Najpopulárnejší bojovník druhej svetovej vojny. Hodnotenie projektu a bojové využitie
Najnovšie najlepšie vojenské lietadlá ruského letectva a sveta fotografie, obrázky, videá o hodnote stíhacieho lietadla ako zbraň schopné zabezpečiť „vzdušnú nadvládu“ uznali vojenské kruhy všetkých štátov na jar 1916. To si vyžiadalo vytvorenie bojového špeciálne lietadlo, ktorá je lepšia ako všetky ostatné v rýchlosti, manévrovateľnosti, výške a používaní útočných zbraní ručné zbrane. V novembri 1915 dorazili na front dvojplošníky Nieuport II Webe. Toto bolo prvé lietadlo postavené vo Francúzsku, ktoré bolo určené na vzdušný boj.
Najmodernejšie domáce vojenské lietadlá v Rusku a vo svete vďačia za svoj vzhľad popularizácii a rozvoju letectva v Rusku, čo uľahčili lety ruských pilotov M. Efimova, N. Popova, G. Alekhnoviča, A. Šiukova, B. Rossijskij, S. Utočkin. Začali sa objavovať prvé domáce autá dizajnérov J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovič, V. Slesarev, I. Steglau. V roku 1913 uskutočnilo svoj prvý let ťažké lietadlo Russian Knight. Nedá sa však nespomenúť na prvého tvorcu lietadla na svete - kapitána prvej hodnosti Alexandra Fedoroviča Mozhaiského.
Sovietske vojenské lietadlo Veľkého ZSSR Vlastenecká vojna sa snažil zasiahnuť nepriateľské jednotky, jeho komunikácie a ďalšie ciele v tyle leteckými údermi, čo viedlo k vytvoreniu bombardovacích lietadiel schopných niesť veľký bombový náklad na značné vzdialenosti. Rôzne bojové misie na bombardovanie nepriateľských síl v taktických a prevádzková hĺbka frontoch viedli k pochopeniu skutočnosti, že ich realizácia musí byť primeraná takticko-technickým možnostiam konkrétneho lietadla. Preto museli konštrukčné tímy vyriešiť otázku špecializácie bombardovacích lietadiel, čo viedlo k vzniku niekoľkých tried týchto strojov.
Typy a klasifikácia, najnovšie modely vojenských lietadiel v Rusku a vo svete. Bolo zrejmé, že vytvorenie špecializovaného stíhacieho lietadla si vyžiada čas, takže prvým krokom týmto smerom bol pokus vyzbrojiť existujúce lietadlá malými útočnými zbraňami. Mobilné guľometné držiaky, ktoré sa začali vybavovať lietadlami, vyžadovali od pilotov nadmerné úsilie, pretože ovládanie stroja v manévrovateľnom boji a súčasná streľba z nestabilných zbraní znižovala účinnosť streľby. Určité problémy spôsobovalo aj použitie dvojmiestneho lietadla ako stíhacieho lietadla, kde jeden z členov posádky slúžil ako strelec, pretože nárast hmotnosti a odporu stroja viedol k zníženiu jeho letových vlastností.
Aké typy lietadiel existujú? Letectvo v našich rokoch urobilo veľký kvalitatívny skok, vyjadrený výrazným zvýšením rýchlosti letu. To bolo uľahčené pokrokom v oblasti aerodynamiky, vytvorením nových viac výkonné motory, konštrukčné materiály, rádioelektronické zariadenia. komputerizácia výpočtových metód a pod.. Nadzvukové rýchlosti sa stali hlavnými letovými režimami stíhacích lietadiel. Preteky na rýchlosť však mali aj svoje negatívne stránky – prudko sa zhoršili vzletové a pristávacie vlastnosti a manévrovateľnosť lietadla. Počas týchto rokov dosiahla úroveň konštrukcie lietadiel takú úroveň, že bolo možné začať vyrábať lietadlá s variabilnými zametacími krídlami.
Pre ruské bojové lietadlá bolo pre ďalšie zvýšenie letových rýchlostí prúdových stíhačiek presahujúcich rýchlosť zvuku potrebné zvýšiť ich výkon, zvýšiť špecifické vlastnosti prúdových motorov a tiež zlepšiť aerodynamický tvar lietadla. Na tento účel boli vyvinuté motory s axiálnym kompresorom, ktoré mali menšie čelné rozmery, vyššiu účinnosť a lepšie hmotnostné charakteristiky. Aby sa výrazne zvýšil ťah, a teda aj rýchlosť letu, boli do konštrukcie motora zavedené prídavné spaľovanie. Zlepšenie aerodynamických tvarov lietadiel spočívalo v použití krídel a chvostových plôch s veľkými uhlami sklonu (pri prechode na tenké delta krídla), ako aj nadzvukové prívody vzduchu.
V sovietskej žurnalistike bola prezývka „vojenské lietadlo“ pevne priradená MiGu-15, ale zároveň som nenašiel dôkaz, že by to tak nazývali samotní piloti.
O takéto výstižné prirovnanie bol zároveň ochudobnený najobľúbenejší „radový“. vzdušné bitky Druhá svetová vojna - lietadlá Jak-9.
História Jak-9 sa teda začala v polovici roku 1942, keď Yakovlev Design Bureau začal hlbokú modernizáciu stíhačky Jak-7b, ktorá bola v tom čase najlepšia. Pre lietadlo s názvom Yak-7DI bol navrhnutý celokovový nosník, ktorý umožnil nielen znížiť hmotnosť, ale aj zvýšiť zásobu paliva. Gargrot za lampášom bol odrezaný a lampáš nové auto vykonávané podľa typu Jak-1b. Aby bolo lietadlo ľahšie, bol odstránený aj pravý synchronizovaný guľomet BS. Vo všeobecnosti sa nám pri rovnomernom naplnení paliva podarilo získať 175 kg.
Vojenské skúšky nového vozidla sa začali 26. júna 1942 a trvali iba osemnásť kalendárne dni- už 5. augusta bol podpísaný akt o ukončení štátnych skúšok. Bolo tam uvedené nasledovné:
„Schopnosť používať Yak-7DI v tej či onej verzii a prítomnosť vynikajúcich letových údajov ho zaradili na prvé miesto medzi domácimi sériovými lietadlami, ktoré treba odporučiť na okamžité spustenie masová výroba"
Jak-7DI pri štátnych skúškach, júl 1942.
Padlo teda rozhodnutie o štarte novej stíhačky s názvom Jak-9 a už v októbri 1942 závod č.153 v Novosibirsku zahájil výrobu tohto lietadla. Najprv sa Jak-9 vyrábal súbežne s predchodcom Jak-7, no postupne sa z neho stalo všetko najviac produkty tejto rastliny. Už v polovici decembra 1942 sa nové Jaky dostali na Stalingradský front, kde sa ich vynikajúce vlastnosti stali jasnými aj bežným pilotom.
Tak či onak, ale od januára 1943 začal Jak-9 vyvíjať závod č. 166 v Omsku, pričom všetko úsilie tupolevovských robotníkov, ktorí tam predtým sídlili, o zriadenie sériovej výroby Tu-2 vyšlo nazmar. Vo všeobecnosti zostáva otvorená otázka, či to stálo za to alebo nie.
Ponáhľanie sa so spustením Jak-9 sa však vrátilo späť - v júni 1943 bojové jednotky zažili vlnu leteckých nehôd, počas ktorých bol počas manévrov zničený plášť krídla lietadla. Jakovlev neskôr opísal, ako Stalin opustil jeho a Shakhurina (vtedy ľudového komisára leteckého priemyslu) a požadoval odpoveď na tieto správy. A potom Shakhurin vyhŕkol: "Opravíme to do dvoch týždňov, súdruh Stalin!" A Joseph Vissarionovič, ohromený takýmto termínom, ich oboch prepustil bez zranení. Pri odchode z kancelárie sa ohromený Jakovlev opýtal ľudového komisára, ako odstráni všetky nedostatky za dva týždne, na čo odpovedal: "Je lepšie byť zastrelený za dva týždne ako teraz". Takmer všetky Douglasy Yak-6 boli zapojené do epickej operácie na opravu takmer celej série Jak-9 a do tej doby bolo vyrobených asi 400 lietadiel, ktoré lietali s opravárenskými tímami na palube vo dne aj v noci. Do konca termínu bola väčšina stíhačiek opravená a búrka visiaca nad mladým ľudovým komisárom a jeho zástupcom prešla.
Masová výroba.
Príbehy sú príbehy, no nastal čas na tradičný znak LTH rôzne modifikácie(tradične klikateľné):
Jak-9T ("tank") sa začali vyvíjať už v roku 1942 a už v januári 1943 začali vykonávať štátne skúšky ťažko vyzbrojenej verzie Jaku. Takéto krátke vývojové obdobie Yak-9T je spôsobené tým, že pri jeho vytváraní dizajnéri využili celú nevybavenú prácu na Yak-7-37. Hlavná prednosť Z Yak-9T sa stal 37 mm kanón NS-37 inštalovaný v odklone valcov. Jeho spätný ráz, ktorý predstavoval 5 500 kgf, si vyžiadal potrebu posilniť uloženie motora. V dôsledku toho sa lietadlo stalo ťažším o 152 kg, čo značne ovplyvnilo jeho dynamické a akceleračné vlastnosti. Kokpit sa musel počas letu posunúť o 40 cm dozadu.
