข้างถูก “ทุกวันนี้ การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์หนึ่งตู้โดยทางทะเลเท่านั้น ในหนึ่งส่วน - ผ่านทะเลแคสเปียน - มีค่าใช้จ่าย 1,200 ดอลลาร์ ด้วยเงินจำนวนนี้คุณสามารถขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จากวลาดิวอสต็อกไปมอสโกได้
“ทดสอบการคำนวณต้นทุนการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ผ่านรัสเซียนั่นคือจาก ชายแดนจีนผ่านทางตุรกีไปยังสหภาพยุโรป พวกเขาให้ช่วงตั้งแต่ 8 ถึง 12,000 ดอลลาร์ นี่เป็นการคำนวณทางทฤษฎี แต่ยังไม่สามารถยืนยันได้” ผู้เชี่ยวชาญกล่าว
ในความเห็นของเขา การขนส่งสินค้าจีนไปยังยุโรปซึ่งก่อตั้งโดยรัสเซียและคาซัคสถานในดินแดนของพวกเขา อย่างน้อยจนล่าสุดถือว่ามีกำไรมากขึ้น และโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดตามเส้นทาง - ผ่านสถานีรัสเซียของ Zabaikalsk, Naushki หรือท่าเรือ Vostochny ในวลาดิวอสต็อกและผ่านจุดคาซัคของ Dostyk และ Altynkol - เหมาะสมกว่าสำหรับการขนส่ง
ปริมาณการขนส่งสินค้าผ่านรัสเซียและคาซัคสถานจากประเทศจีนในปีนี้จะอยู่ที่ประมาณ 340,000 TEU (หน่วยวัดสินค้าเท่ากับปริมาตรของตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต) ค่าใช้จ่ายในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์หนึ่งตู้คือ 3.5-4.5 พันดอลลาร์ โดยคำนึงถึง "การสนับสนุน" ของมณฑลจีน
จีนอ้างสิทธิ์ในบทบาทที่สำคัญมากกว่าบทบาทปัจจุบันในการเมืองและเศรษฐศาสตร์โลกมาเป็นเวลานาน แม้ว่าขณะนี้เศรษฐกิจจีนจะเป็นหนึ่งในเศรษฐกิจที่มีพลวัตและพัฒนาอย่างรวดเร็วที่สุด แต่จีนคิดเป็นประมาณ 15% ของ GDP โลก (ซึ่งเป็นอันดับที่สามรองจากสหภาพยุโรปและสหรัฐอเมริกา) ปักกิ่งกำลังพยายามเสริมความแข็งแกร่งให้กับตำแหน่งของประเทศมากยิ่งขึ้น . วิธีหนึ่งในการเสริมความแข็งแกร่งให้กับจุดยืนของจีนคือการนำแนวคิด "หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง" หรือเพียงแค่แนวคิด "เส้นทางสายไหมใหม่" มาใช้
สี จิ้นผิง ได้ประกาศแนวคิด “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” เมื่อปี 2556 เป็นที่ชัดเจนแล้วว่าแนวคิดนี้ได้กลายเป็นพื้นฐานชี้นำนโยบายต่างประเทศของจีนในทศวรรษต่อๆ ไป ภายในปี 2049 ครบรอบหนึ่งร้อยปีของจีน สาธารณรัฐประชาชนประเทศจะต้องรักษาตำแหน่งผู้นำโลกให้มั่นคง เป้าหมายนี้กำหนดโดยผู้นำของ CPC และเห็นได้ชัดว่าสามารถบรรลุผลได้จริงๆ จีนกำลังสร้างความสัมพันธ์กับรัฐยูเรเชียนตามแนวคิด "หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง" ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการบรรลุเป้าหมายนี้ ประการแรก จีนมีความสนใจในการพัฒนาความสัมพันธ์กับประเทศในเอเชียกลาง คอเคซัส และยุโรปตะวันออก
ในความเป็นจริง ความคิดในการรวมรัฐที่พัฒนาแล้วทางเศรษฐกิจน้อยทั่วประเทศจีนเป็นหนึ่งเดียวกันนั้นเกิดขึ้นเมื่อนานมาแล้วในรัชสมัยของเหมาเจ๋อตง ประธานเหมาแบ่งโลกในขณะนั้นออกเป็น "โลกที่หนึ่ง" (ประเทศทุนนิยมของยุโรป สหรัฐอเมริกา) "โลกที่สอง" (ค่ายสังคมนิยม) และ "โลกที่สาม" - ประเทศกำลังพัฒนา ตามแนวคิดของเหมา จีนควรจะเป็นผู้นำการเคลื่อนไหวของประเทศ "โลกที่สาม" ที่ต่อต้านสหรัฐอเมริกา ยุโรป และสหภาพโซเวียต ปัจจุบันสหภาพโซเวียตไม่มีอยู่อีกต่อไป และรัสเซียก็ไม่ใช่คู่แข่งกับจีน ภารกิจหลักของปักกิ่งคือการ "แซงหน้า" สหรัฐอเมริกา และเพื่อให้บรรลุภารกิจนี้ PRC มุ่งมั่นที่จะสร้างความสัมพันธ์กับประเทศต่างๆ ให้ได้มากที่สุด จำนวนมากรัฐของโลก ประเทศในเอเชียจีนสนใจเหตุผลหลักในการให้บริการระเบียงเศรษฐกิจแก่ยุโรป ในอนาคตจีนจะพัฒนาความสัมพันธ์ร่วมกับยุโรปโดยแข่งขันกับสหรัฐอเมริกาในตลาดยุโรป แต่สิ่งนี้จะต้องอาศัยระเบียงเศรษฐกิจซึ่งสินค้าจีนจะถูกส่งไปยังประเทศในสหภาพยุโรป สำหรับการก่อสร้างทางเดินดังกล่าว มีการจินตนาการถึงการกลับคืนสู่แนวคิดเส้นทางสายไหม ตั้งแต่จีนไปจนถึงเอเชียกลางและคอเคซัส ไปจนถึงยุโรปตะวันออก และต่อไปยังยุโรปตะวันตก
แนวคิดของเส้นทางสายไหมใหม่คือความปรารถนาที่จะสร้างเส้นทางสายไหมอันยิ่งใหญ่ซึ่งมีมาตั้งแต่ศตวรรษที่ 2 ขึ้นมาใหม่ พ.ศ จ. เส้นทางการค้าที่สำคัญที่สุดในสมัยโบราณและยุคกลาง เส้นทางสายไหมอันยิ่งใหญ่ผ่านหลายประเทศในเอเชียและยุโรปตะวันออก อย่างไรก็ตาม ในเวลานั้นเส้นทางสายไหมเป็นเพียงเส้นทางผ่านทางการค้าจากจีนไปยังยุโรป และเส้นทางสายไหมใหม่ถูกมองว่าเป็นเครื่องมือในการเสริมสร้างอิทธิพลของจีนต่อรัฐอื่นๆ ด้วยความช่วยเหลือของเส้นทางสายไหมใหม่ ปักกิ่งพยายามที่จะปรับปรุงเศรษฐกิจทั้งหมดและ ระบบการซื้อขายยูเรเซีย ประการแรกการเปลี่ยนแปลงนี้จะส่งผลกระทบต่อประเทศในเอเชียกลาง ได้แก่ คาซัคสถาน คีร์กีซสถาน อุซเบกิสถาน ทาจิกิสถาน และเติร์กเมนิสถาน นักการทูตและนักธุรกิจจีนกำลังทำงานอยู่ที่นี่อยู่แล้ว และความสัมพันธ์ระหว่างปักกิ่งกับอดีตสาธารณรัฐโซเวียตในเอเชียกลางก็กำลังแข็งแกร่งขึ้นเรื่อยๆ
ประเทศจีนได้เริ่มจัดระเบียบแล้ว ระบบโลกทางเดินขนส่งซึ่งตามภาษาจีนควรเชื่อมโยงจีนกับทั้งโลก - ประเทศต่างๆ เอเชียกลาง, ยุโรป, ตะวันออกกลาง, แอฟริกา, ละตินอเมริกา,โอเชียเนีย. ในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางสายไหมใหม่ มีการวางแผนที่จะสร้างถนนและทางรถไฟ เส้นทางทะเลและทางอากาศเปิด วางท่อส่งก๊าซ และสายไฟ จีนวางแผนที่จะนำผู้คน 4.4 พันล้านคนเข้าสู่วงโคจรอิทธิพลของตนผ่านทางเส้นทางสายไหมใหม่ ซึ่งมากกว่าครึ่งหนึ่งของประชากรโลกในปัจจุบัน
จีนรวมสิ่งต่อไปนี้ในการพัฒนาเส้นทางบกของเส้นทางสายไหมใหม่: 1) การก่อสร้างทางรถไฟไปยังจอร์เจีย อาเซอร์ไบจาน อิหร่าน อัฟกานิสถาน ปากีสถาน เนปาล อินเดีย เมียนมาร์ ไทย และมาเลเซีย แนวคิดในการสร้างเส้นทางรถไฟที่ทรงพลัง ได้แก่ การสร้างอุโมงค์ใต้ช่องแคบบอสฟอรัส และการจัดเรือข้ามฟากข้ามทะเลแคสเปียน ทางเดินทิศเหนือใน ยุโรปจะไปผ่านอาณาเขตของคาซัคสถานและรัสเซีย ทางเดินกลาง - ผ่านเอเชียกลางและคอเคซัส - อาเซอร์ไบจานและจอร์เจีย และทางเดินทางใต้มีทิศทางที่แตกต่างกัน - ผ่านอินโดจีนและอินโดนีเซีย ไปยังมหาสมุทรอินเดียและไกลออกไปสู่ประเทศต่างๆ ทวีปแอฟริกาซึ่งจีนได้ขยายอิทธิพลทางการเมืองและเศรษฐกิจออกไปแล้ว เส้นทางเหล่านี้ควรเชื่อมต่อทั่วทั้งเอเชีย แต่งานหลักยังคงอยู่เพื่อให้แน่ใจว่าการสื่อสารระหว่างจีนและประเทศอื่น ๆ ในทวีปจะไม่หยุดชะงัก
โครงการเส้นทางสายไหมใหม่ส่งผลกระทบอย่างไร การเมืองโลกแสดงให้เห็นได้ดีที่สุดจากสถานการณ์ปัจจุบันในตะวันออกกลาง ในขั้นต้น จีนวางแผนที่จะจัดเส้นทางเศรษฐกิจผ่านอิหร่าน และต่อผ่านอิรักและซีเรียไปจนถึงทะเลเมดิเตอร์เรเนียน นั่นคือซีเรียถูกมองว่าเป็นจุดเชื่อมโยงที่สำคัญมากในระบบเส้นทางสายไหม อย่างไรก็ตาม เส้นทางนี้ได้เลี่ยงผ่านตุรกี ซึ่งเป็นผู้เล่นสำคัญในการเมืองในตะวันออกกลาง อังการาวางแผนมานานแล้วสำหรับบทบาทของตุรกีในการแลกเปลี่ยนทางเศรษฐกิจระหว่างจีนและยุโรป แต่การก่อสร้างระเบียงเศรษฐกิจผ่านซีเรียจะทำให้ตุรกีอยู่บริเวณชายขอบของเส้นทางสายไหมใหม่ จีนไม่สนใจในการจัดการสื่อสารผ่านตุรกี เนื่องจากตุรกีมีบทบาทสำคัญในการสนับสนุนกลุ่มแบ่งแยกดินแดนอุยกูร์ที่ปฏิบัติการในจีนตะวันตกมาโดยตลอด (ภูมิภาคประวัติศาสตร์ของเตอร์กิสถานตะวันออก ซึ่งปัจจุบันคือเขตปกครองตนเองซินเจียงอุยกูร์ของสาธารณรัฐประชาชนจีน) นอกจากนี้การก่อสร้างทางเดินผ่านซีเรียดูเหมือนจะสร้างผลกำไรให้กับผู้นำจีนในแง่เศรษฐกิจมากกว่า
