Lietadlo 4. generácie. Najlepšie prúdové stíhačky
Porovnávanie bojovníkov rôznych generácií je dlhodobo najbezodnejšou témou. Veľké množstvo fóra a publikácie nakláňajú misku váh jedným aj druhým smerom.
Keďže nemáme vlastnú sériovú stíhačku piatej generácie (zdôrazňujem – sériovú), takmer 99 % bitiek na fóre a publikácií rôznych autorov v Ruskej federácii sa scvrkáva na skutočnosť, že naše stroje generácie 4+, 4++ dokonale zvládajú dlhé -stojace sériové auto F-22. Pred predstavením Široká verejnosť T-50, ešte nebolo ani približne jasné, aký bude tento stroj. Väčšina publikácií v Rusku sa scvrkla na skutočnosť, že aj tak neexistujú žiadne problémy. Naše „štvorky“ nasadia „Raptora“ na lopatky bez problémov alebo podľa najmenej, nebude o nič horšie.
V roku 2011 po predvedení na MAKS sa situácia s T-50 začala vyjasňovať a začali ho porovnávať so sériovou F-22. Teraz väčšina publikácií a sporov na fóre bola naklonená úplnej nadradenosti Sukhoiho stroja. Ak sme nepoznali problémy s našimi „štvorkami“, čo môžeme povedať o „päťke“. S touto logikou je ťažké polemizovať.
Takáto jednomyseľnosť sa však nedodržiava západné médiá. Ak tam bola viac-menej uznaná výhoda Su-27 oproti F-15C, potom F-22 vždy predbehne konkurenciu. Západných analytikov generácia strojov 4+, 4++ veľmi nerozčuľuje. Všetci sa zhodujú, že s F-22 nebudú môcť plnohodnotne konkurovať.
Na jednej strane si každý pochvaľuje svoj močiar – to je celkom logické, no na druhej strane sa chcem riadiť logikou oboch. Každý má určite svoju pravdu, ktorá má právo na existenciu.
V 50. a 70. rokoch bola diskusia o tom, do ktorej generácie konkrétne auto patrilo, veľmi vďačnou úlohou. Mnohé staré autá boli modernizované a preniesli svoj potenciál na modernejšie. Štvrtá generácia sa však už dá opísať celkom presne. Nie v posledná možnosť jej koncepciu ovplyvnila vojna vo Vietname (nikto netvrdil, že zbraň netreba a nikto sa nespoliehal len na boj na diaľku).
Auto štvrtej generácie musí mať vysokú manévrovateľnosť, silný radar, schopnosť používať navádzaná zbraň, nevyhnutne dvojokruhové motory.
Prvým zástupcom štvrtej generácie bol F-14 založený na nosiči. Lietadlo malo množstvo zjavných výhod, ale možno bolo outsiderom medzi lietadlami 4. generácie. Teraz už nie je v službe. V roku 1972 uskutočnila stíhačka F-15 svoj prvý let. Bolo to presne lietadlo pre vzdušnú prevahu. So svojimi funkciami si poradil na výbornú a nikto v tých rokoch nemal auto, ktoré by sa mu vyrovnalo.
V roku 1975 uskutočnila naša štvrtá generácia stíhačky Mig-31 svoj prvý let. Na rozdiel od všetkých ostatných štyroch však nedokázal viesť plnohodnotný manévrovateľný vzdušný súboj. Konštrukcia lietadla neznamenala vážne preťaženie, ktoré je nevyhnutné pri aktívnom manévrovaní. Na rozdiel od všetkých „štvoriek“, ktorých prevádzkové preťaženie dosiahlo 9G, Mig-31 vydržal iba 5G. Do sériovej výroby vstúpil v roku 1981, päť rokov po F-15, nebola to stíhačka, ale stíhačka. Jeho rakety mali dlhý dosah, ale neboli schopné zasiahnuť vysoko manévrovateľné ciele, ako sú F-15, F-16 (dôvodom sa budeme zaoberať nižšie). Mig-31 mal za úlohu bojovať s nepriateľskými prieskumnými lietadlami a bombardérmi. Možno by čiastočne vďaka v tom čase unikátnemu radaru mohol slúžiť ako veliteľské stanovište.
V roku 1974 uskutočnil svoj prvý let a v roku 1979 vstúpila do služby ďalšia stíhačka štvrtej generácie, F-16. Ako prvý využíva integrálne usporiadanie, kde trup prispieva k vytvoreniu vztlaku. Avšak F-16 nie je postavený ako lietadlo pre vzdušnú prevahu, tento osud je úplne ponechaný na ťažké F-15.
Novej generácii amerických áut sme dovtedy nemali čo oponovať. Prvý let Mig-29 sa uskutočnil v roku 1977. V tom čase už F-15 vstúpil do sériovej výroby. Su-27 mal čeliť Eagle, ale veci s ním nešli tak hladko. Spočiatku bolo krídlo v Sushke vytvorené samostatne a dostalo takzvaný gotický tvar. Hneď prvý let však ukázal falošnosť dizajnu - gotického krídla, čo viedlo k silným otrasom. Výsledkom bolo, že Su-27 musel narýchlo prerobiť krídlo na krídlo vyvinuté v TsAGI. Ktorý už bol dodaný k Mig-29. Preto Mig vstúpil do služby o niečo skôr v roku 1983 a Su v roku 1985.
Do začiatku sériovej výroby Sushky bol F-15 na montážnej linke v plnej rýchlosti dlhých deväť rokov. Ale aplikované integrálne usporiadanie Su-27 bolo z hľadiska aerodynamiky pokročilejšie. Taktiež využitie statickej nestability do určitej miery viedlo k zvýšenej manévrovateľnosti. Na rozdiel od názoru mnohých však tento parameter neurčuje manévrovateľnosť stroja. Napríklad všetky moderné osobné airbusy sú vyrobené aj staticky nestabilne a zároveň nevykazujú zázraky v manévrovaní. Tak čo to je skôr vlastnosť Sušenie je jasná výhoda.
S príchodom automobilov štvrtej generácie sa všetko úsilie smerovalo k piatej. Začiatkom 80-tych rokov došlo k zvláštnemu otepľovaniu studená vojna nebola dodržaná a nikto nechcel prísť o svoje pozície v stíhacie lietadlá. Bol vyvinutý takzvaný stíhací program z 90. rokov. Američania, ktorí dostali lietadlo štvrtej generácie o niečo skôr, mali v tom výhodu. Už v roku 1990, ešte pred úplným rozpadom Únie, uskutočnil svoj prvý let prototyp stíhačky piatej generácie YF-22. Jeho sériová výroba sa mala začať v roku 1994, no história si urobila vlastné úpravy.
Sovietsky zväz sa zrútil a hlavný rival Spojených štátov bol preč. Štáty to veľmi dobre pochopili moderné Rusko 90. roky nie sú schopné vytvoriť lietadlo piatej generácie. Navyše nie je schopná vo veľkom vyrábať ani lietadlá generácie 4+. A naše vedenie v tom nevidelo žiadnu veľkú potrebu, keďže Západ prestal byť nepriateľom. Preto sa tempo zavádzania konštrukcie F-22 do produkčnej verzie výrazne znížilo. Objem nákupov klesol zo 750 vozidiel na 648 a výroba sa posunula na rok 1996. V roku 1997 došlo k ďalšiemu zníženiu šarže na 339 vozidiel a zároveň sa rozbehla sériová výroba. Závod dosiahol v roku 2003 prijateľnú kapacitu 21 jednotiek ročne, ale v roku 2006 sa plány obstarávania znížili na 183 jednotiek. Posledný Raptor bol dodaný v roku 2011.
