Najnovšie vojenské vrtuľníky a vrtuľníky budúcnosti. Pohľad do budúcnosti: generálny dizajnér hovoril o konštrukcii a výzbroji perspektívnych vrtuľníkov
Na internete sa objavili prvé zábery „sľubného bojového vrtuľníka“ (PBC), ktorý sa vyvíja. Podľa "Ruské noviny", najnovší ruský vývoj „vzbudil záujem nielen v Rusku, ale aj v zahraničí“.
„Správy a obrázky o tom sa začali rýchlo šíriť online,“ píše sa v článku. Podľa jedného z vývojárov bude rýchlosť PBB schopná prekročiť 700 km/h.
PBB je vytvorený pomocou know-how projektovej kancelárie Kamov - koaxiálne usporiadanie rotorov. Vrtuľník bude mať krídla a jeho podvozok sa za letu zasunie.
Usporiadanie posádky bude požičané z útočného vrtuľníka Ka-52 Alligator. Okrem toho budú vyrobené dve verzie vrtuľníka: vojenská a civilná, na prepravu cestujúcich NSN .
Pripomeňme, že vo februári 2018 námestník ministra obrany Ruska Jurij povedal, že ministerstvo obrany plánuje získať vysokorýchlostný vrtuľník, ktorý dokáže letieť rýchlosťou nad 400 km/h. Borisov dodal, že ruskí priemyselníci sú pripravení vytvoriť takýto vrtuľník „aspoň za 5-7 rokov,“ uvádza sa VENTILÁTOR .
V novembri 2017 generálny riaditeľ oznámil, že v roku 2018 budú rezortu armády predstavené dva koncepty vysokorýchlostných vrtuľníkov. Na projektoch pracujú dve projekčné kancelárie a ministerstvo obrany vyberie „najvýhodnejšie riešenie“.
Ruský prezident už skôr uviedol, že najnovšie zbrane, ktoré sa dostanú do ruských ozbrojených síl v dôsledku realizácie štátneho programu, sú nadradené svojim zahraničným náprotivkom. Hlava ruského štátu zdôraznila, že už teraz je potrebné myslieť na vytváranie nových typov zbraní. Ruský vojenský program je podľa Putina navrhnutý do roku 2027 a jeho realizácia sa začne v blízkej budúcnosti.
Od roku 2018 do roku 2027 bude ruská armáda zásobovaná zbraňami a vybavením, ktoré sú lepšie ako najlepšie analógy zo zahraničia: stacionárny raketový systém s tekutou medzikontinentálnou balistickou raketou „Sarmat“, sľubný letecký komplex prvej línie – piata generácia. stíhačka T-50 (alias Su-57), ako aj vysoko chránený tank T-14 na jednotnej bojovej platforme Armata. Predpokladá sa, že najnovšia ruská platforma vo svojich technických vlastnostiach je o 15-30% lepšia ako podobné modely obrnených zbraní z cudzích krajín. K dnešnému dňu vojenské oddelenie objednalo sto týchto tankov na experimentálne bojové použitie.
Okrem toho dizajnéri už oznámili svoju pripravenosť nainštalovať na Armata 152 mm tankovú pištoľ so zvýšenou úsťovou energiou, ktorá umožní bojovať proti nepriateľskému vybaveniu a opevneniam.
Koncom júla oznámilo ruské ministerstvo obrany ukončenie vývoja komplexu hypersonických hlavíc Avangard. Vo vyhlásení tlačovej služby sa uvádza, že podniky ruského vojensko-priemyselného komplexu začali sériovú výrobu najnovších zbraní.
Zásadnou inováciou Avangardu je kĺzavá okrídlená hlavica. Let Avangardu prebieha vo výške niekoľkých desiatok kilometrov, pričom sa pohybuje hypersonickou rýchlosťou. Dodajme, že Avangard je podľa vývojárov schopný prekonať Machovo číslo (rýchlosť zvuku) viac ako dvadsaťkrát, čo je historický rekord. Zdroj z vojensko-priemyselného komplexu poznamenal, že najnovšia hypersonická strela Avangard bude vybavená tepelne odolným titánovým plášťom. Vývoj tejto technológie v súčasnosti prebieha v NPO Mashinostroyenia. Raketoví vedci zisťujú pevnostné charakteristiky nových zliatin titánu pri vysokoteplotných podmienkach v hornej atmosfére.
Späť 7. júna, počas každoročnej „priamej linky“, ruský prezident Vladimir Putin odpovedal na otázku, ako pripravené sú inovácie ruských zbraní. Podľa neho je hypersonický letecký raketový systém Kinžal už v prevádzke ruských leteckých síl a do roku 2019 vstúpi do služby systém Avangard.
K dosiahnutiu moderných výšok technickej dokonalosti prešli ruské vrtuľníky dlhú cestu. Najprv sa objavili vojenské rotorové lietadlá, potom prišli na rad civilné lietadlá.
Po dlhú dobu bolo jediným prostriedkom letu lietadlo. Jeho princíp letu mal vážnu nevýhodu - potrebu neustáleho pohybu, aby zostal vo vzduchu. Okrem toho potreboval pristávaciu dráhu. To obmedzilo rozsah použitia takýchto zariadení. Často boli potrebné zariadenia, ktoré by mohli vzlietnuť a pristáť vertikálne a ich schopnosť lietať by nezávisela od rýchlosti pohybu. Po dlhom výskume a experimentovaní túto medzeru zaplnil vrtuľník.
História vrtuľníkov
Ľudia snívali o lietaní už od pradávna. O využití princípov, na základe ktorých teraz lietajú rotorové lietadlá, sa uvažovalo už v starovekej Číne. Európa tiež nezostala bokom. Medzi kresbami objavenými po smrti Leonarda da Vinciho sa našli obrázky zariadení s podobnosťou čepelí.
Michail Lomonosov v Rusku navrhoval vrtuľový mechanizmus s vertikálnym vzletom, ktorý mal v úmysle použiť na meteorologické pozorovania.
Prvýkrát v histórii uskutočnili vertikálny vzlet vo Francúzsku bratia Breguetovci.
Pod vedením profesora Charlesa Richeta vytvorili zariadenie, ktoré sa týčilo pol metra nad zemou.
Veľký prelom vo vývoji vrtuľníkov nastal v roku 1911, keď ruský inžinier Boris Jurjev navrhol cykliku, ktorá ovláda naklonenie osi rotora vrtuľníka. Tým sa vyriešil problém získania horizontálnej rýchlosti. Následne začali takéto zariadenia študovať mnohí výskumníci v Argentíne, Francúzsku, Taliansku a ďalších krajinách.