„Je vhodné vybaviť jednotky lietadlami Jak-9 leteckým personálom, ktorý ovláda leteckú streľbu Pilot lietajúci na Jak-9T musí byť akýmsi leteckým ostreľovačom a musí byť schopný s istotou zasiahnuť nepriateľa od prvého výstrelu. “
Sériová stíhačka Jak-9T
hrdina Sovietsky zväzŠinkarenko F.I. (6 víťazstiev) so svojím Jakom-9T.
Všimnite si neštandardnú úsťovú brzdu.
V tomto ohľade mali „tankové“ Jaky veľké šťastie, podobne ako Yak-9K - boli testované v strážnych jednotkách.
Yak-9T fungoval dobre vo vzdušných bitkách a bolo rozhodnuté opäť posilniť výzbroj Yak-9 - tentoraz kanónom kalibru 45 mm! Pre NS-45 A.E. Nudelman a A.S. Suranov navrhol špeciálnu tenkostennú hlaveň, ktorá takmer dokonale zapadla do dutého hriadeľa motora. Medzera medzi hlavňou a vnútorný povrch hriadeľ bol iba 0,75 mm.
Spätný ráz novej pištole dosiahol 7 000 kgf a lietadlo muselo byť vybavené výkonnými úsťovými brzdami.
A napriek tomu bol spätný ráz príliš silný - pri nízkych rýchlostiach sa auto triaslo a kývalo a pri vysokých rýchlostiach sa pohľad s istotou stratil po prvej salve. Preto odporúčania na použitie Jak-9K ("veľký kalibr") Jednoznačne radili pilotom strieľať v krátkych dávkach dvoch alebo troch výstrelov.
Vo všeobecnosti získal Yak-9K dobré recenzie, ale nezaslúžil si rovnakú lásku ako Yak-9. Po výrobe malej série 53 vozidiel boli Jaky veľkého kalibru vyradené z prevádzky, hoci táto zbraň bola neskôr viackrát inštalovaná na lietadlách série Jak-9.
Hlavný dôvod spočíval v tenkostennom hlavni – vyrábanom v čas vojny lietadlá mali jednu veľmi zriedkavú, ale mimoriadne nebezpečnú chybu - projektil mohol jednoducho explodovať v hlavni pištole, to znamená pri zrútení blokov valcov motora. O následkoch takéhoto incidentu skromne pomlčím.
Prvý experimentálny Jak-9K testovaný vo Výskumnom ústave vzdušných síl. Začiatok roku 1944.
Počas vojny vznikli ďalšie dva prototypy Jak-9 s vylepšenými zbraňami. Prvý bol Jak-9P (prvý - "kanón"), ktorý bol testovaný v marci 1943. Od bežného Yak-9 sa líšil tým, že namiesto synchronizovaného guľometu BS bol vybavený synchronizovaným kanónom ShVAK. Druhý bol Jak-9TK ("tank/veľký kaliber")- prvýkrát testovali jednotný systém montáže centrálnej pištole. Vďaka nej mohlo byť lietadlo vyzbrojené v závislosti od bojovej úlohy a želania pilota buď kanónom ShVAK, alebo NS-23, alebo NS-37, alebo NS-45. Lietadlo sa nedostalo do výroby, ale inštalácia centrálneho kanóna bola považovaná za veľmi úspešnú a potom bola opakovane použitá na sériových úpravách.
Bojovník Jak-9D ("dlhý dolet") bol prvýkrát vytvorený ako opatrenie na zabezpečenie vysokej hustoty operácií nových sovietskych bojovníkov nad postupujúcimi jednotkami - keď v roku 1943 došlo k „návalu“ sovietskych jednotiek, Jakovlev Design Bureau sa jednoducho začal obávať, že stíhačky nebudú držať krok s predná línia. Stíhačka sa vyznačovala dvoma prídavnými konzolovými palivovými nádržami a celkové zásoby letecký benzín dosiahol 480 kg, teda rovnako ako skúsený Jak-7DI. Jak-9D nemal žiadne iné rozdiely od bežného Jak-9.
Let Jaku-9D z 5. GIAP Čiernomorskej flotily nad Sevastopolom, leto 1944.
S modifikáciami Jak-9 na veľké vzdialenosti bol príbeh približne rovnaký ako s ťažko vyzbrojenými variantmi - po objavení sa lietadla s vylepšenou palebnou silou/doletom (v tomto poradí Yak-9T/Yak-9D), a, Objavila sa takpovediac „kráľovská“ modifikácia tejto modifikácie – super výkonný Jak-9K a super dlhý dosah Jak-9DD (" dlhý dosah")
. Na tento lietajúci tank bolo nainštalovaných osem (!) krídlových tankov s celkovou kapacitou až 630 kg. Okrem toho boli tieto lietadlá vybavené vylepšeným rádiom a navigačné vybavenie. Samostatnou výhodou bola prítomnosť pisoára, čo pri dojazde 1 800 km predstavovalo výrazné plus. Vetroň na Jak-9DD bol vyrobený podľa typu Jak-9T, teda s kabínou posunutou dozadu o 0,4 metra.
Aj v tomto období boli vyvinuté Jak-9M ("upravené"), ktorý sa stal duchovným dieťaťom zjednotenia výrobné procesy rôzne druhy Jak-9 - kabína na ňom bola tiež posunutá dozadu a tiež o 40 centimetrov. Jeho palivová rezerva bola rovnaká ako pri Jak-9D - 4 palivová nádrž na 480 kg benzínu. Jak-9M sa stal jedným z najobľúbenejších stíhačiek sovietskeho letectva počas druhej svetovej vojny – od mája 1944 do júna 1945 bolo vyrobených 4 239 lietadiel.
O niečo skôr, po vyhláške GKO o výrobe všetkých stíhačiek Jak-9 so štyrmi tankami, sa začala výroba Jak-9TD ("tank s dlhým doletom"). Bol to Jak-9T, ale so štyrmi tankami, ako Yak-9D. Pridávanie paliva do nadváhy Jaku-9T sa však ukázalo ako zlý nápad, pretože hmotnosť stíhačky dosiahla 3,235 kg, a preto sa v bojových jednotkách netankovali krídlové nádrže, ale boli do nich umiestnené zátky, ktoré lietali v konfigurácii. zodpovedajúce bežnému Jaku-9T. Mimochodom, presne takto fungoval Yak-9D v slávnom pluku Normandie-Niemen (so zátkami na krídlových nádržiach).
Treba poznamenať, že v dokumentoch tej doby nenájdete takú rozmanitosť mien - často, pre zjednodušenie, jednoducho napísali Yak-9 a pod týmto názvom sa mohli skrývať Yak-9D alebo Yak-9M.
V septembri 1945 modifikovaný Jak-9M pod názvom Jak-9S ("vysokorýchlostný"), ktorý sa vyznačoval motorom VK-105PF2 a pomerne výkonnými zbraňami - centrálnym 23 mm kanónom NS-23 a dvoma synchronizovanými 20 mm kanónmi B-20S. Ale jeho vlastnosti sa ukázali byť dosť nízke a Yak-9S sa nedostal do výroby.
Jednou z úloh stíhačky je podporovať jednotky na bojisku, útočiť a bombardovať nepriateľské jednotky. Aby sa to dosiahlo, všetky jednomiestne stíhačky druhej svetovej vojny boli vybavené pylónmi na zavesenie RS alebo bômb a niekedy aj toto všetko dohromady. Vonkajšie umiestnenie zbraní však vždy znamená výrazné zníženie letových vlastností, preto v Yakovlev Design Bureau pri vytváraní Jak-9B ("bombardér") k tomuto problému pristúpili z druhej strany - v zadnom oddelení, ktoré bolo na úsvite existencie Jaku-7 určené pre inštruktorovu kabínu, nainštalovali štyri zvislé potrubia pre štyri bomby FAB-100 alebo štyri kazety po 32 PTAB. . Testy v prvej línii ukázali, že pre väčšinu letového personálu je vhodnejšie lietať s nákladom 200 kg, pretože pri maximálnom zaťažení sa posun zosúladenia stal nebezpečným iba pilotom s dobrým a vynikajúcim letovým výcvikom 400 kg. Za zmienku však stojí, že toto umiestnenie bômb malo aj množstvo nevýhod – v prvom rade veľmi obmedzený uhol vypustenia. Počas nepriateľských akcií boli zaznamenané prípady, keď bomby neboli uvoľnené pri pokuse o strmhlavé bombardovanie pod uhlom 30-50 stupňov. Nakoniec bolo vyrobených iba 109 stíhacích bombardérov.
Zhodiť 100 kg letecká bomba z lietadla Jak-9B.