Stíhačka deväťdesiatych rokov u nás prišla neskoro od hlavného konkurenta. Predbežný návrh MIG MFI bol obhájený až v roku 1991. Kolaps Únie spomalil už zaostávajúci program piatej generácie a prototyp sa vzniesla do neba až v roku 2000. Na Západ však výrazný dojem neurobila. Na začiatok boli jeho vyhliadky príliš vágne, testovali zodpovedajúce radary a priniesli moderné motory nemal. Vetroň Miga, dokonca ani vizuálne, nemohol byť klasifikovaný ako vozidlo STEALTH: použitie protilietadlových zbraní, rozsiahle použitie vertikálneho chvosta, vnútorné priestory na zbrane nie sú zobrazené atď. To všetko nasvedčovalo tomu, že MFI bol len prototyp, veľmi vzdialený od skutočnej piatej generácie.
Našťastie, nárast cien ropy v 2000-tych rokoch umožnil nášmu štátu aktívne sa zapojiť do lietadiel piatej generácie, s náležitou podporou. Ale ani MIG MFI, ani S-47 Berkut sa nestali prototypmi pre novú piatu generáciu. Samozrejme, skúsenosti z ich tvorby boli brané do úvahy, ale lietadlo bolo postavené úplne od nuly. Čiastočne kvôli veľkému počtu kontroverzných problémov v konštrukcii MFI a S-47, čiastočne kvôli príliš vysokej vzletovej hmotnosti a nedostatku vhodných motorov. No nakoniec sme predsa len dostali prototyp T-50, pretože jeho sériová výroba ešte nezačala. Ale o tom si povieme až v ďalšej časti.
Aké hlavné rozdiely od štvrtej generácie by mala mať piata? Manévrovateľnosť, vysoký pomer ťahu k hmotnosti, pokročilejší radar, všestrannosť a nízka viditeľnosť sú nutnosťou. Zoznam rôzne rozdiely Môže to trvať dlho, ale v skutočnosti to všetko nie je ani zďaleka dôležité. Dôležité je len to, že piata generácia by mala mať oproti štvrtej rozhodujúce výhody, ale ako, to je otázka pre konkrétne lietadlo.
Je čas prejsť na priame porovnanie lietadiel štvrtej a piatej generácie. Leteckú zrážku možno rozdeliť zhruba na dve fázy – letecký boj na diaľku a letecký boj zblízka. Pozrime sa na každú fázu samostatne.
Vzdušný boj na diaľku
Čo je dôležité pri kolízii na diaľku. Po prvé, toto je povedomie od externých zdrojov(lietadlá AWACS, pozemné lokalizačné stanice), ktorý nezávisí od lietadla. Po druhé, sila radaru – kto to prvý uvidí. Po tretie, nízka viditeľnosť samotného lietadla.
Najväčšie dráždidlo verejný názor v Ruskej federácii je to nízka viditeľnosť. Len leniví sa k tejto veci nevyjadrili. Bez ohľadu na to, koľko kameňov bolo hodených na F-22 ohľadom jeho nízkej viditeľnosti. Zo štandardného ruského Patriota možno uviesť niekoľko argumentov:
- naše staré metrové radary to vidia úplne dobre, ale F-117 zostrelili Juhoslovania;
— naše moderné radary z S-400/S-300 to dokonale vidia;
- je dokonale viditeľný na moderných 4++ leteckých radaroch;
- akonáhle zapne svoj radar, okamžite si ho všimne a zostrelí;
- atď. a tak ďalej. …
Tieto argumenty majú rovnaký význam: „Raptor“ nie je nič iné ako zníženie rozpočtu! Hlúpi Američania investovali veľa peňazí do technológie „nízkej viditeľnosti“, ktorá vôbec nefunguje. Ale skúsme to pochopiť podrobnejšie. Na začiatok ma najviac zaujíma, prečo sa štandardný ruský Patriot stará o rozpočet USA? Možno túto krajinu veľmi miluje a nevníma ju ako nepriateľa ako zvyšok väčšiny?
Existuje o tom úžasná fráza od Shakespeara: „ Tak dychtivo súdite hriechy iných, začnite od svojich vlastných a nedostanete sa k hriechom iných ľudí.».
Prečo sa to hovorí? Pozrime sa, čo sa deje v našom leteckom priemysle. Najmodernejšia sériová stíhačka generácie 4++. Rovnako ako jeho predchodca Su-27 nemal prvky STEALTH. Využíva však množstvo technológií, ktoré umožňujú znížiť EPR bez významné zmeny dizajnov, t.j. aspoň mierne, ale znížené. Zdá sa, že prečo? A takto každý vidí F-22.
Ale Su-35 sú kvety. Do sériovej výroby sa pripravuje stíhačka piatej generácie T-50. A čo vidíme - vetroň bol vytvorený pomocou technológie STEALTH! Široké použitie kompozitov, až 70 % konštrukcie, vnútorné priehradky na zbrane, špeciálny dizajn prívod vzduchu, rovnobežné hrany, pár pílovitých spojov. A to všetko kvôli technológii STEALTH. Prečo tu štandardný ruský patriot nevidí rozpory? Pes s ním a raptor, čo naši ľudia robia? Robia rovnakú chybu? Nebrali do úvahy takéto zjavné chyby a investujú veľa peňazí do NIKORu, namiesto modernizácie lietadiel štvrtej generácie?
Ale aj T-50 je kvet. Máme to. Plavidlo má rozmery 135 x 16 m Podľa námorníctva bolo postavené pomocou technológie STEALTH! Obrovská loď s výtlakom 4500 ton. Prečo potrebuje nízku viditeľnosť? Alebo lietadlová loď ako Gerald R. Ford, ktorá nečakane využíva aj technológiu pre slabú viditeľnosť (no, to je jasné, pravdepodobne je opäť prerezaná).
Štandardný ruský Patriot teda môže začať s vlastnou krajinou, kde je, zdá sa, strih ešte horší. Alebo sa môžete pokúsiť trochu pochopiť tému. Možno nie nadarmo sa naši dizajnéri snažia implementovať prvky STEALTH, možno to nie je až taký zbytočný strih?
V prvom rade by ste sa mali obrátiť na samotných dizajnérov kvôli objasneniu. V Bulletine Ruskej akadémie vied bola publikácia od A.N. Lagarkov a M.A. Pogosjan. Minimálne priezvisko by malo byť známe každému, kto číta tento článok. Dovoľte mi uviesť súhrn z tohto článku:
« Pokles ESR z 10-15 m 2 – typický pre ťažký bojovník(Su-27, F-15) do 0,3 m 2 umožňuje zásadne znížiť straty v letectve. Tento efekt sa zvýši, keď sa k malému EPR pridajú elektronické protiopatrenia».
Grafy z tohto článku sú zobrazené na obrázkoch č.1 a č.2.
