J 7 je hlavná stíhačka čínskych vzdušných síl. Stíhačka na palube VOUGHT F7U CUTLASS (USA)
Je známe, ako akútne sa v ruskom letectve cítil nedostatok výkonných leteckých motorov. Do istej miery tento problém vyriešili motory francúzskej spoločnosti Salmson. Do Ruska tieto 9-valcové radiálne vodou chladené motory s výkonom 130 koní. začali prichádzať počas vojny v súvislosti s vývojom lietadiel Voisin. Avšak už v roku 1915. Spojenecké dodávky sa zastavili. Útechou bolo otvorenie pobočky v Moskve, kde sa Salmsony montovali z dovezených dielov. Vo všeobecnosti boli napriek veľkej hmotnosti, rozsiahlym detailom a zložitosti opráv a údržby hodnotené pozitívne. Medzi výhody patrila spoľahlivosť, výrazná životnosť, nízka spotreba paliva a oleja. V každom prípade, či už bol Salmson dobrý alebo zlý, ukázalo sa, že je to jediný motor s takouto silou vyrábaný v Rusku. Niet divu, že to bol práve Lebedev, ktorý ho nainštaloval pre ďalšie prepracovanie Albatrosu. Zmeny v zvládnutom dizajne sa zároveň ukázali ako malé a týkali sa predovšetkým skupiny vrtuľových motorov. Nosná plocha krídel s rozpätím 13,15 m bola 42 m2, vzletová hmotnosť zariadenia mierne presahovala 1200 kg.
Konštrukčne bolo vozidlo so Salmsonom v mnohých ohľadoch rovnaké ako Albatros B.II. Trup je štvorstenný, bez vzpery, pokrytý 3 mm preglejkou. Vo väčšine prípadov preglejkové opláštenie nebolo natreté, ale pokryté olejovým lakom, ktorý odhalil textúru dreva. Krídla sú dvojramenné, s tenkým profilom výrazného zakrivenia. Chýbala horná stredová časť, ľavá a pravá polovica krídla boli spojené na pyramíde zvarenej z rúrok, charakteristickej pre mnohé nemecké lietadlá. Krídelká boli vybavené na hornom krídle a mali citeľné zalomenie, aby sa zabezpečila potrebná tuhosť. Zadná časť je plochá, zváraná z oceľových rúr.
Poťah krídla a ostrohy bol vyrobený z ľanu, vo väčšine prípadov nebol natretý, ale pokrytý drogou. Podvozok bol na tú dobu štandardný - pyramída z oceľových rúr, gumové tlmenie nárazov, kordové.
Motor "Salmson" s výkonom 140 - 150 k. Bol namontovaný na pevnom zváranom držiaku motora, čiastočne zakrytom kapotou vyrazenou z hliníkového plechu. Pilot sa nachádzal priamo za motorom, jeho sedadlo bolo namontované na plynovej nádrži. Kabína pilota-pozorovateľa je lemovaná dreveným prstencom, ktorý slúži ako základ pre guľometnú vežu.
Testy prvého prototyp, označené ako „Swan-XII“, začali 28. decembra 1915. Dirigoval ich pilot leteckej eskadry granátnikov poručík Slepcov, vyslaný spredu pre túto príležitosť. Nasledujúci deň telegrafoval augustovému veliteľovi letectva a aeronautiky v armáde veľkovojvodovi Alexandrovi Michajlovičovi: „Swan-XII“ s motorom Salmson je lepší ako všetky existujúce lietadlá... vyžaduje sa okamžitý príkaz na bojové skúšky. “
Následne bola pri skúšobných letoch dosiahnutá rýchlosť letu 120 km/h s nosnosťou 350 kg lietadlo vystúpilo do výšky 2000 m za 22 minút. Ako pozitívny jav bola zaznamenaná tuhá inštalácia motora a absencia vibrácií. Ukázalo sa, že „Swan-XII“ má v porovnaní s nemeckým „Albatrosom“ väčšiu rezervu volatility pri 700 otáčkach motora (plný plyn), zlepšili sa letové vlastnosti, ale zvýšili sa riadiace zaťaženia a mali by sa prijať opatrenia na znížiť ich. Na odstránenie týchto a ďalších objavených nedostatkov Slepcov odporučil upraviť výfukové potrubie motora tak, aby sa nedostávalo do kokpitu, zvýšiť priezor pilota a nainštalovať pancier pre posádku.
V.A. Lebedev, inšpirovaný výsledkami testov, prisľúbil veľkovojvodovi, že užitočné zaťaženie nového lietadla bude vyššie ako u francúzskeho Voisina a že ďalšie lietadlo bude vybavené dvoma lafetami pre guľomety.
Počas testov, pri hľadaní priaznivejšieho počasia pre lety, bola skúsená „Labuť“ začiatkom roku 1916 poslaná najskôr do Kyjeva, potom do Odesy, kde 15. februára havarovala. Opravy sa pretiahli až do leta, dovtedy bol postavený druhý experimentálny Lebed-XII (č. 457), ktorý bol 31. júla 1916 odoslaný na front na testovanie. Poručík Barbas, ktorý stroj testoval, spolu s priaznivými dojmami poznamenal: „Zariadenie sa za letu stiahne, musíte ho držať riadiacou pákou.“
V marci 1916, berúc do úvahy všeobecne pozitívny záver poručíka Sleptsova, poskytol V.A. Lebedev Hlavnému vojenskému technickému riaditeľstvu (GVTU) podrobné výkresy a popis lietadla na konečné rozhodnutie. Garantovaná bola nosnosť 300 kg, stúpanie 2000 m za 25 minút a prevýšenie 3500 m V dôsledku schválenia poskytnutých materiálov podpísalo GVTU 19. apríla 1916 zmluvu na dodávku 225. Lietadlo Lebed-XII. Podľa svojich podmienok závod dodával lietadlá bez motorov a vrtúľ za cenu 13 500 rubľov. pre zariadenie plus sada náhradných dielov za 6800 rubľov. Celková suma objednávky bola 515 3500 RUB. Lietadlo muselo byť postavené hlavne z ruských materiálov, prístroje a vybavenie boli zakúpené v zahraničí za cenu 3 000 rubľov. zlato pre zariadenie. Motory Salmson s chladiacim systémom a vrtuľami dodalo vojenské oddelenie.
Po podpísaní zmluvy bola Lebedevovej spoločnosti vyplatená záloha vo výške 15 % z celkovej sumy, zákazník zaplatí ďalších 15 % po potvrdení, že prvá suma bola vynaložená na určený účel. Lietadlá mali byť dodané v dávkach 20-25 kusov, keď boli pripravené. Konečný termín uzavretia zmluvy bol stanovený na 31. marca 1917.
Závod predstavil prvú dávku Lebed-XII na dodávku v druhej polovici leta 1916. Vozidlá boli vybavené motormi Salmson s výkonom 140 a 150 k. Použitie výkonnejších a teda ťažších motorov spôsobilo problémy s vyrovnaním a vyžadovalo zväčšenie plochy chladiacich radiátorov. Testy sa začali na letisku Komendantsky 4. augusta, keď pilot Michajlov vzal do vzduchu prvý sériový Lebed-XII (č. 444) s motorom s výkonom 150 k. Výzbroj vozidla tvoril guľomet Colt namontovaný na lafete veže navrhnutej Shkulnikom a 50 kg bômb.
V októbri 1916 boli vykonané testy, po ktorých nasledovala dodávka prvých 10 sériové autá. Komisia hodnotiaca túto sériu Lebed-XII uznala, že lietadlo je vhodné na použitie ako prieskumné lietadlo v blízkosti zadnej časti s maximálnym povoleným zaťažením 300 kg. Zároveň sa zistilo, že zariadenie má nadváhu, nedostatočný strop, má tendenciu sa potápať, „visí na rukoväti“ a vo všeobecnosti nie je bezpečné.
Výsledkom bolo množstvo dodatočných zmien v konštrukcii lietadla. Na lietadle č.444 sa teda zmenou stredového kanca a dĺžky vzpier posunulo horné krídlo dopredu a zmenili sa montážne uhly krídla a stabilizátora. Podľa všetkého bola eliminovaná tendencia byť vtiahnutý do ponoru. Okrem toho sa zmenila geometria výfukového potrubia a v kryte motora a v trupe boli vyrezané ďalšie čistiace otvory, aby sa znížili výfukové plyny vstupujúce do kokpitu.
Bojové použitie
Až do konca roku 1916 výroba dodala 40 zariadení Lebed-XII vojenskému oddeleniu, ale odoslanie na front prebiehalo pomalým tempom. Dňa 1. januára 1917 len šesť vozidiel tohto typu bolo vo výzbroji 12. leteckej divízie operujúcej na severnom fronte. Počas prvej polovice roku 1917 bolo vyrobených ďalších jeden a pol sto "Swan-XII", Celkom Vyrobilo sa 216 lietadiel, z ktorých 192 bolo odovzdaných na vojenskú prebierku. Znateľný rozdiel v týchto číslach sa vysvetľuje dodatočným dodaním zreštaurovaných a opravených vzoriek. Okrem tohto počtu bolo zo závodu Slyusarenko objednaných 20 automobilov, z ktorých boli vyrobené 4 kópie.