เพื่อไม่ให้แผนการจัดทางเดินซีเรียเป็นจริงจำเป็นต้องเขย่าสถานการณ์ทางการเมืองในซีเรียให้เป็นรัฐที่ไม่สามารถเปลี่ยนเส้นทางผ่านดินแดนของประเทศนี้ได้ สงครามในซีเรียกลายเป็นวิธีที่ยอดเยี่ยมในการสกัดกั้นโครงการ One Belt, One Road ในทิศทางเมดิเตอร์เรเนียน นับตั้งแต่มี "การปฏิวัติ" ในประเทศแอฟริกาเหนือและคาบสมุทรอาหรับ - สิ่งที่เรียกว่า เกือบเจ็ดปีผ่านไปนับตั้งแต่ “อาหรับสปริง” แต่สถานการณ์ในซีเรียยังไม่คงที่ สงครามยืดเยื้อ และการกระทำของกลุ่มติดอาวุธทำให้ความพยายามที่จะสร้างเส้นทางบกผ่านประเทศนี้เป็นไปไม่ได้ เราสามารถพูดได้ว่าฝ่ายตรงข้ามของจีนบรรลุเป้าหมายแล้ว การสร้างทางเดินผ่านซีเรียตอนนี้เป็นไปไม่ได้
เส้นทางอะไรที่เหลืออยู่สำหรับจีน? ทางเดินซีเรียถูกแทนที่ด้วยทางเดินจากเอเชียกลาง (คาซัคสถานและเติร์กเมนิสถาน) ผ่านทะเลแคสเปียนไปยังอาเซอร์ไบจาน และต่อไปยังจอร์เจีย บาทูมิ จากนั้นไปยังทะเลดำและทะเลเมดิเตอร์เรเนียน จีนแสดงความสนใจอย่างมากในการพัฒนา ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจกับจอร์เจียและอาเซอร์ไบจานซึ่งบ่งบอกถึงแผนการที่กว้างขวางของปักกิ่งเกี่ยวกับสาธารณรัฐทรานส์คอเคเชียนเหล่านี้ ในทางกลับกันทั้งอาเซอร์ไบจานและจอร์เจียก็สนใจที่จะอนุญาตให้ทางเดินของจีนผ่านดินแดนของตนเนื่องจากสิ่งนี้จะช่วยให้พวกเขาสามารถปรับปรุงพวกเขาได้อย่างมีนัยสำคัญ สถานการณ์ทางเศรษฐกิจรวมถึงผ่านการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานและการดึงดูดการลงทุน
เมื่อต้นปี 2561 ข้อตกลงการค้าเสรีระหว่างทบิลิซิและปักกิ่งมีผลใช้บังคับ จอร์เจียมีข้อตกลงที่คล้ายกันกับสหภาพยุโรป ในเวลาเดียวกันทบิลิซีแม้จะมีความขัดแย้งมายาวนานในความสัมพันธ์กับมอสโก แต่ก็พยายามที่จะรับเงินปันผลจากความร่วมมือกับสหภาพเศรษฐกิจยูเรเชียนโดยความร่วมมือกับโครงการ "One Belt - One Road" ที่เกี่ยวข้อง
ประเทศในยุโรปตะวันออกจำนวนหนึ่งสนใจที่จะพัฒนาความสัมพันธ์กับจีนเช่นกัน นักการเมืองยุโรปตะวันออกค่อยๆ เริ่มเข้าใจว่าในสหภาพยุโรป ไม่ว่าในกรณีใดก็ตาม พวกเขาจะถูกลิขิตให้เป็นสถานที่รอง ตำแหน่งของประเทศในยุโรปตะวันออกไม่ได้ถูกนำมาพิจารณาโดย "รุ่นเฮฟวี่เวท" ของยุโรปเมื่อพูดคุยกันมากที่สุด ประเด็นสำคัญเช่น การจัดหาผู้ย้ายถิ่น ในความเป็นจริงประเทศในยุโรปตะวันออกและคาบสมุทรบอลข่านได้รับการพิจารณาโดยสหภาพยุโรปว่าเป็นดินแดนทรัพยากรที่สามารถดึงแรงงานราคาถูกได้ นอกจากนี้ การที่ประเทศเหล่านี้เข้าสู่สหภาพยุโรปและ NATO ยังถูกมองว่าเป็นการป้องกันการแพร่กระจายของอิทธิพลของรัสเซียที่มีต่อพวกเขามาโดยตลอด สหรัฐอเมริกาและยุโรปตะวันตกในช่วงปี พ.ศ. 2532-2533 พวกเขาไม่ได้ชัยชนะครั้งใหญ่เหนือสหภาพโซเวียต โดยผลักมอสโกออกจากยุโรปตะวันออก แล้วจึงสละตำแหน่งของตน
มีบทบาทอย่างแข็งขันในการพัฒนาความสัมพันธ์ระหว่างจีนกับประเทศทางตะวันออกและ ยุโรปกลางฮังการีกำลังเล่นอยู่ บูดาเปสต์เป็น "ผู้ไม่เห็นด้วย" สมัยใหม่ของสหภาพยุโรป เรารู้ว่าในประเด็นพื้นฐานหลายประการ ฮังการีมีจุดยืนที่แตกต่างจากสหภาพยุโรป สิ่งนี้ใช้กับนโยบายการย้ายถิ่นฐาน ทัศนคติต่อการแต่งงานของเพศเดียวกัน และการคว่ำบาตรต่อรัสเซีย จึงไม่น่าแปลกใจที่บูดาเปสต์พยายามพัฒนาความสัมพันธ์ที่แข็งขันมากขึ้นกับจีน ล่าสุด การประชุมสุดยอด 16+1 จัดขึ้นที่บูดาเปสต์ ซึ่งเป็นครั้งที่หกติดต่อกัน ตัวแทนของจีนมักจะมีส่วนร่วมในการประชุมสุดยอดนี้ “16+1” คืออะไร - เหล่านี้คือสิบหกประเทศในยุโรปตะวันออกและกลาง, คาบสมุทรบอลข่าน - แอลเบเนีย, บอสเนียและเฮอร์เซโกวีนา, เซอร์เบีย, มาซิโดเนีย, โครเอเชีย, สโลวีเนีย, มอนเตเนโกร, บัลแกเรีย, โรมาเนีย, สโลวาเกีย, ฮังการี, สาธารณรัฐเช็ก, โปแลนด์ ลัตเวีย ลิทัวเนีย และเอสโตเนีย บวกหนึ่งคือบวกจีน ผู้เข้าร่วมการประชุมสุดยอดหลายคนเป็นสมาชิกของสหภาพยุโรปและ NATO แต่พวกเขาไม่ได้ปิดบังความปรารถนาที่จะร่วมมือกับจีน สำหรับปักกิ่ง นี่ถือเป็นชัยชนะทางการทูตอีกประการหนึ่ง แต่สำหรับบรัสเซลส์ นี่เป็นเรื่องที่น่ากังวล
อิทธิพลที่เพิ่มขึ้นของจีนต่อประเทศต่างๆ ในยุโรปตะวันออกและยุโรปกลางอดไม่ได้ที่จะกังวลถึงความเป็นผู้นำของสหภาพยุโรป ในช่วงสงครามเย็น จีนแทบจะไม่มีอิทธิพลเหนือประเทศต่างๆ ในยุโรปตะวันออกภายใต้การอุปถัมภ์ของสหภาพโซเวียต ปักกิ่งร่วมมือกับแอลเบเนีย โรมาเนีย และยูโกสลาเวียมาระยะหนึ่งแล้ว ในทศวรรษ 1990 ยุโรปตะวันออกตกอยู่ภายใต้อิทธิพลทางการเมืองและเศรษฐกิจของสหรัฐอเมริกาและสหภาพยุโรป อย่างไรก็ตาม ขณะนี้สถานการณ์กำลังเปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก
ปักกิ่งกำลังดึงดูดประเทศต่างๆ ในยุโรปตะวันออกด้วยคำมั่นสัญญาว่าจะลงทุนเพื่อการพัฒนามูลค่าหลายพันล้านดอลลาร์ เศรษฐกิจของประเทศ- ก่อนอื่น เรากำลังพูดถึงการลงทุนในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและการปรับปรุงพลังงานให้ทันสมัย การลงทุนไม่เพียงแต่เป็นเงินและโอกาสใหม่เท่านั้น แต่ยังหมายถึงงานใหม่ด้วย และปัญหาการว่างงานในประเทศส่วนใหญ่ของยุโรปตะวันออกและคาบสมุทรบอลข่านนั้นรุนแรงมาก ดังนั้นผู้นำระดับภูมิภาคจึงเห็นชอบต่อโครงการของจีนเป็นอย่างมาก
นายกรัฐมนตรีฮังการี Viktor Orban ยังตั้งข้อสังเกตอีกว่าจีนสามารถมอบโอกาสแก่ประเทศต่างๆ ในยุโรปตะวันออกและยุโรปกลางซึ่งไม่สามารถเกิดขึ้นได้จริง โดยอาศัยทรัพยากรของสหภาพยุโรปเท่านั้น และนี่คือความจริง ผู้เล่นหลักของสหภาพยุโรป ได้แก่ ฝรั่งเศส เยอรมนี เบลเยียม เนเธอร์แลนด์ ไม่สามารถจัดหาเงินทุนเพื่อแก้ไขปัญหาต่างๆ มากมายในประเทศยุโรปตะวันออกและคาบสมุทรบอลข่านได้อีกต่อไป นอกจากนี้ พวกเขาไม่ได้กังวลอย่างจริงจังเกี่ยวกับการแก้ปัญหาเหล่านี้ ซึ่งแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนด้วยการวางตำแหน่งผู้อพยพจากประเทศในตะวันออกกลางและแอฟริกาเหนือ ซึ่งกลายเป็นสาเหตุของความขัดแย้งร้ายแรงระหว่างผู้นำของสหภาพยุโรปและประเทศใน ยุโรปตะวันออก จีนกำลังลงทุนหลายพันล้านดอลลาร์ในประเทศต่างๆ ในยุโรปตะวันออก และปริมาณการลงทุนก็จะเพิ่มมากขึ้นเท่านั้น
แน่นอนว่าบรัสเซลส์ไม่ค่อยพอใจกับพฤติกรรมนี้ของรัฐในยุโรปตะวันออก แต่จะทำอะไรได้บ้าง? โลกกำลังเปลี่ยนแปลง และจีนมีบทบาทสำคัญในการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ บทบาทใหญ่- ทั้งหมด ประเทศต่างๆ มากขึ้นเริ่มเข้าใจว่าการมุ่งความสนใจไปที่จีนในโลกการเมืองปัจจุบันและ สถานการณ์ทางเศรษฐกิจทำกำไรได้มากกว่าดาวเทียมนิรันดร์ที่เหลืออยู่ของสหรัฐอเมริกาและสหภาพยุโรป สิ่งที่น่าตกใจยิ่งกว่านั้นสำหรับผู้นำสหภาพยุโรปก็คือความจริงที่ว่าประเทศในยุโรปตะวันตก (ในที่นี้เรากำลังพูดถึงแนวคิดทางการเมืองและวัฒนธรรมของ "ยุโรปตะวันตก") มีความสนใจในการพัฒนาความสัมพันธ์กับจีนมากขึ้น ตัวอย่างเช่น ออสเตรียสนับสนุนว่า "เส้นทางสายไหมใหม่" ของจีนจะต้องผ่านอาณาเขตของตน โดยเข้าใจอย่างถ่องแท้ถึงประโยชน์และผลที่ตามมาในเชิงบวกของขั้นตอนนี้
เราเห็นว่าจีนกำลังก้าวไปสู่การบรรลุเป้าหมายอย่างเป็นระบบและประสบความสำเร็จ โดยขยายอิทธิพลทางเศรษฐกิจและการเมืองไปยังประเทศในเอเชีย ยุโรป และแอฟริกา เส้นทางสายไหมใหม่เป็นเพียงวิธีหนึ่งในการขยายอิทธิพลนี้ แต่สหรัฐฯ จะทำอะไรได้บ้างในความพยายามที่จะป้องกันไม่ให้ “อำนาจครอบงำ” ของจีนแสดงตัวตนออกมา?