Jakovlevove stíhačky slúžili aj v jednotkách protivzdušnej obrany, kde bolí hlava od druhej polovice roku 1942 výškové prieskumné lietadlo Ju-86R-1, ktoré lietalo vo výške 12-13 km a bolo pre sovietske stíhačky nedostupné. Mikoyan Design Bureau pracoval na vytvorení vysokohorských stíhačov. Lavočkin a Jakovlev. V druhom prípade bol ako základ pre budúci stíhač vybraný bojovník Jak-9. Lietadlo bolo vybavené výškovou verziou M-105PD a dvojstupňovým dvojrýchlostným kompresorom E-100 navrhnutým V.A. Kvôli odľahčeniu lietadla bola odstránená aj pancierová ochrana a synchronizovaný guľomet, pričom zostal jeden centrálny kanón ShVAK. A v apríli 1943 päť nových (index písmen znamená motor M-105PD) dorazilo na 12. GIAP Moskva protivzdušnú obranu, kde sa lietadlá testovali. Ukázalo sa, že v nadmorskej výške sa elektráreň príšerne zahrieva a chýba jej výkon kvôli príliš horúcemu vzduchu prichádzajúcemu z druhého stupňa kompresora a radiátory sa ukázali ako nedostatočne účinné. Až do konca vojny sa snažili priviesť lietadlo k dokonalosti, čo však neurobili! Zvýšili aj výšku M-105PD, potom sa pokúsili nainštalovať výškový M-106PV. Nakoniec sme sa rozhodli pre 106. motor so systémom vstrekovania zmesi vody a alkoholu: táto kombinácia sa ukázala ako celkom spoľahlivá. Ale na konci vojny sa interceptory začali vyrábať na základe Jak-9U.
Výškový stíhač Jak-9PD, na spodnej fotografii je vpredu
testy v aerodynamickom tuneli T-104 TsAGI, leto 1944.
Celkovo bolo vyrobených 35 stíhačiek Jak-9PD, ktoré slúžili v silách protivzdušnej obrany.
Avšak ďalší vývoj Jak-9, ako stíhačka schopná efektívne bojovať proti akémukoľvek nepriateľskému lietadlu, si vyžadovala radikálnu zmenu konštrukcie – predovšetkým v elektrárni. Na úpravu boli zvolené dva možné motory - M-107A a M-105PF2, ktoré boli vybavené dvoma skúsenými stíhačmi Jak-9U ("vylepšené"). Lietadlo bolo testované v roku 1943. Za zmienku stojí, že boli vyzbrojené odlišne - lietadlo s M-105PF2 malo centrálny kanón NS-23 a dva synchronizované guľomety BS, zatiaľ čo verzia s M-107A bola vyzbrojená 20 mm kanónom ShVAK a dvoma synchronizované guľomety BS kalibru 12 ,7 mm. Armáda jednoznačne uprednostňovala možnosť s motorom M-107A, napriek úprimnému nedostatku vývoja nového motora.
Už v polovici roku 1944 prvý sériové autá. Motor fungoval nechutne - nedosiahol ani 25 hodín životnosti, zahrial sa a „prerušil“ rýchlosť. Musel som zakázať používanie bojového spôsobu prevádzky. Od konca roku 1944 sa do lietadiel začali montovať nové chladiče inštalované v koreni krídla a prepracované chladiace kanály. Potom sa podarilo nadmerné prehrievanie zvládnuť a motor sa postupne stával stále spoľahlivejším. Ale pre pilotov v prvej línii všetky „výhody“ Yak-9U jasne prevážili nad „nevýhodami“.
Sériový Jak-9U štartuje z letiska v prednej línii.
Vo februári 1945, bez toho, aby sa tam zastavil, Yakovlev Design Bureau uvoľnil Yak-9U s vylepšenými zbraňami na testovanie - Jak-9UT („vylepšený tank“)- na stíhačke boli nainštalované tri delá - dve synchrónne B-20S a jedno centrálne N-37. Lietadlo používalo jednotný systém inštalácie centrálnych zbraní, testovaný na Yak-9TK. V súlade s tým by centrálny N-37 mohol byť nahradený 20 mm B-20M, 23 mm NS-23 alebo 45 mm N-45.
Skúsený Jak-9UT počas testovania, marec 1945.
Yak-9UT prešiel testami pomerne ľahko a bol uvedený do sériovej výroby len tri mesiace pred koncom vojny, bolo vyrobených 282 týchto stíhačiek. Ku koncu vojny začali prichádzať v jednotkách.
Po skončení vojny v r plnej výške sa stali problémy so zabezpečením životnosti a udržiavateľnosti, ktoré boli na vojnových Jakoch obetované za účelom dosiahnutia vysokých letových vlastností. Na zlepšenie týchto ukazovateľov bolo rozhodnuté prejsť na odnímateľné celokovové konštrukcie. Zároveň bolo potrebné zachovať vysoké bojové vlastnosti lietadla. Za základ zobrali najlepšiu stíhačku Jak-9U a navrhli pre ňu celokovové krídlo. Lietadlo bolo uvedené do výroby a začalo sa v roku 1947 Jak-9P ("neskoré") stal celokovový. Od konca roku 1947 sa Yak-9P začal vybavovať reverzibilnými vrtuľami, čo výrazne znížilo počet najazdených kilometrov.
Jak-9P, vyzbrojený centrálnym kanónom N-45 a dvoma synchronizovanými kanónmi B-20S.
Štandardné povojnové sfarbenie Jaku-9P.
Yak-9P bol vyzbrojený ako Yak-9UT - jednotná centrálna lafeta pre kanón B-20M ráže 20 mm, NS-23 ráže 23 mm, N-37 ráže 37 mm alebo N-45 ráže 45 mm. a dve synchronizované delá B-20S.
Celkovo sa počas vojnových rokov vyrobilo 14 579 stíhačiek Jak-9 rôznych modifikácií a vo všeobecnosti výroba Jak-9 pokračovala až do roku 1948 a skončila na približne 16 769 lietadlách.
Bojové použitie.
Ako už bolo spomenuté, nové Jaky dostali svoj krst ohňom pri Stalingrade. Nový bojovník bol pilotmi dobre prijatý, pretože nebol v rýchlosti horší ako stíhačky Bf 109F a FW 190A4, o niečo horší ako najnovší Bf 109G2 (v odľahčenej verzii bez externých zbraní), ale zároveň bol lepší ako všetky nemecké stíhačky v manévrovateľnosti. Aby sa Yak dostal na chvost nemeckých stíhačiek, potreboval iba jednu bojovú zákrutu počas bitky na vertikále a 3 až 4 otáčky na horizontále a pre sovietskeho pilota bolo výhodnejšie začať s „nožnicami“, pretože počas nestabilných manévrov ľahší Jak-9 mal menšiu zotrvačnosť a získal ďalšiu výhodu.
Strážcovia privítali Yak-9T, ktorý mal mimoriadne silné zbrane, s osobitným potešením, ako príklad uvediem, podľa môjho názoru, najkonkrétnejšiu recenziu:
„Naša jednotka dlho drví nepriateľa a má na konte veľa zostrelených nepriateľských lietadiel. Stačí, aby cieľ zasiahla jedna strela kanóna NS-37 a nepriateľské lietadlo už neexistuje vo vzduchu. padajúce po častiach na zem."
Jak-9T bol úspešne použitý aj pre útočné lietadlá, jeho pancierové granáty prenikli pancierom až 30 mm pod uhlom 45 stupňov zo vzdialenosti 500 metrov. Potom sa „tankové“ jaky začali používať v Čiernom mori alebo na Severe na boj s ľahkými plavidlami ako napr torpédový čln alebo morský lovec. Vo všeobecnosti bolo lietadlo úspešné.
Yak-9K ale také nadšenie nevyvolal a jeho neštandardné využitie sa obmedzilo len na lov ľahkých lodí – spätný ráz 45mm kanóna bol príliš veľký na streľbu na tanky, ktoré boli oveľa menšie a lepšie manévrovateľné ako lode.
Stojí za zmienku, že Yak-9T a Yak-9K mali úprimne šťastie - boli testované tam, kde to bolo potrebné a keď to bolo potrebné. Posledný bod potrebuje objasnenie – kvôli neusporiadanému ústupu 41 ďalší rok Najviac mali sovietski piloti nízky level výcviku počas vojny a využívali najmä obranné horizontálne manévre. A do roku 1943 sa zvýšili bojové schopnosti a zvýšila sa úroveň leteckého výcviku medzi absolventmi leteckých škôl. Sovietski piloti čoraz častejšie používali agresívne vertikálne manévre. Ťažké Jak-9T a Jak-9K v horizontálnom smere nemali oproti nemeckým lietadlám žiadne zvláštne výhody, ale použitie dynamických vertikálnych manévrov umožnilo vyrovnať túto nevýhodu aj na plná sila implementovať najsilnejšie zbrane.
Na druhej strane Yak-9D často nebol úplne natankovaný v jednotkách, takže krídlové nádrže zostali prázdne, pretože to po prvé zvýšilo manévrovateľnosť lietadla a po druhé výrazne znížilo možnosť vznietenia. V tomto ohľade bolo rozhodnutie konštruktérov Yakovlev Design Bureau umiestniť všetko palivo do krídel a strednej časti diaľkových verzií Jak-9 veľmi otázne - plne poháňané Jak-9D a Jak-9DD premenili na skutočné „lietajúce zápasy“, schopné vznietiť sa pri jednom zásahu. Americké lietadlá P-47 a P-51 boli oveľa lepšie ako sprievodné stíhačky s dlhým doletom, pretože ich palivo bolo umiestnené v jednej alebo dvoch nádržiach namiesto štyroch alebo ôsmich - a jedna alebo dve veľké nádrže majú menšiu postihnutú plochu ako štyri až osem malých a je ľahšie ich zakryť pancierom a chrániť ich.
Nemali by sme však zabúdať, že Yak-9 bol vytvorený ako frontový bojovník a povolanie eskortného bojovníka na veľké vzdialenosti preň nie je „pôvodné“.
V auguste 1944 sa odohrala unikátna operácia – dvanásť Jak-9DD na pokyn sovietskeho velenia odletelo na spojeneckú základňu pri talianskom meste Bari, aby odprevadilo pracovníkov transportu S-47, ktorí doručovali náklad juhoslovanským partizánom.