Velenie vkladalo určité nádeje do vzhľadu prieskumného lietadla Lebed-XII na fronte, dúfalo najmä v nahradenie zastaraných Voisins; Francúzsky dvojplošník s tlačnou vrtuľou sa však so všetkými svojimi nedostatkami ukázal ako mimoriadne odolný, húževnatý a medzi pilotmi si získal dobrú povesť, čo sa o objavenej labuti povedať nedá.
Na fronte sa ukázalo, že napriek prijatým opatreniam zostali charakteristické nedostatky lietadla - sklon k potápaniu a znečistenie plynom v kabíne. Navyše v procese sériovej konštrukcie sa tieto závady ešte zhoršili, čo sa stalo príčinou leteckých nehôd vrátane požiarov z dôvodu nasávania horúcich výfukových plynov do medzery medzi spodným krídlom a trupom.
Frontová operácia odhalila nedostatky vo výzbroji lietadla. Odpaľovače bômb systému Shkulnik - valcové kanistre na umiestnenie bômb, vyrobené z preglejky, v teréne sa zdeformovali, stratili svoj tvar a zlyhali. Vo februári 1917 testované pumové stojany navrhnuté Kolpakovom-Miroshničenkom vykazovali najlepšie výsledky, takže väčšina vozidiel nimi bola následne vybavená. Lietadlo zároveň nieslo dve jednolibrové a dve dvadsaťlibrové bomby systému kapitána Oranovského s celkovou hmotnosťou 48 kg. Záves bomby bol vybavený pod strednou časťou spodného krídla.
Obranné zariadenia pre guľomet Colt, ktoré navrhol inžinier Shkulnik, sa ukázali ako nie úplne spoľahlivé v prevádzke, takže niektoré lietadlá boli následne vybavené systémami Kolpakov-Miroshnichenko.
Nedostatky zistené počas obdobia bojového použitia Lebed-XII viedli k tomu, že ich odoslanie na front bolo pozastavené. Špeciálna komisia zložená z pilotov v prvej línii, inštruktorov z Gatchina Aviation School a zástupcov riaditeľstva Vzdušné sily a závod Lebedev zákonom z 2. októbra 1917 definovali lietadlo ako zastaraný typ s nízkou letovou rýchlosťou a nosnosťou, s množstvom fatálnych nedostatkov v palivových a chladiacich systémoch. Ďalšia výstavba Swan-XII bola považovaná za nežiaducu.
Potom sa výroba lietadla výrazne znížila, ale pokračovala až do roku 1918 (bolo vyrobených 24 ďalších kópií).
Ako cvičné lietadlo sa 12-ka používala v leteckej škole Imperial All-Russian Aero Club, vo vojenskej škole Gatchina, škole Moskovskej leteckej spoločnosti, v Kyjeve, Odese a na Kaukaze. Viac ako 50 Lebed-XII, nariadených námorným oddelením, dorazilo do leteckej bojovej školy v Krasnoe Selo do konca roku 1917.
Po páde frontu v roku 1917 sa jednotlivé kópie Swan-XII dostali na rôzne bojujúcim stranám. Jedno zariadenie tak v roku 1918 putovalo k Poliakom, ktorým ho naopak rakúske jednotky v Odese vyvlastnili. V Červenej armáde boli začiatkom roku 1918 „Lebed-XII“ v skupine S.E. Stolyarsky, pôsobiaci severne od Petrohradu v oblasti Narva a Revel. V roku 1919 táto jednotka s názvom Saratov Hydrodetachment používala vozidlá na severozápadnom fronte. Zima 1918-1919 "Labute" boli prevádzkované v Severnom hydraulickom oddelení na Severná Dvina, boli v prevádzke s bielomorským hydraulickým oddelením, 1. socialistickým, 3. samostatným námorným pechotom a niektorými ďalšími. Malý počet zariadení skončil u bielych. Takže v leteckej armáde admirála A.V. Kolčak mal v tomto období dva Lebed-XII.
Jednotlivé kópie sa používali až do začiatku 20. rokov 20. storočia Jeden Lebed-XII prišiel do Baku zo zakaukazského Aviakhim a po oprave sa používal na propagandistické lety.
Letové a technické vlastnosti||"Lebed-XII" s motorom "Salmson" 150 k.
Rozpätie horného krídla (m)||13.15
Dĺžka letu (m)||7.86
Plocha krídla (m2)||42,0
Prázdna hmotnosť (kg)||862
Letová hmotnosť (kg)||1212
Pozemná rýchlosť (km/h)||135
Čas stúpania 1000 m (min)||8.5
Strop (m)||3500
V. Kondratiev Lietadlá prvej svetovej vojny
SWAN-12 (SWAN-XII, "ALBATROSS SO SALMSONOM")Celodrevený dvojstĺpový dvojplošník so zmiešaným poťahom. Trup je potiahnutý preglejkou, krídla a chvost sú potiahnuté plátnom. Zariadenie bolo navrhnuté na základe zajatého nemeckého prieskumného lietadla "Albatros" C-II, zajatého ruskou armádou v lete 1915. Začiatkom jesene bolo poškodené lietadlo doručené do leteckého závodu V.A. Lebedeva v Petrohrade s návrhom na vývoj podobné auto, inštalovanie hviezdicového motora Salmson namiesto radového motora Mercedes. Ruská výroba. Do konca roka závod dokončil úlohu a predstavil prvú kópiu lietadla s označením Lebed-12 na testovanie. 28. decembra prvýkrát vzlietol. Testy ukázali, že napriek výrazne zvýšenému odporu nelieta stroj o nič horšie ako jeho nemecký prototyp.
19. apríla 1916 podpísalo GVTU (hlavné vojensko-technické oddelenie ruskej armády) s Lebedevom zmluvu na stavbu 225 lietadiel Lebed-12 do konca roka. Uvedenie do série sprevádzali početné vylepšenia a vyriešenie množstva problémov. Výsledkom bolo, že prvých 10 vozidiel bolo dodaných vojenskému oddeleniu až v auguste a ďalšie v októbri 1916. 10. októbra bolo rozhodnuté, že Swans by mali nahradiť zastarané prieskumné lietadlá Voisin vo frontových leteckých čatách. Z mnohých dôvodov (od prerušenia dodávok surovín až po štrajky) však stavba Swans vždy meškala. Celkovo bolo do októbra 1917 odovzdaných do vojenského preberania 192 zariadení. Ďalších 24 áut bolo vyrobených od novembra 1917 do marca 1919, t.j. už po revolúcii. Niektoré lietadlá lietali v cvičnej verzii: bez zbraní, s cvičnou kabínou vpredu a inštruktorom vzadu. Niekedy boli označené ako "Swan T.12"
"Lebed-12" nemožno nazvať 100% úspešným strojom. Ťažko sa zotavoval z ponoru, navyše neúspešný výfukový systém často viedol k nasávaniu výfukových plynov do kabíny a niekedy k požiarom vo vzduchu. Avšak „labute“ boli široko používané na frontoch prvej svetovej vojny aj občianskej vojny. V roku 1918 zasiahli proti Bielym gardám na severe Ruska a v roku 1919 proti Yudenichovým jednotkám pri Petrohrade.
Úpravy
"Lebed-XII" je základný model s motorom Salmson (150 k).
"Swan-XII-bis" je experimentálne lietadlo s radovým motorom Hispano-Suiza v tvare V (140 k). Vyznačoval sa kapotou motora a výfukovým potrubím nad horným krídlom. Druhá kópia bola postavená pre motor Green (120 k). Nebola žiadna séria.
"Swan-XVII" je ďalším vývojom série "Swan-XII". Lietadlo malo veľké rozdiely z prototypu. Bol to jednopilierový dvojplošník. Krídlo malo stredovú časť. Radiátory boli umiestnené na vzperách v tvare L nad trupom. Kapota motora bola v jednej rovine s trupom, ktorý mal krivky pozdĺž obrysu. Poklona preglejka, chvost - s ľanovým poťahom. Rovnaký motor ako v lietadle Lebed-XII, letový výkon sa výrazne zlepšil. Bolo vyrobených niekoľko strojov.
"Lebed-XVIII" je variant pre motor Fiat (230 k). Nebolo dokončené.
A. Sheps Lietadlá prvej svetovej vojny. Krajiny dohody
"Swan-XII" 1915V polovici roku 1915 sa minuli zásoby nemeckých radových kvapalinou chladených motorov zakúpených pred vojnou a väčšina dostupných sa použila na vybavenie lietadiel Iľja Muromec. Počet zachytených motorov bol zanedbateľný. A na jeseň závod začal s výstavbou prieskumného lietadla založeného na Lebed-II s dobre vyvinutým licencovaným 9-valcovým, kvapalinou chladeným, hviezdicovým motorom "Salmson" s výkonom 150 k. s., neskôr - 160 litrov. s.