Obrázok č.1
Obrázok č.2
Vyzerá to tak, že dizajnéri sa ukázali byť o niečo múdrejší ako štandardný ruský Patriot. Celý problém je v tom, že vzdušný súboj nepredstavuje nejaký druh lineárnej charakteristiky. Ak sa výpočtom dostaneme na to, na akú vzdialenosť konkrétny radar uvidí cieľ s určitým ESR, tak realita sa ukáže byť trochu iná. Výpočet maximálneho dosahu detekcie je uvedený v úzkej zóne, keď je známa poloha objektu a všetka energia radaru je sústredená v jednom smere.
Radar má aj parameter radiačného vzoru (DPA). Ide o súbor niekoľkých okvetných lístkov, schematicky znázornených na obrázku č.3. Optimálny smer určenia zodpovedá stredová os hlavný lalok diagramu. Práve pre neho sú relevantné reklamné údaje. Tie. pri detekcii cieľov v bočných sektoroch, berúc do úvahy prudký pokles radiačného diagramu, rozlíšenie radaru výrazne klesá. Preto je optimálne zorné pole pre skutočný radar veľmi úzke.
Obrázok č.3
Teraz prejdime k základnej radarovej rovnici, obrázok č.4. Dmax – zobrazuje maximálny dosah detekcie radarového objektu. Sigma je hodnota ESR objektu. Pomocou tejto rovnice môžeme vypočítať rozsah detekcie pre akýkoľvek, akokoľvek malý, EPR. Tie. Z matematického hľadiska je všetko celkom jednoduché. Zoberme si napríklad oficiálne údaje o radare Su-35S Irbis. EPR = 3 m 2 vidí na vzdialenosť 350 km. Vezmime si EPR F-22 rovnú 0,01 m2. Potom bude odhadovaný dosah detekcie Raptora pre radar Irbis 84 km.
To všetko však platí len pre popis všeobecné zásady práce, ale v skutočnosti nie sú plne použiteľné. Dôvod je pochovaný v samotnej radarovej rovnici. Pr.min – minimálny požadovaný alebo prahový výkon prijímača. Radarový prijímač nie je schopný prijímať žiadny odrazený signál! V opačnom prípade by namiesto skutočných cieľov videl iba hluk. Preto sa matematický rozsah detekcie nemôže zhodovať so skutočným, pretože prahový výkon prijímača sa neberie do úvahy.
Obrázok č.4. Základná radarová rovnica.
Pravda, porovnávať Raptor so Su-35 nie je úplne fér. Sériová výroba Su-35 začala v roku 2011 a v tom istom roku bola ukončená výroba F-22! Pred objavením sa Su-35 bol Raptor na výrobnej linke štrnásť rokov. Bližšie k F-22 z hľadiska rokov sériovej výroby je Su-30MKI. Do výroby sa dostal v roku 2000, štyri roky po Raptore. Jeho radar Bars bol schopný detekovať ESR 3 m2 na vzdialenosť 120 km (to sú optimistické údaje). Tie. Predator bude môcť vidieť na vzdialenosť 29 km a to nezohľadňuje prahovú silu.
Najčarovnejší argument je so zostrelenou F-117 a metrovými anténami. Tu sa obrátime do histórie. V čase Púštnej búrky absolvoval F-117 1 299 bojových misií. V Juhoslávii absolvoval F-117 850 bojových misií. V dôsledku toho bolo zostrelené iba jedno lietadlo! Dôvodom je, že s metrovými radarmi nie je všetko také jednoduché, ako sa nám zdá. Už sme hovorili o vzore žiarenia. Najpresnejšie určenie môže poskytnúť len úzky hlavný lalok dna. Našťastie existuje už dávno známy vzorec na určenie šírky dna f=L/D. Kde L je vlnová dĺžka, D je veľkosť antény. Preto majú metrové radary široké spodné laloky a nie sú schopné poskytnúť presné súradnice cieľa. Preto ich všetci začali odmietať používať. Ale metrový dosah má nižší koeficient útlmu v atmosfére - preto je schopný pozorovať radar s porovnateľným výkonom na viac ako centimeter.
Časté sú však tvrdenia, že radary s meracím dosahom nie sú citlivé na technológie STELS. Takéto konštrukcie sú však založené na rozptyle dopadajúceho signálu a naklonené povrchy odrážajú akúkoľvek vlnu bez ohľadu na jej dĺžku. Problémy môžu nastať pri náteroch absorbujúcich rádioaktívne žiarenie. Hrúbka ich vrstvy sa musí rovnať nepárnemu počtu štvrtín vlnovej dĺžky. Tu bude s najväčšou pravdepodobnosťou ťažké vybrať farbu pre rozsah metrov aj centimetrov. Ale najdôležitejším parametrom na určenie objektu zostáva EPR. Hlavné faktory určujúce EPR sú:
— elektrické a magnetické vlastnosti materiálu,
- charakteristiky cieľového povrchu a uhol dopadu rádiových vĺn,
- relatívna veľkosť cieľa, určená pomerom jeho dĺžky k vlnovej dĺžke.
Tie. okrem iného je ESR toho istého objektu odlišná, keď rôzne dĺžky vlny Zvážme dve možnosti:
1. Vlnová dĺžka niekoľko metrov– preto sú fyzické rozmery objektu menšie ako vlnová dĺžka. Pre najjednoduchšie objekty, ktoré spadajú do takýchto podmienok, existuje výpočtový vzorec uvedený na obrázku č.
Obrázok č.5
Vzorec ukazuje, že EPR je nepriamo úmerná štvrtej mocnine vlnovej dĺžky. To je dôvod, prečo veľké metrové lokátory a radary nad horizontom nie sú schopné detekovať malé lietadlá.
2. Vlnová dĺžka v oblasti metra, ktorá je menšia ako fyzická veľkosť objektu. Pre najjednoduchšie objekty, ktoré do takýchto podmienok spadajú, existuje výpočtový vzorec uvedený na obrázku č.6.
Obrázok č.6
Vzorec ukazuje, že EPR je nepriamo úmerné druhej mocnine vlnovej dĺžky.
Zjednodušenie daných vzorcov do vzdelávacie účely Používa sa jednoduchšia závislosť:
Kde SIGMAnate je EPR, ktorú chceme získať výpočtom, SIGMAmod je EPR získaný experimentálne, k je koeficient rovný:
V ktorom Le je vlnová dĺžka pre experimentálnu EPR, L je vlnová dĺžka pre vypočítanú EPR.
Z vyššie uvedeného môžeme vyvodiť pomerne jednoduchý záver o lokátoroch s dlhými vlnami. Ale obraz nebude úplný, ak nespomenieme, ako sa v skutočnosti určuje ESR zložitých objektov. Nedá sa získať výpočtom. Na tento účel sa používajú anechoické komory alebo rotačné stojany. V ktorých sú lietadlá ožarované pod rôzne uhly. Ryža. č. 7. Výstupom je diagram spätného rozptylu, z ktorého môžete pochopiť, kde dochádza k osvetleniu a aká bude priemerná hodnota EPR objektu. Obr.č.8.
Obrázok č.7
Obrázok č.8
Ako sme už diskutovali vyššie a ako je možné vidieť na obrázku 8, ako sa vlnová dĺžka zvyšuje, diagram dostane širšie a menej výrazné laloky. Čo povedie k zníženiu presnosti, no zároveň k zmene štruktúry prijímaného signálu.