Rekordný let na trase Balti-Bari v dĺžke asi 13 000 km bol úspešný a skupina začala s veľmi intenzívnou bojovou prácou, pričom celkovo absolvovala 155 bojových letov. K stretom s nepriateľským vzduchom nedošlo, ale samotné lety nad horami boli pre nich veľmi ťažkou skúškou Sovietska technika, ktoré obstála so cťou - ani jedno z lietadiel vybraných vo Výskumnom ústave letectva nemalo poruchu. Niekedy museli sovietski piloti Jakov pristáť na horských partizánskych letiskách so silným bočným alebo dokonca zadným vetrom.
Raz, po absolvovaní cvičného letu, sa dvojica sovietskych Jakov usadila na chvoste spojeneckého P-51 "Mustang", ktorý práve vzlietol z letiska a pozýval na cvičnú bitku. Čo Američan neurobil, aby zhodil svojich sovietskych kolegov! Sovietski piloti sa však držali škrtením. Tento výsledok však nebol prekvapivý - Jaky boli ľahké stíhačky v malých výškach, zatiaľ čo P-51 bol vytvorený na boj vo veľkých výškach a jeho letové údaje boli maximalizované pri vykonávaní útokov s rezervnou výškou. Tí, ktorí bojovali s Sovietske stíhačky Američania a Briti vždy hovorili veľmi vysoko o zručnosti sovietskych pilotov a ich stíhačiek Jak-9.
Vývoj nového Jaku-9U bol veľmi ťažký kvôli nespoľahlivosti elektrárne, ale vo vzduchu stíhačka, ako sa hovorí, „revala a hádzala“, čo sa týka letových vlastností snáď nie je horšie najlepšou chválou pre Yak-9U by boli slová nemeckých pilotov, ktorí proti nemu bojovali.
Druhé najlepšie nemecké eso Gerhard Barkhorn (301 víťazstiev) vo svojich memoároch napísal:
„Bojoval som proti všetkým typom sovietskych lietadiel, vrátane tých, ktoré dostali v rámci Lend-Lease. Najlepší bojovník Myslím, že Yak-9U"
Walter Worfrum (137 víťazstiev) mu pripomína:
"Najlepšie stíhačky, s ktorými som sa v boji stretol, boli severoamerický Mustang P-51 a ruský Jak-9U. Obe stíhačky mali jasnú výkonnostnú prevahu oproti Bf-109 bez ohľadu na modifikáciu, vrátane Bf-109K-4."
Po skončení vojny tie jednotky, ktoré nedostali prúdové stíhačky prevedené na celokovový Jak-9P.
Žiaľ, priateľské vzťahy medzi ZSSR a krajinami protihitlerovskej koalície, ktoré sa počas vojny zdali večné, sa fantastickou rýchlosťou zhoršovali. Západný Berlín sa stal skutočným „inkubátorom“ rozporov, kde sovietske lietadlá neustále zachytávané americkými a naopak. To všetko malo za následok blokádu Berlína sovietskymi jednotkami a keď začal fungovať „vzdušný most“. Sovietski piloti Začali ich sprevádzať pracovníci dopravy, niekedy v ich blízkosti vykonávali nebezpečné manévre. K obetiam však nedošlo.
Aj keď sa Jak-9 už nezúčastňovali európskych konfliktov, boli hojne dodávané do Albánska, Bulharska, Maďarska, Číny a Poľska. Juhoslávia a Severná Kórea.
Práve Jak-9 sa stal materiálnou súčasťou severokórejského 1. IAP. Na rozdiel od prevládajúceho stereotypu o „bezplatnej pomoci“ boli štedrí noví spojenci ZSSR, Kórejci, Číňania a ďalší priatelia v sociálnom tábore „zašpinení“ starými a opotrebovanými lietadlami. 18. júla 1949 sovietsky veľvyslanec v KĽDR napísal:
„Veľkou nevýhodou kórejského letectva je, že lietadlá prevedené 9. vzdušnou armádou sú staré, hoci Kórejci za ne platili takmer ako za nové, podľa správy poradcu veliteľa cvičného leteckého pluku mjr Chumak, 21 lietadiel Jak-9 bolo prijatých od 9. Ouchu leteckú armádu zmiešaný dizajn vyrábaný v rokoch 1944-1945. Ich motory prešli 1-2 opravami. Náhradné diely sú hotové na 15-20 percent. Najpotrebnejšie náhradné diely nie sú dostupné vôbec. Z uvedeného počtu lietadiel je momentálne 10 poruchových.“
To znamená, že veľkorysí sovietski vojaci odovzdali svojim novo vyrobeným spojeneckým lietadlám, ktoré stále bojovali s Nemcami. Kórejci museli dodať ďalších 43 nových Jakov-9P. Na jar 1950 mali vojaci KĽDR 79 Jak-9 rôznych typov a celkovo mali letectvo KĽDR 178 lietadiel. Porovnané. s južnými lietadlami nepresahujúcimi počet dvoch tuctov to bola skutočná armáda a americká intervencia bola vtedy v plánoch Severnej Kórey považovaná za nemožnú.
A 25. júna 1950 severokórejské jednotky prekročili 38. rovnobežku. 1. IAP sa začal zúčastňovať nepriateľských akcií už od prvých dní. V prvý deň invázie šesť Jak-9 zaútočilo na letisko Kimpo. zničenie asi 7 juhokórejských lietadiel a sklad paliva a mazív. A večer „Sokoly Kim Il Sunga“ poskytli silám OSN skvelú zámienku na vstup do vojny. - na pristávacej dráhe spálili štvormotorové lietadlo, ktoré sa ukázalo ako dopravné C-54 „Skymaster“, ktoré letelo pod záštitou misie OSN na evakuáciu amerických občanov a zamestnancov OSN nachádzajúcich sa v Južnej Kórei.
To všetko viedlo k tomu, že hneď na druhý deň americké lietadlá začali prelietavať nad Kóreou z japonského územia. 26. júna sa odohrala prvá letecká bitka – dvojica amerických F-82 „Twin Mustang“ zo 68. letky (letecká základňa Misawa, Japonsko) narazila na dvojicu Jak-9P. Zdalo by sa, že Kórejci mali vynikajúce, nemotorné ciele, ale Američania na svojich ťažkých Twin Mustangoch dokázali „vykrútiť“ kórejské Jaky a odišli bez ničoho.
Nedostatok skutočných víťazstiev nezabránil štátnym propagandistickým agentúram KĽDR, aby ich zobrazovali: oficiálne vyhlásenie toho dňa hovorilo o statočnom pilotovi Lee Dong-gyu, ktorý sám napadol až 18 amerických lietadiel a zostrelil dve z nich. , a zvyšok od neho zbabelo utiekol. Toto vyhlásenie nemá nič spoločné skutočné udalosti, keďže americkí piloti toho dňa toľko výpadov nevykonali.
27. júna bola prijatá rezolúcia OSN smerujúca pomoc na juh. V ten istý deň dosiahli Američania svoje prvé víťazstvo - Jak-11, ktorý útočil na Twin Mustang, sa vznietil z ohňa Hudsonu. F-82 utrpel v boji menšie škody.
A Yak-9 v tom čase naďalej vytrvalo útočil na letiská. Napríklad nad letiskom Suwon sa 28. júna stali ich korisťou jeden B-26 a jeden F-82. A 29. sa šťastie odklonilo od Kórejcov – pri útoku ich spolu so štyrmi Il-10 stretli F-51 „Mustang“ a F-80 „Shooting Star“. Prijatie bolo také horúce, že Kórejčania prišli o päť lietadiel naraz - všetky Ilas a jeden Jak. A popoludní vstúpili do vojny americké bombardéry - osem B-29 zaútočilo na Kimpo. Zachytenia sa zúčastnil všadeprítomný Lee Dong-gyu, ktorý však v ten deň nedosiahol žiadne víťazstvá, naopak, musel skočiť z horiaceho Jaku-9, ktorý zostrelil letecký strelec „Super pevnosti“.
Snáď najlepší deň pre 1. IAP bol 12. júl, keď zaznamenali štyri lietadlá a Lee Dong-gyu sa mohol pomstiť zostrelením B-29 nad Soulom. Je pravda, že Američania potvrdili stratu iba troch lietadiel vrátane jednej „Super pevnosti“.
Ale Jaky vyzerali v porovnaní s novými americkými Shooting Stars vyblednuté - napríklad 19. júla kombinovaná skupina F-80 od pilotov 8., 36. a 80. perute zaútočila na letisko v Pchjongjangu a zničila 15 lietadiel na zemi a tri Jaky-9P vo vzduchu, keď prišli pomôcť bez akýchkoľvek strát z ich strany.
Ale piloti Jakov, ktorí nemali žiadnu alternatívu, pokračovali v lietaní na svojich stíhačkách, čoraz častejšie lietali na útočné misie a vyhýbali sa vzdušným bitkám. Napríklad 23. júla bombardovala dvojica Jak-9P západné pobrežie Kórejci zasiahli britský torpédoborec Comas a potom naň strieľali z kanónov. Loď utrpela menšie škody a jeden námorník zahynul. Za zničenie tejto lode sa opäť pripísali „orli Kim Ir Sena“.