Trup lietadla je bez vzpier s preglejkovou kožou. Nosníky boli vyrobené z borovicového dreva. Steny boli vyrobené z preglejky s hrúbkou 3 mm, pripevnené mosadznými skrutkami a lepidlom na drevo. Konštrukcia mala väčšiu tuhosť a pevnosť, ale jej hmotnosť bola o niečo väčšia ako hmotnosť vystuženého trupu s látkovým poťahom. Krídlo je dvojnosníkové, drevenej konštrukcie. Skriňový nosník. Rebrá boli vyrobené z dreva a preglejky. Traky - 2,5-3 mm drôt s ponukami. Stojany na dvojplošníky sú drevené. Chvost mal rám vyrobený z oceľových rúr s drevenými lamelami a látkovým poťahom. Rám podvozku bol tiež vyrobený z oceľových rúrok. Podvozok mal pevnú nápravu a šnúrové gumové tlmenie nárazov. Výstuhy krídla a podvozku - oceľový drôt od 5 do 8 mm. Chladiče motora boli palubné rúrkové mosadzné, ktoré mali vysoký odpor, niekedy boli vybavené bunkovými - plastovými s menším čelom. Motor mal dlhý nos, čo umožnilo namontovať kapotu vyrobenú z hliníkových plechov. Spojenie kapoty s trupom však bolo vykonané nepresne, čo znížilo účinnosť konštrukcií. Pozorovateľ je vyzbrojený guľometom. Bomby boli zavesené pod krídlom.
Lietadlo malo dobré letové vlastnosti na rok 1916, kedy bolo prijaté do sériovej výroby, ale ťažko sa pilotovalo a hrozilo nebezpečenstvo požiaru kvôli výfuku smerovanému pod spodné krídlo. Vyskytli sa prípady požiarov áut vo vzduchu. Napriek tomu prijímače závodu a vojenského oddelenia nebrali pripomienky pilotov do úvahy. Od augusta 1916 do marca 1919 bolo vyrobených celkovo 216 z 225 objednaných. Lietadlo bolo v prevádzke do roku 1924.
V.Shavrov História návrhov lietadiel v ZSSR do roku 1938
"Swan-XII" ("Swan-12", "Albatros so Salmsonom"). Toto lietadlo, vôbec nie originálne a ničím pozoruhodné vo svojich kvalitách, zaujímalo popredné miesto medzi ruskými lietadlami prvej svetovej vojny. To bolo vysvetlené skutočnosťou, že na ňom bol Salmson s výkonom 150 k. s. Bol to jediný motor takejto sily v Rusku, vyrobený v stovkách kópií, zvládnutý a spoľahlivý. Nie je vinou výrobcov lietadiel, že museli inštalovať hviezdicový motor, menej výkonný ako nemecké radové motory s oveľa menšou čelnou plochou („čelo“), ktorý v roku 1917 produkoval viac ako 200 koní. s. Priamou chybou V. A. Lebedeva však bolo, že neurobil žiadne opatrenia na zmenu tvaru trupu vo vzťahu k hviezdicovému motoru, ktorý mohol byť lepšie zakrytý. Vojenské oddelenie k tomu závod nenútilo, uspokojilo sa s tým, čo dodalo. Zaostalosť lietadla sa v roku 1917 stala jasne viditeľnou a neprijateľnou.Konštrukciu lietadla charakterizoval preglejkový nevystužený trup s štvorstenným prierezom. Mal štyri nosníky - borovicové tyče s prierezom 30x30 mm, stenčujúce sa smerom k chvostu. Steny trupu boli vyrobené z 3 mm preglejky, ktorej listy boli pripevnené k rámu mosadznými skrutkami a klincami pomocou lepidla na drevo. Táto preglejková trupová skriňa mala veľkú tuhosť a pevnosť, bola jednoduchá a lacná, ale trochu ťažká v porovnaní s vystuženým trupom s látkovým poťahom.
Profil krídla bol tenký a silne konkávny. Nosníky sú obyčajné v tvare krabice. Rebrové police sú vyrobené z borovicových lamiel s prierezom 5x18 mm, steny sú z 5 mm preglejky s podlhovastými odľahčovacími otvormi. Police mali drážku hlbokú 2,5 mm, do ktorej bola stena, ktorá sa v drážke upevnila lepidlom a klincami cez policu do rebra preglejky. Každé 3-4 rebrá sa medzi rahná umiestnila drevená rozpera s prierezom cca 25x25 mm. Traky - 2,5-3 mm drôt s garbiarmi.
Zadná časť bola plochá, jej rám bol zvarený z oceľových rúr 30x28 a 25x23 mm, s vnútornými pásikmi a látkovým poťahom.
Podvozok je štandardného typu pre rok 1916 a nasledujúce roky: vzpery v tvare V vyrobené z prúdnicových oceľových rúr s podlhovastou štrbinou v hornej časti rohu. Cez štrbiny prechádzala priechodná náprava s podložkami - obmedzovačmi priečneho pohybu a so šnúrou (13 mm) tlmením nárazov v niekoľkých otáčkach.
Trup lietadla bol potiahnutý čírym olejovým lakom, ktorý mu dodal žltkastý vzhľad. Krídla a chvost boli trikrát potiahnuté bezfarebným plnivom. Krídlové výstuhy a podvozok - lanko - 5-, 6- a 8-mm jednoduché. Sedadlo pilota bolo namontované na plynovej nádrži. Kabína pozorovateľa bola lemovaná dreveným prstencom - základom pre lafetu guľometu. Po bokoch trupu boli inštalované rúrkové radiátory: oválne mosadzné rúrky 12x6 mm s hrúbkou steny 0,2 mm, dlhé cca 0,7 m, boli na koncoch zaletované do mosadzných zberných boxov. V každom radiátore bolo spolu 240 trubíc, zhromaždených v baleniach po 24 kusov. Ťah takýchto radiátorov bol významný. Niekedy sa inštalovali voštinové radiátory s menším čelom. Motor Salmson bol použitý s dlhým nosom a bol pokrytý hliníkovou kapotou až po hlavy valcov. Hlavy vyčnievali. Nad motorom sa pred priezorom nachádzala expanzná valcová nádrž na vodu.
Lietadlo Lebed-XII sa začalo stavať v polovici roku 1915. V decembri už bolo testované s motorom Salmson s výkonom 130 k. s. a zistilo sa, že je dobré, bol neskôr testovaný s rovnakým motorom s výkonom 140 k. s. Keďže sa verilo, že toto lietadlo ako upravený Albatros ľahko zvládne, bola 19. júna 1915 vydaná objednávka na 225 exemplárov. Objednávka bola z veľkej časti dokončená v priebehu nasledujúcich dvoch rokov, so sériovou výstavbou sa začalo v auguste 1916. Celkovo bolo do 1. marca 1919, teda už pod sovietskou vládou, vyrobených a odskúšaných 216 lietadiel, z toho bolo dodaných 192 lietadiel, takmer všetko s motorom Salmson s výkonom 150 k. s. a len niekoľko s motormi s výkonom 160 k.
Lietadlo bolo vhodné na letecký prieskum a malo výhody oproti Voisinom, ale bolo o niečo horšie ako Farman-XXX a Anasal, ako vidno z ich porovnávacích testov. Vpredu lietadlo Lebed-XII ukázalo svoju zlú stránku. Bolo ťažké pilotovať a vyskytli sa prípady, keď sa lietadlo nezotavilo z ponoru. Ďalším nedostatkom je, že výfuky smerovali dole, pod trup sa do kabín dostávali plyny (a s bohatou zmesou aj dym) a vo vzduchu dochádzalo k častým požiarom s následkom smrti ľudí. Tento nedostatok závod nikdy neodstránil, aj keď bolo veľmi ľahké nasmerovať výfukové plyny nahor, ako v lietadle Lebed-XI. Bolo rozhodnuté odstrániť Lebed-XII spredu a nechať ho len na leteckých školách. Stále však zostalo ako vojenské lietadlo na fronte. Potom sa používa v občianska vojna a existoval až do roku 1924.
"Swan-XII bis". Toto je takmer rovnaké lietadlo Lebed-XII, ale s motorom Hispano-Suiza s výkonom 140 k. s. Nos bol zodpovedajúcim spôsobom zmenený a výfukové potrubie smerovalo nahor. Existovala jedna kópia tohto lietadla. Neexistujú žiadne údaje o jeho testoch. Existovala aj kópia s motorom „Green“ s výkonom 120 k. s.
Lietadlo||/
Rok výroby||1916/1917
Počet motorov||1/1
Motor, značka||/
Výkon||140/150
Dĺžka lietadla, m||7,9/7,9
Rozpätie krídel, m||13,1/13,1
Plocha krídla, m2||42,0/42,0
Prázdna hmotnosť, kg||840/862
Hmotnosť paliva + oleja, kg||120+20/130+23
Hmotnosť plného zaťaženia, kg||350/350
Letová hmotnosť, kg||1190/1212
Špecifické zaťaženie krídla, kg/m2||28,4/29,0
Špecifické zaťaženie na výkon, kg/hp||8,5/8,1
Návratnosť hmotnosti, %||29,4/29,0
Maximálna rýchlosť pri zemi, km/h||125/133
Čas stúpania||
1000 m, min||13,0/8,5
3000 m, min||67/56
Praktický strop, m||3000/3500
A.Alexandrov, G.Petrov Okrídlení zajatci Ruska
To isté možno povedať o ďalších dvoch lietadlách rovnakej značky, ktoré sú vybavené iba hviezdicovými, ale stacionárnymi motormi Salmson s výkonom 130 - 150 k. s. (87, 88).
), zďaleka najviac masový bojovník Lietadlo Jiangjiji-7 (alebo J-7) zostáva v Číne. Podľa analytického centra Flight International je v bojových jednotkách letectva a námorníctva PLA asi 400 lietadiel tohto typu, ako aj asi štyri desiatky bojových cvičných lietadiel typu JJ-7.