Teraz si povedzme o zapnutí radaru F-22. Na internete sa často môžete stretnúť s názorom, že po zapnutí sa stane našim „Sušičom“ dokonale viditeľným a ako mačiatko bude v rovnakom momente zastrelený. Na začiatok ďaleko vzdušný boj Existuje veľa rôznych možností a taktík. Základné historické príklady pozrieme sa na to neskôr – častokrát sa však varovaním pred radiáciou nepodarí zachrániť ani vaše auto, nieto ešte zaútočiť na nepriateľa. Varovanie môže naznačovať skutočnosť, že nepriateľ už pozná približnú polohu a zapol radar na konečné navedenie rakety.
Ale poďme k konkrétnostiam v tejto otázke. Su-35 má radiačnú varovnú stanicu L-150-35. Obr.č.9. Táto stanica schopný určiť smer žiariča a poskytnúť označenie cieľa pre rakety Kh-31P (toto je relevantné iba pre pozemné radary). Smerom – môžeme chápať smer žiarenia (v prípade lietadla zóna – kde sa nachádza nepriateľ). Nemôžeme však určiť jeho súradnice, pretože výkon vyžarovaného radaru nie je konštantná hodnota. Na určenie musíte použiť svoj radar.
Obrázok č.9
Tu je dôležité pochopiť jeden detail pri porovnaní lietadla 4. generácie s piatou. Pre radar Su-35S bude prichádzajúce žiarenie rušiť. Toto je vlastnosť radaru F-22 AFAR - ktorý môže súčasne pracovať v rôznych režimoch. Su-35S PFAR túto schopnosť nemá. Okrem toho, že Sushka prijíma prichádzajúce aktívne rušenie, stále sa potrebuje identifikovať a nastaviť na sledovanie (rôzne veci, medzi ktorými prechádza určitý čas!) "Raptor" s prvkami STEALTH.
Okrem toho môže F-22 pracovať v zóne rušičky. Ako je uvedené vyššie v grafoch z publikácie Bulletin Ruskej akadémie vied, čo povedie k ešte väčšej výhode. Na čom je to založené? Presnosť určenia je rozdiel medzi akumuláciou signálu odrazeného od cieľa a šumom. Silný šum môže úplne upchať anténny prijímač alebo aspoň skomplikovať hromadenie Pr.min (o tom vyššie).
Zníženie ESR vám navyše umožňuje rozšíriť taktiku používania lietadla. Zvážme niekoľko možností taktického postupu v skupinách známych z histórie. J. Stewart uviedol vo svojej knihe množstvo príkladov taktiky Severná Kórea počas vojny:
1. Technika „Ticks“.
Dve skupiny smerujú kolíznym kurzom k nepriateľovi. Po vzájomnom nájdení smeru sa obe skupiny otočia opačným smerom (Domov). Nepriateľ prenasleduje. Tretia skupina - vkliní sa medzi prvú a druhú a útočí na nepriateľa na kolíznom kurze, zatiaľ čo je zaneprázdnený prenasledovaním. V tomto prípade je veľmi dôležitá malá RCS tretej skupiny. Ryža. č. 10.
Obrázok č.10
2. Technika „rozptyľovania“.
Skupina nepriateľských úderných lietadiel postupuje pod krytom stíhačiek. Skupina obrancov sa zámerne necháva zbadať nepriateľom a núti ich sústrediť sa na seba. Na druhej strane druhá skupina brániacich sa bojovníkov útočí na útočné lietadlá. Zároveň je malý RCS druhej skupiny veľmi dôležitý! Ryža. č. 11. V Kórei bol tento manéver opravený z pozemných radarov. V modernej dobe to bude robiť lietadlo AWACS.
Obrázok č.11
3. Technika „Fúk zospodu“
V bojovej oblasti jedna skupina pochoduje v štandardnej výške, druhá (kvalifikovanejšia) v extrémne nízkej výške. Nepriateľ odhalí jasnejšiu prvú skupinu a vstúpi do boja. Druhá skupina útočí zdola. Ryža. č. 12. Zároveň je malý RCS druhej skupiny veľmi dôležitý!
Obrázok č.12
4. Technika „schodiska“.
Pozostáva z párov lietadiel, z ktorých každé ide 600 m pod a za vedúcim. Vrchný pár slúži ako návnada, keď sa k nemu priblíži nepriateľ, wingmen naberie výšku a vykoná útok. Ryža. č. 13. EPR otrokov je v tomto prípade veľmi dôležité! V moderných podmienkach by „schodisko“ malo byť o niečo priestrannejšie, ale podstata zostáva.
Obrázok č.13
Uvažujme o možnosti, keď už bola raketa vypustená na F-22. Našťastie nám naši konštruktéri dokázali poskytnúť veľkú škálu rakiet. V prvom rade sa zamerajme na vzdialené rameno Mig-31 – raketu R-33. Na svoju dobu mal vynikajúci dostrel, ale nebol schopný bojovať s modernými stíhačkami. Ako už bolo spomenuté vyššie, Mig bol vytvorený ako stíhač prieskumných lietadiel a bombardérov, neschopný aktívneho manévrovania. Preto je maximálne preťaženie cieľov zasiahnutých raketou R-33 4g. Moderné dlhé rameno je raketa KS-172. Vo forme modelu sa však ukazuje už veľmi dlho a záležitosť sa nemusí dostať k adopcii.
Skutočnejšie" dlhá ruka“ je raketa RVV-BD, založená na sovietskom vývoji rakety R-37. Dojazd udávaný výrobcom je 200 km. V niektorých pochybných zdrojoch nájdete dosah 300 km. Toto je s najväčšou pravdepodobnosťou založené na skúšobných výstreloch R-37, avšak medzi R-37 a RVV-BD je rozdiel. R-37 mal zasiahnuť ciele manévrujúce s preťažením 4g a RVV-BD je už schopný čeliť cieľom s preťažením 8g, t.j. konštrukcia by mala byť odolnejšia a ťažšia.
V konfrontácii s F-22 je toto všetko málo relevantné. Keďže na takú vzdialenosť to nie je možné odhaliť pomocou palubného radaru a reálny dosah rakiet a inzerovaný dosah sa veľmi líšia. Vychádza to z konštrukcie samotnej rakety a testov na maximálny dosah. Rakety sú založené na motore na tuhé palivo (prášková náplň), ktorého prevádzková doba je niekoľko sekúnd. Počas chvíľky zrýchli raketu na maximálnu rýchlosť a tá potom pokračuje zotrvačnosťou. Reklama maximálny dosah je založená na odpaľovaní rakiet na cieľ, ktorého horizont je pod útočníkom. (To znamená, že nie je potrebné prekonávať zemskú gravitáciu). Pohyb sleduje priamu dráhu až do rýchlosti, pri ktorej sa raketa stáva neovládateľnou. Počas aktívneho manévrovania zotrvačnosť rakety rýchlo klesne a dolet sa výrazne zníži.
Hlavnou raketou vo vzdušnom boji na veľké vzdialenosti s Raptorom bude RVV-SD. Jeho inzerovaný dojazd je o niečo skromnejší na 110 km. Lietadlá piatej alebo štvrtej generácie sa po zajatí raketou musia pokúsiť narušiť navádzanie. Vzhľadom na potrebu aktívneho manévrovania rakety po poruche dôjde k plytvaniu energiou a bude malá šanca na opätovné zameranie. Zaujímavá je skúsenosť z vojny vo Vietname, tam je účinnosť rakiet stredný rozsah bolo 9 %.