คำอธิบายประกอบ
เส้นทางสายไหมกลายเป็นเส้นทางการค้าระหว่างจีนและยุโรปในศตวรรษที่ 2 ก่อนคริสต์ศักราช จ. ในศตวรรษที่ 21 เจ้าหน้าที่ของรัสเซียและจีนภายใต้กรอบของสหภาพเศรษฐกิจยูเรเชียนได้ตัดสินใจรื้อฟื้นประสบการณ์ทางเศรษฐกิจอันเป็นเอกลักษณ์ของสมัยโบราณในรูปแบบของโครงการการค้าและโครงสร้างพื้นฐานข้ามยูเรเชียนที่มีชื่อเดียวกันภายใต้สโลแกน " หนึ่งแถบ-หนึ่งเส้นทาง” กลยุทธ์ดังกล่าวรวมถึงการสร้างเครือข่ายโครงสร้างพื้นฐานที่กว้างขวาง (ทางรถไฟ ถนน ท่อส่ง ท่าเรือ) ที่ทอดยาวจากชายแดนตะวันตกของจีนผ่านเอเชียกลางและอิหร่านไปจนถึงยุโรป ในฤดูใบไม้ผลิปี 2558 ได้มีการจัดตั้งกองทุนเพื่อการลงทุน Silk Road Company ซึ่งจะดำเนินโครงการ
เมื่อวันที่ 8 พฤษภาคม พ.ศ. 2558 ประธานาธิบดีวลาดิเมียร์ ปูตินแห่งรัสเซียและประธานาธิบดีสี จิ้นผิง ของจีนได้ลงนามในแถลงการณ์ร่วมเกี่ยวกับความร่วมมือระหว่างรัสเซียและจีนภายใต้กรอบของสหภาพเศรษฐกิจยูเรเซียนและโครงการโครงสร้างพื้นฐานและการค้าข้ามยูเรเชียนของแถบเศรษฐกิจเส้นทางสายไหม โครงการ "เส้นทางสายไหมใหม่" ที่ได้รับการส่งเสริมโดยจีนไม่เพียงแต่เกี่ยวข้องกับการฟื้นฟูเส้นทางคมนาคมโบราณระหว่างตะวันออกและตะวันตกเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการเปลี่ยนแปลงขนาดใหญ่ของรูปแบบการค้าและเศรษฐกิจทั้งหมดของยูเรเซีย และเอเชียกลางเป็นหลัก ตามคำกล่าวของวลาดิมีร์ ปูติน “เรากำลังพูดถึงการก้าวไปสู่ระดับใหม่ของความร่วมมือในอนาคต ซึ่งหมายถึงพื้นที่ทางเศรษฐกิจร่วมกันในทวีปยูเรเชียนทั้งหมด”
ความเป็นมา – เส้นทางสายไหมอันยิ่งใหญ่
การค้าคาราวานตามปกติระหว่างจีนและเอเชียกลางเกิดขึ้นไม่ช้ากว่าศตวรรษที่ 2 ก่อนคริสต์ศักราช
จ. เมื่อถึงเวลานั้น จีนได้รวมเป็นอาณาจักรเดียว และการเผชิญหน้าภายในอันไม่มีที่สิ้นสุดระหว่างแต่ละอาณาจักรถูกแทนที่ด้วยนโยบายต่างประเทศเดียวของประเทศใหญ่ ๆ ทางตอนเหนือ กำแพงเมืองจีนแห่งแรกถูกสร้างขึ้นเพื่อป้องกันชาวฮั่นเร่ร่อน ในด้านการค้าทางทะเลตะวันออกเฉียงใต้ได้รับการพัฒนา และทางตะวันตก นักการทูตและพ่อค้าจีนเคลื่อนตัวไปทางตะวันออกไกล โดยเริ่มแรกเพื่อค้นหาพันธมิตรที่ต่อต้านชาวฮั่นและ หยกอันล้ำค่าจากแหล่งสะสมในบริเวณซินเจียงในปัจจุบัน ในที่สุด ในเอเชียกลาง ชาวจีนเห็นม้าอาหรับเป็นครั้งแรกและตระหนักว่าเพื่อแลกกับพวกมันและสินค้าหายากอื่นๆ มีความเป็นไปได้ที่จะจัดหาสินค้าที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว ซึ่งส่วนใหญ่เป็นผ้าไหมซึ่งมีมูลค่าสูงไม่เพียงแต่ความสวยงามเท่านั้น แต่ยังรวมถึง สำหรับความสามารถในการต้านทานแมลงและไอน้ำ ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับพื้นที่ที่ไม่มีน้ำในใจกลางยูเรเซีย นี่คือวิธีที่เส้นทางสายไหมอันยิ่งใหญ่เกิดขึ้นจากประเทศจีนผ่านโอเอซิส Turfan ระหว่างอัลไตและทิเบตผ่าน Pamirs ไปยังหุบเขา Fergana และสเตปป์คาซัค (สาขาทางเหนือของเส้นทาง) และผ่านทะเลทราย Taklamakan ทางตอนใต้ของ Pamirs แบคเทรีย (อัฟกานิสถาน) ปาร์เธีย (อิหร่าน) อินเดีย และตะวันออกกลาง ซึ่งสินค้าจีนไปถึงจังหวัดของจักรวรรดิโรมันผ่านทางทะเลเมดิเตอร์เรเนียน และต่อมาเป็นไบแซนเทียม อาหรับ และตะวันตกประเทศในยุโรป
- จีนไม่เพียงแต่ซื้อขายผ้าไหมเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเครื่องลายคราม ชา ข้าว เครื่องประดับและสินค้าอื่น ๆ เพื่อแลกกับทอง เงิน หนังสัตว์ ขนสัตว์ พรม ผลไม้แปลกใหม่ และสินค้าอื่น ๆ จากเอเชียกลาง ตามเส้นทางนี้มีการแลกเปลี่ยนเทคโนโลยีระหว่างตะวันออกและตะวันตก - นี่คือวิธีที่เห็นได้ชัดว่าดินปืนกระดาษและความสำเร็จทางเทคนิคอื่น ๆ ของจีนมาถึงยุโรป คาราวานค้าขายตามเส้นทางสายไหมมีจำนวนมากความสำคัญทางประวัติศาสตร์ - ดังนั้นในรายการยาว ปัจจัยและสาเหตุที่เป็นไปได้สำหรับการล่มสลายของจักรวรรดิโรมันสามารถพบได้ในเรื่องเช่นการขาดแคลนเหรียญเงินซึ่งเกิดขึ้นเหนือสิ่งอื่นใดเนื่องจากการที่ชาวโรมันแลกเงินกับสินค้า "หรูหรา" มานานหลายศตวรรษจาก ตะวันออกรวมทั้งผ้าไหมที่มาจากจีน เห็นได้ชัดว่าเส้นทางสายไหมมีบทบาทสำคัญในการเกิดขึ้นรัฐรัสเซียเก่า - ในศตวรรษที่ 8-10 เนื่องจากความไม่มั่นคงทางการเมืองในภาคใต้ ส่วนหนึ่งของการค้าคาราวานตามสาขาทางเหนือของเส้นทางจึงเดินไปรอบ ๆ ทะเลแคสเปียน ผ่านคาซาเรียและรัสเซีย ซึ่งเกี่ยวข้องกับระบบแม่น้ำ
ควรสังเกตว่าการจัดกลุ่มการค้าคาราวานตามเส้นทางสายไหมนั้นไม่เพียงต้องการความพยายามทางการฑูตเท่านั้น แต่ยังต้องสร้างและสนับสนุนเครือข่ายโครงสร้างพื้นฐานที่ค่อนข้างซับซ้อนด้วยเพราะตลอดเส้นทางหลายพันกิโลเมตรจำเป็นต้องขุดบ่อน้ำ สร้างสถานที่พักและหยุด (คาราวาน) และจัดให้มีการข้ามแม่น้ำ ฯลฯ
การค้าขายบนเส้นทางสายไหมอันยิ่งใหญ่ประสบความเจริญรุ่งเรืองหลังจากการสถาปนาจักรวรรดิมองโกลในศตวรรษที่ 13 ซึ่งรวมพื้นที่ยูเรเซียเข้าด้วยกัน (ในช่วงเวลานี้เองที่มาร์โคโปโลนักเดินทางชาวอิตาลีผู้โด่งดังมาเยือนจีน) แต่แล้ว ในยุคของการค้นพบทางภูมิศาสตร์ครั้งใหญ่ การค้าระหว่างตะวันออกและตะวันตกจำนวนมากเริ่มเคลื่อนผ่านทางทะเล
อย่างไรก็ตาม เส้นทางบกยังคงมีบทบาทสำคัญต่อไป ดังนั้นตั้งแต่สมัยพระเจ้าปีเตอร์มหาราช (หลังจากการสรุปสนธิสัญญา Nerchinsk ในปี 1689) จึงถูกนำไปใช้ครั้งแรกผ่าน Nerchinsk จากนั้นผ่านเมืองชายแดน Kyakhta ซึ่งก่อตั้งขึ้นเป็นพิเศษเพื่อวัตถุประสงค์ด้านศุลกากร (หลังการสรุปสนธิสัญญา ของจ๊าคตาในปี ค.ศ. 1727) ผ้า สินค้าอุตสาหกรรม ขนสัตว์ และยุฟต์ (หนังแต่งตัว) ถูกส่งออก; จากจีนถึงรัสเซีย - ผ้าไหม, เครื่องลายคราม, อัญมณีและชาเป็นหลักซึ่งตั้งแต่นั้นมาได้กลายเป็นเครื่องดื่มประจำชาติไม่เพียง แต่ชาวจีนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงชาวรัสเซียด้วย การค้า Kyakhta กลายเป็นแรงจูงใจในการก่อสร้าง "ถนน Great Tea" อย่างเร่งด่วน - ทางหลวงไซบีเรีย (สร้างขึ้นในปี 1740 ระหว่างมอสโกวและอีร์คุตสค์) ซึ่งกลายเป็นถนนลากม้าที่ยาวที่สุดในโลกและคาดว่าจะมีการก่อสร้างถนน Trans- รถไฟไซบีเรียนและเครือข่ายทางหลวงสมัยใหม่ของสหพันธรัฐรัสเซีย
เส้นทางสายไหมใหม่
โครงการสร้างเส้นทางสายไหมโบราณขึ้นใหม่เริ่มเป็นที่รู้จักมากขึ้นเรื่อยๆ ในช่วงทศวรรษ 1990 ซึ่งได้รับการอำนวยความสะดวกจากสถานการณ์ทางการเมืองที่แพร่หลายในขณะนั้น แม้ว่าจะมีและยังคงประสบปัญหาสำคัญในการดำเนินการตามแผนดังกล่าวก็ตาม บทบาทของหลัก ปัจจัยลบสถานการณ์ที่ไม่มั่นคงและตึงเครียดในบางประเทศในเอเชียกลาง โดยเฉพาะอัฟกานิสถาน มีบทบาทที่นี่