V ZSSR prvý let na rotorovom lietadle uskutočnil Alexey Cheremukhin v roku 1932. Vyšplhal sa do výšky 605 metrov a vytvoril svetový rekord. O tri roky neskôr dokázal Louis Breguet dosiahnuť rýchlosť nad 100 km/h. Potom všetky pochybnosti o uskutočniteľnosti rozvoja výroby vrtuľníkov, predovšetkým vo vojenskej oblasti, zmizli.
Rozvoj výroby vrtuľníkov v ZSSR a USA
Americké vrtuľníky naštartoval ruský inžinier Igor Sikorsky. V ZSSR sa zaoberal vývojom lietadiel a po presťahovaní do USA založil spoločnosť vyrábajúcu vrtuľníky. V roku 1939 vzniklo prvé zariadenie VS-300, navrhnuté podľa klasickej jednorotorovej Jurjevovej konštrukcie.
Pri prvých predvádzacích letoch svoj výtvor ovládal sám dizajnér. V roku 1942 sa objavil model VS-316 vyvinutý na príkaz vlády USA. Slúžil najmä na spojovacie a záchranné operácie.
Spoločnosť Sikorsky pokračovala vo vylepšovaní svojich zariadení a v roku 1946 sa v modeli S-51 prvýkrát objavil autopilot.
V 30. rokoch sa výrobe vrtuľníkov v Sovietskom zväze nevenovala dostatočná pozornosť. V roku 1940 bolo Borisovi Yuryevovi dovolené vytvoriť dizajnérsku kanceláriu, ale začala vojna a on musel zabudnúť na vrtuľníky. Po skončení vojny sa lietadlá s rotačnými krídlami začali rozširovať do celého sveta.
V ZSSR boli vytvorené dve dizajnérske kancelárie na čele s Michailom Milom a Nikolajom Kamovom. Vo svojich návrhoch použili jednoskrutkové a koaxiálne prevedenie, resp. Do konca 40. rokov 20. storočia bolo do súťaže prihlásených niekoľko modelov. Víťazom sa stalo zariadenie Mi-1 z produkcie KB Mil.
Perspektívy vývoja bojových vrtuľníkov
Všeobecným vektorom vývoja lietadiel s rotačnými krídlami je túžba vytvoriť prístroj, ktorý kombinuje pozitívne aspekty vrtuľníkov s rýchlostnými charakteristikami lietadiel. V prvom rade by takéto schopnosti mali dostať bojové vrtuľníky. V mnohých krajinách vrátane Ruska a USA existujú programy na vývoj vrtuľníkov budúcnosti.
Sľubná možnosť použitia tlačnej vrtule je implementovaná v americkom projekte S-97 Raider. Očakáva sa, že bude schopný dosiahnuť rýchlosť až 450 km/h. Jeho dôležitou výhodou bude schopnosť lietať vo veľkých výškach.
V Rusku sa vyvíja revolučný projekt prúdového vrtuľníka (Ka-90). Jeho vzlet, pristátie a počiatočné zrýchlenie by malo prebiehať podľa princípu vrtuľníka.
Na dosiahnutie vysokej rýchlosti sa zapne prúdový motor, ktorý zrýchli zariadenie na 800 km/h.
Rýchly vývoj technológií dáva čoraz väčšiu autonómiu ako jednotlivým subsystémom, tak aj celým jednotkám. Mnohé funkcie, ktoré v súčasnosti plnia vrtuľníky, prevezmú v budúcnosti bezpilotné prostriedky.
Video
V úplnom utajení, v dielňach, kde je prísne obmedzený prístup pre cudzincov, sa leteckí konštruktéri snažia zabezpečiť, aby sa éra helikoptér, ako ich poznáme, konečne skončila. Konštruuje sa tu úplne nová generácia rotorových lietadiel. V dôsledku tejto práce sa vojenské operácie aj svet civilnej leteckej dopravy radikálne a neodvolateľne zmenia.
Mechanici Sikorsky pracujú v hangári na Floride na S-97 Raider, prvom prototype kombi vrtuľníka s koaxiálnym rotorom pripraveného na výrobu.
Nathaniel Welch
Samotná budova nie je pozoruhodná - je to jeden z niekoľkých neopísateľných hangárov, spálených neúnavným floridským slnkom, zoradených pozdĺž pristávacej dráhy, za ktorou sa začína rozľahlá bažinatá krajina Everglades. Ale práve tu sa nachádza centrum lokality 31, kde Sikorsky Aircraft pracuje na technologicky najpokročilejších návrhoch rotorových lietadiel. Tu, rovnako ako v známejšej oblasti Area 51, ktorú vlastní americké letectvo a ktorá sa nachádza v nevadskej púšti, sa vyrábajú a testujú lietadlá. Tajomný vývoj je skrytý nielen pred cudzincami, ale aj pred miestnymi konkurenčnými výrobcami lietadiel. V stávke je veľa – milióny, možno miliardy dolárov. Preto spoločnosť Sikorsky veľmi neochotne púšťa novinárov do objektu a súhlasí len s novinárskymi prehliadkami, ktoré podliehajú mnohým obmedzeniam – tak v oblasti pohybu po území, ako aj pri natáčaní fotografií/videí.
Pohľad do budúcnosti
Vnútri je hangár zaplavený jasným svetlom z blokov priemyselných žiariviek visiacich zo stropu. V tejto žiare je jasne vidieť čierny trup melasovej farby, na ktorého chvoste sú pripevnené dve aerodynamické roviny - vertikálne stabilizátory so zabudovanými kormidlami. Aj letmý pohľad stačí na to, aby ste pochopili, že ide o niečo úplne nové. Ide o S-97 Raider, stroj, ktorý prvýkrát vzlietne do vzduchu v roku 2015 a v tom čase sa stane prvým sériovo pripraveným modelom nového typu zariadenia - kombinovaného vrtuľníka (rotorletu) s hlavnou rotor vyrobený v koaxiálnom prevedení. S-97 má dva hlavné rotory, umiestnené na rovnakej osi a otáčajúce sa v opačných smeroch. Na korme je nainštalovaná tlačná vrtuľa. Táto konštrukcia mu umožní dosiahnuť rýchlosť až 460 km/h, čo je o 100 km/h viac ako rýchlosť, ktorou disponujú existujúce vrtuľníky. Rozsah sa zdvojnásobí. S-97 je súčasťou vznikajúcej novej generácie lietadla, ktoré je predurčené k tomu, aby radikálne zmenilo tvár letectva s vertikálnym vzletom.