HISTÓRIA VYTVORENIA STÍHAČKY J-7
Tieto lietadlá sú modifikáciou sovietskej stíhačky MiG-21. Začiatkom roku 1961 previedol Sovietsky zväz na ČĽR licenciu na masová výroba tohto leteckého komplexu (vrátane motora R-11F-300). Ešte predtým, ako bol dokončený presun celého súboru technickej dokumentácie pre lietadlo, sa však vzťahy medzi Moskvou a Pekingom začali rýchlo a nevyhnutne zhoršovať. V dôsledku toho bola licencia na výrobu MiG-21 F-13 odobratá a všetci sovietski špecialisti, ktorí pomáhali pri zvládnutí výroby nového MiGu, opustili Čínu.
Čoskoro sa však vzťahy v oblasti vojensko-technickej spolupráce medzi oboma krajinami na nejaký čas (aspoň navonok) opäť normalizovali: vo februári 1962 N. S. Chruščov poslal Mao Ce-tungovi list, v ktorom oznámil svoju pripravenosť dokončiť presun technologického vybavenia do Číny dokumentáciu k MiGu-21 a navrhol čo najskôr vyslať čínskych zástupcov do Moskvy, aby vyriešili všetky zostávajúce otázky k tejto téme. Takáto delegácia na čele s hlavným veliteľom vzdušných síl ČĽR, generálplukovníkom CHKO Li Yalou, ktorý predtým absolvoval sovietsku vojenskú akadémiu a mal dobré kontakty v sovietskych vojenských kruhoch, čoskoro dorazila do Moskvy na r. trojdňovú návštevu a stretnutie s N.S. Chruščov. V dôsledku toho bola 30. marca 1962 podpísaná zodpovedajúca sovietsko-čínska dohoda.
Napriek dočasnej zjavnej normalizácii vzťahov však bolo úplne jasné, že „veľké priateľstvo“ medzi oboma národmi, vďaka ktorému bol socialistický blok neporaziteľný, je minulosťou a Čína by sa mala v otázkach vojensko-technického rozvoja.
Ruské zdroje uviedli, že v súlade so sovietsko-čínskou dohodou bolo okrem technickej dokumentácie pre MiG-21F-13 prevezených do ČĽR 13 lietadiel tohto typu (už zmontovaných a zalietaných, alebo vo forme stavebníc na montáž). Ako prvé do Číny dorazili hotové stíhačky, ktoré predviedli sovietski piloti. Veľkolepé lety MiGov zároveň urobili silný dojem na vedenie ČKS a CHKO. Číňania však tvrdia, že im nebola odovzdaná ani jedna letová kópia MiGu-21F-13: päť mesiacov po podpise zmluvy dostali iba montážne súpravy (nie vždy v požadovanej kvalite) a technickú dokumentáciu ( tiež nie kompletné), čo si vraj vyžiadalo veľké množstvo práce navyše, aby sa dala celá táto ekonomika do poriadku.
Teraz, takmer pol storočia po opísaných udalostiach, je ťažké posúdiť mieru platnosti čínskych tvrdení. Dá sa však predpokladať, že technická dokumentácia aj montážne sady MiGov boli v relatívne dobrom stave (so zľavou za to, že MiG-21F-13 bol vtedy v sériovej výrobe v ZSSR necelý rok, a typ lietadla MiG-21 - menej ako dva roky). Príčinami ťažkostí pri zvládnutí výroby MiGu boli s najväčšou pravdepodobnosťou čisto objektívne dôvody, ako aj turbulentné vnútročínske politické udalosti a z toho plynúca dezorganizácia leteckého priemyslu tejto krajiny, ktorý ešte nebol silný a nemal dostatočné skúsenosti.
Spočiatku bol na výrobu prvej čínskej stíhačky 2. generácie vybraný nový letecký závod v Chengdu (provincia Sichuan, stredná Čína). Podnik (známy aj ako 132. letecký závod) bol založený v roku 1958 a bol vybudovaný so sovietskou technickou pomocou. Do spolupráce bol napojený aj závod v Guangzhou (Kantón), ktorý sa nachádza na juhu krajiny. Tam sa začiatkom roku 1964 rozbehla výroba jednotlivých komponentov pre lietadlá MiG-21F-13 (ktoré čoskoro dostali čínske označenie J-7), ktoré sa následne posielali na finálnu montáž do Čcheng-tu. V Guangzhou bola zvládnutá aj výroba motorov R-11F-300 pre túto stíhačku. Oneskorenie zavedenia výrobnej kapacity 132. závodu, spôsobené definitívnym rozchodom so Sovietskym zväzom, však prinútilo čínsku vládu rozhodnúť o dočasnom presune výroby J-7 do Mandžuska, do najstaršieho závodu v odvetví v Shenyangu. , kde už existovala etablovaná letecká výroba.
Statické testovanie draku prvého lietadla J-7, kompletne vyrobeného v Číne, bolo ukončené v novembri 1965 a 17. januára 1966 vzlietla stíhačka tohto typu zmontovaná v Shenyangu. Do apríla 1966 sa uskutočnilo 29 misií, z ktorých posledná sa takmer skončila katastrofou: podľa čínskych zdrojov závod v Guangzhou nemal kompletný súbor technologické mapy na motore R-11F-300, čo neumožňovalo jeho výrobu plne reprodukovať v súlade s normami. Najmä kompresor, prídavné spaľovanie, spaľovacia komora a lopatky turbíny museli byť vyrobené pomocou takzvanej „technológie bypassu“. V dôsledku toho sa pri poslednom lete odtrhlo niekoľko lopatiek, ktoré spôsobili veľké poškodenie lietadla. Pilotovi sa však ešte podarilo pristáť so zohavenou stíhačkou na letisku továrne.
Testy prvej sériovej stíhačky "Shenyang" boli ukončené v júni 1967. Vo všeobecnosti, pokiaľ ide o údaje o letových výkonoch, J-7 zodpovedal MiGu-21F-13 Sovietske zhromaždenie. Je pravda, že jeho maximálna rýchlosť sa ukázala byť o niečo nižšia ako rýchlosť Sovietske lietadlo a zodpovedalo M = 2,02 (v porovnaní s M = 2,04 pre MiG-21 F-13) - Zaznamenala sa aj relatívne nízka kvalita čínskych motorov R-11 F-300, ktoré čoskoro dostali čínske označenie WP-7. : ich životnosť bola menej ako 100 hodín
Výroba nových lietadiel pokračovala v Shenyangu pomerne krátko: v krajine sa začala koncom 60. rokov 20. storočia. „Veľká proletárska kultúrna revolúcia“ zmarila plány na prezbrojenie letectva PLA novými lietadlami. Politické diskusie, ktoré sa rozvinuli v Číne a ktoré rýchlo ustúpili priamej konfrontácii medzi rôznymi frakciami a masovým „čistkam“ odborníkov, viedli k rozsiahlej dezorganizácii priemyslu. V Šen-jangu sa im podarilo vyrobiť len niekoľko desiatok (podľa iných zdrojov len 12) sériových stíhačiek J-7, zrejme čiastočne zostavených zo sovietskych komponentov a prakticky sa nelíšiacich od pôvodných MiG-21F-13. Potom bol podnik zavalený vlnami politického chaosu, a keď politické vášne konečne opadli, závod sa preorientoval na výrobu dvojmotorových „ťažkých“ stíhačiek J-8.
ÚPRAVY LIETADLA J-7 –J-7ja,J-7II A INÉ...
Práce na programe J-7 v Čcheng-tu, kde boli politické emócie zjavne menej intenzívne ako na severe, sa vrátili až v roku 1967, keď bola elektráreň plne funkčná. V tom čase špecialisti z mladej továrenskej dizajnérskej kancelárie urobili v dizajne vozidla množstvo zmien. Stíhačka dostala systém na plynulé nastavenie polohy kužeľa nasávania vzduchu, podobný sovietskemu systému UVD-2M, ktorý bol prvýkrát použitý na stíhačke MiG-21PF, vyrábanej v rokoch 1962 až 1966 a dodávanej do Vietnamu (dodávky boli realizované ako po mori a letecky). železnice cez územie Číny).
Keďže sa vstup čínskeho letectva do prevádzky s riadenými strelami vzduch-vzduch s tepelnou navádzacou hlavicou oneskoril, rozhodlo sa o posilnení kanónovej výzbroje lietadla, pričom sa vrátilo ku konštrukcii stíhačky MiG-21F – dve Kanóny NR-30 v spodnej časti trupu a dva bloky s 57 mm NAR pod krídlom. Nová modifikácia dostala označenie J-7I. Ďalšie, menšie zmeny boli vykonané aj v konštrukcii tohto lietadla.
Výroba nových stíhačiek prebiehala pomerne nízkym tempom a čínske letectvo ich dostávalo v extrémne obmedzenom množstve. Podľa amerických údajov začiatkom 70. rokov 20. storočia. Po vyvalení 60–80 kusov J-7I z brán montážnej dielne sa ich výroba opäť zastavila. Dôvodom boli zrejme problémy s hydraulickým systémom a katapultovacím systémom SK, ktorý chránil pilota pred prichádzajúcim prúdením prekrytom kabíny (podobné problémy s katapultovacím systémom na MiG-21F, MiG-21F-13 a MiG-21 PF boli zažité o niečo skôr a v Sovietskom zväze). Možnosti použitia J-7I limitovala aj extrémne nízka životnosť prvej série motorov WP-7.