ในฐานะหนึ่งในตัวอย่างแรกของการนำแนวคิด "เส้นทางสายไหมใหม่" ไปใช้จริง การก่อสร้างทางหลวงข้ามทวีป "ยุโรปตะวันตก - จีนตะวันตก" เริ่มขึ้นในปี 2551 ทางหลวงสายนี้หรืออย่างแม่นยำยิ่งขึ้นคือลำดับของทางหลวงที่สร้างขึ้นในระบบเดียว (ทางด่วนและถนนระดับสูง) ผ่านอาณาเขตของจีน คาซัคสถาน และรัสเซีย ในประเทศจีนและคาซัคสถาน การก่อสร้างใกล้จะเสร็จสมบูรณ์แล้ว ในรัสเซีย เส้นทางดังกล่าวจะรวมถึงทางหลวงมอสโก-เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กที่กำลังก่อสร้าง และทางหลวงมอสโก-คาซานที่มีอยู่ รวมถึงส่วนของทางหลวงใหม่ที่เพิ่งสร้างและอยู่ระหว่างการก่อสร้างในตาตาร์สถานและบัชคอร์โตสถาน ในตาตาร์สถานถนนยังผ่านข้ามสะพานที่ยาวที่สุดในสหพันธรัฐรัสเซีย - สะพานข้ามแม่น้ำคามาใกล้หมู่บ้านโซโรชิโกรี ระยะแรกของคอมเพล็กซ์สะพานที่มีความยาวรวม 13,967 ม. เริ่มดำเนินการในปี 2545 การก่อสร้างระยะที่สอง (ข้ามสะพานขนาน) ณ ปี 2558 ใกล้จะแล้วเสร็จ
เมื่อต้นเดือนมกราคม 2551 ในกรุงปักกิ่งตัวแทนของรัสเซียจีนมองโกเลียเบลารุสโปแลนด์และเยอรมนีได้ลงนามในข้อตกลงเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าตามปกติโดยทางรถไฟของประเทศเหล่านี้โดยประสานงานในทุกประเด็นของงานศุลกากรและบริการชายแดน น้อยกว่าหนึ่งเดือนต่อมา การจราจรรถไฟเริ่มผ่านดินแดนรัสเซียตามข้อตกลงใหม่ - ระยะทาง 7,000 กม. และการเดินทาง 6 วันผ่านพื้นที่เปิดโล่งของรัสเซีย โดยรวมแล้วการเดินทางจากปักกิ่งไปฮัมบูร์กใช้เวลา 9,992,000 กม. และ 15 วันซึ่งเร็วกว่าทางทะเลผ่านคลองสุเอซอย่างน้อยสองเท่า นอกจากนี้เส้นทางทางบกยังช่วยลดต้นทุนการประกันความเสี่ยงในการขนส่งได้อย่างมาก โครงการนี้กลายเป็นอีกโครงการหนึ่งที่ได้รับชื่อ “เส้นทางสายไหม” ในสื่อ
ในปี 2552 มีการเปิดตัวสาขาทดลองของท่อส่งก๊าซเติร์กเมนิสถาน - จีนซึ่งผ่านดินแดนอุซเบกิสถานและคาซัคสถานด้วย ในรูปแบบเต็มรูปแบบ โครงการนี้เรียกว่า "เส้นทางสายไหม" และเกี่ยวข้องกับการสร้างโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งก๊าซในช่องว่างระหว่างจีนและอิหร่าน ซึ่งก็คือเกือบตลอดความยาวของเส้นทางสายไหมโบราณ
ดังนั้นในช่วงต้นถึงกลางปี 2010 ประสบการณ์เชิงปฏิบัติบางประการในการดำเนินโครงการขนส่งและโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ในเอเชียกลางจึงได้ถูกสั่งสมมา เมื่อคำนึงถึงประสบการณ์นี้ เช่นเดียวกับฉากหลังของผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจและความต้องการทรัพยากรในต่างประเทศที่เพิ่มมากขึ้น ผู้นำ PRC จึงตัดสินใจย้ายจากโครงการเดี่ยวๆ (แม้ว่าจะมีขนาดใหญ่มาก) ไปสู่ยุทธศาสตร์เอเชียขนาดใหญ่
เข็มขัดเส้นเดียว - เที่ยวเดียว
ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2556 ประธานาธิบดีสี จิ้นผิง ของจีนได้เสนอแนวคิดของ "เส้นทางสายไหมใหม่" ซึ่งแสดงออกมาในชื่อ (สโลแกน) ของโครงการ "หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง - หนึ่งเส้นทาง" กลยุทธ์ดังกล่าวประกอบด้วยโครงการ “แถบเศรษฐกิจเส้นทางสายไหม” และ “เส้นทางสายไหมทางทะเล” เส้นทาง XXIศตวรรษ." แนวคิดนี้มีลักษณะเป็นระดับโลกและเกี่ยวข้องกับการสร้างเครือข่ายโครงสร้างพื้นฐานที่กว้างขวางซึ่งทอดยาวจากชายแดนตะวันตกของจีนผ่านประเทศในเอเชียกลางและอิหร่านไปจนถึงยุโรป
เป้าหมายของโครงการคือการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่ง (ทางรถไฟ ถนน ท่อส่ง ท่าเรือ) ซึ่งจะนำไปสู่การเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในการค้าภายในยูเรเชียน เช่นเดียวกับการพัฒนาเศรษฐกิจที่เข้มข้นขึ้นของดินแดนภายในอันกว้างใหญ่ของยูเรเซีย ตลอดจนประเทศทางตอนใต้และ เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ตะวันออกกลางและแอฟริกา ซึ่ง "เส้นทางสายไหมใหม่" จะต้องไปถึงด้วย (อย่างน้อยก็ในเวอร์ชันทางทะเล) จนถึงขณะนี้ งานในโครงการนี้มีลักษณะเป็นการเตรียมการและดำเนินการในด้านการเมือง ข้อมูล และองค์กร
ในฤดูใบไม้ผลิของปี 2558 กองทุนการลงทุน Silk Road Company ได้ถูกสร้างขึ้น ซึ่งจะดำเนินโครงการ จนถึงขณะนี้ มีการจัดสรรเงินจำนวนน้อยมากตามมาตรฐานของจีนจำนวน 40 พันล้านดอลลาร์ คาดว่าไม่เพียงแต่จำนวนเงินนี้จะถูกคูณเท่านั้น แต่ยังรวมถึงประเทศอิสลามและยุโรปจะเข้าร่วมในการจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการนี้ด้วย ก่อนหน้านี้ในเดือนตุลาคม 2014 จีนได้ก่อตั้งธนาคารเพื่อการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานแห่งเอเชีย (AIIB) - ภายในเดือนพฤษภาคม 2558 เกือบ 60 ประเทศ (ไม่เพียง แต่ประเทศในเอเชียส่วนใหญ่เท่านั้น แต่ยังรวมถึงประเทศสำคัญ ๆ ในยุโรปทั้งหมดด้วย) ดังนั้นจึงคาดว่าจะมีส่วนร่วมของรัฐหลายสิบแห่งในการดำเนินโครงการ
การรวมโครงการ
เมื่อวันที่ 2 เมษายน พ.ศ. 2558 นายหวัง อี้ รัฐมนตรีต่างประเทศจีนเสนอให้สร้างระเบียงเศรษฐกิจจีน-มองโกเลีย-รัสเซีย ซึ่งจะผสมผสานแนวคิดโครงการขนาดใหญ่ด้านการขนส่งที่มีอยู่ในทั้งสามประเทศ ตามที่ Wang Yi กล่าว "การสร้างระเบียงเศรษฐกิจหมายถึงการผสมผสานความคิดของจีนในการสร้างแถบเศรษฐกิจเส้นทางสายไหม" หนึ่งแถบ - ถนนเดียว " แนวคิดของชาวมองโกเลียเกี่ยวกับ "ถนนบริภาษ" และแนวคิดของ สร้างทางเดินข้ามทวีปยูเรเชียนโดยรัสเซีย"
ในส่วนของดินแดนของ "เส้นทางสายไหมใหม่" มีการวางแผนที่จะสร้างทางเดินรถไฟสามเส้นทางทางตอนเหนือซึ่งจะผ่านอาณาเขตของรัสเซียและทางตอนกลางและทางใต้ - ผ่านอาณาเขตของเอเชียกลางและเอเชียกลาง (รวมถึง ผ่านคาซัคสถานซึ่งร่วมกับรัสเซียเป็นส่วนหนึ่งของยูเรเชียน สหภาพเศรษฐกิจ- ต่อจากนั้นทางเดินรถไฟจะเสริมด้วยทางเดินถนน
ความยาวของทิศทางหลักของ "เส้นทางสายไหมใหม่" ผ่านเอเชียกลางคือประมาณ 6,500 กม. โดย 4,000 กม. จะผ่านดินแดนจีน - จากชายฝั่งแปซิฟิกไปจนถึงเขตปกครองตนเองซินเจียงอุยกูร์ จากนั้นเส้นทางที่เสนอจะผ่านคาซัคสถานและอุซเบกิสถาน เติร์กเมนิสถาน อิหร่าน อิรัก ซีเรีย และตุรกี และจากที่นั่นไปยังยุโรป - ผ่านบัลแกเรีย โรมาเนีย และสาธารณรัฐเช็ก ไปยังเยอรมนี สาขาจากเส้นทางหลักยังสามารถเข้าถึงประเทศเพื่อนบ้านอีกมากมาย
เส้นทางทะเลเช่นเดียวกับเส้นทางทางบกจะเป็นไปตามเส้นทางการค้าโบราณ: จากกวางโจวในประเทศจีนตามแนวชายฝั่งของเวียดนาม ไทย มาเลเซีย สิงคโปร์ และอินโดนีเซีย ผ่านไปยังทะเลแดง (มีกิ่งก้านไปจนถึงอ่าวเปอร์เซียและแอฟริกา) ผ่านคลองสุเอซไปจนถึงทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ก่อนวิกฤตยูเครนจะเริ่มขึ้น ชาวจีนถือว่าแหลมไครเมียเป็นจุดเริ่มต้นที่แยกจากกันสู่ยุโรป - มีการวางแผนที่จะสร้างท่าเรือน้ำลึกทางตะวันตกของคาบสมุทร
นอกจากนี้ รัสเซียและจีนกำลังหารือเกี่ยวกับเส้นทางอื่น - อาร์กติก: เรากำลังพูดถึงการรวมโครงการที่เป็นไปได้สำหรับการพัฒนาเส้นทางทะเลเหนือ (NSR) ไว้ในยุทธศาสตร์เส้นทางสายไหมใหม่
ผลประโยชน์ของจีน
ผลประโยชน์ของจีนที่เกี่ยวข้องกับยุทธศาสตร์เส้นทางสายไหมใหม่มีความหลากหลายอย่างมาก ซึ่งไม่น่าแปลกใจเมื่อพิจารณาจากขนาดของโครงการ