Počas vojny v Perzskom zálive sa účinnosť rakiet mierne zvýšila, na jedno zostrelené lietadlo pripadali tri rakety. Moderné rakety, samozrejme, zvyšujú pravdepodobnosť porážky, ale lietadlá generácií 4++ a 5 majú aj dosť protiargumentov. Údaje o tom, aká je pravdepodobnosť, že raketa vzduch-vzduch zasiahne cieľ, poskytujú samotní výrobcovia. Tieto údaje boli získané počas cvičení a bez aktívneho manévrovania a s realitou majú prirodzene len málo spoločného. Pravdepodobnosť porážky pre RVV-SD je však 0,8 a pre AIM-120C7 je 0,9. Z čoho bude realita? Od schopnosti lietadla narušiť útok. Dá sa to urobiť niekoľkými spôsobmi – aktívnym manévrovaním a používaním elektronické bojové vybavenie, technológia nízkej viditeľnosti. O manévrovaní si povieme v druhej časti, kde sa pozrieme na vzdušný boj zblízka.
Opäť sa vraciame k technológiám s nízkou viditeľnosťou a akú výhodu bude mať lietadlo piatej generácie oproti lietadlu štvrtej generácie pri raketovom útoku. Pre RVV-SD bolo vyvinutých niekoľko samonavádzacích hláv. V súčasnosti sa používa 9B-1103M, ktorý je schopný určiť EPR 5 m 2 na vzdialenosť 20 km. Existujú aj možnosti jeho modernizácie 9B-1103M-200, ktorý je schopný určiť EPR 3 m 2 na vzdialenosť 20 km, ale s najväčšou pravdepodobnosťou budú nainštalované vo vydavateľstve. 180 za T-50. Predtým sme akceptovali ESR Raptora rovnú 0,01 m2 (názor, že je to v prednej pologuli, sa zdá mylný; v anechoických komorách zvyčajne dávajú priemernú hodnotu), s takýmito hodnotami bude rozsah detekcie Raptora 4,2 a 4, 8 km resp. Táto výhoda jednoznačne zjednoduší úlohu narušenia zachytenia hľadača.
Anglická tlač poskytla údaje o útoku na ciele raketou AIM-120C7 v podmienkach protiopatrení elektronického boja boli asi 50%. Môžeme nakresliť analógiu pre RVV-SD, no okrem prípadných elektronických protiopatrení sa bude musieť popasovať aj s technikou so zníženou viditeľnosťou (opäť s odvolaním sa na grafy z Vestníka RAS). Tie. pravdepodobnosť porážky je ešte menšia. Zapnuté posledná raketa AIM-120C8 alebo ako sa tiež nazýva AIM-120D, používa sa pokročilejší vyhľadávač s rôznymi algoritmami. Podľa výrobcu, kedy Protiopatrenia elektronického boja pravdepodobnosť porážky by mala dosiahnuť 0,8. Dúfajme, že náš nádejný hľadač „ed. 180" poskytne podobnú pravdepodobnosť.
V ďalšej časti sa budeme zaoberať vývojom udalostí v boji zblízka.
Pokračovanie nabudúce…
vojna v Zálive
F-16 bol najpočetnejším bojovým lietadlom mnohonárodného letectva (celkom bolo zapojených 249 kusov) a lietal najväčší počet odchodov (asi 13 450). Používa sa ako útočné lietadlo a potlačiť nepriateľský radar („divoké lasice“). Straty sa pohybovali od 11 do 20 nenapraviteľných (3-6 bojových) a niekoľko poškodených lietadiel. Prvé tri lietadlá havarovali pred začiatkom nepriateľských akcií, počas operácie Púštny štít. Najviac ich mala F-16 nízky level bojové straty (pomer zostrelených a poškodených lietadiel k počtu zasiahnutých úderov) v porovnaní s inými masívne používanými útočnými lietadlami mnohonárodných síl. Počas vojny F-16 vypálili 36 rakiet vzduch-vzduch AIM-9 a nezostrelili ani jedno lietadlo.
Americká invázia do Panamy
Zúčastnil sa let stíhačiek F-16 z 388. taktického stíhacieho krídla. Lietadlá k operácii nijako neprispeli a 21. decembra boli premiestnené do USA.
Americké bombardovanie irackého reaktora
Zakázať Iračanov nukleárny reaktor tentoraz to nevyšlo hneď; teraz bol reaktor jedným z troch najchránenejších miest v Iraku. Na tretí deň vojny skupina 56 F-16 zhodila na areál neriadené bomby. Výsledky bombardovania boli hodnotené ako veľmi zlé. Až v 42. deň vojny, keď už stovky lietadiel F-16 a F-117 zhodili na reaktor stovky bômb, schopnosť viesť jadrový výskum na území komplexu bol značne oslabený.
Irak, 1992-1993
Koncom roku 1992 sa situácia na juhu Iraku prudko zhoršila, kde boli rozmiestnené iracké systémy protivzdušnej obrany, čo predstavovalo hrozbu pre americké a britské lietadlá hliadkujúce v južnej bezletovej zóne. V januári 1993 sa americké F-16 zúčastnili náletu na pozície protivzdušnej obrany. Počas krízy Fighting Falcons zostrelili dve iracké lietadlá, ktoré sa dostali do bezletovej zóny - MiG-23 a MiG-25.
Irak, 1998-2003
V decembri 1998 boli F-16 použité v krátkosti vojenská operácia verzus Irak "Púštna líška". Po nej pokračovali „Fighting Falcons“ v hliadkovaní v bezletových zónach nad severnou a južnej časti Iraku a podieľal sa na mnohých incidentoch súvisiacich s akciami irackého systému protivzdušnej obrany.
Vojna v Iraku
Ako predtým boli ako útočné lietadlá použité americké F-16. Počas invázie koaličných síl do Iraku (marec-apríl 2003) nemali žiadne straty a vzdušné víťazstvá kvôli úplnej nečinnosti irackého letectva. So začiatkom Partizánska vojna letectvo pokračovalo v prevádzke, poskytovalo priama podpora jednotky medzinárodnej koalície a zaútočili na identifikované militantné skupiny, pričom niektoré z F-16 sa nachádzali priamo na irackom území. 24. marca 2003 boli rakety protivzdušnej obrany Patriot namierené na letiaci F-16 v reakcii na to, že americké lietadlo vypálilo protiradarovú strelu HARM na priateľský systém protivzdušnej obrany. 7. júna 2006 bol vodca irackej bunky al-Káida Abu Musab Al-Zarqawi zabitý pri útoku dvoch bojujúcich sokolov. Do roku 2008 sa stratilo najmenej 5 F-16.
I-4 („Fighter Four“) je ľahký jednomiestny sovietsky seskviplán. V čase svojho vzniku bol považovaný za najmanévrovateľnejšie lietadlo na svete. Vývoj na vytvorenie I-4 sa uskutočnil v rokoch 1925-1927. V dizajne sa plánovalo použiť ako drevené materiály, tak aj kovové prvky. Ide o prvé bojové lietadlo vytvorené konštrukčným tímom Suchoj pod vedením A. Tupoleva v TsAGI. Sériová výroba začala v roku 1927. V období od roku 1928 do roku 1933. bol zaradený do výzbroje letectva Červenej armády.