Skorší prototyp Sikorsky, X2, dosiahol v roku 2010 rýchlosť 466 km/h, čím dokázal, že dizajn kombinovaného vrtuľníka s koaxiálnymi rotormi má právo na existenciu.
V roku 2011 začala americká armáda financovať program JMR-TD (Joint MultiRole Rotorcraft Technology Demonstrator), ktorý bol prvým krokom k úplnej výmene existujúcej flotily vojenských vrtuľníkov. UH-60 Black Hawk budú prvé, ktoré odídu do dôchodku – najskôr do roku 2030 ich nahradí zariadenie s kódovým označením Future Vertical Lift Medium (FVL, sľubná preprava s vertikálnym vzletom strednej triedy).
Pre FLV sa otvára obrovský výklenok. Dnes Black Hawk poskytuje hlavnú požiadavku na helikoptéry pre americkú armádu, námorníctvo, námornú pechotu a pobrežnú stráž. Vozidlo bolo uvedené do prevádzky v roku 1979 a odvtedy sa vyrobilo asi 2 300 „čiernych jastrabov“, ktoré sa aktívne používajú v Spojených štátoch a ďalších krajinách sveta. Najlepšie sa osvedčil vrtuľník v rôznych modifikáciách, ktorého rýchlosť je však obmedzená na 294 km/h.
Okrem FLV Medium plánuje Pentagon postaviť tri ďalšie triedy rotorových lietadiel navrhnutých v rámci rovnakého programu. FVL Light (ľahký) nahradí prieskumný vrtuľník Kiowa, FVL Heavy (ťažký) nahradí mohutný dvojrotorový Chinook a napokon FVL Ultra bude prvým z nového typu lietadla - budú spojiť nosnosť dopravných lietadiel C-130 so schopnosťou vertikálneho vzletu a pristátia. Ak sa splnia všetky plány amerického rezortu obrany, každý z momentálne prevádzkovaných vrtuľníkov nájde náhradu.
Honba za nezraniteľnosťou
Problémom je, že zmeny na modernom bojisku spôsobujú, že tradičné vrtuľníky sú čoraz zraniteľnejšie. S rastúcim dosahom taktických rakiet sú ohrozené heliporty umiestnené na pozemných základniach a lode v blízkosti bojovej zóny. Preto je lietadlo, ktoré letí rýchlejšie a má dlhší dolet, vystavené menšiemu riziku. Ak však rotorové lietadlá zvýšia svoju rýchlosť a dolet, budú môcť konkurovať útočným lietadlám.
Prečo helikoptéry lietajú tak pomaly?
Faktom je, že pre vrtuľník klasickej konštrukcie existuje fyzický limit na zvýšenie rýchlosti. Kým sa helikoptéra vznáša nad jedným bodom na zemskom povrchu, rýchlosť pohybu všetkých jej lopatiek voči prichádzajúcemu prúdu vzduchu je rovnaká. Ale akonáhle sa zariadenie začne pohybovať dopredu, vznikajú nerovnomerné rýchlosti. V momente, keď rotujúca lopatka ide v opačnom smere ako sa pohybuje vrtuľník, jeho rýchlosť vzhľadom na prichádzajúci prúd klesá. Ak sa vrtuľník zrýchli nad 330-340 km/h, pri určitom uhle nábehu lopatky (stále sa mení) môže táto rýchlosť klesnúť na pádovú rýchlosť, čo povedie ku katastrofe.
Dnes možno V-22 Osprey považovať za technologicky najvyspelejšie lietadlo s vertikálnym vzletom. Tento stroj je schopný otočiť svoje turbovrtuľové motory o 90 stupňov a vzlietnuť vertikálne ako helikoptéra a potom pokračovať v lete ako lietadlo. To, čo však armáda teraz nepotrebuje, nie je ťažké zdvíhacie vozidlo V-22, ale menšie vozidlo s kolmým vzletom. Prototyp JMR-TD bude schopný prepraviť 11 ľudí v porovnaní s 24 Osprey.
Vrtuľník UH-60 Black Hawk používa americká colná a hraničná ochrana.
Existujú aj lietadlá s vertikálnym vzletom, ako napríklad AV-8B Harrier a F-35B Lightning II, ktoré využívajú rotačnú trysku na presmerovanie prúdu prúdu smerom nadol. Takéto vozidlá sú však pre armádne operácie málo použiteľné, pretože spaľujú príliš veľa paliva a nie sú dostatočne manévrovateľné na to, aby fungovali blízko zemského povrchu. Cieľom programu JMR-TD je vytvoriť lietadlo, ktoré je funkčne také dobré ako vrtuľník Black Hawk, ale dokáže lietať do maximálneho doletu 3380? km. Zástupcovia spoločností vyrábajúcich vrtuľníky ubezpečujú, že je to možné, a na otestovanie ich tvrdení Pentagon spustil program JMR-TD. „Toto je investícia, ktorú robíme,“ vysvetľuje riaditeľ obranného programu Dan Bailey, „aby sme porozumeli všetkým technológiám, ktoré sú dnes k dispozícii. Potrebujeme kvantový skok v schopnostiach technológie vrtuľníkov.“
Sikorského. SB-1 Defiant vytvoril Sikorsky ako súčasť programu výmeny vrtuľníka Black Hawk. Bude schopné dosiahnuť rýchlosť nad 570 km/h a bude rýchlejšie ako rotorové lietadlo S-97 Raider vyvinuté spoločnosťou Sikorsky z vlastného financovania. Stroj používa dva koaxiálne hlavné rotory, ktoré sa otáčajú v opačných smeroch, čo vedie k tomu, že na každej strane helikoptéry sa v danom čase nachádza lopatka, ktorá sa pohybuje dopredu. Tým sú kompenzované negatívne dôsledky prerušenia toku z „odchádzajúcej lopatky“. Pohyb vpred zabezpečuje hlavne tlačná vrtuľa umiestnená na korme. „Je to neuveriteľný pocit,“ hovorí testovací pilot Kevin Bredenbeck, „keď sa vám zdá, že letíte s helikoptérou cestovnou rýchlosťou, ale táto rýchlosť je 400 km/h!“
Preteky štyroch
Minulý rok armáda znížila počet spoločností oprávnených ponúkať konkurenčné projekty v rámci programu JMR-TD na štyri. Toto číslo zahŕňalo dvoch gigantov - Sikorsky (Stratford, Connecticut) a Bell Helicopter (Hurst, Texas), ako aj dve malé firmy - AVX Aircraft Company (Benbrook, Texas) a Karem Aircraft (Lake Forest, Kalifornia). Každá spoločnosť dostala šesť miliónov dolárov na prípravu dizajnérskeho projektu. Toto leto budú dvaja kandidáti vyradení zo štyroch a ďalší dvaja dostanú financie na výrobu prototypov z kovu, aby mohli v rokoch 2017-2019 vykonať svoje letové testy.