ในมิติการขนส่งเพียงอย่างเดียว การสร้างเส้นทางขนส่งใหม่ควรลดเวลาในการจัดส่งสินค้าจากจีนไปยังยุโรปจากปัจจุบันที่ 45-60 วันทางทะเล เหลือ 10-13 วันทางบก แน่นอนว่าการลดเวลาการขนส่งดังกล่าวสามารถนำไปสู่การเพิ่มประสิทธิภาพอย่างมีนัยสำคัญและการลดต้นทุนของสินค้าจีนจำนวนมาก ซึ่งจะช่วยให้จีนสามารถเสริมความแข็งแกร่งให้กับสถานะของตนในตลาดยุโรปและเอเชีย ตลอดจนพิชิตตลาดใหม่ในแอฟริกาและตะวันออกกลาง
การพิชิตตลาดใหม่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับจีน ผู้เชี่ยวชาญหลายคนสังเกตเห็นการชะลอตัวเล็กน้อยของอัตราการเติบโตของเศรษฐกิจจีน ปีที่ผ่านมาและพวกเขาสังเกตอย่างถูกต้องว่าถึงแม้ยังมีชาวนาในประเทศจีนหลายร้อยล้านคนที่ไม่เกี่ยวข้องกับวิถีชีวิตทางเศรษฐกิจและเทคโนโลยีสมัยใหม่ก็ตาม ทรัพยากรมนุษย์โอกาสของจีนไม่มีที่สิ้นสุด และการเติบโตและการพัฒนาอย่างต่อเนื่องจำเป็นต้องมีการประยุกต์ใช้สินค้า เทคโนโลยี และการลงทุนของจีนในต่างประเทศมากขึ้นเรื่อยๆ
ที่นี่เราสามารถยกตัวอย่างอุตสาหกรรมที่สำคัญที่สุดสำหรับจีนสมัยใหม่ - การก่อสร้างทางรถไฟ ภายในปี 2014 รถไฟความเร็วสูงประมาณ 16,000 กม. ถูกสร้างขึ้นในประเทศจีน (60% ของเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงทั่วโลกทั้งหมด) และภายในสิ้นทศวรรษ ความยาวรวมเครือข่ายควรถึง 30,000 กม. ความเร็วในการก่อสร้างรางรถไฟความเร็วสูงในจีนนั้นน่าทึ่งมาก มีการลงทุนทรัพยากรจำนวนมากในอุตสาหกรรมนี้ และผู้นำจีนตระหนักดีว่าในอัตรานี้ไม่ช้าก็เร็ว (และน่าจะค่อนข้างเร็วตามมาตรฐานในอดีต) เครือข่ายความเร็วสูงในจีนจะถึงขีดจำกัดของ "ความอิ่มตัว" และความสามารถในการทำกำไรทางเศรษฐกิจแม้ว่า ขนาดมหึมาประชากรและอาณาเขต
ดังนั้น จีนจึงสนใจอย่างยิ่งที่จะขยายบริษัทด้านการรถไฟและการก่อสร้างไปไกลเกินขอบเขตของสาธารณรัฐประชาชนจีน ซึ่งจะช่วยให้อุตสาหกรรมเหล่านี้มีงานทำไปอีกหลายทศวรรษข้างหน้า เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ ชาวจีนกำลังใช้ความพยายามทางการฑูตและองค์กรอย่างมีนัยสำคัญ ดังนั้นในเดือนตุลาคม 2014 ผู้ผลิตอุปกรณ์รถไฟรายใหญ่ที่สุดของจีน CNR และ CSR จึงรวมตัวกันซึ่งรวมตัวกันเพื่อเข้าสู่ตลาดโลกและแข่งขันกับ บริษัท ต่างประเทศรวมถึง Siemens และ Bombardier ชาวจีนเต็มใจที่จะสร้างโครงสร้างพื้นฐานแม้ในประเทศที่ด้อยพัฒนาและไม่มั่นคงในแอฟริกา ตัวอย่างเช่น พวกเขาวางแผนที่จะสร้างทางรถไฟในแอฟริกาตะวันออก (ผ่านเคนยา ยูกันดา รวันดา บุรุนดี และซูดานใต้) และเมื่อสิ้นปี 2557 จะมีการเซ็นสัญญามูลค่าหนึ่ง มีการลงนามมูลค่า 12 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งเกี่ยวข้องกับการก่อสร้างทางรถไฟเลียบชายฝั่งไนจีเรีย
โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศเพื่อนบ้านและในอาคาร หากเป็นไปได้ เครือข่ายทางรถไฟที่จะบูรณาการเข้ากับเครือข่ายภายในจีน ในเดือนพฤษภาคม 2558 เป็นที่รู้กันว่าจีนพร้อมที่จะลงทุนมากถึง 300 พันล้านรูเบิลในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง (HSR) มอสโก - คาซาน (HSR เฉพาะเต็มรูปแบบแห่งแรกในสหพันธรัฐรัสเซียที่มีความยาว 770 กม. ควรลดเวลาการเดินทางระหว่างมอสโกวและคาซานจาก 11.5 เป็น 3 ,5 ชั่วโมง) คาดว่าถนนดังกล่าวจะสร้างขึ้นโดยใช้เทคโนโลยีของจีนและได้รับการกู้ยืมจากธนาคารจีน แม้ว่าบริษัทรัสเซียควรกลายเป็นซัพพลายเออร์หลักด้านวัสดุและรถรีดก็ตาม
ความสนใจของรัสเซีย
ในชุมชนผู้เชี่ยวชาญของรัสเซีย วาทกรรมหลักสองประการเกี่ยวกับโครงการเส้นทางสายไหมใหม่ที่เห็นได้ชัดเจนที่สุด
ในอีกด้านหนึ่ง รัสเซียมีความสนใจอย่างมากในการบูรณาการเข้ากับเส้นทางการขนส่งข้ามยูเรเซีย ซึ่งจะช่วยให้การพัฒนาดินแดนของเอเชียส่วนหนึ่งของประเทศ เพิ่มผลตอบแทนจากการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งอย่างมาก และทำให้หลายภูมิภาคมีมากขึ้น น่าดึงดูดสำหรับการพัฒนาด้านการผลิตและที่อยู่อาศัยในนั้น รัสเซียใฝ่ฝันมานานแล้วว่าจะใช้ตำแหน่งทางภูมิศาสตร์ระหว่างตะวันตกและตะวันออกเพื่อที่จะเป็นประเทศทางผ่านหลักที่มีบทบาทเป็น "สะพานยูเรเชียน"
ในทางกลับกัน ผู้เชี่ยวชาญชี้ว่าเส้นทางหลักของโครงการเส้นทางสายไหมใหม่ควรผ่าน ทางใต้ของดินแดนรัสเซียและการผ่านดินแดนของประเทศในเอเชียกลางซึ่งเคยเป็นส่วนหนึ่งของสหภาพโซเวียตจะนำไปสู่การกระชับความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจของประเทศเหล่านี้กับจีนและส่งผลให้การพึ่งพาทางการเมืองในจีนเพิ่มขึ้นซึ่งคุกคามต่อบทบาทของรัสเซียที่อ่อนแอลง ในภูมิภาคนี้ อย่างไรก็ตาม คำกล่าวดังกล่าวมีขึ้นก่อนที่จีนจะประกาศว่ากำลังจะพัฒนาเส้นทางผ่านมองโกเลีย รัสเซีย และอื่นๆ อีกมากมาย
ไม่ทางใดก็ทางหนึ่งท่ามกลางความยากลำบากในความสัมพันธ์กับตะวันตก ปัจจุบันรัสเซียมีความสนใจเป็นพิเศษในการเสริมสร้างและขยายความร่วมมือกับจีน ยิ่งไปกว่านั้น หากปราศจากความร่วมมือดังกล่าว การพัฒนาเศรษฐกิจอย่างเต็มรูปแบบของภูมิภาคไซบีเรียและ ตะวันออกไกลที่ต้องการตลาดเพื่อจำหน่ายผลิตภัณฑ์และกระชับความสัมพันธ์ข้ามพรมแดนเพื่อพัฒนาภาคบริการและเศรษฐกิจโดยรวม
ความสนใจร่วมกัน
ทั้งรัสเซียและจีนสนใจอย่างยิ่งในเสถียรภาพทางการเมืองและการพัฒนาเศรษฐกิจของภูมิภาคเอเชียกลางและตะวันออกกลางทั้งหมด รวมถึงประเทศต่างๆ เช่น อัฟกานิสถานและปากีสถาน นับตั้งแต่ลัทธิยึดถือหลักศาสนา การค้ายาเสพติด และภัยคุกคามจากการไหลเข้าของผู้อพยพที่ไม่สามารถควบคุมได้ในกรณีของ ความขัดแย้งที่สำคัญไม่รวมอยู่ในผลประโยชน์ของทั้งสองประเทศโดยสิ้นเชิง การตอบโต้ที่ดีที่สุดสำหรับเรื่องทั้งหมดนี้อาจเป็นการพัฒนาเศรษฐกิจที่เร่งตัวขึ้นของเอเชียกลางและตะวันออกกลาง ซึ่งนำไปสู่มาตรฐานการครองชีพที่สูงขึ้น และการเสริมสร้างเสถียรภาพทางการเมือง และโครงการเส้นทางสายไหมใหม่ควรมีบทบาทสำคัญในการสร้างสันติภาพและความเจริญรุ่งเรืองทางเศรษฐกิจในยูเรเซีย . โครงการโครงสร้างพื้นฐานที่ดำเนินการภายใต้กรอบของเส้นทางสายไหมใหม่ควรกลายเป็นแรงจูงใจที่สำคัญสำหรับทั้งการพัฒนาและความทันสมัยทางเทคโนโลยีของอุตสาหกรรมการก่อสร้างของรัสเซียและเศรษฐกิจรัสเซียโดยรวมและเพิ่มความสมดุลระหว่างตะวันตกและตะวันออก
ปักกิ่ง 13 พฤษภาคม - RIA Novosti, Zhanna Manukyanกว่าสามปีผ่านไปนับตั้งแต่ประธานาธิบดีสี จิ้นผิง ของจีน กล่าวที่มหาวิทยาลัยนาซาร์บาเยฟ ในอัสตานา กล่าวถึงแนวคิดในการสร้างแถบเศรษฐกิจเส้นทางสายไหมเป็นครั้งแรก ในช่วงเวลานี้ แนวคิดซึ่งปัจจุบันเรียกว่า "หนึ่งแถบ - หนึ่งถนน" กลายเป็นที่รู้จักและพูดถึงในหลายประเทศ นอกจากนี้ ในอีกสองวันข้างหน้า ผู้นำจากประมาณ 30 ประเทศ รวมถึงประธานาธิบดีวลาดิมีร์ ปูติน แห่งรัสเซีย ตลอดจนผู้เชี่ยวชาญและตัวแทนขององค์กรระหว่างประเทศกว่าพันคน จะรวมตัวกันที่กรุงปักกิ่งเพื่อจัดการประชุมระดับนานาชาติพิเศษเพื่อหารือถึงแนวทางการนำแนวคิดนี้ไปปฏิบัติ .