História vzniku I-4
Návrhu stíhačky I-4 sa ujalo oddelenie AGOS TsAGI na čele s A.N. Práce na vytvorení začali koncom roku 1925. Samotný vývoj I-4 vykonal konštrukčný tím P. Suchoja. Prvá verzia I-4, ktorá ako súčasť konštrukcie obsahovala motor s výkonom 420 k, uzrela svet v júli 1927. O rok neskôr bola uvoľnená záloha I-4.
Označenie a aplikácia
1) ANT-5 - podľa iniciálok hlavného sovietskeho leteckého konštruktéra (Andrei Nikolaevič Tupolev);
2) I-4 - „štvrtý bojovník“. Táto skratka aplikované na zariadenia v prevádzke.
Bojovým účelom seskviplánov a dvojplošníkov bolo v tom čase viesť vzdušný boj proti letecké sily nepriateľa za účelom zničenia alebo poškodenia nepriateľa.
V letectve Červenej armády to bolo plne nazývané „ľahká ovládateľná jednomiestna stíhačka I-4“.
I-4 testy
Na testovanie prototypu novej stíhačky boli pridelení skúšobní piloti: M. Gromov, A. Jumašev a I. Kozlov.
Počas testov sa ukázalo, že I-4 má uspokojivé bojové a letové vlastnosti. Z hľadiska maximálnej rýchlosti, zrýchlenia a stropu bolo lietadlo pred všetkými analógmi tej doby. Z hľadiska manévrovateľnosti výrazne prevyšoval zahraničné lietadlá.
Po dokončení testovacieho programu bol I-4 uvedený do prevádzky letectva Červenej armády.
Masová výroba
Model bol uvedený do sériovej výroby v decembri 1927. Bol zriadený v továrni na lietadlá, ktorú viedol S. P. Gorbunov. Konštruktér P. Suchoj bol vyslaný do závodu ako technický zástupca spoločnosti AGOS. Sériová stíhačka bola vybavená výkonnejším motorom ako jeho skúšobné verzie, s výkonom 480 koní. (M-22).
Prvá sériová kópia zišla z montážnej linky 15. októbra 1928. V porovnaní s prototypom bol sériový model ťažší a mal relatívne nízky letové vlastnosti. Na základe bojových výkonov však I-4 nebol horší ako jeho hlavní leteckí konkurenti. Celkovo bolo vyrobených 369 kópií, ktoré boli v prevádzke od roku 1928 do roku 1933.
Vedenie letectva Červenej armády sa rozhodlo: súčasne s I-4 uviesť do sériovej výroby stíhačku I-3, vyrobenú podľa návrhu N. Polikarpova s použitím dreva, kovu a tkaniny. Vojenské vedenie malo za úlohu porovnať tieto stíhačky z hľadiska letových a bojových kvalít.
Modifikácie a experimentálne vzorky I-4
I-4 bis je jednoplošník, ktorý nemá spodné krídlo a upravený kryt motora. Táto verzia bola prerobená zo sériového lietadla a testovaná v roku 1931. Mal lepšiu stabilitu a rýchlosť na úkor manévrovateľnosti.
I-4 pre Vachmistrovov „Zven“ mal skrátené spodné krídlo na účely ľahkého štartu z TB-1; vydaný v roku 1930.
I-4, ktorý mal guľomety na hornom krídle, nebol privedený na testovanie.
I-4, ktorého súčasťou boli dynamo-reaktívne bezzáklzové delá, ktoré boli umiestnené na vrchu krídla mimo skrutkového disku. Časté poruchy si vynútili vyradenie tohto variantu z prevádzky.
I-4 s prúdovými posilňovačmi - testovacia verzia s plavákmi, ktorá nebola testovaná ako zbytočná.
Dizajn I-4
I-4 je vystužený seskviplán s malým konzolovým spodným krídlom. Stíhačka je takmer celá vyrobená z kovu, s výnimkou iba niektorých častí jednotky.
Podvozok pozostáva z dvoch kolies a berly, ktorá je umiestnená pod kormou trupu. Kolesá sú pevne pripevnené k rámu, lietadlo bolo možné prevádzkovať na nespevnených dráhach letísk.
Skrutka s pevným stúpaním je vyrobená z lepeného dreva.
Kabína I-4 je jednoduchá, otvoreného typu.
Stíhačka bola vyzbrojená dvoma 7,62 mm guľometmi, ktoré zasahovali vzdušné ciele v prednej pologuli.
Lietadlo v tom čase konkurovalo nemeckej sériovej verzii ľahkej stíhačky Fokker D.XI, ktorá bola vo výzbroji Červenej armády.
Konštrukčnému tímu P. Suchoja sa podarilo zrealizovať hlavnú požiadavku vojenských jednotiek - vyrobiť lietadlo I-4 predovšetkým z kovu a prekonať už zastaraný Fokker. Aj keď sa ukázalo, že vzletovou hmotnosťou je oproti nemeckej verzii ťažší, s novými motormi prekonal svojho konkurenta o 32 km/h maximálnou rýchlosťou. Zlepšila sa aj rýchlosť stúpania a dosah letu. Použitie nového podmotorového rámu v dizajne ho výrazne posilnilo.
I-4 skutočne urobil prelom v oblasti konštrukcie lietadiel, pretože používal prevažne celokovové komponenty. Lietadlo tak dostalo ochranu pred zlým poveternostné podmienky a schopnosť prežiť počas bojových misií. Z technologického hľadiska však bola náročnejšia a nákladnejšia na výrobu.
O niečo neskôr bol I-4 vybavený výkonnejšími zbraňami: na výmenu guľometov boli nainštalované bezzáklzové pušky L. Kurchevského. Stíhačka získala bojové vlastnosti stíhacieho útočného lietadla. Bohužiaľ, verzia I-4 sa v tejto podobe nedostala do sériovej výroby.
Vlastnosti lietadla I-4:
Modifikácia | I-4 |
Rozpätie krídel, m | 11.40 |
Dĺžka, m | 7.28 |
Plocha krídla, m2 | 23.80 |
Hmotnosť, kg prázdneho lietadla | 978 |
Hmotnosť, kg normálny vzlet | 1430 |
typ motora | 1 PD M-22 |
Výkon, hp | 1 x 480 |
Maximálna rýchlosť, km/h | |
blízko zeme | 220 |
na vysokej | 231 |
Cestovná rýchlosť, km/h | 186 |
Praktický dojazd, km | 840 |
Trvanie letu, h | 2.3 |
Maximálna rýchlosť stúpania, m/min | 555 |
Praktický strop, m | 7000 |
Posádka, ľudia | 1 |
zbrane: | dva 7,62 mm guľomety |
Vzhľad bojovníkov každej novej etapy bol spojený s výrazným zvýšením úrovne rozvoja svetovej leteckej vedy a techniky. Lietadlo novej generácie malo revolučné bojové schopnosti, ktoré armáde umožnili zvládnuť novú taktiku a získať značné výhody nad nepriateľom. K zavedeniu nových typov bojových vozidiel došlo približne v rovnakom čase v r rozdielne krajiny, dizajnéri použili vo všeobecnosti podobné technické riešenia a podobné materiály.