Celý príbeh skončil predstavením sovietskych vojenských špecialistov, najmä z 84. IAP, ktorých piloti trénovali Kórejcov vo vzdušnom boji na Jak-9. Ale po objavení sa MiG-15 začali staré piestové Yaky vyzerať úplne archaicky.
Aby som to zhrnul, Yak-9P fungoval dobre počas prvého mesiaca a pol bojových operácií. Počas tejto doby piloti 1. IAP zaznamenali 22 potvrdených víťazstiev, vrátane zničenia troch B-29.
Jak-9P počas testovania v USA. Letecká základňa Wright-Patterson.
Kórejská vojna bola pre Jak-9 poslednou a v roku 1951 americké jednotky zajali dva celé Il-10 a jeden Jak-9P na letisku Kimpo. Lietadlá boli prelakované, označené americkými chvostovými číslami a prepravené na leteckú základňu Wright-Patterson.
Celokovový Jak-9P dostal vysoko cenené Americkí špecialisti. Ale tu sa skončila história bojového použitia Jak-9...
Výsledky.
Sovietsky zväz vstúpil do vojny bez modernizácie leteckého priemyslu, a preto musel takmer celú vojnu presedieť na motore M-105, ktorý bol v roku 1942 zastaraný. Mohli zostať konkurencieschopní iba vtedy, ak by dizajnéri nasledovali „japonskú cestu“ – totálnu úľavu.
Preto boli všetky problémy vyriešené v prospech zníženia hmotnosti. A v prvom rade boli obetované zbrane - jeden 20 mm kanón a jeden ťažký guľomet - to je extrémne malé aj v roku 1942. Čo môžeme povedať o roku 1945. Ďalšou obeťou pomoci bola vyrobiteľnosť a udržiavateľnosť. Uvediem najjednoduchší príklad: pilot pri pristávaní na zablatenom letisku v prednej línii zachytil konzolu o prekážku. Yak má jednodielne krídlo - to znamená, že na odstránenie takéhoto poškodenia je potrebné vymeniť celé krídlo so stredovou časťou a druhou, nepoškodenou rovinou. Takáto práca bola vykonaná tímom za pár dní a vyžadovala si použitie žeriavu a inej mechanizácie. Konzola Bf-109 bola upevnená tromi skrutkami a jej výmenu vykonali traja pracovníci za hodinu.
A to je len jeden príklad - aby ušetrili váhu na Jaku, obetovali zloženie a kvalitu rádiového vybavenia, muníciu a pohodlie - počas bitky musel sovietsky pilot kontrolovať stúpanie vrtule, klapky chladiča a prívod paliva. V nemčine, angličtine a americké stíhačky piloti manipulovali len so sektorom škrtiacej klapky – všetko ostatné sa dialo automaticky.
V dôsledku toho Jacobovci potrebovali naozaj veľa – viac ako Messerschmitty, Foke-Wulfy, Mustangy či Spitfiry.
Zároveň by sme však nemali kritizovať rozhodnutia vojnových dizajnérov - v podmienkach vojny bolo jednoducho nemožné modernizovať celý letecký priemysel.
Preto je Yak-9 skvelým príkladom vynúteného kompromisu, ktorý je v takýchto ťažkých časoch nevyhnutný.
Jak-9T (tank) s motorom M-105PF, vrtuľou VISH-105SV s priemerom 3,0 m a výkonnou kanónovou výzbrojou bol jednou z prvých (spolu s Jakom-9D) modifikácií sériového dvojtankového Jaku. -9 a líšili sa od neho najmä výzbrojou .
Výzbroj Yak-9T pozostávala z motorového dela OKB-16 11P-37 (neskôr nazývaného NS-37) kalibru 37 mm a jedného synchronizovaného guľometu UBS. Celková hmotnosť zbraní je 315,5 kg oproti 168,3 kg pre dvojtankový Jak-9, vyzbrojený jedným kanónom ShVAK a jedným guľometom UBS.
Vývoj dela 11P-37 začal v roku 1941 skupinou inžinierov vedených A.E. Nudelmanom a A.S.
Pozemné skúšky boli veľmi úspešné a skončili sa v auguste 1942. Zbraň obstála aj vo vojenských skúškach na lietadlách LaGG-Z v apríli až máji 1943, po ktorých bola definitívne prijatá do výzbroje.
Zbraň bola umiestnená v odklone motora pre streľbu cez dutý hriadeľ prevodovky a náboj vrtule a bola pripevnená v dvoch bodoch: k motoru a draku lietadla. Hlaveň vyčnievala 160 mm z vrtule, v dôsledku čoho bola celková dĺžka Jak-9T 8,66 m oproti 8,50 m v prípade Jak-9.
Guľomet bol umiestnený, ako inak, na ľavej strane hornej časti trupu a bol určený na nulovanie pred spustením paľby z kanónu. Kapacita nábojovej schránky: s voľným uložením - 30 nábojov pre delo a 200 nábojov pre guľomet, s opatrným uložením - 32 pre delo a 220 pre guľomet.
Kanón a guľomet sú napájané nepretržite pomocou rozpadajúceho sa pásu kovových článkov. Mušle a články z guľometu boli zhromaždené v špeciálnom oddelení trupu a z kanónu - v zberači nábojov umiestnenom pod zbraňou.
Prebíjanie zbraní je pneumatické. Ovládanie paľby kanóna a guľometu je samostatné, tlačidlové, od elektrických pneumatických spúšťačov EPS-1, ktorých tlačidlá boli umiestnené na štandardnej riadiacej páke lietadla.
Mierenie pri streľbe vzdušné ciele, ako obvykle, prebiehalo zameraním lietadla pomocou mechanického kruhového zameriavača BB-1 (vzdušný zameriavač), ktorý pozostával z kruhu umiestneného vo vnútri pilotnej kabíny a mušky na trupe pred pancierovým priezorom.
Na streľbu pozemné ciele značky boli aplikované na nábežnej hrane krídla, čo zaisťovalo konzistenciu lietadla vstupujúceho do strmhlavého letu a potrebnú vzdialenosť na začatie paľby.
Inštalácia veľkého a ťažkého 37 mm kanóna (dĺžka - 3400 mm, hmotnosť - 150 kg) si vyžiadala množstvo významných zmien v konštrukcii Jak-9. Zosilnený bol výkonový rám trupu v prednej časti. Kvôli umiestneniu záveru pištole na lietadle a zachovaniu súososti v prijateľných medziach bola kabína posunutá o 400 mm, čo trochu zhoršilo výhľad na prednú pologuľu (pri pristátí), ale zlepšilo výhľad na zadnú pologuľu (za letu). . Vďaka zadnej polohe kokpitu, ktorá viedla k posunu vzad, mal Jak-9T menšiu zotrvačnosť ako iné lietadlá, čo pilotovi umožnilo vykonať bojový manéver a predísť tak nepriateľovi.
Inštalácia 37 mm kanónu si vyžadovala zlepšenie kvality výroby lietadla, predovšetkým kvality inštalačných prác, pretože vysoký spätný ráz pri streľbe (približne 5500 kg) viedol k narušeniu potrubných spojení, ako aj k vzniku trhlín a deštrukcií. jednotlivých častí.
Podľa výnosu Štátneho obranného výboru z 18. februára 1943 sa všetky lietadlá Jak-9, vrátane Jaku-9T, mali od 1. marca vyrábať ako diaľkové stíhačky so zásobou paliva 480 kg. Takéto tankovanie v počiatočnej fáze letu viedlo k zhoršeniu letových vlastností, najmä rýchlosti stúpania a manévrovateľnosti vo vertikálnej rovine. Preto sa Jak-9T naďalej vyrábal s 330 kg paliva a letovou hmotnosťou 3025 kg.
S touto letovou hmotnosťou bol Jak-9T vo svojich letových vlastnostiach na úrovni dvojtankového Jaku-9, o niečo horší ako vo vertikálnom manévri a oveľa lepší v palebnej sile.
Čo sa týka hmotnosti druhej salvy, Yak-9T prekonal trojbodové lietadlo Me-109G-2 2,24-krát a päťbodové lietadlo 1,16-krát; Me-110 - 1,31 krát; FW-109A-8 - 1,09 krát V porovnaní s Me-109G-2, vyzbrojený tromi kanónmi a dvoma guľometmi, mal Jak-9T výhodu v horizontálnej rýchlosti až do nadmorskej výšky 4600 m m rýchlosti boli rovnaké a vyššie, výhodu mal Me-109G-2.
Z hľadiska vertikálnej rýchlosti bol Yak-9T o niečo horší ako Me-109G-2 do nadmorskej výšky 2500...3000 m a nad 4000 m V rozsahu nadmorskej výšky 3000...4000 m vertikála rýchlosti Yak-9T a Me-109G-2 boli takmer rovnaké.
Čo sa týka horizontálnej manévrovateľnosti, Yak-9T mal jasnú výhodu oproti Me-109G-2 až do výšky 5000 m kvôli menšiemu polomeru a času otáčania.
Pri vertikálnom manévri sa výhoda pre Jak-9T udržala až do nadmorskej výšky 3000 m; vo výškach 3000...4500 m boli ukazovatele rovnaké a nad tým bola výhoda Me-109G-2.