Bell Helicopter. Bellov tiltrotor pripravuje svoj projekt, V-280 Valor, na základe vlastných skúseností pri stavbe V-22 Osprey. Malé a obratné vozidlo dokáže prepraviť 11 vojakov 420 km a vrátiť sa späť rýchlosťou 514 km/h. Žiadne problémy s „odchádzajúcou“ lopatkou: po vzlete sa dva rotory otáčajú o 90° a menia sa na vrtule, ktoré ťahajú auto dopredu. V tomto prípade zostanú motory vždy vo vodorovnej polohe. Listy rotora sú vyrobené flexibilne, čo poskytuje výhodu v manévrovateľnosti pri nízkych rýchlostiach. Stroj bude mať zároveň dolet a spotrebu paliva, ktoré sú neporovnateľné so súčasnými vrtuľníkmi. Bočné dvere. Pri vyloďovaní taktických útočných síl je veľmi dôležité, aby vojaci videli, čo sa deje na bokoch vozidla a v prípade potreby vystrelili na nepriateľa. Prispejú k tomu veľké bočné dvere.
Armáda zároveň uviedla, že ani spoločnosť, ktorá je vybraná ako víťaz, sa nemusí nevyhnutne stať vlastníkom 100-miliardového kontraktu na výstavbu 4000 nových vrtuľníkov. Ale na druhej strane, finalisti budú mať v každom prípade k dispozícii lietajúce prototypy postavené na verejné náklady, ktoré sa dajú použiť pri navrhovaní civilných produktov.
Už o pár desaťročí sa rotorové lietadlá s futuristickým dizajnom stanú na oblohe známymi tak, ako sú dnes bežné moderné helikoptéry.
„Bude to významný krok vpred,“ hovorí Steve Weiner, riaditeľ inžinierstva v Sikorsky. "Niečo ako prechod letectva s pevnými krídlami z piestových motorov na prúdové motory."
Lietadlá Karem. Rotor s optimalizovanou rýchlosťou otáčania. Naklápací rotor Karem Aircraft bude vybavený dvoma rotormi s variabilným vektorovaním ťahu a pri horizontálnom lete bude schopný dosiahnuť rýchlosť 675 km/h. Karem Aircraft vyvinul technológiu Optimum Speed Tiltrotor, vďaka ktorej sa rýchlosť otáčania vrtúľ bude meniť v závislosti od letových režimov. Tým sa zníži hluk a zlepší sa palivová účinnosť stroja.
Prínos pre občana
Samozrejme, že budúca generácia vrtuľníkov bude oveľa funkčnejšia ako tie súčasné, no budú tiež výrazne drahšie. Ak chcete lietať rýchlejšie, musíte minúť viac paliva a vyžadovať výkonnejšie motory, ktoré samy o sebe zvýšia hmotnosť zariadenia a zvýšia jeho cenu. „Ak chcete letieť helikoptérou rýchlosťou nad 280 km/h, budete musieť znášať dodatočné náklady vo výške 50 alebo dokonca 100 %,“ vysvetľuje Richard Aboulafia, letecký analytik spoločnosti Teal Group.
AVX. Skrutky v prstencových kapotážach. Projekt spoločnosti AVX je kombinovaný vrtuľník (rotorlietadlo) s koaxiálnym usporiadaním dvoch nosných rotorov. Je to podobné ako pri konštrukcii Sikorsky, ale rotory sú flexibilné a ľahšie, čo znižuje požiadavky na výkon motora. Dodatočný ťah zabezpečujú dve vrtule v prstencových aerodynamických krytoch umiestnených na korme. Vďaka tomu bude auto schopné zrýchliť na 425 km/h. Krídla v "kačacom" vzore. V cestovnom režime budú hlavnú časť výťahu tvoriť dve krídlové konzoly umiestnené v kačickom vzore, teda vedľa nosa vozidla. „Podľa našich výpočtov,“ hovorí prezident AVX Troy Gaffey, „kombinovaný vrtuľník výrazne prekoná konvenčný vrtuľník pri porovnateľných nákladoch.“
Demonštračný program financovaný Pentagonom umožňuje výrobcom vypracovať detaily nových technológií a v dôsledku toho znížiť cenu konečného produktu. „Pri pohľade do budúcnosti,“ hovorí Keith Flail z Bell, „nový vývoj má komerčné využitie.“ „Jedným z trhov by mohla byť ťažba ropy na vrtných plošinách,“ vysvetľuje svoj názor Abulafia. „Výroba sa presúva ďalej na more a príležitosť získať nový vrtuľník, ktorý dokáže vykonať dvakrát toľko letov za jednotku času ako konvenčný a priviesť na platformu dvakrát toľko pracovníkov, bude môcť zosúladiť energiu. spoločnosti s novou cenovkou.“
Ďalším potenciálnym trhom by podľa Abulafia mohla byť VIP preprava. Vrcholoví manažéri korporácií a jednoducho bohatí ľudia stále často využívajú vrtuľníky na lety na krátke vzdialenosti, no s príchodom novej generácie lietadiel s rotačnými krídlami budú mať bohatí klienti možnosť absolvovať dlhšie cesty (až 800? km), pričom sa vyhnú výlety na letisko a späť.
Samostatnou témou je núdzová zdravotná evakuácia, kedy strata času môže obeť stáť život. „Existuje niečo, čomu sa hovorí zlatá hodina,“ hovorí Troy Gaffey z AVX. "Ak sa vám počas tejto doby podarí dostať pacienta do nemocnice, jeho šance na prežitie sú oveľa vyššie!"
Ak nová technológia ovládne aspoň tieto trhy, tak v budúcnosti nájde mnoho ďalších aplikácií. V súčasnosti sú lietadlá s vertikálnym vzletom zastúpené najmä vrtuľníkmi, sú tu aj malé výklenky pre sklápacie rotory typu V-22 a prúdové stíhačky schopné vzlietnuť na prúdovom prúde odklonenom nadol. Budúcnosť však otvára ďalšie vyhliadky pre rotorové lietadlá s tlačnou vrtuľou a rovnakými sklápacími rotormi. „Pomer typov zariadení sa zmení,“ s istotou predpovedá Flail. "Evolúcia je nevyhnutná."