Treba poznamenať: vytvorenie stíhačky novej generácie je neuveriteľne drahé úsilie. Náklady na jeden sériový F-22 Raptor sú 146,2 milióna dolárov a celkovo Američania na program vytvorenia tohto lietadla minuli takmer 67 miliárd dolárov. Na planéte je veľmi málo štátov, ktoré si môžu dovoliť takéto výdavky.
Pred prechodom na popis možné charakteristiky bojovníka šiestej generácie, malo by sa povedať niekoľko slov o piatich predchádzajúcich generáciách a kritériách, na ktorých je táto gradácia založená.
Generácie bojovníkov
Existuje viacero klasifikácií stíhacích generácií a v tejto otázke neexistuje jednotná zhoda, ani jednoznačná kategorizácia, preto často vznikajú spory ohľadom vlastníctva konkrétneho lietadla alebo jeho úpravy. Najbežnejšia klasifikácia je nasledovná:
Prvá generácia. Ide o prúdové stíhačky vyvinuté v 40. a začiatkom 50. rokov. Lietadlá prvej generácie sú podzvukové stíhačky, bez palubných radarov, vybavené len rádiovými zameriavačmi. Ešte jeden charakteristický znak generácie je rovné krídlo. Typickými predstaviteľmi tejto skupiny vozidiel sú Messerschmitt Me.262, De Havilland Vampire, Jak-15, MiG-9.
Druhá generácia. Stíhačky tejto generácie vznikali v 50. a začiatkom 60. rokov. Vyznačujú sa tým nasledujúce znaky: transsonická alebo nadzvuková rýchlosť letu, prítomnosť radaru, šípové krídlo, prúdový motor s prídavným spaľovaním, značná výška letu. Do tejto generácie patria tieto lietadlá: MiG-15, MiG-17, F-86 Sabre, Dassault Mister. Tieto stroje boli až do polovice 60. rokov považované za moderné, no využívali sa aj v 70. rokoch.
Tretia generácia. Lietadlá tejto generácie mohli dosiahnuť nadzvukovú rýchlosť (až 2 Mach), boli vyzbrojené raketami vzduch-vzduch a pokročilejším prúdovým motorom s prídavným spaľovaním. Stíhačky tretej generácie možno pokojne nazvať viacúčelovými strojmi. Typický predstaviteľ Do tejto skupiny patria sovietsky MiG-21 a americká stíhačka F-4 Phantom. Patria sem stroje ako MiG-23, francúzsky Mirage F1 a švédsky Viggen.
Štvrtá generácia. Prechod z tretej na štvrtú generáciu je spojený s výrazným technologickým prelomom, ktorý nastal približne v prvej polovici 70. rokov. Lietadlá tejto skupiny sa vyznačujú štatistickou nestabilitou využívajúcou EMDS, dvojokruhový motor, navádzané zbrane a pokročilá avionika. Stíhačky štvrtej generácie majú výrazne vyššiu manévrovateľnosť v porovnaní s lietadlami tretej generácie, majú schopnosť používať zbraňové systémy nad horizontom. Američania ako prví vytvorili stíhačku štvrtej generácie - bola to F-15. Debut týchto strojov (libanonská vojna 1982) ukázal ich výraznú prevahu nad lietadlami predchádzajúcej generácie. Sovietskou odpoveďou na vytvorenie F-15 a F-16 bol vývoj stíhačiek MiG-29 a Su-27. Najnovšie modifikácie MiG-29, Su-27, F-15 a F-16 sa zvyčajne označujú ako samostatná skupina, ktorá sa zvyčajne nazýva generácia 4+.
Piata generácia. Vývoj týchto strojov začal v ZSSR a USA ešte v 80. rokoch minulého storočia. Vďaka rozpadu ZSSR sa však Američanom podarilo dostať výrazne dopredu. Dnes existujú dve sériové stíhačky piatej generácie: F-22 Raptor (do služby vstúpil v roku 2005) a F-35 Lightning II (2015). Ruská stíhačka PAK FA je už mnoho rokov vo fáze testovania, vývoj v tomto smere prebieha v Číne a Japonsku. Hlavné vlastnosti, ktoré musí mať lietadlo piatej generácie, sú: široké využitie stealth technológie, vybavenie lietadla aktívnym fázovým radarom, supermanévrovateľnosť, schopnosť dosiahnuť nadzvukovú rýchlosť bez aktivácie prídavného spaľovania, nové systémy riadenia lietadiel a zbraní.
Aká bude stíhačka šiestej generácie?
Moderné stíhačky štvrtej generácie sú celkom schopné vyriešiť väčšinu leteckých problémov na bojisku a po modernizácii budú schopné bojovať aj s lietadlami piatej generácie. Aké vlastnosti by mal mať stroj šiestej generácie, aby odôvodnil prostriedky vynaložené na jeho vývoj?
Pravdepodobne bude ešte menej nápadný pre nepriateľské radary a bude ešte lepšie manévrovateľný ako existujúce lietadlá. Aby sa to dosiahlo, bude stíhačka vybavená motorom s vychýliteľným vektorovaním ťahu.
S najväčšou pravdepodobnosťou bude opustený vertikálny chvost. Výrazne zväčšuje efektívnu rozptylovú plochu (RCS) lietadla a navyše zvislý chvost je prakticky nepoužiteľný pri manévrovaní pri vysokých uhloch nábehu. Pre vysokú manévrovateľnosť moderné lietadlá Hlavným režimom sa čoraz viac stávajú kritické a nadkritické uhly útoku, pri ktorých je vertikálny chvost neúčinný.
Jasnou ilustráciou tohto trendu je lietadlo projektu F/A-XX vyvíjané spoločnosťou Boeing. Náčrty tohto auta boli verejnosti ukázané v roku 2008.
Usporiadanie stroja 6. generácie
S najväčšou pravdepodobnosťou bude mať ďalšia generácia bojovníkov nezvyčajné usporiadanie. „Lietajúce krídlo“ už dávno prestalo byť novinkou, no pravdepodobne uvidíme lietadlá ešte bizarnejšieho vzhľadu. V polovici 90. rokov spoločnosť Boeing vyvinula prototyp tajného stíhacieho bombardéra Bird of Prey („ Dravý vták"). The lietadla bol postavený podľa „kačacieho“ dizajnu, ale nemal PGO, ktorého funkcie plnil nosný trup. Tento tvar lietadla mal všetky výhody kačicového dizajnu a umožnil vyhnúť sa jeho prirodzeným nevýhodám.
Bird of Prey bol vytvorený pomocou Najnovšie technológie a materiálov vrátane 3D tlače.
Ďalším prototypom budúcich stíhačiek bolo americké lietadlo X-36, ktorého prvý let sa uskutočnil v roku 1997. Zdá sa, že toto lietadlo bolo prevzaté z rekvizity pre ďalšie pokračovanie Star Wars. Vozidlo nemá zvislé chvostové plochy a je vybavené motormi s vektorovým riadením ťahu, tvar tohto lietadla ho robí minimálne viditeľným na obrazovkách radarov. Stealth je v súčasnosti jedným z hlavných prostriedkov ochrany stíhacích lietadiel a hlavnou zárukou ich prežitia.
Pravda, stealth technológie často vedú k zhoršeniu letových kvalít lietadiel a vždy prudko zvyšujú náklady na výrobu lietadla a jeho prevádzku.