Me-109G-2 mal ťažké ovládanie a po potiahnutí rukoväte spadol do vývrtky. Počas ponoru sa trochu vzdialil od Jaku-9T, ale pri výstupe zo ponoru to vyžadovalo od pilota veľa úsilia, a preto sa výstup ukázal ako pomalý, s trajektóriou predĺženou v čase a priestore. Tieto okolnosti prispeli k úspešnému útoku Me-109G-2 našim lietadlom v dôsledku predvídania pri výstupe zo ponoru a na sklze. Me-109G-2 mal slabú viditeľnosť na zadnú pologuľu a pilot nevidel lietadlo, ktoré mu prišlo do chvosta. Okrem toho mohol Yak-9T viesť útočnú bitku aj v zákrutách.
Jak-9T postavila Konštrukčná kancelária A.S. Jakovleva v januári 1943 v súlade s výnosom GKO z 25. decembra 1942 a od 10. januára do 12. februára 1943 sa podrobil zbrojným skúškam na NIPAV (vedecké testovacie stredisko pre letecké zbrane). a letové skúšky vo Výskumnom ústave letectva od 15. februára do 4. marca (pilot V.I. Chomjakov, popredný letecký inžinier A.T. Stepanets, zbraňový inžinier - L.I. Los).
Jak-9T sa sériovo vyrábal v závode N153 od marca 1943 do júna 1945. Celkovo bolo vyrobených 2 748 lietadiel. Jak-9T začal prevádzku začiatkom roku 1943. Od konca toho roku sa úspešne používa na boj s nepriateľskými loďami v Čiernom mori. Vojenské skúšky pre bojové využitie sa uskutočnili na 34 lietadlách Jak-9T od 5. júla do 6. augusta 1943 na centrálnom fronte v 16 VA. Na Jak-9T lietalo 80 pilotov zo šiestich plukov, ktoré boli súčasťou 273. IAD 6. IAC (stíhacieho leteckého zboru) a 1. gardového. Stalingrad Iad. Uskutočnilo sa 78 leteckých bitiek (z toho 31 úspešných), ktorých sa okrem Jak-9T zúčastnili aj Jak-1, Jak-7B a Jak-9 (428 bojových letov, z toho 150 na Jak-9T) . Zničených bolo 110 nepriateľských lietadiel vrátane: FW-190 - 54, Me-109 - 4, Ju-87 - 31, Ju-88 - 14, He-111 - 7. Z toho 49 zostrelil Jak-9T ( 44,5 %). Jeho straty boli 36 lietadiel vrátane 12 Jak-9T. Priemerná spotreba munície na zostrelené lietadlo: 147 nábojov kalibru 20 mm (lietadlá Jak-1, Jak-7B, Jak-9), 31 nábojov kalibru 37 mm (Yak-9T), 123 nábojov kalibru 12,7 mm (všetky lietadlá ).
Od 17. augusta do 18. septembra 1943 prešlo vojenskými skúškami 12 lietadiel Jak-9T spolu s tromi Jak-9D v 18. gardovom IAP 1 VA u hod. Západný front. Lietadlo Jak-9T vykonalo 172 bojových misií s celkovou dobou letu 151 hodín 54 minút, uskutočnilo 47 bitiek, zostrelilo 9 a poškodilo 2 nepriateľské lietadlá, vrátane FW-190 - 4, He-111 - 4, Ju-87. - 2 , FW-189 - 1. Stratili sa tri Jaky-9T.
Vzhľad Jak-9T na fronte mal veľký morálny dopad na nepriateľa a výrazne uľahčil vedenie vzdušných bojov našimi ďalšími typmi stíhačiek interagujúcich s Jak-9T.
Predtým lietadlo FW-190, ktoré malo dosť silné zbrane, ochotne zaútočilo na kolízny kurz vo vzdušných bitkách s Yak-1. Po objavení sa Jak-9T sa začali vyhýbať čelným útokom lietadiel Jakov.
Prítomnosť 37 mm kanónu umožnila výrazne zvýšiť dostrel. Bez zníženia pravdepodobnosti zasiahnutia nepriateľského lietadla to zároveň znížilo možnosť zasiahnuť pilota Jak-9T paľbou z bombardovacieho strelca.
Najvýhodnejšie vzdialenosti na začatie paľby z 37 mm kanónu: pre stíhačky - 400...100 m, pre bombardéry - 600...500 m, aby sa však narušila formácia nepriateľských bombardérov, bolo možné strieľať vzdialenosť 1000...1200 m v prítomnosti fragmentačných nábojov so samodeštruktormi .
Skúsenosti z bojového použitia Jak-9T ukázali, že jeho schéma výzbroje s NS-37 a UBS je takticky veľmi výhodná. Ak by jedna strela zasiahla nepriateľské lietadlo, bolo by úplne zničené. A pancierové náboje kanóna NS-37 ľahko prenikli pancierom nemecké tanky Hrúbka 30 mm vo vzdialenosti 500 m pod uhlom do 45.
Väčšia účinnosť 37 mm projektilu a obmedzená munícia vyžadovali od pilota iba streľbu mierená streľba krátke dávky jednej alebo dvoch, maximálne troch nábojov.
Streľba dlhými dávkami viedla k plytvaniu muníciou, keďže po 2...3 výstreloch sa lietadlo v dôsledku silného spätného rázu dela vychýlilo zo zámernej čiary, znížilo nos, čo spôsobilo nedostrely pri streľbe na pozemné ciele a zníženie trasy pri streľbe na vzdušné ciele . Pre pokračovanie streľby bolo potrebné obnoviť mierenie.
Stabilita letu pri streľbe z dela prirodzene závisela od rýchlosti letu a dĺžky výstrelu: čím vyššia bola rýchlosť letu a čím kratšia dĺžka výstrelu, tým menší vplyv mala sila spätného rázu dela na smer letu.
Jak-9T bol úspešne použitý na boj proti nepriateľským lietadlám stíhacích aj bombardovacích typov. Medzi pilotmi bol Jak-9T veľmi obľúbený a bol vysoko hodnotený vďaka inštalácii výkonných zbraní a dobrým letovým vlastnostiam.
V závere o vojenských testoch sa uvádza, že:
1) lietadlo Jak-9T je stíhačka potrebná pre letectvo;
2) pri formovaní jednotiek stíhacieho letectva je vhodné vytvoriť zmiešané pluky, vrátane 30...50% lietadiel Yak s konvenčnými zbraňami a 70...50% lietadiel s 37 mm kanónom;
3) je vhodné vybaviť jednotky letovým personálom, ktorý je zdatný v vzdušnej streľbe s lietadlami Jak-9T. Pilot lietajúci na Yak-9T musí byť akýmsi vzdušným ostreľovačom a vedieť zasiahnuť nepriateľa s istotou – prvým výstrelom.
Vytvorenie Jak-9T uprostred vojny s mocným rýchlopalné delo kalibru 37 mm a jeho rýchly vývoj vo výrobe a prevádzke zohral úlohu veľkú rolu pri získavaní vzdušnej prevahy naším letectvom.
Jak-9
Najpopulárnejší bojovník druhej svetovej vojny
, , , ,
V prvom a pol roku vojny naša letecká technika, vytvorená v posledných predvojnových rokoch, prešla najťažšou skúškou. Z kvantitatívneho hľadiska to stále nestačilo. Mnoho tovární bolo evakuovaných na východ. Chvíľu trvalo, kým sa dostali na plný výkon. Každý stroj, každá súčiastka bola zaregistrovaná a lietadlá medzi fronty osobne rozdeľoval aj Stalin.
Napriek tomu konštruktéri ani na minútu neprestali pracovať na ďalšom zdokonaľovaní strojov, teraz boli vykonané iba všetky vylepšenia s prihliadnutím na nemenný zákon: kvantitatívna produkcia lietadiel by v žiadnom prípade nemala klesať. Takže v dizajnérskej kancelárii A. S. Jakovleva, nasledujúce objavil sa Jak-7, Jak-7B, Jak-7V a nakoniec Jak-9.
Z konštruktívneho hľadiska predstavoval ďalší vývoj Jaku-7. Trochu iný ako on vzhľad, Yak-9 bol zároveň pokročilejší vo všetkých ohľadoch - percento duralu v jeho dizajne bolo vyššie, čo umožnilo výrazne znížiť hmotnosť konštrukcie a zisky bolo možné použiť buď na zvýšenie zásobu paliva alebo vybaviť lietadlo výkonnejšími zbraňami a rozmanitejším vybavením. Olejový chladič auta bol tiež vymenený za nový s väčším prenosom tepla a presunutý do stredovej časti krídla. Navonok sa Jak-9 vyznačoval zníženým trupom, ktorý umožňoval pilotovi viditeľnosť zozadu. Na kryte pilota sa objavil mechanizmus núdzového uvoľnenia jeho posuvnej časti a z priezoru bolo odstránené vetruodolné pancierové sklo, vďaka čomu bol zo zakriveného plexiskla efektívnejší. Pravda, ako sa neskôr ukázalo, znížením aerodynamického odporu vrchlíka bol pohľad na prednú pologuľu značne skreslený.
Trup Jaku-9, v prednej časti pokrytý duralovým plechom a v chvostovej časti plátnom, mal priehradovú konštrukciu z oceľových rúrok. Veľké odnímateľné panely na oboch stranách poskytujú dobrý prístup k vnútornému zariadeniu.
Jednodielne dvojnosníkové krídlo malo Clark YH profil, ktorý mal hrúbku 15 percent pri koreni a osem percent na špičkách. Jednodielna povaha krídla poskytla aj niekoľko hmotnostných výhod: absencia kĺbu umožnila ušetriť niekoľko desiatok kilogramov. Je pravda, že toto rozhodnutie sťažilo opravy a Údržba- oboje sa muselo robiť pod otvorený vzduch a nie v teplej a suchej dielni.