Problémy ruskej helikoptérovej flotily
Po ďalšej havárii Mi-24 v Primorye bola opäť nastolená otázka mimoriadne kritického stavu celej flotily vrtuľníkov Ministerstva obrany Ruskej federácie. Starnúce stroje a nedostatok moderného vybavenia na palube vrtuľníka počas intenzívnej prevádzky vedú skôr či neskôr k leteckej nehode. Program štátnej obrany však počíta s úplnou obnovou helikoptérového parku. Môžeme len dúfať, že sa tak stane čoskoro.
Čo si pre nás pripravuje nadchádzajúci deň?
Na konci rozpadu ZSSR (1991) malo ministerstvo obrany Sovietskeho zväzu viac ako 5000 vrtuľníkov. Väčšina týchto strojov smerovala do ruských ozbrojených síl, ktoré v súčasnosti prevádzkujú asi 1500 vrtuľníkov všetkých tried. Viac ako desaťročie a pol sa flotila vrtuľníkov neaktualizovala, čo viedlo k prudkému zníženiu počtu lietadiel. Samozrejme, do prevádzky bolo zaradených množstvo nových vozidiel, vrátane bojového Ka-50. Bol to však čisto nominálny krok, pretože nové modely nevstúpili do sériovej výroby, napriek tomu, že potreba lietadiel s rotačnými krídlami sa neznížila. Pred armádou predsa len stála úloha odraziť prípadnú agresiu a na území bývalej Únie vznikali jeden za druhým ozbrojené konflikty, často aj za účasti samotného Ruska. Okrem toho vrtuľník zostáva jedným zo strategicky dôležitých vojenských vozidiel. Tento stroj našiel prácu všade: od vojenských jednotiek pri Moskve až po Kamčatku.
Ale napriek tomu ruská výroba vrtuľníkov naďalej klesala kvôli nedostatku riadneho financovania, takže na konci 90. rokov sa nevyrábalo viac ako 40 kusov ročne, z ktorých len veľmi málo bolo určených pre armádu. A na modernizáciu vybavenia vrtuľníkov v tomto období prakticky zabudli. Zvyšný „dobytok“ sa musel udržiavať v technickej službe len vďaka obrovskému úsiliu technického personálu, často na úkor častí vojenskej techniky, ktoré úplne zlyhali.
Presun vojenského letectva z pozemných síl, kde bolo na prvom mieste, do protivzdušnej obrany a letectva, situáciu len zhoršil, keďže kombinovaná protivzdušná obrana a letectvo naďalej dbali predovšetkým na údržbu vlastnej tradičnej techniky. - protilietadlové raketové systémy - v riadnom stave a lietadlách.
Túto organizačnú otázku by mala podľa rezortu obrany vyriešiť reforma armády, ktorá presunie všetky armádne letecké jednotky pod veliteľov vojenských obvodov. Dôsledky tohto kroku samozrejme vyvolávajú ďalšie polemiky, ktorých diskusia by vystačila na viac ako tucet článkov. Vráťme sa však k otázke výmeny zastaraných vrtuľníkov za nové vybavenie.
Dodávka najnovších vrtuľníkov vojenským jednotkám sa začala až v druhej polovici 21. storočia. V období rokov 2007-2009 tak ministerstvo obrany dostalo asi 70 jednotiek av roku 2010 sa výrobné rýchlosti zvýšili a armáda už dostala 59 úplne nových vrtuľníkov. V roku 2011 sa plánuje, že počet dodaných vozidiel prekročí sto. Stane sa tak prvýkrát od roku 1991. Celkovo by podľa uzatvorených zmlúv mal byť celkový počet vrtuľníkov prijatých do konca roka 2015 rezortom obrany 450 strojov. Toto číslo sa však pravdepodobne zvýši, keďže v súčasnosti sa podpisuje niekoľko ďalších dohôd.
Celkovo podľa aktuálneho GPV-2020 plánuje rezort obrany aktualizovať flotilu vrtuľníkov o 80 %, čo je vyše 1200 strojov. Úplnú výmenu zastaraných zariadení možno predpovedať už začiatkom 20. rokov. Potom ho bude musieť vojenské oddelenie iba udržiavať v riadnom stave a včas aktualizovať. Aký bude skutočný obsah flotily vrtuľníkov?
Kamov a Mil: kto vyhrá?
V polovici júna 1982 vzlietol prvý vrtuľník. Ka-50,
ktorý v tom čase niesol kód B-80 a doslova o necelých šesť mesiacov neskôr vyrazil dobyť oblohu a Mi-28.
Konkurencia medzi týmito sľubnými strojmi z konštrukčných kancelárií Mil a Kamov vznikla už v decembri 1976, od chvíle, keď bolo vyhlásené uznesenie Rady ministrov ZSSR a Ústredného výboru CPSU o začatí prác na projekte nového bojový vrtuľník, ktorý by mal v budúcnosti nahradiť ten nedávno vypustený Mi-24.
Oba vrtuľníky mali výborné technické vlastnosti, takže výber nebol jednoduchý. V októbri 1983 bola na programe stretnutia ministerstva obrany s predstaviteľmi leteckého priemyslu jedna otázka - porovnať a vybrať bojové vozidlo z B-80 a Mi-28. Väčšine prítomných sa B-80 páčil, pretože pomerom ceny a kvality a letovými výkonmi prevyšoval Mi-28. Porovnávacie testy, ktoré sa uskutočnili v priebehu roku 1984, tiež ukázali, že B-80 je lepší ako Mi-28, takže už v októbri 1984 podpísal minister leteckého priemyslu príkaz na prípravu jeho sériovej výroby.
Nanešťastie pre dizajnérov Kamov Design Bureau sa realizácia objednávky na nejaký čas oneskorila. Dôvodom bolo, že najnovší vrtuľník so svojím „hlavným kalibrom“ - Vikhr ATGM - sa ukázal ako veľmi zložitý produkt, ktorého zvládnutie trvalo dlho. OKB Mil nestrácal čas a odstránil všetky nedostatky svojho prototypu Mi-28, čím vznikol v roku 1988 nový model - Mi-28A. Stalo sa však, že žiadne z týchto sľubných bojových vozidiel nevstúpilo do sériovej výroby až do roku 1991 a rozpad ZSSR úplne zanechal oba projekty v „pozastavenom“ stave.