ทัศนคติต่อแนวคิดของจีนในการสร้างแถบเศรษฐกิจเส้นทางสายไหมซึ่งยังคงค่อนข้างคลุมเครือนั้นยังไม่ชัดเจนในโลก จีนกำลังวางตำแหน่งให้เป็นโอกาสในการส่งเสริมระดับโลก ความร่วมมือทางเศรษฐกิจซึ่งจะเป็นประโยชน์ต่อทุกประเทศที่เกี่ยวข้อง ผู้คลางแคลงมองเห็นแผนการที่มีอำนาจเหนือกว่าและความปรารถนาที่จะเพิ่มอิทธิพลของตนในโครงการริเริ่มของจีน เมื่อเปรียบเทียบกับแผนมาร์แชลล์
จุดเริ่มต้นของการเดินทาง
ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2556 เมื่อสี จิ้นผิง กล่าวสุนทรพจน์โดยนึกถึงประวัติศาสตร์ของเส้นทางสายไหมโบราณ ยังพูดถึงความจำเป็นในการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งข้ามพรมแดน เกี่ยวกับความพร้อมของจีนในการมีส่วนร่วมในการสร้างเครือข่ายการขนส่งที่เชื่อมต่อตะวันออก ตะวันตก และ เอเชียใต้ซึ่งจะสร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยต่อการพัฒนาเศรษฐกิจของภูมิภาค ประธานาธิบดีแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีนยังได้กล่าวถึงความเหมาะสมในการลดความซับซ้อนของกฎเกณฑ์ทางการค้าและการลงทุน เพื่อขจัดอุปสรรคทางการค้า และเพิ่มความเร็วและคุณภาพของธุรกรรมทางเศรษฐกิจในภูมิภาค
โดยทั่วไป แนวคิดของ "หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง" คือการสร้างโครงสร้างพื้นฐานและสร้างความสัมพันธ์ระหว่างประเทศในยูเรเซีย ประกอบด้วยสองประเด็นสำคัญในการพัฒนา: แถบเศรษฐกิจเส้นทางสายไหมและเส้นทางสายไหมทางทะเล มันเกี่ยวกับในการสร้างระเบียงการค้าสำหรับการจัดหาสินค้าโดยตรงจากตะวันออกไปตะวันตกตามเงื่อนไขพิเศษ ระเบียงเศรษฐกิจนี้ควรเชื่อมโยงภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกทางตะวันออกกับประเทศยุโรปที่พัฒนาแล้วทางตะวันตก ประเทศที่เกี่ยวข้องมีประชากรมากกว่า 3 พันล้านคนและมี GDP รวมประมาณ 21 ล้านล้านดอลลาร์
โครงการริเริ่มนี้เกี่ยวข้องกับการสร้างระเบียงเศรษฐกิจ 6 องค์ประกอบ ได้แก่ บังคลาเทศ-จีน-อินเดีย-เมียนมาร์ จีน-มองโกเลีย-รัสเซีย จีน-กลาง เอเชีย-เอเชียตะวันตก, คาบสมุทรจีน-อินโดจีน, ระเบียงเศรษฐกิจจีน-ปากีสถาน และสะพานยูเรเชียนแลนด์ เป้าหมายนี้คาดว่าจะบรรลุผลได้ด้วยการก่อสร้างถนน ท่าเรือ สะพาน และสิ่งอำนวยความสะดวกด้านโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ รวมถึงการสรุปข้อตกลงเกี่ยวกับเขตการค้าเสรี
ในปี 2014 จีนประกาศว่าจะจัดสรรเงิน 4 หมื่นล้านดอลลาร์เพื่อสร้างกองทุนเส้นทางสายไหม ซึ่งจะเป็นเงินทุนสำหรับโครงการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง นอกจากนี้ ในเดือนมกราคม 2559 ธนาคารเพื่อการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานแห่งเอเชีย ซึ่งริเริ่มโดยจีน ได้เริ่มดำเนินการในกรุงปักกิ่ง
ตามรายงานและการประมาณการของสื่อจีน ตั้งแต่ปี 2013 เป็นต้นมา ประเทศและองค์กรระหว่างประเทศมากกว่า 100 แห่งให้การตอบรับเชิงบวกต่อโครงการริเริ่มนี้ ภายในกรอบการทำงาน มีการลงนามข้อตกลงความร่วมมือระหว่างรัฐบาลประมาณ 50 ฉบับ บริษัทจีนได้ลงทุนไปแล้วประมาณ 5 หมื่นล้านดอลลาร์ และสร้างเขตความร่วมมือทางการค้าและเศรษฐกิจ 56 แห่งใน 20 ประเทศตามแนวเส้นทางสายไหม ทำให้เกิดการจ้างงานรวมทั้งสิ้น 180,000 ตำแหน่งสำหรับผู้อยู่อาศัยในประเทศเหล่านี้
รองหัวหน้า คณะกรรมการของรัฐก่อนการประชุม Ning Jizhe กล่าวว่าการลงทุนในต่างประเทศทั้งหมดของจีนในอีก 5 ปีข้างหน้าจะอยู่ที่ประมาณ 600-800 พันล้านดอลลาร์ ในเวลาเดียวกัน การลงทุนส่วนใหญ่จะไปยังประเทศต่างๆ ตามเส้นทางหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง
"สำหรับ" และ "ต่อต้าน"
แม้ว่าจีนจะดูเหมือนเป็นเป้าหมายที่สูงส่ง แต่ผู้เชี่ยวชาญบางคนก็เรียกโครงการริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางของจีนว่า " รุ่นที่ทันสมัยแผนมาร์แชลอเมริกัน" มุ่งเป้าไปที่การขยายอิทธิพลและสร้างอำนาจนำ
หลัก กดออร์แกนหนังสือพิมพ์ People's Daily ของพรรคคอมมิวนิสต์จีนตอบโต้เรื่องนี้โดยกล่าวว่า "นักวิจารณ์ชาวตะวันตกกำลังมองว่าความคิดริเริ่มนี้มีอคติต่อสงครามเย็น"
“โครงการริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง เป็นโครงการริเริ่มที่มุ่งเน้นความรับผิดชอบ ความร่วมมือที่เป็นประโยชน์ร่วมกันและความปรารถนาอย่างจริงใจในการพัฒนาร่วมกัน ทำให้โลกได้รับคำตอบของจีนต่อความท้าทายในยุคของเรา - รูปแบบการพัฒนาที่สมดุล ยุติธรรม และครอบคลุม... ความเปิดกว้าง การไม่แบ่งแยก และผลประโยชน์ร่วมกันเป็นคุณลักษณะหนึ่งของโครงการริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง ขอขอบคุณ ซึ่งได้รับการสนับสนุน ประชาคมระหว่างประเทศ"เขียนสิ่งพิมพ์
ประเทศในยุโรปหลายประเทศได้แสดงการสนับสนุนอย่างเปิดเผยต่อโครงการริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง ซึ่งรวมถึงหัวหน้าการทูตของยุโรป เฟเดริกา โมเกอรินี และนายกรัฐมนตรีเยอรมนี อังเกลา แมร์เคิล สหราชอาณาจักรกลายเป็นประเทศเศรษฐกิจตะวันตกที่พัฒนาแล้วแห่งแรกที่แสดงความปรารถนาที่จะเข้าร่วม AIIB
ผู้นำของประเทศในสหภาพยุโรปหลายประเทศได้ยืนยันการมีส่วนร่วมในฟอรัมที่กำลังจะมีขึ้น อย่างไรก็ตาม ตามที่ South China Morning Post เขียนโดยอ้างถึงนักการทูตยุโรปในกรุงปักกิ่ง พวกเขาไม่ค่อยรู้ว่าแนวคิดเกี่ยวกับจีนหมายถึงอะไร และตกลงที่จะเข้าร่วมเพื่อไม่ให้ความสัมพันธ์เสียหายและได้รับ ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับโครงการ “เป็นเวลาสามปีแล้วนับตั้งแต่สี จิ้นผิงประกาศโครงการริเริ่มนี้ แต่เรายังคงพยายามที่จะเข้าใจว่ามันหมายถึงอะไร และเราควรทำอย่างไรกับมัน” — สิ่งพิมพ์กล่าวถึงนักการทูตยุโรปที่ไม่ประสงค์ออกนาม
ตามที่สื่อสิ่งพิมพ์เขียนไว้ นักการทูตยุโรปอ้างว่าผู้นำของประเทศของตนไม่มีความคาดหวังสูงเกี่ยวกับผลลัพธ์ของการประชุมสุดยอดที่กำลังจะมาถึง พวกเขาต้องการทราบข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับโครงการริเริ่มนี้
สหรัฐอเมริกาและพันธมิตรหลักในเอเชีย ญี่ปุ่น ยังคงห่างไกลจากโครงการของจีน ทั้งสหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่นไม่ได้เข้าร่วม AIIB และผู้นำของประเทศเหล่านี้ก็จะไม่เข้าร่วมการประชุมที่กำลังจะมีขึ้นเช่นกัน เมื่อวันศุกร์เท่านั้นที่ทราบว่าสหรัฐฯ ได้ตัดสินใจส่งตัวแทนและเขาจะเป็นสมาชิกของสภา ความมั่นคงของชาติรับผิดชอบประจำภูมิภาคเอเชีย แมทธิว พอตทิงเกอร์
ผู้เชี่ยวชาญระดับนานาชาติ ชมรมสนทนาวัลได ผู้อำนวยการสถาบันประวัติศาสตร์ โบราณคดี และชาติพันธุ์วิทยาของประชาชนแห่งฟาร์อีสท์ สาขาตะวันออกไกลของ Russian Academy of Sciences, Viktor Larin เชื่อว่าโครงการ "หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง" ยังคงมีภูมิรัฐศาสตร์มากกว่าเศรษฐศาสตร์ .