Krídelká mali kovový rám a látkový poťah. Zospodu v strednej časti krídla bola na nabíjacej slučke zavesená pristávacia klapka. Konzolový chvost bol celokovový a výškovka a kormidlo riadenia boli pokryté plátnom. Vďaka týmto zdanlivo malým vylepšeniam bola maximálna rýchlosť horizontálneho letu Jaku-9 v bojovom režime o 76 km/h vyššia pri zemi a o 60 km/h vo výške 5000 m, než je rýchlosť jeho súčasného Me-109G- 2.
Výzbroj Jaku-9 tvoril jeden letecký kanón ShVAK so 120 nábojmi, strieľajúci cez dutý hriadeľ prevodovky, a jeden synchrónny guľomet UBS s 200 nábojmi, ktorý bol umiestnený vľavo od motora.
Pôvodne sa plánovalo použiť ako elektráreň motor s výkonom 1650 koní M-107A.
Prvý exemplár Jaku-9 s týmto motorom bol vyrobený na jeseň roku 1942 a 1. októbra uskutočnil svoj prvý let počas továrenských testov. Osud tohto exemplára sa však stal smutným: pri štátnych skúškach 23. februára 1943 v 16. minúte letu pri určovaní maximálna rýchlosť vo výške 2000 m zlyhal motor. Pri približovaní sa k letisku skúšobný pilot Peter Štefanovský Keď si všimol vedenie vysokého napätia prechádzajúce pozdĺž hranice letiska, rozhodol sa prejsť popod drôty so zasunutým podvozkom, ale jeho krídlo sa dotklo zasneženej kopy. Ako výsledok prototyp zmenila na jazierko sutiny. Našťastie samotný Pyotr Mikhailovič Stefanovsky zostal nažive a keď žil až do roku 1976, zomrel práve na výročie tejto nehody.
Táto nehoda sa však nestala katastrofou – faktom je, že lietadlo sa dostalo do výroby ešte pred ukončením nielen štátnych, ale aj továrenských skúšok, vďaka ktorým sa stihlo zúčastniť. Je pravda, že až do jari 1944 boli vybavené starými motormi s výkonom 1250 koní M-105PF a až v marci 1944 M-107A, do tej doby premenovaný na VK-107, sa stal štandardným motorom pre Jak-9.
Nová stíhačka slúžila ako základ pre vytvorenie celej rodiny lietadiel. Jedna z úprav bola teda ťažká Jak-9T a slovo „ťažký“ sa nevzťahovalo na auto, ale určovalo kaliber zbrane, ktorá bola inštalovaná v odklone motora v tvare V a poskytovala mimoriadne palebná sila. Stačí povedať, že náboj vystrelený z tohto 37 mm kanónu mohol preniknúť do 48 mm tankový pancier, a o lietadlách nebolo treba ani hovoriť.
Navonok sa Yak-9T líšil od ostatných vozidiel tým, že kryt kabíny bol posunutý o 400 mm dozadu. Navyše hmotnosť nového lietadla zostala prakticky nezmenená a pre stíhačku je to vec prvoradého významu. Následne bol Yak-9T vybavený 45 mm kanónom a potom 57 mm kanónom.
Jak-9D
Ďalším smerom práce na lietadle Jak-9 bolo zvýšenie doletu. Potreba toho bola tým väčšia, čím rýchlejší bol postup sovietskych vojsk. Nedostatok pripravených letísk na čerstvo oslobodenom území, v tesnej blízkosti frontovej línie, ktorá sa neustále posúvala na západ, spôsobil, že naše jednotky zostali bez vzdušného krytu, keďže bojovníci nemohli zostať v bojovej oblasti dostatočne dlho a míňali väčšinu nákladov. paliva letiaceho z letiska a späť. Stíhačka Yak-9D lepšie spĺňala požiadavky doby, na ktorej bolo možné s minimálnymi úpravami zvýšiť zásobu paliva z 300 na 480 kg a dolet z 1000 na 1400 km.
Na upravenom lietadle Jak-9DD dosahovala zásoba paliva dokonca 630 kg. V kontrolnom lete preletel skúšobný pilot P. Ya Fedrovi 2300 km bez pristátia, čo potvrdilo výpočty konštruktérov. Navyše, celé zvýšenie doletu bolo dosiahnuté bez použitia externých externých palivových nádrží, ako sa zvyčajne praktizovalo, teda bez zhoršenia aerodynamiky stíhačky.
Tieto lietadlá sa ukázali v tom najlepšom najlepšia strana počas bezprecedentného letu do Talianska nad nacistami okupované územie. Tu, v meste Bari, ktoré práve oslobodili spojenci, sídlila divízia Jak-9DD. Poskytoval sprievod pre americké ťažké bombardéry „Lietajúca pevnosť“ a „Osloboditeľ“ pri letoch raketoplánov pristávajúcich na letisku pri Poltave a pri bombardovaní ropných rafinérií v okupovanom Rumunsku. Lietadlá divízie poskytovali vzdušnú podporu bojovanie Juhoslovanskí partizáni, ktorí vykonali až 180 bojových letov denne.
Jak-9B
Stíhací bombardér Yak-9B mal schopnosť, neobvyklú pre tento typ lietadla, zdvihnúť na vnútorný záves až 400 kg bômb! V pumovnici za kabínou mohli byť umiestnené štyri 100 kg bomby alebo kazety s malými protitankovými bombami PTAB 1,5-2,5 kg. celkový počet až 128 kusov. Lety prototypu lietadla sa uskutočnili v marci 1944 a na jeseň už bol Jak-9B súčasťou celku leteckej divízie absolvoval vojenské skúšky na 3. bieloruskom fronte. To bolo 130. IAD. Od 18. decembra 1944 do 20. februára 1945 odlietala táto divízia 2 494 bojových misií. Bolo zhodených 156,5 ton bômb a uskutočnilo sa 53 leteckých súbojov, v ktorých nepriateľ stratil 25 lietadiel (20 FW-190, 2 Bf-109, 1 Ar-56, 2 Hs-129). Ich straty boli: 4 Jak-9B boli zostrelené a rovnaký počet poškodených. V dôsledku bombardovania bolo zničených 29 tankov, 11 obrnených transportérov, 1014 vozidiel, 7 zbraní, 18 parných rušňov, 161 železničných vagónov, 20 staničných budov a štyri sklady pohonných hmôt a mazív. Celkovo bolo vyrobených 109 Jak-9B.
Jak-9U
Koncom roku 1943 sa objavili dve stíhačky označené Yak-9U. Jeden s motorom M-107A, druhý s M-105PF-2. Okrem inštalácie iného typu motora sa zlepšil aj dizajn a aerodynamika základného modelu. Olejový chladič bol odstránený spod kapoty a inštalovaný v strednej časti krídla, látkový poťah zadnej časti trupu bol nahradený preglejkou, zlepšilo sa tesnenie trupu a vykonalo sa mnoho ďalších menších, ale dôležitých vylepšení. Výzbroj oboch lietadiel pozostávala z centrálneho kanónu (23 mm na lietadle s M-105PF-2 a 20 mm na modeli s M-107A) a dvoch synchronizovaných 12,7 mm guľometov. Testy oboch lietadiel prebiehali takmer súčasne. Variant M-107A bol uznaný ako najlepší zo všetkých sovietskych a zahraničných stíhačiek testovaných vo Výskumnom ústave vzdušných síl. Napriek množstvu zistených nedostatkov (hlavne motora a chladiaceho systému) bolo lietadlo odporúčané do výroby a prvé sériové lietadlo sa objavilo v apríli 1944. O dva mesiace vojenské skúšky, od októbra do decembra 1944 piloti 163. Red Banner IAP vykonali 398 bojových letov na tridsiatich dvoch Jak-9U a zostrelili 27 FW-190A a 1 Bf-109G v 18 vzdušných súbojoch. Straty predstavovali dva Yak-9U Na konci roku 1944 sa na Yak-9U začali inštalovať nové radiátory a zlepšili sa chladiace kanály, po ktorých sa teplotné podmienky v podstate vrátili do normálu. Yak-9U sa ukázal byť jednou z najúspešnejších modifikácií Sovietske lietadlá obdobie Veľká vlastenecká vojna. Azda jedinou výraznou nevýhodou Jaku-9U bola krátka životnosť motora M-107A, ktorá bola na začiatku len 25 hodín. Medzi stíhacími pilotmi dostalo lietadlo Yak-9U prezývku „zabijak“ alebo „zabijak“ pre svoje vynikajúce vlastnosti.
Jak-9P
Modifikácia Yak-9U sa vyznačovala modernejším a rozmanitejším prístrojovým a rádiovým komunikačným vybavením, ktoré sa pri výrobe lietadla aktualizovalo a zdokonaľovalo. Zväčšil sa objem krídlových nádrží. Výzbroj tvorili dva synchronizované kanóny B-20S a jednotná centrálna lafeta kanónov, ako na Jak-9UT. Výroba Jaku-9P sa začala v roku 1946. Najprv to boli lietadlá s celokovovým krídlom a od roku 1947 celokovové. Koncom roku 1947 bola na auto namontovaná reverzná vrtuľa, vďaka ktorej sa dĺžka chodu skrátila 2-krát a pri náhlom brzdení zmizlo nebezpečenstvo kapotáže. Výroba Jaku-9P pokračovala až do decembra 1948. Celkovo bolo vyrobených 801 stíhačiek, z toho 772 celokovových. Jak-9P bol vo výzbroji: ZSSR, Albánsko, Maďarsko, Poľsko, Čína, Juhoslávia.