Letové vlastnosti stíhačky 6. generácie
Jednou z hlavných vlastností stíhačiek piatej generácie je nadzvukový let bez dodatočného spaľovania. Prirodzene, táto funkcia zostane aj v ďalšej generácii lietadiel. Je pravdepodobné, že ich pomer ťahu k hmotnosti sa ešte zvýši (až na 1,4-1,5), čo umožní vozidlám priblížiť sa k nadzvukovým rýchlostiam a zvýšiť letovú výšku na 30-35 km.
Lietanie a manévrovanie v takýchto rýchlostiach už dosahuje hranicu možností Ľudské telo. To vedie k novým požiadavkám na palubné vybavenie nový bojovník.
Multifunkčné LCD obrazovky a označenia cieľov na prilbe sa dnes stali samozrejmosťou. Môžete si spomenúť na projekt „transparentnej kabíny“, ktorý sa vyvíja v Izraeli. To však nestačí. Palubná elektronika musí pilotovi poskytnúť najviac dôležitá informácia, uprednostniť ciele, navrhnúť Najlepšia cesta jeho zničenie a optimálny manéver v boji. To znamená, že lietadlo musí mať do určitej miery vlastnú inteligenciu. Tu sa dostávame k jednému z kritické problémyčo sa týka ďalšej generácie bojových lietadiel: budú ich vôbec ovládať ľudia.
Najnovšia stíhačka piatej generácie nie je len samostatnou bojovou jednotkou, ale súčasťou jednotného informačného a bojového systému, čo výrazne zvyšuje jej efektivitu. V ďalšej generácii strojov sa stupeň integrácie jednoznačne ešte zvýši. Lietadlo dostáva informácie a označenie cieľa nielen od palubné systémy, ale aj zo satelitov, iných lietadiel (vrátane AWACS), pozemných radarov a dronov. Moderný bojovník dokáže zaútočiť na cieľ, ktorý ani nevidí.
Ak zhrnieme vyššie uvedené, možno poznamenať, že čas na stíhačku šiestej generácie ešte nenastal. Zatiaľ neexistujú žiadne overené technológie, ktoré by priniesli prelom. Okrem toho je pravdepodobné, že systémy protivzdušnej obrany budú postupovať rýchlejšie ako leteckej techniky(sú oveľa lacnejšie), takže nemá zmysel investovať do tvorby najnovších a veľmi drahých stíhačiek.
Ak máte nejaké otázky, zanechajte ich v komentároch pod článkom. My alebo naši návštevníci im radi odpovieme
Generácia prúdových stíhačiek padá veľké množstvo lietadlá, ktoré sú podobné bojovými vlastnosťami a schopnosťami. Samostatnú generáciu tvoria lietadlá, ktorých sa vyrábalo najviac rozvinuté krajiny svete približne v rovnakom čase. Pri ich vývoji sa navyše používali podobné systémy a veľmi podobné technické riešenia.
Vo väčšine prípadov terminológia stíhacích generácií zahŕňa stíhačky zo ZSSR a USA. Samozrejme, aj iné krajiny sveta vyrábali stíhačky, ktoré patria k tej či onej generácii. Nižšie je uvedený zoznam piatich generácií bojovníkov s hlavnými predstaviteľmi.
Neexistujú všeobecne akceptované ukazovatele, ktoré musí lietadlo určitej generácie spĺňať, preto sa členenie podľa generácií môže líšiť a na tomto základe môžu vzniknúť aj spory. Napriek tomu je zvykom rozdeliť všetkých bojovníkov do 5 generácií.
Táto klasifikácia je neoficiálna, pretože neustále vznikajú spory pri tejto príležitosti. Niektorí ľudia rozlišujú šesť kategórií kvôli ďalšiemu vývoju moderných technológií vo výrobe lietadiel. Pri rozdelení do 6 generácií boli identifikované:
Podzvukové lietadlo (vyrábané v rokoch 1943 až 1950). Hlavní predstavitelia: F-84, Jak-15, Messerschmitt 262 a MiG-9. Mali Machovo číslo do 0,85.
Stíhačky Transonic (vyrábané v rokoch 1947 až 1955). Hlavní predstavitelia: MiG-17, F-86, MiG-15. Mali Machovo číslo do 1,05.
Skoré nadzvukové lietadlo (vyrábané v rokoch 1953 až 1960). Hlavní predstavitelia: F-8 a MiG-19. Dosiahli Machove čísla do 1,3.
Nadzvukové lietadlo pre obmedzené použitie(vyrábané v rokoch 1955 až 1970). Hlavní predstavitelia: F-104 a MiG-21. Stroje dosiahli Machovo číslo 2,0.
Viacúčelové nadzvukové stíhačky (vyrábané v rokoch 1958 až 1970). Hlavní predstavitelia: MiG-21, F-4 a F-105. Machovo číslo do 2,5.
Swer Zvukové, vysoko efektívne stíhačky pre viacúčelové misie. Hlavní predstavitelia: F-15, F-18, Su-27 a Mig-29.
Prúdové stíhačky prvej generácie
Patria sem bojové lietadlá vyrobené v rokoch 1940 až 1950. Hlavné charakteristiky generácie lietadiel:
Rovné krídlo.
Podzvukové rýchlosti letu.
Motor prúdového typu.
Zástupcovia generácie: Lockheed F-80, Me.262, De Havilland.
Druhá generácia prúdových stíhačiek
Lietadlá vznikali v rokoch 1950 až 1960. Charakteristiky generácie:
Podzvuková, v niektorých prípadoch nadzvuková rýchlosť letu.
Krídlo je zameteného typu.
Prúdový motor s prídavným spaľovaním.
Schopnosť stúpať do veľkých výšok.
Súčasťou balenia je radar.
Hlavní predstavitelia generácie: J-29, MiG-15, F-86, MiG-17, Dassault Mystere a MiG-19.
Tretia generácia prúdových stíhačiek
Lietadlá tejto generácie sa vyrábali v rokoch 1955 až 1980. Vlastnosti dizajnu:
Rýchlosť letu dosiahla 2 Mach alebo viac.
Trup je vyrobený v nadzvukovej forme.
Prúdové motory s prídavným spaľovaním.
Schopnosť vykonávať viacero úloh.
Zapnuté vyzbrojené raketami vzduch-vzduch.
Zástupcovia tretej generácie: F-104, MiG-23, J-35, McDonnell F-4, Mirage F-1 a Mirage III.
Stíhačky štvrtej generácie
Autá tejto generácie sa vyrábali v rokoch 1975 až 2010. Vlastnosti generácie:
Statická nestabilita.
Prúdové motory so systémom nízkeho obtokového pomeru.
Nový typ avioniky.
Navádzané zbrane.
Hlavní predstavitelia generácie: Saab J-39, Su-27, Eurofighter Typhoon, MiG-29, F-15 Eagle a F-16 Fighting.
Bojovníci piatej generácie
Stíhačky tejto generácie sa začali objavovať koncom 20. storočia, ide o kvalitatívne odlišné zariadenia. Hlavné konštrukčné prvky stíhačiek piatej generácie:
Technológia stealth typu, všetky zbrane sú umiestnené v strede trupu zariadenia.
Najnovšia generácia avioniky.
Hlavní predstavitelia generácie: PAK FA, F-22 Raptor, J-20 a F-35 Lightning.
Klasifikácia lietadla:
A |
B |
IN |
G |
D |
A |
TO |
L |
O |
P |
R |