Medzitým dizajnéri neprestali pracovať na svojich mozgových deťoch, neustále ich vylepšovali, a tak sa objavili Ka-52
A Mi28N,
ktoré sa rozhodlo uviesť do sériovej výroby. Účel týchto bojových vozidiel však bude iný. Mi-28 by mal úplne nahradiť leteckých veteránov v bojových jednotkách a Ka-52 prejde k jednotkám špeciálneho určenia a navyše bude vrtuľníkom na nosiči ako súčasť ruského námorníctva. Toto skutočne „šalamúnské riešenie“ umožní maximálne využiť výhody oboch vrtuľníkov. Hlavnou výhodou Mi-28 (okrem výkonného pancierovania) je jeho kontinuita s predchodcom Mi-24, čo uľahčuje preškolenie a výcvik nového personálu. Súhlaste s tým, že táto kvalita je jednoducho potrebná pre hlavný armádny vrtuľník. Ka-52 je vybavený modernejším vybavením, má lepšie letové vlastnosti a menšiu hlučnosť. Pôvodne sa plánovalo, že ministerstvo obrany získa 200 až 300 Mi-28 a 100 Ka-52, ale vzhľadom na uzavretie zmluvy na výstavbu Mistral UDC pre ruské námorníctvo a výber Ka -52 ako útočný vrtuľník založený na nosiči, počet objednávok na tento bojový vrtuľník sa pravdepodobne zvýši na 200.
Okrem týchto dvoch bojových vozidiel zostanú vo flotile ruských vojenských helikoptér Mi-24 a ich hlboko modernizované nasledovníky. Mi-35.
S prihliadnutím na súčasnú GPV-2020 bude mať ruská armáda do konca roku 2020 viac ako 500 jednotiek tejto vojenskej techniky.
Slovo „moderný“ môže vyvolať skeptický úsmev. Koniec koncov, ako môžete nazvať niečo moderné, čo bolo navrhnuté ešte v 70. rokoch? Ale podľa svetových skúseností je to možné. Napríklad slávny vrtuľník European Tiger. Jeho tvorba začala v roku 1973, prototyp vzlietol v roku 1991 a do sériovej výroby sa dostal až v polovici roku 2000.
Je potrebné poznamenať, že dnes je hlavnou úlohou inžinierstva vrtuľníkov zvýšiť rýchlosť letu. Tento problém sa rieši takmer vo všetkých krajinách, kde je rozvinutý letecký priemysel (osobitná pozornosť je venovaná tejto problematike v USA). Pre nájdenie správneho riešenia je potrebné minimalizovať škodlivý odpor a zvýšiť schopnosti rotora. Na zníženie odporu získavajú trupy vrtuľníkov v projektoch konštruktérov čoraz vyspelejšie aerodynamické tvary, v niektorých projektoch sa dokonca uvažuje o možnosti použitia zaťahovacieho podvozku. Väčšina najnovších rotorov vrtuľníkov má vylepšené geometrické tvary ako ich predchodcovia. Zahraniční vojenskí konštruktéri pripúšťajú, že v blízkej budúcnosti bude dosiahnutá rýchlosť vrtuľníka 400 km/h. To je uľahčené vznikom nových materiálov a novej technológie na výrobu skrutiek. V priebehu posledného desaťročia sa záujmy špecialistov postupne presunuli smerom k vývoju prúdového rotora. Prototypy sa už vyrábali v USA, Nemecku a ďalších západných krajinách. Hlavný prúdový rotor sa spúšťa pomocou priameho prúdu plynov, ktorý prechádza štrbinami umiestnenými pozdĺž odtokovej hrany v poslednej tretine každého listu. Existuje názor, že zvýšenie rýchlosti a zlepšenie technických vlastností vrtuľníka sa dá dosiahnuť „zastavením“ hlavného rotora počas letu. Pristátie a vzlet takejto jednotky sa uskutoční ako vrtuľník a samotný let prebehne ako lietadlo. Napríklad v jednom z vyvinutých projektov sa hlavná „uzamykacia“ vrtuľa otáča iba počas „vzletu“ a „pristátia“ pod vplyvom ťahu prúdu, ktorý sa dosahuje vďaka dýzam na koncoch lopatiek a počas letu. zastaví sa a dokonca pôsobí ako malé krídlo.
Výfukové plyny prúdového motora sú posielané cez ventily do koncovej dýzy, kde vytvárajú ťah pre pohyb vpred. Pri horizontálnom pohybe rýchlosťou 150-250 km/h sa zároveň zatiahne vrtuľa. Pri testovaní týchto ultramoderných konštrukcií sa však zistilo, že keď sa vrtuľa za letu zastaví a následne sa zatiahne, dochádza k momentom prevrátenia vrtuľníka. Je to spôsobené nerovnomerným zaťažením listov vrtule. Pri riešení vzniknutého problému anglickí konštruktéri vytvorili tuhú vrtuľu, ktorej duté listy majú okrúhly prierez, poskytujúci zvýšenú tuhosť.
Konštrukcia takéhoto rotora znižuje jeho citlivosť na poryvy vetra a eliminuje momenty prevrátenia. Jeho výhodou oproti ostatným je aj to, že sa dá zastaviť za letu bez toho, aby sa zasúval do trupu. Štúdie tohto modelu hlavného rotora potvrdili možnosť vytvorenia nového ekonomického lietadla s nízkou hlučnosťou a vertikálnym pristávaním a vzletom. Najnovšie konštrukcie krídlových vrtuľníkov tiež zvyšujú jeho rýchlosť, zlepšujú jeho manévrovateľnosť a stabilitu.
Takéto schémy sa už realizujú. Najspoľahlivejšou z nich je konštrukcia rotorového lietadla, ktorá má nielen krídlo, ale aj ďalší motor, ktorý potrebuje na vytvorenie dodatočného horizontálneho ťahu. Pri testovaní rotorového lietadla bola dosiahnutá rekordná rýchlosť letu – 480 km/h. Riešením problému zvýšenia rýchlosti vrtuľníka môže byť zvýšenie výkonu motora, ako aj zlepšenie jeho konštrukcie. V dôsledku experimentov na zvýšenie užitočného zaťaženia sa našlo riešenie na vytvorenie vrtuľníka s nosnosťou 20 až 100 ton. Od roku 1970 začali niektoré americké spoločnosti s vývojom vrtuľníka s nosnosťou 50 ton. Je známe, že dizajnéri z rôznych krajín teraz pracujú na vývoji vrtuľníka s nosnosťou 100 ton. Pre zlepšenie bezpečnosti letu budú vrtuľníky s takýmto užitočným zaťažením s najväčšou pravdepodobnosťou vybavené dvoma motormi.