Výzbroj Yak-9T pozostávala z motorového kanónu NS-37 kalibru 37 mm a jedného synchronizovaného guľometu UBS. Celková hmotnosť zbraní je 315,5 kg oproti 168,3 kg pre dvojtankový Jak-9, vyzbrojený jedným kanónom ShVAK a jedným guľometom UBS.
Zbraň bola umiestnená v odklone motora pre streľbu cez dutý hriadeľ prevodovky a náboj vrtule. Hlaveň vyčnievala z rozmetávača o 160 mm,
Guľomet bol umiestnený, ako inak, na ľavej strane hornej časti trupu a bol určený na nulovanie pred spustením paľby z kanónu. Kapacita nábojovej schránky: s voľným uložením - 30 nábojov pre delo a 200 nábojov pre guľomet, s opatrným uložením - 32 pre delo a 220 pre guľomet. Kanón a guľomet sú napájané nepretržite pomocou rozpadajúceho sa pásu kovových článkov. Mušle a články z guľometu boli zhromaždené v špeciálnom oddelení trupu a z kanónu - v zberači nábojov umiestnenom pod zbraňou. Prebíjanie zbraní je pneumatické. Ovládanie paľby kanóna a guľometu je samostatné, tlačidlové, od elektrických pneumatických spúšťačov EPS-1, ktorých tlačidlá boli umiestnené na štandardnej riadiacej páke lietadla.
Inštalácia veľkého a ťažkého 37 mm kanóna (dĺžka - 3400 mm, hmotnosť - 150 kg) si vyžiadala množstvo významných zmien v konštrukcii Jak-9. Zosilnený bol výkonový rám trupu v prednej časti. Kvôli umiestneniu záveru pištole na lietadle a zachovaniu súososti v prijateľných medziach bola kabína posunutá o 400 mm, čo trochu zhoršilo výhľad na prednú pologuľu (pri pristátí), ale zlepšilo výhľad na zadnú pologuľu (za letu). . Vďaka zadnej polohe kokpitu, ktorá viedla k posunu vzad, mal Jak-9T menšiu zotrvačnosť ako iné lietadlá, čo pilotovi umožnilo vykonať bojový manéver a predísť tak nepriateľovi.
Inštalácia 37 mm kanónu si vyžadovala zlepšenie kvality výroby lietadla, predovšetkým kvality inštalačných prác, pretože vysoký spätný ráz pri streľbe (približne 5500 kg) viedol k narušeniu potrubných spojení, ako aj k vzniku trhlín a deštrukcií. jednotlivých častí.
S mierne zvýšenou letovou hmotnosťou bol Yak-9T vo svojich letových vlastnostiach na úrovni Yak-9, o niečo horší vo vertikálnom manévri a oveľa lepší v palebnej sile. Čo sa týka hmotnosti druhej salvy, Yak-9T prekonal trojbodové lietadlo Me-109G-2 2,24-krát a päťbodové lietadlo 1,16-krát; Me-110 - 1,31 krát; FW-109A-8 - 1,09 krát.
Jak-9T sa sériovo vyrábal v závode N153 od marca 1943 do júna 1945. Celkovo bolo vyrobených 2 748 lietadiel.
Vzhľad Jak-9T na fronte mal veľký morálny dopad na nepriateľa a výrazne uľahčil vedenie vzdušných bojov našimi ďalšími typmi stíhačiek interagujúcich s Jak-9T.
Predtým lietadlo FW-190, ktoré malo dosť silné zbrane, ochotne zaútočilo na kolízny kurz vo vzdušných bitkách s Yak-1. Po objavení sa Jak-9T sa začali vyhýbať čelným útokom lietadiel Jakov.
Prítomnosť 37 mm kanónu umožnila výrazne zvýšiť dostrel. Bez zníženia pravdepodobnosti zasiahnutia nepriateľského lietadla to zároveň znížilo možnosť zasiahnuť pilota Jak-9T paľbou z bombardovacieho strelca. Najvýhodnejšie vzdialenosti na začatie paľby z 37 mm kanóna: pre stíhačky - 400...100 m, pre bombardéry - 600...500 m, aby sa však narušila formácia nepriateľských bombardérov, bolo možné strieľať z vzdialenosť 1000...1200 m, ak sú k dispozícii, fragmentačné granáty so samodeštruktormi.
Skúsenosti z bojového použitia Jak-9T ukázali, že jeho schéma výzbroje s NS-37 a UBS je takticky veľmi výhodná. Ak by jedna strela zasiahla nepriateľské lietadlo, bolo by úplne zničené. A pancierové náboje kanóna NS-37 ľahko prenikli pancierom nemeckých tankov s hrúbkou 30 mm na vzdialenosť 500 m pod uhlom až 45 stupňov.
Väčšia účinnosť 37 mm projektilu a obmedzená munícia vyžadovali, aby pilot vykonával iba cielenú streľbu v krátkych dávkach.
Jak-9T bol úspešne použitý na boj proti nepriateľským lietadlám stíhacích aj bombardovacích typov. Medzi pilotmi bol Jak-9T veľmi obľúbený a bol vysoko hodnotený vďaka inštalácii výkonných zbraní a dobrým letovým vlastnostiam.
CharakteristikaJak-9T
Posádka: 1 osoba
Dĺžka: _____ 8,66 m
Rozpätie krídel: 7,94 m
Prázdna hmotnosť / Max. vzlietnuť: 2298 / 3025 kg
Power Point: 1 × M-105PF
Výkon motora: 1050 koní
Max. pozemná rýchlosť :
533 km/h
Max. rýchlosť 3930 m :
597 km/h
Rýchlosť stúpania na úrovni zeme: 910
m/min
Praktický strop: 10 000 m
Maximálny rozsah: 556 km
zbrane: 1x 12,7 mm guľomet UBS (200-220 nábojov),
1x 37 mm kanón NS-37 (30-32 nábojov)
omša druhej salvy 3,744 kg
Prototyp modelu– Jak-9T, 149. IAP na letisku Yambol, leto 1944, príprava na odlet.
Model bol postavený v rámci Aviation Design Bureau Yakovlev Design Bureau.
Zhotovenie modelu.
Základ je prevzatý z plastu Yak-9 od Modelist (Dako moulds).
Na konverziu na modifikáciu T, aby to vyzeralo ako prototyp, bolo potrebné vykonať nasledujúce operácie:
1. Kabína bola posunutá dozadu, panely boli rozrezané a znitované
2. Interiér kabíny „od nuly“ - všetko je domáce (elektrická súprava, sedadlo, rádio, panely, prístroje, volant, zameriavač, nepriestrelné sklo)
3. Lucerna sa sama stlačila. Väzba - samolepiaca fólia, všetko zakryté.
4. Motor a priestor na zbrane je úplne domácky vyrobený (motor, delo, guľomet, zásobníky na muníciu a strely, potrubia, napájacia súprava).
5. Úplne domáce kryty na radiátory (to, čo dáva výrobca, nemôžete nechať ani so zbraňou v ruke). Všetky mriežky chladiča a sacie otvory sú zo sieťoviny vakov Lipton.
6. Výklenky kolies úplne „od nuly“
7. Upravené stojany a chrániče kolies, kompletne vymenené vzpery
8. Úplne domáce chlopne a ich výklenky
9. Nasávacie otvory v špičke krídel som prerezal vložením sieťky Lipton
10. Anténny stožiar bol nahradený odolnejším (vyrobeným zo sprue karamelu) podomácky vyrobeným
11. Pridané chvostové ANO, krídlové - štandardné, lakované farebným lakom Tamiya
12. Ukazovatele paliva na krídlach vyrobené z priehľadnej fólie, zvnútra lakované
13. Utesnil som rukávový vyhadzovač v kapotáži krídla, ktorý na T chýbal.
14. Vyrobené trimre na smerovke a krídelkách
15. V oblasti chvostovej opierky som vyrobil silový set (ale prakticky ho nevidno)
16. Použil som štandardné kolesá, mierne pozmenil ráfiky a zmenšil celkovú šírku
17. Pridaná račňa na rotačku a vyčnievajúca hlaveň pištole
18. Antény - pančuchy, izolátory superlepte s lakovaním.
19. Doplnené „vojaci“, PVD
20. Odstránené panely kapoty boli čiastočne (horné) nahradené podomácky vyrobenými.
21. Výfuky som brúsil sám, ako základ som použil nepoužité od Rodin’s Lagg.
Použil som štandardný náter podľa návodu NKAP (našťastie sa zhoduje s fotkou prototypu), obtlačky boli rúška, šípky boli nafúknuté pomocou domácej šablóny, čísla boli nakreslené ručne (možno trochu krivé ako na prototype), obtlačky boli tlmené filtrami.
Maľba Tamiya email, farby namiešané sám, filtre – Tamiya email, wash – akvarel, prach – pastel, sadze – Tamiya „dym“.
Diorámový stojan - odrezky lakovaného laminátu, tráva - farbená prírodná kúdeľ, fóliové vedrá.
Bojovníkov som neumiestnil (nech je prestávka na obed).
Príjemné sledovanie.