“ฉันเชื่อว่าโครงการ One Belt, One Road ประการแรกเป็นเรื่องเกี่ยวกับภูมิรัฐศาสตร์ และประการที่สองคืออย่างไร โครงการเศรษฐกิจโดยมีเป้าหมายหลักคือการพัฒนาภูมิภาคตะวันตกของจีน ประการที่สาม ยังเร็วเกินไปที่จะคาดหวังผลลัพธ์ที่เป็นรูปธรรม เนื่องจากเวลาผ่านไปน้อยมาก วิทยานิพนธ์ที่สี่: ตัวโครงการเอง หากเราคำนึงถึงแนวคิดนโยบายต่างประเทศของจีน ก็เป็นความต่อเนื่องของนโยบายเดียวกัน: นโยบายการเปิดกว้างของเติ้งเสี่ยวผิง ซึ่งเป็นนโยบายของเจียง เจ๋อหมิน ภายใต้คติประจำใจว่า "ออกไปข้างนอก" เมื่อจีนเติบโตขึ้น ความต้องการตลาดและวัตถุดิบเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ นี่เป็นแนวคิดเดียวกันซึ่งในปัจจุบันได้รับรูปแบบใหม่ที่ค่อนข้างประสบความสำเร็จ - "หนึ่งแถบ - หนึ่งถนน" ลารินบอกกับ RIA Novosti
ตามที่ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่า “โครงการของจีนมีภูมิรัฐศาสตร์มากกว่าเศรษฐศาสตร์ เนื่องจาก แนวคิดหลักหลักคำสอนทางภูมิรัฐศาสตร์ของจีนคือสภาพแวดล้อมที่สงบสุขและสภาพแวดล้อมที่สงบสุขสามารถสร้างขึ้นได้ด้วยวิธีการทางเศรษฐกิจเป็นหลัก - จีนมั่นใจในสิ่งนี้ 100%" ตามที่ Larin กล่าว รัสเซียก็สนใจเรื่องนี้เช่นกัน นี่คือจุดติดต่อ เมื่อเจาะจง ผลประโยชน์ปรากฏว่าบางครั้งไม่ตรงกันและแตกต่างกันมากนัก อย่างไรก็ตาม มีการตกลงกันในระหว่างกระบวนการเจรจา
Alexander Gabuev หัวหน้าของรัสเซียในโครงการเอเชียแปซิฟิกที่ Carnegie Moscow Center กลับตั้งข้อสังเกตว่าจีนไม่ได้กำหนดโครงการของตนกับประเทศเพื่อนบ้าน “มันขึ้นอยู่กับความจริงที่ว่าจีนมีอำนาจทางเศรษฐกิจที่ยิ่งใหญ่ มีทุนสำรองมหาศาล ประสบการณ์มากมายในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน ตลาดขนาดใหญ่ ฯลฯ และพร้อมที่จะมอบสิ่งนี้ให้กับโลกภายนอกเพื่อพัฒนาร่วมกัน” เขากล่าวใน บทสนทนาจาก RIA Novosti Gabuev
เมื่อถูกถามว่าความกลัวที่ว่ามีเพียงจีนเท่านั้นที่จะได้ประโยชน์จากโครงการเส้นทางสายไหมนั้นเป็นสิ่งที่สมเหตุสมผลหรือไม่ เขาให้ความเห็นว่าสิ่งนี้จะ “ขึ้นอยู่กับทักษะของผู้เจรจา และพวกเขารู้วิธีปกป้องผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจของพวกเขาอย่างไร”
รัสเซียบนเส้นทางสายไหม
ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2558 ผู้นำของรัสเซียและจีนได้ออกแถลงการณ์ร่วมเกี่ยวกับการรวมกันของสองแนวคิด ได้แก่ แนวคิดในการสร้างแถบเศรษฐกิจเส้นทางสายไหม และแนวคิดการพัฒนาสหภาพเศรษฐกิจเอเชีย
Gabuev ตั้งข้อสังเกตว่าความคาดหวังของฝ่ายรัสเซียจากการดำเนินโครงการเส้นทางสายไหมจีนยังไม่บรรลุผล “จนถึงตอนนี้ รัสเซียยังไม่เห็นอะไรมากนักในโครงการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง เนื่องจากความคาดหวังทั้งหมดที่ว่าเงินราคาถูกจำนวนมากหรือเงินที่มีแรงจูงใจทางการเมืองจะไม่เป็นจริง” ผู้เชี่ยวชาญของ RIA Novosti กล่าว
ตามคำกล่าวของ Gabuev “สถานที่เดียวที่มีการลงทุนจำนวนมากเข้ามาในรัสเซียคือการลงทุนใน Yamal LNG และ Sibur ผ่าน Silk Road Fund แต่จีนกลับใช้กองทุนดังกล่าวเป็นกระเป๋าเงินทางการเงิน ซึ่งไม่เกี่ยวข้องกับระบบการเงินโลกและปลอดจากชาวอเมริกัน การลงโทษ” เขาตั้งข้อสังเกตว่าการเจรจายังอยู่ระหว่างดำเนินการเพื่อสรุปข้อตกลงเพื่อลดอุปสรรคที่ไม่ใช่ภาษีระหว่างสหภาพยูเรเชียนและจีน แต่ "พวกเขา (การเจรจา) จะใช้เวลาหลายปี"
ดังที่ Larin กล่าวไว้ รัสเซียและจีนมี ความคิดทั่วไป— ความร่วมมือภายในกรอบของยูเรเซียขนาดใหญ่เพียงแห่งเดียว แต่ด้วยโครงการเฉพาะเจาะจงนั้น“ ยาก” “มันยากกว่าสำหรับโครงการที่เฉพาะเจาะจง มีความพยายามอย่างต่อเนื่องเพื่อค้นหาจุดติดต่อหนึ่ง สอง ห้า และยี่สิบ และผ่านโครงการที่เฉพาะเจาะจงเพื่อก้าวไปสู่เป้าหมายที่ยิ่งใหญ่กว่า” เขากล่าวเสริม
เลขาธิการสภาธุรกิจขององค์กรความร่วมมือเซี่ยงไฮ้ Sergei Kanavsky เชื่อว่าโครงการสร้างเส้นทางสายไหมใหม่ในอนาคตจะเปิดขึ้น มีศักยภาพที่ดีสำหรับรัสเซีย
“ศักยภาพนั้นมีมหาศาล ศักยภาพนั้นยิ่งใหญ่ และน่าสนใจ ทั้งหมดนี้เป็นเรื่องของความคิดริเริ่ม ความประณีต การปกป้องผลประโยชน์ของตนเอง การค้นหาจุดร่วมสำหรับการทำงานร่วมกัน และไม่ใช่เพื่อความแตกแยก” เขากล่าวในการสนทนากับ RIA Novosti ขณะเดียวกัน เขาเล่าว่าโครงการอยู่ในขั้นตอนการพัฒนา โดยกำลังกำหนดเส้นทางการพัฒนาหลัก
โดยทั่วไป Kanavsky ตั้งข้อสังเกตว่าสภาธุรกิจ SCO กำลังพิจารณาความคิดริเริ่มในการสร้างแถบเศรษฐกิจเส้นทางสายไหมซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ แนวโน้มทั่วไปความร่วมมือทางเศรษฐกิจยูโร-เอเชีย
ในฐานะส่วนหนึ่งของการเยือนจีนของประธานาธิบดีวลาดิมีร์ ปูติน ฝ่ายจีนและรัสเซียตกลงที่จะพัฒนาโครงการสำหรับทางด่วนใหม่ - ทางเดินขนส่งระหว่างประเทศยุโรป-จีนตะวันตก (ITC EZK) เส้นทางดังกล่าวซึ่งมีความยาวมากกว่า 8.4 พันกิโลเมตร จะเชื่อมต่อยุโรปกับจีนภายในปี 2566 ช่วยให้ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าสามารถประหยัดเวลาในการเดินทางได้อย่างมาก ในทางกลับกัน ภูมิภาคของรัสเซียจะได้รับเส้นทางการขนส่งอันทรงพลังใหม่ที่จะกระตุ้นการเติบโตและการพัฒนาทางเศรษฐกิจ ดินแดนรัสเซีย- รายละเอียด-เข้า โครงการร่วมกัน"Kommersant" และบริษัทของรัฐ "Avtodor"
ทำไม ถนนใหม่ที่สำคัญสำหรับรัสเซีย
ทางเดินขนส่งระหว่างยุโรป-จีนตะวันตกเป็นหนึ่งในโครงการโครงสร้างพื้นฐานระหว่างประเทศที่ใหญ่ที่สุดในยุคของเรา ซึ่งควรจะดำเนินการภายในปี 2566 ในดินแดนของรัสเซีย คาซัคสถาน และจีน ในด้านขนาดและอิทธิพลต่อการพัฒนาของทวีป เทียบได้กับการก่อสร้างคลองสุเอซ ทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย และอุโมงค์ช่องแคบ
แนวคิดเรื่องทางหลวงความเร็วสูงสายเดียวที่จะเชื่อมต่อประเทศในยุโรปกับจีนเกิดขึ้นในช่วงกลางทศวรรษ 2000 นี่เป็นเพราะปริมาณการค้าที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วระหว่างสหภาพยุโรปและจีน ซึ่งมีมูลค่าการซื้อขายถึง 467 พันล้านยูโรในปี 2014 จากข้อมูลของการประชุมรัฐมนตรีกระทรวงคมนาคมแห่งยุโรป การค้าระหว่างประเทศในยุโรปและเอเชียเพิ่มขึ้นหกเท่าในช่วง 20 ปี
ทุกวันนี้ ส่วนแบ่งส่วนใหญ่ในการขนส่งสินค้าระหว่างจีนและยุโรปดำเนินการทางทะเลผ่านคลองสุเอซ ความยาวของเส้นทางนี้คือประมาณ 24,000 กม. การขนส่งสินค้าใช้เวลา 40 ถึง 50 วัน ทางหลวงใหม่จะให้ความปลอดภัยระดับสูงและลดเวลาการเดินทางลงอย่างน้อยสิบวัน ปัจจุบันนี้ การขนส่งสินค้าจำนวนมากระหว่างจีนและประเทศในสหภาพยุโรปเป็นสินค้าที่มีมูลค่าเพิ่มสูง ซึ่งมุ่งไปสู่การขนส่งทางถนนอย่างเป็นกลาง
ประธานาธิบดีรัสเซียและคาซัคสถานลงนามในบันทึกความร่วมมือที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาทางเดินนี้ย้อนกลับไปในปี 2551 ต่อมา จีนได้สรุปแผนระดับโลกเพื่อฟื้นฟูแถบเศรษฐกิจของเส้นทางสายไหม ซึ่งไม่เพียงแต่ควรรวมถึงเครือข่ายการคมนาคมขนส่งเท่านั้น แต่ยังรวมถึงโครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงานและอุตสาหกรรมด้วย ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2558 ประธานาธิบดีวลาดิเมียร์ ปูตินแห่งรัสเซียและประธานาธิบดีสี จิ้นผิง ของจีนได้ลงนามในแถลงการณ์เกี่ยวกับความร่วมมือระหว่างทั้งสองประเทศภายใต้กรอบโครงการแถบเศรษฐกิจ ทางการจีนพร้อมที่จะลงทุนมากกว่า 4 หมื่นล้านดอลลาร์ในการพัฒนา เพื่อจุดประสงค์นี้ จึงได้มีการจัดตั้งกองทุนพิเศษ Silk Road Development Fund (Silk Road Fund Co Ltd) โดยมีผู้ลงทุนคือธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศจีน ธนาคารเพื่อการพัฒนาและกองทุนความมั่งคั่งแห่งประเทศจีน สันนิษฐานว่านักลงทุนชาวจีนที่สนใจส่งเสริมโครงการนี้จะเป็นเงินทุนในการก่อสร้าง ITC ในส่วนของรัสเซีย ในระหว่างการเยือนปักกิ่งในเดือนกันยายน ประธานคณะกรรมการของบริษัทของรัฐ Avtodor Sergei Kelbakh ได้จัดการประชุมทำงานร่วมกับบริษัททางการเงินและการก่อสร้างที่ใหญ่ที่สุด ได้แก่ China Communication Construction Corporation, CECC, Shandong Roads, Silk Road Development Fund, China Development Bank ซึ่ง พวกเขาหารือเกี่ยวกับอนาคตของโครงการ