Vydané v prvej polovici 70. rokov 20. storočia. J-7I sa používali predovšetkým v leteckých strediskách a výcvikových strediskách letectva, ako aj v jednotkách protivzdušnej obrany chrániacich vnútrozemie (vybavené boli dva stíhacie pluky J-7I). A lietadlom „prednej línie“ bol stále J-6 (MiG-19), ktorý sa stal skutočným „pracovným koňom“ čínskych vzdušných síl.
Medzitým, v roku 1974, sa v Čcheng-tu začali práce na novej modifikácii „sedmičky“, označenej ako J-7II. V porovnaní so svojím predchodcom malo toto lietadlo vylepšený motor WP-7B („sinicizovaný“ R-11F2-300) so zvýšenou životnosťou a ťahom zvýšeným na 6100 kgf. Protilietadlový padák bol presunutý z priehradky v spodnej časti zadnej časti trupu do kontajnera umiestneného pod plutvou (treba poznamenať, že podobná zmena bola predtým vykonaná na Sovietske lietadlá MiG-21). Pre stíhačku bolo vyvinuté aj nové centrálne zavesenie. palivová nádrž objem 720 l.
Namiesto vyhadzovacieho systému SK bol J-7II vybavený novým vystreľovacím sedadlom Type 2. Číňania považujú tento produkt za svoj vlastný vývoj, ale existuje dôvod domnievať sa, že „Typ 2“ je len nelicencovanou kópiou sovietskeho sedadla KM-1, inštalovaného na stíhačke MiG-21 PFM, ktorá bola uvedená do výroby. v roku 1964 a bol široko dodávaný na export (vrátane Vietnamu). Sedadlo poskytovalo možnosť opustiť vozidlo v nízkej nadmorskej výške v udávanom rozsahu rýchlosti 250 - 850 km/h. Jeho použitie si vyžiadalo zmeny v konštrukcii prekrytia kabíny (podobné zmeny boli vykonané na sovietskych lietadlách MiG-21 pri prechode zo systému „SK“ na sedadlo KM-1). Prvýkrát v reálnej situácii na záchranu pilota bol nový čínsky „katapult“ úspešne použitý v roku 1984 a o rok neskôr boli jeho tvorcovia ocenení „Národnou zlatou medailou kvality“.
Prvý let lietadla J-7II sa uskutočnil 30. decembra 1978. A na začiatku 80. rokov. V Chengdu sa začala sériová výroba novej stíhačky. Výrobná rýchlosť týchto strojov však stále zostávala nízka, ďaleko od rýchlosti výroby stíhačiek J-6. V roku 1989 tak bolo dodaných len 14 lietadiel J-7II.
Začiatkom osemdesiatych rokov, po určitom vojensko-technickom zblížení medzi Čínou a Veľkou Britániou, bola pre letectvo PLA vyrobená malá séria stíhačiek s anglickými kolimátorovými mieridlami „Type 956“ (tieto stroje boli označené J-7IIA). Lietadlo s modernizovaným prekrytom kabíny s o niečo menšou presklenou plochou bolo označené ako J-7B (alebo J-7IIB) a verzia tejto stíhačky so štyrmi, nie dvomi podkrídlovými vonkajšími pevnými bodmi sa vyrábala pod označením J-7BS (J-7IIBS ).
Koncom deväťdesiatych rokov - začiatkom roku 2000. Niektoré zo zostávajúcich lietadiel typu J-7II boli upravené na variant J-7IIH s rozšírenými schopnosťami úderu. Avionika týchto strojov bola vylepšená (predovšetkým dostali multifunkčné indikátory obrazovky inštalované v pravom rohu prístrojovej dosky a zjavne slúžia na prezentáciu digitálnych kartografických informácií, ako aj informácií prichádzajúcich z hláv CAB s televíznym navádzaním).
Až do začiatku 21. storočia zostalo lietadlo J-7 v čínskom letectve prakticky jediným typom ľahkej stíhačky, ktorú bolo možné nejako dostať na úroveň, ak nie dnešnú, tak aspoň včerajšiu (a nie predvčerom). včerajšie) požiadavky. V roku 1981, po „zmenšení“ programu ľahkých stíhačiek S-13, čínske vedenie poverilo konštrukčnú kanceláriu v Čcheng-tu spolu s jej starým partnerom, spoločnosťou GAIC (Guangzhou), aby začali pracovať na modifikácii lietadla za každého počasia. čínsky MiG-21, vybavený rádiovým zameriavačom.
Frontový stíhací stíhač J-7III bol nelicencovanou kópiou sovietskeho lietadla MiG-21MF. Zároveň sa v Číne pracovalo na radare určenom na inštaláciu na novú stíhačku, ktorá bola zjavne čínskou verziou stanice RP-22S inštalovanej na MiG-21MF. V rámci tejto práce boli vytvorené experimentálne radarové stanice „Typ 317“ a „Typ 317A“, ktoré boli testované na pozemných stojanoch a na palubách lietajúcich laboratórií. Na ich základe bol vyvinutý a uvedený do výroby sériový radar JL-7. Mal dosah detekcie cieľa triedy „bombardér“ (štandard - Tu-16/N-6 s ESR = 19 m2) 28 km a vážil niečo cez 100 kg.
Lietadlo J-7III okrem radarovej stanice dostalo:
- výkonnejší motor WP-13 (čínska verzia R-13-300, 1x6490 kgf);
- prídavná palivová nádrž umiestnená vo zväčšenom gargrote;
- krídlo so štyrmi vonkajšími závesnými jednotkami;
- nový prekryt kabíny, ktorý sa odklápa do strany (zhoršenie viditeľnosti dozadu z kabíny bolo čiastočne kompenzované inštaláciou periskopu);
- nové vystreľovacie sedadlo HTY-4, ktoré poskytuje možnosť opustiť vozidlo pri nízkej rýchlosti a nulovej nadmorskej výške;
- vylepšený systém ovládania zbraní.
Namiesto dvoch 30 mm kanónov namontovaných na bokoch spodnej časti trupu bol J-7III vybavený dvojhlavňovým 23 mm kanónom Type 23-111 vo ventrálnej gondole, kópiou sovietskeho GSh-23L. Pre mierenie pri streľbe kanónom dostalo lietadlo optický zameriavač HK-03D. V kýle zväčšenej tetivy boli umiestnené antény radarového výstražného systému.
Montáž prvého lietadla J-7III bola dokončená vo februári 1984 a prvý skúšobný let nového lietadla sa uskutočnil 26. apríla 1984. V roku 1992, po šiestich rokoch testovania, dolaďovania a zvládnutia sériovej výroby, J. Stíhačka -7III konečne začala prichádzať do čínskeho letectva. Jeho sériová výroba trvala pomerne krátko – do roku 1996. V čase uvedenia do prevádzky bol J-7III samozrejme zastaraný typ lietadla, ktoré malo veľmi obmedzené príležitosti bojovať proti podstatne vyspelejším taiwanským a indickým stíhačkám, nehovoriac o lietadlách amerického letectva, námorníctva a námornej pechoty. Ale z objektívnych dôvodov čínsky letecký priemysel jednoducho nemohol ponúknuť nič lepšie ako tento stroj...
V rokoch 1992-1996. Letectvo PLA dostalo 20-30 stíhačiek J-7III. Potom ho nahradilo lietadlo J-7IIIA, ktoré sa od J-7III líšilo vylepšeným radarom JL-7A a motorom WP-13FI (6600 kgf). Hlásená bola produkcia 20-30 vozidiel tohto typu. Podľa niektorých správ bola vytvorená aj exportná verzia J-7III s označením F-7III a schopná niesť francúzske rakety krátkeho doletu Magik R.550. Neexistujú však žiadne informácie o objednávkach tohto lietadla. Ťažko si však predstaviť, že by niekto koncom 90. rokov. vážny záujem o MiG-21MF, ktorého „najlepšia hodina“ pripadla počas vojny vo Vietname.
Čínskym konštruktérom sa však po dlhých rokoch neúspechov s Jiangjiji-7 predsa len podarilo vytvoriť vlastnú originálnu verziu MiGu-21, ktorá sa napriek pokročilému veku a „morálnej zastaralosti“ prototypu ukázala ako v r. plný dopyt zo strany národného letectva a leteckého trhu krajín tretieho sveta. V roku 1987 v podniku v Čcheng-tu, ktorý čoskoro dostal nové, časovo vhodné meno, Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC), sa vyvinul nepochybne najúspešnejší „klon“ J-7, J-7E. stíhač vzdušnej prevahy, začal. Toto lietadlo, ktoré bolo logickým vývojom typu J-7II, uskutočnilo svoj prvý let v roku 1990 a už v roku 1993 (v rekordne krátkom čase pre čínsky letecký priemysel) stíhačky J-7E v atmosfére zvýšeného utajenia. , už začali do bojových jednotiek vstupovať čínske letectvo.