Vzhľadom na rastúci dopyt po vrtuľníkoch medzi armádou, ktorá musí riešiť stále viac úloh, sa v poslednom čase zvyšujú požiadavky na palubné vybavenie vrtuľníkov. Toto zariadenie sa neustále zdokonaľuje používaním nových konštrukčných princípov pre inštalácie, podsystémy a diely, ako aj využívaním najnovších technológií. Čoraz častejšie sa využívajú lasery, zdokonaľujú sa radarové antény, vďaka ktorým sa zlepšuje činnosť navigačných zariadení. Napríklad hmotnosť navigačných zariadení v roku 1965 bola 125 kg a použitie tranzistorov umožňuje znížiť hmotnosť redukovaných navigačných zariadení na 17 kg.
Náklady na všetky elektronické zariadenia moderného vojenského vrtuľníka predstavujú 15 % z celkových nákladov. A to nie je limit, pretože v blízkej budúcnosti bude elektronika už tvoriť takmer 40% celkových nákladov. Vpred sa posunuli aj materiály použité pri konštrukcii trupov. V súčasnosti sa pri konštrukcii vrtuľníkov čoraz viac používa titán a na sekundárne konštrukcie sa používa sklolaminát. Dizajnéri tiež pracujú na vytvorení jednomiestnych vrtuľníkov. Prototypy už preukázali svoje právo na život ako bojové vozidlo.
V Nemecku tak vznikol experimentálny jednomiestny vrtuľník. Jeho čistá hmotnosť je 152 kg, maximálna vzletová hmotnosť je 270 kg, rýchlosť stúpania je 4,5 m/s, maximálna rýchlosť je 130 km/h, cestovná rýchlosť je 105 km/h, prevádzkový dostup je 4100 m, vzdialenosť je 40 l paliva - 2130 km. Existujú aj bezpilotné nákladné vrtuľníky určené na prepravu materiálnych prostriedkov. Môžete to pokojne risknúť, ak to potrebujete počas boja. A s jeho pomocou dokážete prekonať aj náročný terén. Vojenské jednotky so špeciálnymi vrtuľníkmi budú schopné okamžite reagovať na vzniknutú situáciu, teda sústrediť alebo rozptýliť sily, pomáhať pechote prekonávať mosty atď. Niektorí nemeckí teoretici hovoria o možnosti vytvorenia jednotiek obrnených bojových vrtuľníkov, obrnených bojových vrtuľníkov, transportu vrtuľníky na pristátie motorizovanej pechoty, ktorá bude schopná bojovať v boji aj z vrtuľníkov. Samozrejme, že takáto vojenská jednotka musí mať maximálnu manévrovateľnosť spolu s palebnou silou, aby mohla plniť svoje úlohy vedenia nezávislých bojových operácií. Vytvorenie takýchto jednotiek by mohlo signalizovať začiatok prechodu od vojenských formácií pechoty k vzdušným.
Vzhľadom na vyššie uvedené, mohlo k prezbrojeniu helikoptérovej flotily Ruskej armády dôjsť skôr? Samozrejme áno. Bolo možné začať sériovú výrobu aktualizovaného Mi-35 a dodať ruským vzdušným silám najmenej 20 vrtuľníkov ročne na samom začiatku roku 2000, ale s najväčšou pravdepodobnosťou by to viedlo k tomu, že Mi-28 by nikdy sa nedostalo do výroby.
Námorné a dopravné vrtuľníky zostávajú rovnaké
Ak by v radoch ozbrojených síl existovali až dva sľubné projekty, potom s civilným letectvom zostáva všetko rovnaké, to znamená priemer Mi-8
a ťažké Mi-26
Nahradia ich, ale len výrazne modernizované, s najnovšími zariadeniami a novými motormi. A to sa nebude robiť z ekonomických dôvodov, vôbec nie. Dnes im len letecký priemysel nemôže poskytnúť alternatívu. Vo všeobecnosti nie je s určitosťou známy plánovaný objem nákupov týchto vozidiel, ale na základe niektorých údajov možno predpokladať, že bude zakúpených okolo 500 vozidiel Mi-8 a okolo 40 vozidiel Mi-26.
Rovnaký trend možno pozorovať u námorných vrtuľníkov. V najbližších rokoch Ka-27
a jej modernizovaní „bratia“ budú stále hrať úlohu prvých (a jediných) huslí. Na námornej výstave v Petrohrade to oznámil hlavný dizajnér Kamov Design Bureau Sergej Mikheev: „Dnešné námorné letectvo je v ťažkej situácii. Už takmer 20 rokov nie je financovaný. Do konca 80. rokov sa nám podarilo prevybaviť námorné letectvo na Ka-27 a jeho modifikácie. Potom konštrukčná kancelária vytvorila civilnú verziu Ka-27 - Ka-32 a predaj tohto vrtuľníka umožnil podporiť výrobu jednotiek a komponentov, čo v konečnom dôsledku pomohlo udržať vrtuľníky flotily v prevádzke. Dnes, napriek nárastu štátnych obranných zákaziek, sa na výskum a vývoj nových tém nevyčleňujú žiadne špeciálne prostriedky, čo je vážny problém. Preto by sme v dohľadnej dobe nemali očakávať žiadne zásadne nové stroje, ale naďalej vylepšujeme tie existujúce.“
Existujú však nové vrtuľníky, ktoré by mali byť žiadané ako výcvikové, prieskumné a ľahké dopravné prostriedky. V prvom rade toto Ka-60/62
a vlastný vývoj továrenskej dizajnérskej kancelárie v Kazani, ktorá je známa ako "Ansat".
Celkový počet ľahkých vrtuľníkov v armádnom letectve spolu s námorným letectvom bude asi 200 kusov.
Povedať však, že výrobcovia vôbec nepracujú na vytvorení nového stredne veľkého dopravného prostriedku, znamená vyvolať hnev na vlastnú hlavu. Nový vrtuľník sa už testuje Mi-38,
ktorý je svojimi technickými charakteristikami veľmi podobný EH-101 Merlin, ktorý sa tiež aktívne používa na vojenské účely. Ministerstvo obrany hlási, že je pripravené zvážiť možnosť nákupu Mi-38, ale až po ukončení testovania vrtuľníka. A to sa nestane skôr ako v roku 2014. Samozrejme, stovka týchto vrtuľníkov by bola veľkou pomocou v radoch Mi-8 a Mi-26.