เมื่อวันที่ 3 กันยายน 2558 มีการลงนามบันทึกข้อตกลงระหว่างบริษัท Avtodor ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจกับ China Development Bank
เส้นทางทางหลวงสายใหม่
บางส่วนของ EZK MTC ถูกสร้างขึ้นแล้ว ส่วนอื่นๆ อยู่ระหว่างการดำเนินการ ของเขา ส่วนรัสเซีย(ความยาวมากกว่า 2.3 พันกิโลเมตร) ประกอบด้วยหลายส่วน โดยแต่ละส่วนเป็นโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญแยกต่างหาก
ส่วนแรก - จากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กถึงมอสโก - สามารถครอบคลุมได้ตามถนนที่เก็บค่าผ่านทาง M-11 ต้นทุนการก่อสร้างเส้นทางทั้งหมดอยู่ที่ประมาณ 373 พันล้านรูเบิล สองในเจ็ดส่วนได้ถูกสร้างขึ้นและเปิดดำเนินการแล้ว: ส่วนหัวที่ทางออกจากมอสโกผ่านสนามบิน Sheremetyevo ไปยัง Solnechnogorsk (บริษัทสัมปทานทางตะวันตกเฉียงเหนือของผู้รับสัมปทาน) และทางเลี่ยง Vyshny Volochok (สร้างโดยบริษัท Mostotrest) ผู้ขับขี่ทุกคนรู้สึกถึงผลกระทบนี้แล้ว: มีการขนถ่าย Leningradka M-10 รุ่นเก่า เมือง Vyshny Volochyok หยุดการสำลักรถบรรทุก และทำให้ผู้ขนส่งสินค้าสามารถส่งสินค้าได้สะดวกยิ่งขึ้น ส่วนที่เหลือของ M-11 ได้รับรางวัลในการแข่งขันแล้ว และตอนนี้อยู่ระหว่างการก่อสร้าง
การก่อสร้างทางหลวงสาย M11 มอสโก-ปีเตอร์สเบิร์ก
การก่อสร้างทางหลวงสาย M11 มอสโก-ปีเตอร์สเบิร์ก
การก่อสร้างทางหลวงสาย M11 มอสโก-ปีเตอร์สเบิร์ก
นอกจากนี้ก่อนถึงมอสโก 30 กม. จาก M-11 จะต้องเลี้ยวเข้าสู่ถนนวงแหวนกลาง (TsKAD) ซึ่งเป็นเส้นทางที่จะกลายเป็นแรงจูงใจอันทรงพลังสำหรับการพัฒนาภูมิภาคเมืองหลวง การก่อสร้างถนนวงแหวนกลาง 2 ส่วน (ที่ 1 และ 5) กำลังดำเนินการอยู่ ส่วนที่เหลือจะได้รับรางวัลในการแข่งขันสัมปทานในเดือนตุลาคม ดังนั้นทางตอนเหนือของ EZK MTC จะเริ่มดำเนินการในอีกสามปีข้างหน้า
ผู้ที่เดินทางต่อไปยังชายแดนจีนจะเดินทางไปตามถนนวงแหวนกลางประมาณ 100 กม. แล้วเลี้ยวไปทางคาซานเข้าสู่ทางหลวงสายใหม่ซึ่งจะผ่านระหว่างถนนของรัฐบาลกลางที่มีอยู่ M-7 Volga และ M-5 Ural ผ่าน Gus- Khrustalny , Murom, Ardatov ทางตอนใต้ของ Nizhny Novgorod (ชื่อทำงาน - ทางหลวง Eurasia) การก่อสร้างทางหลวงใหม่นี้จะมีราคาประมาณ 400 พันล้านรูเบิลซึ่งต่ำกว่าตัวเลือกสำหรับการสร้าง M-7 และ M-5 ที่มีอยู่ใหม่อย่างมีนัยสำคัญ นอกจากนี้ ผู้เชี่ยวชาญส่วนใหญ่มีความเห็นเป็นเอกฉันท์ว่างานการพัฒนาเส้นทางคมนาคมระหว่างยุโรปและจีนสามารถดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพโดยการสร้างทางหลวงสมัยใหม่แห่งใหม่ที่ให้การจราจรความเร็วสูงและตรงตามข้อกำหนดและมาตรฐานที่ทันสมัยทั้งหมด ครั้งหนึ่งแนวทางนี้เองที่เป็นพื้นฐานของการตัดสินใจสร้างทางด่วนมอสโก-เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กแห่งใหม่
การสร้างเส้นทางในทิศทางใหม่จะช่วยเพิ่มความหนาแน่นของเครือข่ายถนนของรัฐบาลกลางและเป็นแรงผลักดันอย่างมากในการพัฒนาอย่างน้อยแปดเส้นทาง ภูมิภาครัสเซียผ่านทางอาณาเขตของทางเดินส่วนนี้จะผ่าน: มอสโก, วลาดิมีร์, นิจนีนอฟโกรอด, สาธารณรัฐชูวัช, สาธารณรัฐมอร์โดเวีย, อุลยานอฟสค์, ภูมิภาคซามารา,สาธารณรัฐตาตาร์สถาน. เรากำลังพูดถึงการก่อตัวของกิจกรรมการลงทุนแนวใหม่ซึ่งจะมีอยู่ภายใน จำนวนมากอุตสาหกรรม โลจิสติกส์ สิ่งอำนวยความสะดวกด้านสันทนาการ และงานใหม่จะถูกสร้างขึ้น
โครงการนี้แสดงความสนใจอย่างมากจากนักลงทุน ซึ่งส่วนใหญ่เป็นบริษัทจีน ซึ่งยืนยันความพร้อมในการลงทุนมากถึงหนึ่งในสามของเงินลงทุนทั้งหมด (ประมาณ 150 พันล้านรูเบิล) เรื่องนี้ถูกหารือในระหว่างการเจรจาที่จัดขึ้นในกรุงปักกิ่งกับบริษัทการเงินและการก่อสร้างที่ใหญ่ที่สุดในประเทศจีนโดย Sergei Kelbakh ประธานคณะกรรมการ Avtodor
- 1. M11 (669 กม.) เปิดตัวในปี 2561
- 2. ส่วนของถนนวงแหวนกลาง (105 กม.) เปิดตัวในปี 2561
- 3. Doublers M7 และ M5 “Eurasia” (800 กม.) เปิดตัวในปี 2024
- 4. ส่วนในตาตาร์สถาน บาชคีเรีย (1,000 กม.) เปิดตัวในปี 2559-2561
- 5. ระยะจากชายแดนรัสเซียถึงอัคโทเบ (102 กม.)
- 6. ส่วนของทางหลวง Aktobe-Irgiz (273 กม.)
- 7. ส่วนของทางหลวงอัลมาตี-บิชเคก (205 กม.)
ถัดไปทางหลวงจะผ่านอาณาเขตของตาตาร์สถาน: ขณะนี้ทางหลวง Shali-Bavly ระยะทาง 297 กิโลเมตรอยู่ระหว่างการก่อสร้างที่นั่น (ส่วนหนึ่งของระยะทางประมาณ 40 กม. เปิดใช้งานแล้ว) เส้นทางนี้ยังรวมถึงสะพานใหม่ความยาว 14 กิโลเมตรข้ามแม่น้ำคามา ซึ่งมีความสำคัญต่อการพัฒนาภูมิภาค นอกจากนี้ ส่วนนี้จะเชื่อมต่อกับทางหลวงของรัฐบาลกลางที่มีอยู่ M-7 และ M-5 ซึ่งจะเป็นการเพิ่มการเชื่อมต่อ
ในสาธารณรัฐ Bashkortostan ส่วน ITC ระยะทาง 282 กิโลเมตรจะเริ่มต้นจากหมู่บ้าน Bavly และจะไปที่เมือง Kumertau: โครงการกำลังได้รับการพัฒนาที่นี่แล้ว (โดยเฉพาะสะพานข้ามแม่น้ำ Ik) ค่าใช้จ่ายของโครงการอยู่ที่ประมาณ 156 พันล้านรูเบิล ในภูมิภาคโอเรนบูร์ก ส่วนระยะทาง 172 กิโลเมตรของเส้นทางจะเลี่ยงผ่านโอเรนเบิร์ก ซารัคตาช และไปยังชายแดนติดกับคาซัคสถาน ขณะนี้อยู่ระหว่างการออกแบบ การลงทุนที่จำเป็นอยู่ที่ประมาณ 84 พันล้านรูเบิล
ดังนั้นส่วนรัสเซียทั้งหมดของ ITC ตั้งแต่เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปจนถึงชายแดนกับคาซัคสถานควรจะพร้อมภายในปี 2566 บางส่วนจะเปิดตัวภายในปี 2561 นอกจากนี้ภายในปี 2563 จะมีการดำเนินการสร้างทางหลวง M-1 เบลารุสขึ้นใหม่ซึ่งควรรับประกันการเข้าถึงโดยตรงสำหรับสินค้าที่ขนส่งไปตามทางเดินไปยังสาธารณรัฐเบลารุสและประเทศต่างๆ ยุโรปตะวันตก- เกือบหนึ่งในสามของประชากรอาศัยอยู่ในเขตแรงโน้มถ่วงของระเบียงที่กำลังเติบโต และผลิตผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ (GDP) ของสหพันธรัฐรัสเซียมากกว่า 40%
สิ่งที่เกิดขึ้นในประเทศอื่น
ในอาณาเขตของคาซัคสถาน ส่วนของ EZK MTC กำลังก่อตัวขึ้นแล้ว ข้อดีของสหภาพศุลกากรจึงชัดเจน: รถบรรทุกที่ข้ามชายแดนไม่จำเป็นต้องยืนรอคิว บนอาณาเขตของคาซัคสถานเส้นทางจะผ่านทั่วทั้งประเทศจากเหนือลงใต้ไปจนถึงขนาดใหญ่ ศูนย์อุตสาหกรรม Shymket และต่อไปทางตะวันออกตาม ชายแดนภาคใต้ไปยังสาธารณรัฐประชาชนจีน ความยาวรวมของถนนจะอยู่ที่ 2.7 พันกม. ทางเดินจะผ่านอาณาเขตของห้าภูมิภาค ได้แก่ Aktobe, Kyzylorda, คาซัคสถานใต้, Jambyl และ Alma-Ata เป็นผลให้การขนส่งต่อเครื่องจากคาซัคสถานจะสามารถไปได้ไม่เพียงแต่ไปยังรัสเซียและจีนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงประเทศในเอเชียใต้ผ่านอุซเบกิสถานและคีร์กีซสถานอีกด้วย
ในส่วนระหว่างเมือง Aktobe และหมู่บ้าน Igriz (273 กม.) รวมถึงระหว่างอัลมาตีและบิชเคก (205 กม.) เส้นทางได้ถูกสร้างขึ้นแล้ว ภายใต้การค้ำประกันของรัฐบาลคาซัคสถาน เงินจำนวนมากกว่า 5 พันล้านดอลลาร์ได้รับการจัดสรรโดยนานาชาติและ ธนาคารในยุโรปการฟื้นฟูและพัฒนา ธนาคารพัฒนาเอเชีย และนักลงทุนรายอื่น ตัวอย่างเช่น มีการจัดสรรเงิน 25 พันล้าน tenge (มากกว่า 100 ล้านดอลลาร์) สำหรับส่วนระยะทาง 102 กิโลเมตรจากชายแดนรัสเซียผ่านเมือง Martuk ไปยังเมือง Aktobe (งานเริ่มในเดือนกรกฎาคม 2558) ส่วนระยะทาง 215 กิโลเมตรจากเมือง Karabutak ไปจนถึงชายแดนติดกับภูมิภาค Kyzylorda จะถูกสร้างขึ้นในราคา 21.5 พันล้าน tenge (89 ล้านเหรียญสหรัฐ)
ในดินแดนของจีนถนนได้ถูกสร้างขึ้นจริงแล้ว: จากชายแดนกับคาซัคสถานผ่านเมืองอุรุมชี, หลานโจว, เจิ้งโจวและมาถึงท่าเรือเหลียนหยุนกังที่ ชายฝั่งตะวันออกจีน: ความยาวรวมของเส้นทางคือ 3.4 พันกม.