Hlavným rozdielom medzi J-7E a jeho predchodcami bolo nové krídlo so zväčšenou plochou: dizajnéri „odrezali“ približne 1/3 konzoly a „pripojili“ k nej ďalšiu lichobežníkovú časť, ktorá má menší uhol sklonu. pozdĺž prednej hrany (42 stupňov) a spätné zametanie pozdĺž odtokovej hrany . V dôsledku toho sa rozpätie krídla zväčšilo o 1,17 m a jeho plocha sa zväčšila o 1,88 m2 (t. j. o 8,17 %). Špecifické zaťaženie krídla, celkom prijateľné pre stíhačku, ale stále trochu veľké pre manévrovateľnú frontovú stíhačku s krídlom, ktoré nemá manévrovateľnú mechanizáciu, bolo zosúladené s „tvarom“ J-7, ktorý bol teraz považovaný za ľahký denný stíhač vzdušnej prevahy.
Treba poznamenať, že práce na zväčšení plochy krídel MiG-21 oveľa skôr, v sedemdesiatych rokoch, sa uskutočnili v Sovietskom zväze, kde vznikli projekty, ktoré nevzbudili veľký záujem vedenia vzdušných síl a boli nerealizované v kove. J-7E sa však vyznačoval originálnym, „čisto čínskym“ dizajnom zväčšeného krídla, čo umožnilo predĺžiť životnosť Jiangjiji-7 minimálne o ďalších 15-20 rokov.
J-7E dostal motor WP-13 s ťahom 4400/6490 kgf. Podľa vývojárov bolo vďaka zníženému špecifickému zaťaženiu krídla a zvýšenému pomeru ťahu k hmotnosti možné „zvýšiť manévrovateľnosť stíhačky o 45 % v porovnaní s J-7M“. V blízkom manévrovom vzdušnom boji sa schopnosti J-7E s najväčšou pravdepodobnosťou skutočne priblížili schopnostiam takých lietadiel 4. generácie ako F-16A, F/A-18A alebo Mirage 2000. Pri normálnej vzletovej hmotnosti bol teda pomer ťahu k hmotnosti čínskeho lietadla a jeho najsilnejších protivníkov - F-16A a F/A-18A - 0,89, 0,94 a 0,87. špecifické zaťaženie krídla bolo 303, 411 a 438 kg/m2. Kvôli menšiemu zaťaženiu krídla a vyššiemu pomeru ťahu k hmotnosti sa vzletová vzdialenosť lietadla J-7E skrátila na 600 m (u J-7M to bolo 900 m). Zároveň sa znížila maximálna rýchlosť modernizovaného stíhača na hodnotu zodpovedajúcu M=2,0 oproti M=2,04 pre J-7II.
Nové krídlo malo štyri vonkajšie pevné body, z ktorých dva boli „mokré“, čo umožňovalo umiestnenie tanku s výkonom 480 k. Lietadlo bolo vybavené HUD a centrálnym digitálnym procesorom. Súčasťou výzbroje bola nová strela vzduch-vzduch s PL-8 TGS.
J-7E sa stal prvou sériovou stíhačkou z rodiny MiG-21/J-7, ktorá implementovala koncepciu riadenia HOTAS (hands-on control), ktorá sa stala štandardom pre všetky nasledujúce modifikácie tohto lietadla. Ďalšou inováciou, ktorá bola prvýkrát použitá v Číne na J-7E, bola systém prilby cieľové označenie, podobné ruskému systému používanému na MiG-29 a Su-27.
Na základe vysoko manévrovateľnej stíhačky J-7E vzniklo extrémne ľahké, ešte lepšie manévrovateľné lietadlo J-7EB, bez zbraní a množstva palubných systémov. Toto „športové“ auto bolo určené pre národný akrobatický tím „1. augusta“. Bola postavená malá séria (asi 10 kusov) takýchto lietadiel. V súčasnosti bol J-7EB nahradený novými, ešte viac manévrovateľnými vozidlami podobnej triedy, J-7GB, tiež bez zbraní a zrejme vybavenými prúdovým motorom WP-13B (7000 kgf).
V roku 2002 uskutočnila svoj prvý let stíhačka J-7G (z čínskeho slova „gai“ - modernizovaná), ktorá je vylepšenou verziou J-7E a od nej sa líši prítomnosťou ultraľahkého SY-80. radar, ktorý sa konštruktérom podarilo „napasovať“ do predného kužeľa stíhačky v priestore, ktorý predtým zaberal rádiový zameriavač. Radar SY-80 je čínska verzia talianskeho radaru Grifo7 s plne programovateľným digitálnym procesorom. Stanica má anténu s pozorovacími uhlami ±20 stupňov. Poskytuje sledovanie niekoľkých cieľov „na priesmyku“ a dokáže odhaliť a sledovať aj nepriateľské lietadlá na pozadí zeme. Uvádza sa, že maximálny dosah detekcie vzdušných cieľov (zrejme triedy „bombardovacích“ alebo „vojenských dopravných lietadiel“) je 55 km. Radar má špeciálne režimy vzdušného boja zblízka, ako aj režim mapovania.
Kokpit J-7G je vybavený GMAv Type 956 HUD, ktorý zobrazuje informácie o lete a zameriavaní (vrátane radaru), ako aj informácie, ktoré poskytujú ovládanie zbraní (až 32 parametrov). Pilot môže zameriavať rakety vzduch-vzduch pomocou PL-9 TGS pomocou zameriavača na prilbe vyrobeného v Číne na základe ruskej licencie. Dostupné digitálny systém letecké údaje, rádiový výškomer, systém varovania pred vystavením radaru a systém vyhadzovania tepelnej pasce, avionika lietadla je integrovaná digitálnou dátovou zbernicou ARINC 429 Bolo oznámené, že sa plánuje inštalácia miniatúrneho radaru sovietskej výroby alebo izraelského stanica s podobnými vlastnosťami na lietadlách vyrábaných pre letectvo námorníctva PLA.
Aby sa hmotnosť stíhačky udržala v rovnakých medziach, výzbroj kanóna J-7G je „polovičná“ a pozostáva z jedného 30 mm kanónu. Hlásené bolo aj testovanie variantu J-7G2, ktorý sa líši od J-7G tým, že má radar s vyšším výkonom a prítomnosť konformných palivových nádrží. Lietadlá J-7G a J-7G2 sú pravdepodobne vybavené motorom WP-13B (alebo WP-13BII) s ťahom 7000 kgf.
Podľa odhadov čínskej armády sa celková bojová účinnosť J-7G pri vedení manévrovateľného vzdušného boja z blízka u nového lietadla zvýšila v porovnaní s J-7II o 84 %, bojový rádius o 60 % a rýchlosť stúpať o 24 %. Dĺžka vzletu sa znížila o 30 % a dĺžka pristátia o 28 %. Zlepšením ergonómie kokpitu sa znížilo zaťaženie pilota. Zvýšili sa aj výkonové charakteristiky stíhačky a zvýšila sa životnosť jeho draku a pohonnej jednotky.
Pre čínske námorné letectvo bolo vyvinuté lietadlo J-7EH založené na stíhačke J-7E a vybavené dvoma protilodnými raketami typu S-802. Obmedzené možnosti radaru (nie je známe, ktorú stanicu Číňania nainštalovali do predného kužeľa tohto lietadla, ale s najväčšou pravdepodobnosťou ide o rovnaký SY-80) neumožnili J-7EH fungovať autonómne: musel dostať označenie cieľa od iných lietadiel (napríklad Y-8X alebo SH-5), vrtuľníkov alebo lodí. Neexistujú žiadne informácie o nákupe lietadiel J-7EH čínskou flotilou.
V roku 2008 stále prebiehala sériová výroba stíhačiek typu J-7 (pravdepodobne varianty J-7G alebo JL7G2). A to aj napriek rozvoju výroby v Číne podstatne viac moderné lietadlá typu J-10 a FC-1. pravdepodobne, vojenské vedenieČĽR zaujala na MiG-21 jednoduchosťou, vysokou mierou zvládnutia sériovej výroby a prevádzky, nízkymi obstarávacími a prevádzkovými nákladmi v kombinácii s vysokými vlastnosťami lietadla v úlohe ľahkej frontovej stíhačky. Veľmi dôležitá bola skutočnosť, že J-7 bolo „čisto čínske lietadlo“: všetky jeho komponenty (možno s malou výnimkou avioniky) boli vyrobené v čínskych podnikoch, čo sa nedalo povedať o J-10 a FC. -1, čo však boli čiastočne ruské letecké komplexy.
Aj napriek prítomnosti výrazne výkonnejších vozidiel Su-27, Su-30MKK, J-10 a J-8II v CHKO si modernizovaný J-7 naďalej udržal výklenok svetla. bojové lietadlo, ktorý dopĺňa drahšie a menej populárne lietadlá.
V roku 2012 sa však podľa správ zahraničných médií začal proces postupného vyraďovania lietadiel typu J-7. Lietadlá tohto typu sa presúvajú do výcvikových jednotiek vzdušných síl PLA a tie, ktoré zostávajú v prevádzke, sa presúvajú do sekundárnych strategických oblastí, kde je menšia pravdepodobnosť stretnutia s modernými bojovými lietadlami potenciálnych protivníkov.
Samostatnou témou sú bojové cvičné lietadlá vytvorené na báze stíhačiek J-7. Prvým takýmto lietadlom bol dvojmiestny JJ-7, ktorý je prakticky úplnou kópiou sovietskeho MiGu-21U. Projekt lietadla bol dokončený (presnejšie „reprodukovaný“) v projekčnej kancelárii v Guangzhou a sériová konštrukcia UBS sa vykonáva od roku 1981 v leteckom závode, ktorý sa nachádza v tom istom meste (dnes je to GAIC - Guizhou Aviation Industry Skupina).