A namiesto srdca - ohnivý motor
Srdcom každého vozidla je motor, preto je vývoj a výroba leteckých motorov pre vrtuľníky najdôležitejšou úlohou, ktorej riešenie priamo predurčuje implementáciu aktuálneho GPV-2020 do jeho vrtuľníkovej časti. V polovici roku 2000 bolo prijaté dôležité strategické rozhodnutie o zriadení výroby motorov pre vrtuľníky v Rusku, ktoré sa dovtedy nakupovali najmä na Ukrajine. Riešením je riešenie, no v praxi sa zatiaľ nepodarilo naplno rozbehnúť takúto výrobu, a preto sú ukrajinské motory vyrábané firmou Motro Sich stále inštalované na ruských vrtuľníkoch.
Táto situácia je prijateľná, pokiaľ bude Kyjev udržiavať priateľské vzťahy s Ruskom. Ak sa však na túto otázku pozriete z iného uhla pohľadu, potom nie je najlepšia možnosť, aby bol domáci program vrtuľníkov závislý od ukrajinskej vlády. Prvoradou úlohou komplexu obranného priemyslu Oboronprom, ktorý monitoruje nielen výrobu strojov (ruské helikoptéry), ale aj motorov pre ne (United Engine Corporation - UEC), by malo byť rozšírenie domácej výroby motorov. Isté posuny v tomto smere už cítiť. Napríklad na báze Petrohradskej OJSC Klimov vzniká nový konštrukčno-výrobný komplex, ktorý bude schopný vyrobiť asi 450 motorov ročne. Spočiatku sa plánuje spustenie výroby motorov VK-2500 a TV3-117, ako aj začiatok vývoja nových modelov motorov. Na dosiahnutie týchto cieľov dostala UEC pôžičku vo výške takmer 5 miliárd rubľov. Nová výroba sa bude nachádzať v Shuvalove.
Mýtus alebo realita?
Odpoveď na túto otázku bude možné získať až po niekoľkých rokoch, no začalo sa. A musím povedať, že je to dobrý začiatok. Ruské helikoptéry vyrobili od začiatku roka už viac ako 200 lietadiel. A to aj napriek tomu, že podľa plánu potrebujú dodať len 267 vrtuľníkov ročne. Preto niet pochýb o tom, že do roku 2015 zvýšia tempo a budú môcť vyrábať 400 áut ročne. Na pozadí tohto vývoja sa vyhliadky na výrobu viac ako 100 vrtuľníkov ročne pre vojenské oddelenie zdajú celkom ružové. Implementácia súčasného Občianskeho súdneho poriadku do roku 2020, pokiaľ ide o vrtuľníky, v skutočnosti závisí len od troch faktorov: podpory zo strany vedenia krajiny, hospodárskeho rozvoja a systematického financovania. Ak sú tieto faktory priaznivé, tak začiatkom tridsiatych rokov 21. storočia bude helikoptérová flotila ruskej armády plne vybavená novými modernými bojovými a pomocnými vozidlami.
MOSKVA 29. októbra – RIA Novosti. Na internete sa objavili fotografie konceptu perspektívneho ruského bojového vrtuľníka, fotografie zverejnil americký magazín Defense Blog.
Súdiac podľa obrázkov konceptu, vyvíja ho dizajnérska kancelária Kamov. V tomto prípade bude mať vyvíjaný vrtuľník krídla a zaťahovací podvozok. Názov sľubnej novinky zostáva zatiaľ neznámy.
Na obrázkoch konceptu môžete vidieť koaxiálny dizajn rotorov, ktorý je typický pre vrtuľníky Kamov. V tomto prípade sú sedadlá v kokpite umiestnené vedľa seba.
Defense Blog uvádza, že vývojári zlepšujú rýchlosť a aerodynamické vlastnosti vozidla.
Podľa očakávania bude nový produkt vybavený infračervenými protiopatreniami na potlačenie nepriateľských lietadiel. Model bude schopný dosiahnuť rýchlosť až 700 kilometrov za hodinu.
Príspevok na blogu Defense neuvádza, kedy a kde boli fotografie nasnímané. Rovnako nie je známe, v akom štádiu vývoja sa vrtuľník nachádza.
Vývoj perspektívneho vrtuľníka v Rusku
Päťdesiat Ka-52 Alligator bude vyrobených na Ďalekom východe do dvoch rokovVrtuľník je určený na ničenie tankov, obrnenej a neozbrojenej vojenskej techniky, živej sily, helikoptér a iných nepriateľských lietadiel na frontovej línii a v taktickej hĺbke, za akýchkoľvek poveternostných podmienok a kedykoľvek počas dňa.Vo februári 2018 podpredseda vlády Jurij Borisov, ktorý v tom čase zastával post námestníka ministra obrany, povedal, že ruská armáda plánuje prijať superrýchly vrtuľník, ktorý by mohol dosiahnuť rýchlosť až 400 kilometrov za hodinu.
„V plánoch ministerstva obrany sa v rámci aktuálneho Štátneho programu vyzbrojovania počíta s vytvorením vysokorýchlostného vrtuľníka. Rýchlostné charakteristiky by nám vyhovovali v rámci limitov: cestovná rýchlosť od 350 do 400 kilometrov za hodinu hodinu,“ povedal Borisov.
Spresnil, že priemysel deklaruje svoju pripravenosť vytvoriť takýto vrtuľník do piatich až siedmich rokov.
Generálny riaditeľ holdingu Russian Helicopters Andrei Boginsky na Dubai Airshow 2017 uviedol, že v roku 2018 spoločnosť predstaví ministerstvu obrany dva koncepty perspektívneho vysokorýchlostného vrtuľníka (PSV), z ktorých rezort armády vyberie projekt. pre ďalší rozvoj.
Podľa Boginského na konceptoch pracujú dve dizajnérske kancelárie. Očakáva sa, že PSV bude schopné dosiahnuť rýchlosť až 350 kilometrov za hodinu.
Dnes je maximálna rýchlosť moderných vrtuľníkov, najmä útočných vozidiel typu Mi-28N Night Hunter, obmedzená na približne 300 kilometrov za hodinu.
Design Bureau "Kamov"
JSC Kamov (predtým OKB Kamov) je konštrukčná kancelária holdingu Russian Helicopters. Je súčasťou štátnej korporácie Rostec.
Úrad je známy ako vývojár vrtuľníkov s koaxiálnymi rotormi.
Najznámejším vývojom kancelárie sú vrtuľníky Ka-50 „Black Shark“ a Ka-52 „Alligator“.