JJ-7I, ktorý sa objavil o niečo neskôr, bol čínskym ekvivalentom MiGu-21 US UBS s vystreľovacími sedadlami typu II vyrobenými v Číne. Bol vyrobený malý počet lietadiel JJ-7I, ktoré boli neskôr prerobené na JJ-7II (posledný s avionikou dodanou Rockwell Collies).
Na základe J-7 bolo vybudovaných množstvo experimentálnych lietadiel a lietajúcich laboratórií. Experimentálny J-7FS, ktorý uskutočnil svoj prvý let v roku 1998, teda vznikol ako súčasť programu na štúdium možných spôsobov modernizácie stíhačiek J-7. Cieľom bolo študovať možnosti zväčšenia veľkosti radarového zrkadla stíhačky s minimálnymi možnými zmenami konštrukcie draku lietadla. Lietadlo J-7FS bolo vybavené novým typom nenastaviteľného prívodu vzduchu, ktorý dal nosu lietadla určitú podobnosť s „nosom“ americkej stíhačky F-8 Crusader. Ale J-7FS bol vybavený výkonnejším motorom WP-13IIS a implementovaných bolo aj množstvo ďalších vylepšení. Boli vyrobené dve lietadlá tohto typu prerobené zo sériových J-7II.
Ďalším vývojom J-7FS bolo lietadlo J-7MF s pravouhlým ventrálnym neregulovaným prívodom vzduchu, podobným tomu, ktoré sa používa na stíhačke Eurofighter EF2000 Typhoon. Ďalšou črtou J-7MF bol všestranný predný horizontálny chvost. Tento stroj však podľa všetkého zostal iba v makete a na papieri.
Na záver treba spomenúť, že bol urobený pokus o vytvorenie bezpilotného lietadla na báze stíhačky J-7I (rovnako ako J-6).
Keď už hovoríme o histórii lietadla J-7, treba poznamenať, že prvé modifikácie tohto lietadla - J-7, J-7I a J-II - sa pre PLA vyrábali takmer 20 rokov v extrémne malých množstvách. Väčšina týchto lietadiel (a ich modifikácií) išla zahraničným partnerom Číny. Teraz je ťažké posúdiť ekonomické výhody týchto dodávok, ale ich politický účel bol zrejmý: ČĽR nielen posilnila vojenská moc jej (v tom čase nie veľmi početných) priateľov a tvorili pročínske vojenské elity, no zároveň si o sebe vytvárali imidž ako krajiny s výkonnou ekonomikou, schopnej produkovať v požadovanom množstve, ak nie najlepšie, ale celkom moderné zbrane. .
EXPORTNÉ ÚPRAVY STIAHOVAČAJ-7
Prvou exportnou modifikáciou stíhačky bol F-7A (F - z anglického fighter) - variant lietadla J-7 (licenčný MiG-21F-300) s motorom WP-7B, jedným kanónom HP-30 a dve podkrídlové externé závesné jednotky. Stroje tohto typu sa vyvážali do Albánska.
So zavedením J-7IIA do sériovej výroby sa objavila exportná verzia tohto lietadla F-7II s motorom WP-7BM, zosilneným podvozkom a prekrytom čelného skla, vylepšeným vystreľovacím sedadlom „0-0“. ” triedy, digitálny počítač v CYB a indikátor na čelnom skle (ILS) GEC-Marconi Toure-956, zakúpený v Anglicku.
V roku 1979 sa v Čcheng-tu začali práce na exportnej verzii J-7II s označením F-7B. Súčasťou výzbroje tejto stíhačky boli rakety francúzskej výroby R.550 Magik. Prvými kupcami F-7B boli Egypt a Irak, ktoré ich kúpili v rokoch 1982-1983. 90 áut tohto typu. Podľa recenzií od pilotov egyptských vzdušných síl mali čínske lietadlá vo všeobecnosti lepší výkon ako sovietsky MiG-21F-13 dodaný do Egypta v polovici šesťdesiatych rokov (čo nie je prekvapujúce, vzhľadom na „rokový rozdiel“ týchto stíhačiek ). Sudán následne zakúpil 15 F-7B (dodávky boli ukončené v roku 1996). Treba pripomenúť, že v tomto čase boli lietadlá J-7II dodávané čínskemu letectvu doslova v mikroskopických dávkach.
Lietadlo F-7W bolo modifikáciou F-7II, mierne odlišnou od pôvodnej stíhačky z hľadiska avioniky. Lietadlá tohto typu boli formálne objednané Jordánskom, ale v skutočnosti boli okamžite prevedené do Iraku, ktorý bol v tom čase pod kontrolou Saddáma Husajna.
Stíhačka F-7M Airgard, tiež vytvorená na základe J-7II, bola vybavená na svoju dobu veľmi moderným komplexom. palubné vybavenie Západná produkcia. V máji 1979 Čína uzavrela dohodu s anglickou spoločnosťou GEC-Marconi o inštalácii súpravy palubného vybavenia HIDWAC na exportnú modifikáciu stíhačky J-7II vrátane anglického indikátora na čelnom skle „956 ", ako aj rádiový diaľkomer GEC-Marconi Skyranger "("Typ 226"). Ten mal hmotnosť 41 kg a maximálny dolet 15 km.
Ďalšími prvkami avioniky tohto vozidla boli: americký rádiový výškomer schopný prevádzky z výšky 1,5 km (v porovnaní s 0,6 km pri podobnom čínskom zariadení); Anglický film-foto guľomet, integrovaný s HUD; nový vyšetrovateľ-odpovedač systému „priateľ alebo nepriateľ“; anglický rádiový komunikačný systém chránený proti šifrovaniu schopný poskytovať komunikáciu na vzdialenosť až 400 km vo výške 1,2 km, ako aj digitálny centrálny počítač.
Rozšírenie zloženia avioniky si vyžiadalo aj zvýšenie výkonu elektrického systému. Výsledkom bolo, že lietadlo dostalo americký prúdový menič, o 30 % účinnejší ako čínsky.
F-7M bol tiež vybavený upraveným krídlom, ktoré nemalo dve, ale štyri externé závesné jednotky, vylepšený motor WP-7BJBM, zosilnený podvozok a odolnejšie čelné sklo kokpitu „odolné voči vtákom“. PVD tyč bola presunutá na hornú plochu prívodu vzduchu (s miernym posunom doprava). Vo výzbroji F-7M boli okrem rakiet Magik R.550 a PL-2B aj nové čínske strely krátkeho doletu PL-7, ktoré majú pokročilejší TGS a lepšie manévrovacie vlastnosti.
Treba povedať, že Taliani ponúkali aj svoju exportnú verziu J-7II (známu ako F-7MF). Lietadlo vytvorené s ich účasťou malo dostať miniatúrny radar F1AR Grifo-M, vytvorený na základe izraelského rádiového diaľkomeru Elto EL/M-2001B a zapadnúť do predného kužeľa stíhačky bez zmeny jeho konfigurácie. Tento sľubný program však v tom čase nebol vyvinutý: myšlienky obsiahnuté v F-7MF sa vrátili len o niekoľko rokov neskôr.
Exportnou verziou lietadla JJ-7 je bojový cvičný FT-7. Egyptu bola dodaná séria FT-7A UBS, ktorá sa líšila od FT-7 čínskymi vyhadzovacími sedadlami typu 2 a množstvom ďalších, menej významných zmien. FT-7B je exportná modifikácia JJ-7II. Ide o prvé lietadlo rodiny J-7 vybavené vystreľovacími sedadlami Martin-Becker. FT-7M sa stal cvičnou modifikáciou lietadla F-7M. Ide o prvý dvojmiestny čínsky MIG vybavený head-up displejom.
Lietadlá typu Airgard boli dodané do Bangladéša (16 kusov), Iránu (18), Mjanmarska (24) a Zimbabwe (22). Ich sériová výroba pokračovala až do konca 90. rokov.
Modifikácia F-7MP (F-7P) „Skybolt“, podobná modelu F-7M, bola vyvinutá špeciálne pre strategického spojenca Číny, Pakistan. Hlavným rozdielom medzi týmto lietadlom a Ergardom bola inštalácia vystreľovacieho sedadla Martin-Baker Mk. 10L anglickej výroby. Raketové zbrane Stíhačka bola doplnená aj o štyri americké rakety AIM-9 Sidewinder. V rokoch 1988-1991 Pakistan dostal 24 lietadiel tohto typu. Pakistanská kariéra F-7P však mala krátke trvanie: všetky Skybolty boli po dvoch rokoch skúšobnej prevádzky vrátené do Číny, pretože si vyžadovali vylepšenia. Do Pakistanu sa už nikdy nevrátili: 22 lietadiel F-7MP bolo upravených na variant F-7IIN a dodaných zimbabwianskemu letectvu.
V roku 1993 bola podpísaná dohoda medzi Čínou a Pakistanom o inštalácii na lietadlách F-7PM namiesto rádiového diaľkomeru Skoyranger miniatúrneho radaru FIAR Grifo-7 s dosahom detekcie vzdušných cieľov viac ako 55 km. V dôsledku tejto dohody boli od júna do septembra 1994 v Pakistane opäť testované dve lietadlá F-7MP, modernizované 630th Institute (lietali na nich piloti, ktorí mali skúsenosti s pilotovaním stíhačiek F-16). V dôsledku toho Pakistan objednal 60 nových lietadiel vybavených radarom FIAR. Ale to už neboli stanice Grifo-7, ale pokročilejšie stanice Grifo-MK II, ktorých montáž sa rozhodlo založiť na základe talianskej licencie v Pakistane. V porovnaní s Grifo-7 bol nový radar len o jeden kilogram ťažší (hmotnosť - 56 kg), no jeho pozorovací sektor bol zväčšený z ±10° na ±20°. Okrem toho mal Grifo-MK II lepšiu odolnosť proti hluku, mal schopnosť detekovať vzdušné ciele na pozadí zeme a tiež súčasne sledovať až štyri ciele.
Radar Grifo-MK II však už bol nainštalovaný na otvorenom J-7E s „manévrovateľným“ krídlom. Rozdiel medzi F-7PG (ako sa nové „pakistanské“ lietadlo začalo nazývať) a jeho čínskym náprotivkom J-7G bol aj neslepý prekryt kabíny pilota, ktorý poskytuje o niečo lepšiu viditeľnosť vo vzdušnom boji. . Pakistan objednal celkovo 80 lietadiel tohto typu, ktoré sú dodávané v dvoch sériách – po 50 a 30 stíhačkách. Tvrdia to predstavitelia pakistanských vzdušných síl letové vlastnosti Lietadlo F-7PG vo vysokej nadmorskej výške je o viac ako 83 % lepšie ako zodpovedajúce charakteristiky F-7MP. Je potrebné poznamenať, že montáž radarov Grifo-MK II pre F-7PG sa vykonáva na základe talianskej licencie v Pakistane.
Lietadlo F-7BS, vytvorené v roku 1991 pre Srí Lanku, sa stalo akýmsi hybridom F-7M a F-7B. Toto vozidlo si zachovalo dizajn trupu a jednoduchú čínsku avioniku z F-7B a dostalo krídlo z F-7M so štyrmi vonkajšími pevnými bodmi. Lankanskému letectvu boli dodané štyri lietadlá tohto typu.
V roku 2006 bolo do Bangladéša dodaných 16 stíhačiek F-7BG (variant J-7G) a štyri stíhačky FT-7BG. Každé lietadlo môže niesť prívesný kontajner s prieskumným vybavením.
Egyptu bola dodaná séria cvičných lietadiel FT-7A, ktoré sú exportnou modifikáciou JJ-7II a sú vybavené vystreľovacími sedadlami typu 2 čínskej konštrukcie. FT-7B je prvé lietadlo z rodiny JJ-7, ktoré je vybavené vystreľovacími sedadlami Martin-Becker. FT-7M (cvičná verzia F-7M) je prvý dvojmiestny čínsky MiG vybavený head-up displejom (HUD).
Pre pakistanské letectvo bol FT-7P UBS vytvorený na základe stíhačky F-7MP. Na rozdiel od lietadiel tejto triedy dodávaných pre letectvo PLA si pakistanské lietadlá zachovali rádiový diaľkomer, ktorý umožnil použiť FT-7P ako plnohodnotné bojové lietadlo.
Posledný známa verzia FT-7 (FT-7PG) je určený aj pre pakistanské letectvo. Lietadlo má zadné sedadlo zvýšené o 0,5 m oproti prednému, čo umožnilo opustiť periskop.
SERVISNÉ A BOJOVÉ POUŽITIE J-7
Lietadlá typu J-7/F-7 sú v prevádzke s týmito krajinami:
Bangladéš, ktorý mal 23 stíhačiek F-7MB a F-7MG, ako aj 12 FT-7B UBS. Bolo hlásené o programe modernizácie lietadiel, ktorý zahŕňal ich vybavenie čínskymi LS-6 a LT-2 KAB;
Egypt. V súčasnosti zostávajúcich 60 lietadiel malo byť vyradených z prevádzky do roku 2010, ale v roku 2012 boli tieto lietadlá stále v prevádzke;
- Zimbabwe (24 lietadiel v zálohe, z toho sedem v relatívne „letuschopnom“ stave);
- Irak (17 bojovníkov a štyri UBC);
- Jemen (18 lietadiel v zálohe);
- Čína (460 lietadiel všetkých typov v prevádzke a niekoľko stoviek na skladovacích základniach);
- Mjanmarsko (Barma), ktorého letectvo má 64 lietadiel F-7;
- Namíbia (šesť F-7 dva UBS);
- Nigéria (11 FT-7NI a dva FT-7NI UBS);
- Pakistan, ktorý má približne 143 F-7P (ktoré mali byť vyradené do roku 2015) a sedem FT-7;
- Severná Kórea(120, z ktorých niektoré sú dlhodobo skladované):
- Sudán (20 lietadiel);
- Tanzánia (16 lietadiel v zálohe);
- Srí Lanka, ktorá má tri F-7BS (používané ako útočné lietadlo) a jedno tréningové zariadenie FT-7. Navyše, začiatkom roka 2008 dostalo letectvo tejto krajiny šesť nových F-7G, ktoré sú v súčasnosti zamerané na misie protivzdušnej obrany.
V rokoch 1979 až 2004-2005 Albánskemu letectvu slúžilo 12 lietadiel F-7 (začiatkom 80. rokov prešli čiastočnou modernizáciou). Ďalšími, tiež bývalými, vlastníkmi F-7 sú Mozambik a Irak (kde bolo asi 80 čínskych MiGov).
Bojovú službu lietadiel J-7 čínskeho letectva a námorníctva možno len ťažko nazvať jasnou a rušnou. Po pretrhnutí vzťahov medzi ČĽR a Sovietskym zväzom v júli 1960 došlo na hranici dvoch najväčších socialistických štátov sveta k niekoľkým ozbrojeným stretom, z ktorých najväčším bol pokus Číňanov zmocniť sa pohraničného ostrova Damanskij v r. marca 1969. Letectvo PLA sa na nepriateľských akciách priamo nezúčastnilo, obmedzilo sa na pristátie vrtuľníkov a podporu špeciálnych síl. Stíhačky J-6, J-5 a J-7 však boli zapletené do akéhosi „psychického útoku“; ponorili sa jeden a pol až dva kilometre do sovietskeho vzdušného priestoru a okamžite sa prudko otočili späť, pretože hrozba zostrelenia systémami protivzdušnej obrany a MZA bola celkom reálna. Zároveň bol počet času na oboch stranách doslova sekundový, čo neustále udržiavalo protivzdušnú obranu sovietskych pohraničných okresov v napätí.
Pokúsili sa bojovať proti narušiteľom organizovaním prepadov Strela strelcov MANPADS a udržiavaním stíhačiek vo vzduchu. Ťažko posúdiť, nakoľko bola táto aktivita úspešná, keďže údaje strán dodnes nie sú zverejnené. Tlač však opísala incident, ktorý sa odohral v roku 1975, keď dvojica sovietskych MiGov-23 zostrelila stíhačku J-7, ktorá sa zrútila na sovietskom území. Ďalší J-7, ktorý letel 2 km na sovietske územie, bol zostrelený posádkou Strela-2 MANPADS v tom istom roku 1975.
Vstup do výzbroje letectva PLA nadzvukových stíhačiek J-7I sa zhodoval so začiatkom vietnamskej vojny, ktorá sa vyznačovala masívnym využívaním lietadiel. Avšak na rozdiel od iných stíhačiek čínskej výroby - J-5 (MiG-17) a J-6 (MiG-19), ktoré boli dodané DRV a zúčastnili sa v r. vzdušné bitky J-7I nemal šancu bojovať na vietnamskom nebi - bolo to spôsobené „nedostatočným vývojom“ tohto stroja, ako aj malým počtom vyrobených stíhačiek. Hlavná závažnosť vzdušné bitky Lietadlá sovietskej výroby MiG-17 a MiG-21 prevzali americké letectvo.
J-7I videl obmedzené využitie v čínskom systéme protivzdušnej obrany. V rokoch 1969 až 1971 stíhačky tohto typu boli zostrelené nad južné regióny krajina má šesť narušiteľských lietadiel, ako aj značný počet prieskumných a propagandistických unášaných balónov.
Ako už bolo spomenuté, hoci čínske letectvo súrne potrebovalo moderné stíhačky, ktoré by nahradili zastarané lietadlá J-5 a J-6, stíhačka J-7II bola intenzívne propagovaná na export, čo sa s najväčšou pravdepodobnosťou vysvetľovalo nie ekonomickými, ale z politických dôvodov. Od konca 70. rokov 20. storočia. J-7/F-7, ktoré dodáva Čína na export, sa začali zúčastňovať skutočných bojových operácií. Tanzánski stíhači sa museli podieľať na odrazení ugandskej ofenzívy v novembri 1978. Letka vybavená F-7A bola aktívne využívaná na podporu pozemných síl, ktoré za tri mesiace bojov úplne porazili ugandskú armádu. O stratách tanzánijského letectva sa vie len málo a zrejme najväčšie škody na týchto stíhačkách spôsobila ich vlastná protivzdušná obrana, ktorá 3. novembra 1978 zostrelila tri F-7A.
Egyptské F-7 sa v 70. rokoch používali pri pohraničných prestrelkách s líbyjskými lietadlami. Podľa Egypťanov sa im dokonca podarilo zostreliť niekoľko líbyjských MiGov-23.
(V. Ilyin, “AiK")